Организационно-экономические основы системы управления транспортным комплексом тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Ильющенко, Илья Геннадьевич |
| Место защиты | Нижний Новгород |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические основы системы управления транспортным комплексом"
На правах рукописи
Ильюшенко Илья Геннадьевич
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА)
Специальность 08. 00. 05 -
Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Нижний Новгород - 2004
Работа выпонена на кафедре экономики и менеджмента Вожской государственной академии водного транспорта.
Научный руководитель:
кандидат технических наук, доцент Минеев Валерий Иванович
Научный консультант:
кандидат экономических наук, профессор Жмачинский Виктор Иванович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Озина Альбина Михайловна кандидат экономических наук, профессор Олюнин Владимир Ильич
Ведущая организация: Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского
Защита состоится_иЛ>РиХ>2004 г. в (& на заседании диссертационного совета К 223.001.01 в Вожской государственной академии водного транспорта по адресу: 603600, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, 5, ауд. 2Л- С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Вожской государственной академии водного транспорта.
Автореферат разослан О^ Д^П^А^/с? 2004 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент
Н.В. Сивоволов
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. В условиях формирующейся социально ориентированной рыночной экономики предъявляются качественно новые, более значимые и масштабные требования к содержанию целей, задач и форм совершенствования системы управления комплексом пассажирского транспорта.
Обеспечение пассажирских перевозок в основном ложится на региональные и городские органы управления, в функции которых входит проведение социальной политики на местах и обеспечение устойчивого развития отрасли городского хозяйства Ч пассажирского транспорта. Специфика функционирования и развития отдельных регионов России требует научно обоснованного и одновременно дифференцированного подхода к разработке стратегии совершенствования системы управления городским пассажирским транспортом. В настоящее время именно региональный уровень осуществления социальной политики имеет наибольшую сложность и наименьшую степень научного осмысления и практического освоения, но острее всего данная проблема проявляется на уровне города.
В рамках данного исследования рассматривается модель эффективного функционирования в условиях конкурентной борьбы транспортных предприятий (автомобильный транспорт, электротранспорт, метро), объединенных в единую отрасль городского хозяйства - пассажирский транспорт.
В настоящее время городской пассажирский транспорт является перспективной отраслью хозяйственной деятельности, о чем свидетельствует большое число частных предпринимателей, работающих в данной отрасли. В то же время работа городского пассажирского транспорта связана с большим количеством проблем, решение которых самостоятельно не всегда возможно или не целесообразно.
Основную часть этих проблем мог бы решить городской департамент транспорта, в настоящее время он занимается исключительно оперативной хозяйственной работой по заключению договоров, распределению маршрутов и т. д. В то же время городской департамент транспорта слабо справляется с функцией информационного, координирующего, определяющего транспортную политику органа. Поэтому назрела необходимость создания альтернативной системы управления городским пассажирским транспортом. Подобной альтернативой может служить создание транспортного комплекса на основе интеграции предприятий-перевозчиков в форме стратегического партнерства.
'ОС НАЦИОНАЛЬНАЯ^ 3 БИБЛИОТЕКА
Настоящее исследование было вызвано необходимостью поиска новых методов управления городским комплексом пассажирского транспорта.
Состояние изученности проблемы. В настоящее время существуют глубокие исследования в плане совершенствования процесса управления предприятиями городского пассажирского транспорта. Так, например, Г.А. Варелопуло и М.С. Дударев рассматривают вопросы, связанные с организационно-экономическим механизмом формирования транспортной инфраструктуры и организацией перевозок. Вопросы, посвященные решению различных проблем городского пассажирского транспорта, и в частности, городского электрического транспорта, рассмотрены в работах Р.В.Горбачёва, А.Г. Деркача, И.С. Ефремова, А.А. Каледина, В.М. Кобозева, С.В.Коновалова, Ю.М. Коссого, Б.К. Кущенкова, В.В. Шаройко, В.А.Юдина и др. Многие авторы исследуют проблемы, связанные с решением вопросов стратегического управления, планирования и маркетинга. Особое внимание в этом плане обращают на себя труды И. Ансоффа, О.Е. Васильевой, А. Климова, Ф. Котлера, И.В. Крылова, Ж. Ламбена, Н.Моргана, Е.В. Песоцкой, А.Н. Романова, В.М. Семенова, Б.А. Соловьева, Э.А. Уткина, Д. Фролова, В.Е. Хруцкого и др.
Менее изученными оказались проблемы управления территориальными транспортными системами (комплексами) и проблемы транспортного обслуживания населения, которым посвящены работы Г.В. Веселова, Н.Н. Громова, С.Г. Журавлева, В.Н. Кострова, Г.А. Крыжановского, В.Н. Лившица, A.M. Насонова, А.С. Новоселова, А.В. Пеговой, В.А. Пер-сианова, В.В. Шашкина и др., что свидетельствует об актуальности темы исследования.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в теоретическом обосновании и разработке направлений реформирования системы управления городским комплексом пассажирского транспорта на примере города Нижнего Новгорода.
В соответствии с целью исследования в работе определены следующие задачи:
- исследовать теоретические основы формирования рынка транс -портных услуг, включающие в себя уточнение экономической сущности и характеристики транспортных услуг; структуры и границ рынка транспортных услуг и особенности формирования рынка транспортно-пассажирских услуг региона;
Ч провести анализ состояния предложения на рынке услуг пассажирского транспорта Нижегородской области, а также количественно и каче-
ственно оценить деятельность предприятий пассажирского транспорта, работающих на территории города Нижнего Новгорода;
- провести сегментирование потребителей рынка услуг пассажирского транспорта, работающего на территории города Нижнего Новгорода;
- провести диагностику конкурентной среды на рынке внутригородских пассажирских перевозок;
- разработать стратегию интеграционного развития пассажирского транспорта на примере г. Нижнего Новгорода;
- осуществить оптимизацию деятельности стратегического партнерства в сфере внутригородских пассажирских перевозок.
Объект исследования. Объектом исследования является городской комплекс пассажирского транспорта.
Предмет исследования. Предметом исследования являются организационно-экономические проблемы управления предприятиями городского комплекса пассажирского транспорта в условиях рыночных отношений, (п. 15.83. Экономическое обоснование систем управления на транспорте).
Методологическая база исследования. Теоретико-методологическую основу диссертации составляют труды отечественных и зарубежных ученых в области современных проблем экономики, экономической теории, маркетинга, стратегического управления, а также работы, посвященные функционированию и совершенствованию пассажирского транспорта региона.
Информационную базу исследования составили нормативно-правовые материалы федерального и регионального органов управления по вопросам, связанным с эксплуатацией предприятий пассажирского транспорта, статистические данные Государственного комитета по статистике и Министерства транспорта Нижегородской области, а также публикации в периодической печати.
Научная новизна исследования. Научная новизна исследования заключается в следующем:
- обобщены принципы формирования регионального рынка транспортных услуг, показаны роль и место транспорта в воспроизводственном процессе;
- проведено сегментирование потребителей рынка услуг городского пассажирского транспорта на основе оценки состояния спроса и предложения;
- выпонена поэтапная диагностика конкурентной среды и расчет показателя интенсивности конкуренции городского рынка транспортных услуг;
Ч разработана стратегия интеграционного развития городского пассажирского транспорта;
- обоснована целесообразность проведения реструктуризации транспортных предприятий внутригородских пассажирских перевозок в рамках стратегического (объединяющего) партнерства.
Практическое значение. Практическое значение выпоненной работы состоит в том, что ее основные выводы и практические рекомендации позволяют реструктурировать механизм управления комплексом пассажирского транспорта, создать альтернативную систему управления городским пассажирским транспортом, на базе стратегического партнерства и интеграции предприятий-перевозчиков, что способствует повышению эффективности управления комплексом пассажирского транспорта.
Результаты исследования использовались транспортными предприятиями г. Н. Новгорода при планировании и организации своей работы.
Отдельные теоретические положения могут использоваться в учебном процессе высших учебных заведений в рамках курсов, касающихся управления городским комплексом пассажирского транспорта, а также в системе повышения квалификации государственных служащих.
Апробация результатов. Работа выпонена в Вожской государственной академии водного транспорта. Результаты исследования доложены на: I научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и специалистов "Актуальные вопросы развития образования и производства"; семинаре профессорско-преподавательского состава в рамках форума Великие реки России - 2000; научно-практической конференции Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Повожья, проведенных в Вожском государственном инженерно-педагогическом институте и Вожской государственной академии водного транспорта в 2000-2003 гг.
По теме диссертационного исследования опубликовано 6 работ общим объемом 5,35 п. л.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и 7 приложений. Содержание работы изложено на 166 страницах основного машинописного текста, илюстрируется 17 таблицами и 23 рисунками. Список использованных источников включает 106 наименований.
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
Во введении обосновывается актуальность темы исследования. Дается характеристика степени изученности рассматриваемых проблем, излагаются цели, задачи и новизна исследования, их практическая значимость и пути применения исследовательских результатов в управлении региональным комплексом пассажирского транспорта.
В первой главе Теоретические основы формирования рынка транс -портных услуг рассматриваются концепции, теории и принципы формирования регионального рынка транспортных услуг.
Транспортные услуги обладают всеми основными свойствами характерными для других услуг. Специфику производства и потребления транспортных услуг можно коротко сформулировать в следующих положениях:
- труд работников транспортных предприятий является производительным, при этом его результаты не воплощены в вещественной форме;
- транспортная услуга и есть процесс производства;
- при производстве транспортной услуги не используется сырье, а в затратах на производство транспортной услуги велика доля живого труда (заработной платы);
- производство транспортных услуг сильно зависит от внешней среды.
Особенности функционирования рынка транспортных услуг:
1. Отсутствие определенного места во времени и пространстве, где могут заключаться сдеки купли-продажи услуг.
2. Объемы производства услуг не равны объемам производства вещественной продукции.
3. Оплата выпоненной работы предшествует получению клиентом выпоненных услуг.
4. Кругооборот средств и денег на рынке транспортных услуг имеет вид ДЛ-ДЛ.
5. Наряду с государственным регулированием развития и функционирования рынка транспортных услуг присутствует развитая конкурентная среда, свободное ценообразование на грузовых перевозках, разнообразие условий заключения и реализации сделок.
6. Зависимость рынка транспортных услуг и условий его развития от состояния и развития товарных рынков.
7. Значительный ущерб окружающей среде, наносимый деятельностью транспортных предприятий.
Важная роль транспорта в воспроизводственном процессе объясняется постоянной необходимостью преодолевать пространственный разрыв ме-
жду производством, распределением и потреблением (производственный процесс транспорта). Кроме того, понота удовлетворения потребностей населения в передвижениях имеет ярко выраженную социальную направленность (пассажирские перевозки).
Экономические особенности транспортных услуг:
1. Функционально-производственная направленность транспортных услуг.
2. Территориальная привязанность производства транспортных услуг к транспортным магистралям и перегрузочным сооружениям.
3. Сезонный характер транспортных процессов.
4. Региональность транспортной сети.
5. Обеспечение непрерывности воспроизводственного процесса, при минимальных запасах материально-сырьевых ресурсов.
6. Социальный характер пассажирских перевозок.
Анализ экономических признаков транспорта показывает:
- транспортный процесс имеет много общего с процессом материального производства, являясь его продожением в сфере обращения;
- производство транспортной продукции имеет целый ряд особенностей, позволяющих выделить транспорт в специфическую отрасль экономики;
- специфика транспорта обуславливает двойственный характер его экономических отношений. С одной стороны, перевозки являются необходимым условием функционирования общественного производства, а с другой стороны, в процессе перевозки не создается новых материальных благ, но издержки на транспортировку приводят к увеличению стоимости созданного в других отраслях продукта.
Существующие в настоящее время методы количественной и качественной оценки рынка транспортных услуг носят несовершенный характер. Для получения наиболее поного представления о рынке, требуется его поное изучение, что не всегда возможно из-за отсутствия необходимых ресурсов и информации.
К основным количественным и качественным характеристикам рынка относят: объем спроса и предложения (фактический и потенциальный), емкость рынка, насыщенность рынка услугами и количество производителей, степень концентрации производителей в отрасли, долевое представление производителей услуг, структура рынка и конъюнктура, границы и масштабность рынка, барьеры входа-выхода на данный рынок.
Во второй главе Оценка состояния и динамика рынка услуг пассажирского транспорта региона (на примере Нижегородской области и г. Н. Новгорода) выпонена оценка состояния рынка услуг пассажирско-
го транспорта Нижегородской области (в т. ч. проведена количественная и качественная оценка деятельности предприятии пассажирского транспорта) и. осуществлено сегментирование рынка услуг пассажирского транс -порта, работающего на территории города Нижний Новгород.
Нижегородская область обладает развитой транспортно-коммуника-ционной системой, т. к. доля транспорта и связи в валовом внутреннем продукте области - около 20 %. За последние три года значительно выросла роль транспорта в общей прибыли, получаемой предприятиями всех отраслей народного хозяйства области. Однако за это же время наметилась малоприятная тенденция к росту процента убыточных предприятий, занятых транспортной деятельностью. Если в 1999 году процент убыточных транспортных предприятий составлял в целом по области 56,6 %, то в 2000 году - 61,6 %, а в 2001 году - 65,5 %. При этом, начиная с 2000 года, транспорт Нижегородской области определися как отрасль, имеющая самый большой процент убыточных предприятий.
Основной причиной такого дисбаланса является рынок пассажирских перевозок Нижегородской области. Именно здесь работают практически все убыточные транспортные предприятия.
Объем пассажирских перевозок за период с 1999 по 2001 годы показывает, что наблюдается достаточно определенная тенденция постоянного снижения количества перевозимых пассажиров автомобильным и городским электротранспортом. В среднем ежегодно объем пассажирских перевозок сокращася на 7 %.
На наш взгляд, основной проблемой развития пассажирского транс -порта Нижегородской области является несогласованность политики транспортных предприятий. Особенно ярко этот тезис отражается при анализе тарифной политики по отдельным видам транспорта. Так, увеличение платы за проезд пассажиров можно считать достаточно спонтанным. В 1999 году стоимость проезда в пригородных поездах, на автобусных маршрутах города и области не изменилась, но водный транспорт подорожал на 40-50 %, городской электротранспорт повысил плату за проезд в 2 раза, а авиаперевозчики - в 2,4 раза. Несогласованные действия транспортных предприятий ведут к излишней конкуренции, что сказывается на транспортном обеспечении жителей города и области.
Такого рода политика транспортных предприятий приводит только к ухудшению положения большинства транспортных пассажирских предприятий и к введению вынужденных превентивных мер со стороны ряда транспортных отраслей.
Прежнее руководство областной администрации выход из создавшегося положения видело в развитии коммерческих маршрутов и передаче
автобусов в частные руки. Однако транспортная инспекция считает частные автобусы наиболее слабым звеном. Так, например, транспортная инспекция сделала 150 проверок за 2001 год, проверив 3000 автобусов, и в работе 1500 автобусов были выявлены нарушения правил перевозки пассажиров.
Такого рода тупиковые ситуации могут быть, по нашему мнению, разрешены в случае определенной координации действий транспортных организаций различного профиля. Речь идет о продуманной планомерной политике каждой транспортной составляющей того или иного региона, способствующей повышению качества транспортного обслуживания пассажиров и достижению безубыточности работы транспортных пассажирских предприятий.
В настоящее время для Нижегородской области и г. Н. Новгорода наиболее характерными резервами эффективной работы предприятий транспортного комплекса является:
- относительно низкая на сегодняшний день доля стоимости транс -портных услуг в структуре потребительских расходов населения;
- наличие транспортной проблемы, характерной для крупных городов-милионеров;
- сами транспортные предприятия готовы развиваться и заявляют о возможности увеличения своих провозных способностей.
Оценка деятельности предприятий пассажирского транспорта, работающего на территории города Нижнего Новгорода, показала:
- пассажирский транспорт общего пользования имеет несколько форм собственности: государственную, муниципальную и частную;
- в системе городского пассажирского транспорта занято около 15000 чел., в т. ч. государственные и муниципальные предприятия л 14600 чел.;
- общая протяженность маршрутной сети составляла по данным на конец 2001 года 788,1 км, в том числе: автобусная сеть - 344,6 км; трамвайных путей - 202,6 км; тролейбусных линий - 226,9 км; метрополитена - 14,0 км;
- суммарная протяженность маршрутов составляет около 2,6 тыс. км (автобусные маршруты - 72,5 %, трамвайные - 12,8 % и тролейбусные маршруты - 13,8 %);
- объем пассажирских перевозок в 2001 году составляет: наземный электротранспорт (трамваи и тролейбусы) - 52 %; метро - около 8 %; муниципальные автобусы - 25 %; частные перевозчики - 15 %.
Государственные и муниципальные предприятия Нижнего Новгорода являются дотационными. До 1999 года убытки этих предприятий покрывались хотя и с задержками, но в поной мере. Начиная с 1999 года появи-
лась кредиторская задоженность перед ними, в результате чего они вынуждены сокращать расходы на перевозку пассажиров.
За последние годы наметилась тенденция к снижению выпуска на линию муниципальных автобусов. Так, если в 2000 году в часы пик на маршруты города выходило 940 автобусов, то в 2001 г. - только 700 единиц. Причин здесь несколько: высокая степень изношенности подвижного состава; нестабильное и непоное финансирование; значительное число льготников; нестабильная ценовая политика предприятий топливного комплекса региона; высокие цены на приобретение новых автотранспортных средств.
Качество предоставляемых услуг характеризуется следующими параметрами:
- доступность услуг;
- стабильность и четкость обслуживания;
- экономические параметры;
- коммуникативные параметры.
В последнее время значительное число авторов выделяют три направления сегментирования, отвечающие на вопросы: кто наш потребитель; что наше предприятие может ему предложить; как необходимо сделать нашему покупателю предложение о приобретении нашего товара, чтобы в условиях конкуренции он приобрел его именно у нашего предприятия.
Ответ на первый вопрос (КТО) в литературе по маркетингу иногда называют стратегическим сегментированием, или сегментированием по потребителям. Основная цель этого направления сегментирования - выделение базовых рынков или стратегических зон хозяйствования.
Ответ на второй вопрос (ЧТО) практически все ученые, работающие в области маркетинга, называют сегментированием по продукту. Оно предполагает учет как характеристик предлагаемой рынку продукции, так и потребностей потребителей.
Ответ на третий вопрос (КАК) большинство работ, посвященных вопросам сегментирования, связывает с оценкой конкурентов, определением конкурентной позиции и конкурентных преимуществ.
На наш взгляд, одним из возможных методов сегментирования применительно к рынку услуг пассажирского транспорта может быть матрица Качество/Стоимость (рис. 1).
Потребители, готовые заплатить высокую цену за услуги высокого качества, ориентированы на партнерство с перевозчиком (22 % пассажиров).
Сегменты, ориентированные на самодеятельность в сфере услуг считают, что общественный транспорт им не нужен (3 % пассажиров).
Сегменты, сверхчувствительные к стоимости услуг, предпочитают добираться до нужного места быстро, удобно и дешево (39 % пассажиров).
Стоимость транспортных услуг
Высокая Низкая
Сегменты, ориентированные Сегменты,
на партнерство сверхчувствительные
и >> и о с перевозчиком к стоимости транспортных
ч о и о и услуг
X 3 X 3 -Ш Стратегия закрепления Стратегия сотрудничества
Ё. клиентуры (пассажиров) перевозчиков для повышения
О С за перевозчиками качества транспортных услуг
0 1 Сегменты, ориентированные Дисконтные
э- на самодеятельность сегменты
о ш Й и О в сфере услуг
4> з и г> X Стратегия ориентации Стратегия интенсификации
потребителей транспортного обслуживания
на самообслуживание по принципу
лостановка поблизости
Рис. 1. Матрица Качество/Стоимость
Дисконтные сегменты представляют собой часть пассажиров, предпочитающих дешевые поездки пусть и плохого качества (36 % пассажиров).
В третьей главе диссертационной работы Стратегия развития транспортного комплекса городского пассажирского транспорта (на примере г. Н. Новгорода) осуществлена диагностика конкурентной среды на рынке внутригородских пассажирских перевозок, предложена стратегия интеграционного развития пассажирского транспорта г. Н. Новгорода, проведена оптимизация деятельности стратегического партнерства в сфере внутригородских пассажирских перевозок.
В последние годы все больше обостряется конкурентная борьба за овладение рынком городских пассажирских перевозок. При этом недостаточно высокий уровень качества транспортного обслуживания настоятельно требует дальнейшего развития городского пассажирского транспорта, основные технико-экономические показатели развития которого приведены в табл. 1.
Анализ существующих тенденций показывает, что маршрутная сеть городского пассажирского транспорта недостаточно эффективно увязана с точки зрения конкуренции между различными видами транспорта. Несогласованность маршрутных сетей автобуса и электротранспорта обусловлена, прежде всего, экономическими интересами транспортных предприятий.
Таблица 1
Технико-экономические показателиразвития ГПТг. Н. Новгорода
Для достижения приоритетных позиций на рынке, выбора наиболее эффективной стратегии транспортные предприятия дожны постоянно
осуществлять текущий контроль и анализ конкурентного преимущества на рынке. Выявление причин отклонений в состоянии конкурентной среды осуществляется с помощью диагностики. Ее первые пять этапов представляют собой экспертно-аналитическую диагностику рынка, а два заключительных представлены в рамках имитационной (модельной) диагностики.
1-й этап. Сбор исходной информации. Первоначально необходимо сформировать перечень транспортных предприятий, действующих на рынке, а также провести анализ конкурентных преимуществ этих предприятий.
2-й этап. Определение типа рынка. Рынок пассажирских перевозок г. Нижнего Новгорода можно определить как рынок продавца.
3-й этап. Расчет показателей состояния рынка. Основой анализа конкурентной ситуации на рынке является рыночная доля, динамика рынка, динамика рыночной доли.
Для определения уровня интенсивности конкуренции на рынке предлагается оценка по характеру распределения рыночных долей, по темпам роста и по рентабельности рынка, можно также рассчитать обобщенную характеристику интенсивности конкуренции на рынке как среднее геометрическое. Показатели состояния рынка внутригородских пассажирских перевозок приведены в табл. 2 . ...
Таким образом, несмотря на снижение абсолютной емкости рынка на 8 %, можно диагностировать общее состояние как позиционный рост, о чем свидетельствует показатель динамики рынка. Интенсивность конкуренции по этому показателю достаточно высока (0,69). Кроме того, произошли изменения в рыночных долях конкурентов, что привело к усилению роли частного автотранспорта и электротранспорта и обострению конкуренции. Как видно из расчетов, интенсивность конкуренции по рыночным долям на конец анализируемого периода возросла в 1,5 раза. В целом текущую конкурентную ситуацию на рынке внутригородских пассажирских перевозок (интенсивность конкуренции 0,613) можно рассматривать как достаточно стабильную.
4-й этап. Оценка степени монополизации рынка. Для оценки степени монополизации рынка, используются:
Х CR4, CR10 - четырехдольный, десятидольный показатель концентрации, который характеризует общую долю 4(10) фирм с максимальным объемом продаж на рынке;
Х 1Нн - индекс Харфиндала - Хиршмана, оценивающий степень демонополизации рынка.
В соответствии с этими критериями и проведенными расчетами рынок внутригородских пассажирских перевозок г. Н. Новгорода можно охарак-
теризовать как рынок олигополии с дальнейшей тенденцией к демонополизации.
5-й этап. Построение конкурентной карты рынка. Рассчитанные на предыдущих этапах показатели являются основой для построения конкурентной карты рынка, которая позволяет достаточно точно выявить типовые стратегические положения перевозчиков на рынке, провести ситуационный анализ, установить текущих и перспективных конкурентов и проектировать стратегию конкуренции на рынке.
Таким образом, результатом экспертно-аналитической диагностики рынка внутригородских пассажирских перевозок является выделение двух основных конкурентных областей: частные перевозчики - метро и электротранспорт - частные перевозчики.
Таблица 2
Показатели состояниярынка внутригородскихпассажирскихперевозок
Показатели 2000 2001 Относительное отклонение, %
1. Объем рынка (перевезено пассажиров), мн. чел. 1083 993 -8,3
2. Рыночная доля конкурентов: Х муниципальные автобусы; Х частные перевозчики; Х трамваи; Х> тролейбусы; Х метро 0,43 0,1 0,2 0,09 0,18 0,32 0,16 0,21 0,1 0,21 -24,4 +62,5 +8,6 +8,6 +20
3. Средняя рыночная доля 0,2 0,2 -
4. Дисперсия долей конкурентов 0,01656 0,00832 _
5.Среднее квадратическое отклонение долей конкурентов 0,129 0,091
6. Интенсивность конкуренции по распределению рыночных долей 0,355 0,545 +53,5
7. Динамика рынка НА 0,917 -
8. Интенсивность конкуренции по динамике рынка НА 0,69
9,Обобщенная оценка интенсивности конкуренции _ 0,613 _
6-й этап. Выявление типовых стратегических положений перевозчиков на рынке.
7-й этап. Прогнозирование стратегии конкуренции транспортных предприятий на рынке.
В соответствии со степенью доминирования фирмы на конкурентной карте рынка формируется стратегия и тактика дальнейших действий. на рынке для каждого перевозчика. При этом прогнозирование конкурентной ситуации осуществляется при условии, что конкурентная среда в ближайшей перспективе формируется набором неизменных факторов.
Правильный выбор и следование собственной конкурентной стратегии каждым перевозчиком является достаточно сложной и не всегда выпонимой задачей, так как необходимо также анализировать влияние общих макроэкономических факторов. Для этого предприятие дожно обладать соответствующей информацией, собрать и обработать которую на практике непросто.
Таблица 3
Конкурентная картарынка внутригородскихпассажирскихперевозок
Классификация по темпу прироста рыночной доли Классификация по рыночной доле конку рентов
1. Лидер 2. Сильная конкурентная позиция 3. Слабая конкурентная позиция 4. Аугсай- Х дер
1. Быстрое улучшение конкурентной позиции к <- Частные перевозчики ЧЧ
2. Улучшение конкурентной позиции А 1. Электр транспорт 'трамваи и тролейбусы) - -- -Х Метро
3. Ухудшение конкурентной позиции
4. Быстрое ухудшение конкурентной позиции Мум пальш тоб_ щи- У /е ав- усы -
Эти обстоятельства лишь усиливают актуальность проблемы разработки и реализации единой системы информационного обеспечения в
рамках функционирования внутригородского пассажирского транспорта. Следует выделить два уровня организации этой системы. Первый уровень - информационная система предприятия-перевозчика. Второй уровень -информационная система региональной структуры (департамента транспорта или объединения транспортных предприятий).
По нашему мнению, городской департамент транспорта в настоящее время занимается исключительно оперативной хозяйственной работой, поэтому назрела необходимость создания альтернативной системы управления городским пассажирским транспортом. Подобной альтернативой может служить создание стратегического партнерства путем интеграции предприятий-перевозчиков.
В наиболее общем виде стратегическое партнерство можно определить как соглашение двух или нескольких предприятий о сотрудничестве для достижения одной или нескольких целей. Это объединяющая связь предприятий-перевозчиков по горизонтали на одном и том же уровне.
В данном случае горизонтальные связи в рамках стратегического партнерства могут объединить конкурирующие группы предприятий одной отрасли, которые имеют совместимые неиспользованные ресурсы для дальнейшего совместного их использования с максимальной эффективностью.
Таким образом, стратегическое партнерство важно как догосрочная горизонтальная связь для всех участников, но в то же время оно предоставляет возможность предприятиям иметь несколько таких связей в форме объединяющего партнерства либо взаимного соглашения.
Так, например, назрела необходимость интеграции в структуре Ни-жегородпассажиравтотранса. Для обслуживания города необходимо создать головное предприятие на базе одного из крупных автобусных парков Нижнего Новгорода, а все другие городские автопарки считать дочерними. Это головное предприятие дожно иметь свой баланс, свой бюджет, расчетный счет. Город дожен контролировать деятельность этого предприятия.
Создание подобного объединяющего партнерства в рамках Нижего-родпассажиравтотранса имеет большие преимущества. Во-первых,. сокращаются расходы на управленческий аппарат и инфраструктуру предприятия; во-вторых, в головном объединении создается возможность технически грамотно и рационально использовать площади и производственные мощности каждого автопарка, что способствует значительной экономии ресурсов.
Следует отметить, что принцип создания объединяющего партнерства можно использовать и при реорганизации деятельности городского электротранспорта.
Исследование различных типов стратегических объединений показывает, что для всех них характерны определенные управленческие решения, которые можно рассматривать как этапы управления. Так, в рамках стратегического партнерства можно выделить следующие основные этапы функционирования:
Х постановка цели и выбор участников партнерства;
Х переговоры и заключение соглашения;
Х управление партнерством (оптимизация деятельности);
Х внедрение результатов и завершение партнерства.
Создание стратегического партнерства предприятий-перевозчиков преследует главную цель - улучшение транспортного обслуживания населения, поэтому управление подобным партнерством - это, в первую очередь, оптимизация деятельности зон транспортного обслуживания населения.
Основная задача оптимизации деятельности городского пассажирского транспорта заключается в рациональном сочетании деятельности всех видов транспорта, которое заключается в перераспределении пассажиропотоков и оптимизации схем маршрутов с учетом конечных экономических показателей деятельности предприятий-перевозчиков и для максимально поного уровня удовлетворения потребностей населения в перевозках.
Для оптимизации деятельности стратегического партнерства и существующих в его рамках объединяющих партнерств необходим анализ сложившихся эксплуатационно-экономических условий функционирования пассажирского транспорта г. Н. Новгорода, включающих в себя:
- эксплуатационные характеристики маршрутной сети (ширина магистральных улиц, протяженность магистральной сети);
- ведущие транспортные узлы и магистрали;
- эксплуатационные показатели работы ГПТ (интервал движения, пассажиропоток);
- сложившиеся зоны транспортного обслуживания (интенсивность движения, пассажиропоток, дублирование маршрутов);
- экономическая эффективность зон транспортного обслуживания (суточный доход транспортного предприятия, расходы от перевозок, прибыль (убыток)).
Модель, позволяющую оптимизировать деятельность городского пассажирского транспорта, построим на примере функционирования объединяющего партнерства - МУП Нижегородэлектротранс.
Для того чтобы увеличить доходы от перевозок и улучшить экономическую эффективность деятельности транспортного предприятия в целом, представляется необходимым оптимально перераспределить существую-
Таблица 4
Экономическая эффективность ЭТО
щие пассажиропотоки в рамках объединяющего партнерства с целью повышения прибыли (или сокращения убытков от перевозок) с учетом сложившейся конкурентной ситуации.
Повышение прибыли предлагается получать за счет распределения пассажиропотоков, сложившихся в зонах транспортного обслуживания, таким образом, чтобы они соответствовали объему транспортного обслуживания и максимально поно использовали провозную способность видов транспорта, используемых в данной зоне. Это дожно привести к оптимальному распределению подвижного состава по маршрутам и их максимальному напонению, что в конечном итоге обеспечит либо увеличение прибыли, либо сокращение убытков, а также к повышению конкурентоспособности предприятия. Данная задача решается при помощи модели линейного программирования.
Целевая функция может быть задана в следующем виде:
где i - признак зоны транспортного обслуживания ЗТО;
] - признак вида транспорта (трамвай, тролейбус);
п- признак маршрута (максимальное количество п = 4 в каждой ЗТО);
Р, - прибыль 1-й зоны транспортного обслуживания, руб.;
Пв - среднесуточный пассажиропоток в ьй ЗТО по ,)-му виду транспорта, чел;
Т, - тариф по ,)-му виду транспорта (Т = 4 руб.), руб./чел;
к, - коэффициент, учитывающий процент реализации билетов (для трамвая к = 0,31, для тролейбуса к = 0,25);
ПчД - среднесуточный пассажиропоток по п-му маршруту на ]-м виде транспорта в 1-й ЗТО, чел;
Бцп - себестоимость перевозки одного пассажира ,)-м видом транспорта по п-му маршруту в ьй ЗТО, рубУчел.
При решении задачи используется система ограничений:
- ограничение, учитывающее уровень конкуренции в ЗТО (в диапазоне от 1,5 до 4,0);
- ограничение по среднесуточному пассажиропотоку
- ограничение по пассажиропотоку маршрута Ч уу ^ ц"";
- ограничение по объему транспортного обслуживания -
В результате оптимизации, за счет перераспределения пассажиропотоков, удалось снизить убытки от перевозок по всем зонам транспортного обслуживания. Наиболее значительное сокращение убытков наблюдается в зоне Сормовское шоссе. Здесь убытки снизились на 78,09 %, или на 4664,22 руб. в сутки. Однако следует отметить, что такое сокращение убытков произошло за счет сокращения пассажиропотоков в данной зоне на 4754 чел./сут. по трамвайному транспорту и 3608 чел./сут. по тролейбусному транспорту. При решении подобной задачи в рамках функционирования стратегического, а не объединяющего партнерства высвободившийся пассажиропоток может быть передан другому виду транспорта, например, метрополитену.
В результате оптимизация деятельности ЗТО позволит сократить убытки МУП Нижегородэлектротранс в год на сумму примерно 28,295 мн. руб.
Следует отметить, что проблему оптимизации деятельности ЗТО необходимо решать не только в рамках объединяющих партнерств (по типу МУП Нижегородэлектротранс), но и в границах стратегического партнерства в комплексе с другими видами транспорта (автобусы, маршрутные такси, метрополитен). Это позволило бы оптимально перераспределить пассажиропотоки между имеющимися в городе видами транспорта, сократив между ними конкуренцию и улучшив показатели экономической эффективности и уровень удовлетворения потребности населения в перевозках.
В заключении диссертации сформулированы основные выводы:
1. Транспорт как отрасль городского хозяйства оказывает существенное влияние на воспроизводственный процесс продукции и услуг, выступает связывающим звеном между различными отраслями народного хозяйства и сферами экономики.
2. Рынок транспортных услуг характеризуется степенью удовлетворения спроса всех потребителей транспортных услуг, что оценивается, как показало сегментирование рынка, качеством и стоимостью предоставляемых услуг.
3. Диагностика конкурентной среды на рынке пассажирских перевозок является базой для разработки конкурентной стратегии, так как она характеризует конъюнктуру рынка в поном объеме и позволяет провести оценку спроса, предложения, тарифов и конкуренции, существующих на рынке транспортных услуг.
4. Стратегия развития внутригородского комплекса пассажирских перевозок определяется интеграцией предприятий пассажирского транспорта и оптимизацией интересов стратегического партнерства.
5. Методика организации стратегического партнерства, предлагаемая в исследовании, будет способствовать эффективному формированию и развитию городского транспортного комплекса и может быть использована предприятиями транспорта других регионов.
Основные положения диссертации опубликованы автором в следующих работах:
1. Ильюшенко И.Г. Экономические законы рынка и экономические интересы // Тезисы докладов I научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и специалистов "Актуальные вопросы развития образования и производства". - Н. Новгород: Изд-во ВГИПИ, 2000.-0,11. п. л.
2.. Жмачинский В.И., Ильюшенко И.Г. Экономическая сущность транспортных услуг в воспроизводственном процессе // Тезисы докладов на семинаре профессорско-преподавательского состава в рамках международного форума "Великие реки России - 2000". - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2000. - 0,58 п. л. (в т. ч. вклад автора 0,29 п. л.).
3. Ильюшенко И.Г. К оценке состояния рынка услуг пассажирского транспорта Нижегородской области // Труды ВГАВТ. Экономические проблемы управления территориально-отраслевыми системами. - Вып. 296, ч. 4. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2001. - 0,51 п. л.
4. Ильюшенко И.Г. Сегментирование рынка услуг пассажирского транспорта // Вестник ВГАВТ. - Вып. 3. Экономика и управление на транспорте. - Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2002. - 0,6 п. л.
5. Ильюшенко И.Г. Стратегия развития внутригородских пассажирских коммуникаций: на примере г. Нижнего Новгорода. - Н. Новгород: Изд-во ГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. - 3,49 п. л.
6. Жмачинский В.И., Ильюшенко И.Г. Рынок транспортных услуг: анализ, проблемы, перспективы // Материалы научно-практической конференции Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Повожья. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. - 0,7 п. л. (в т. ч. вклад автора 0,35 п. л.).
Формат бумаги 60x84 1/16. Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Заказ 699. Тираж 100.
Отпечатано в типографии издательско-полиграфического комплекса ВГАВТ
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Ильющенко, Илья Геннадьевич
Введение
Глава 1. Теоретические основы формирования рынка транспортных услуг
1.1. Экономическая сущность и характеристика транспортных услуг
1.2. Роль и место транспорта в воспроизводственном процессе
1.3. Принципы формирования регионального рынка транспортных услуг
Глава 2. Оценка состояния и динамика рынка услуг пассажирского транспорта региона (на . примере Нижегородской области и г. Н. Новгорода)
2.1. Оценка состояния рынка услуг пассажирского транспорта
2.2. Характеристика и оценка деятельности предприятий пассажирского транспорта
2.3. Сегментирование рынка услуг пассажирского транспорта
Глава 3. Стратегия развития транспортного комплекса городского пассажирского транспорта (на примере г. Н. Новгорода)
3.1. Диагностика конкурентной среды - основа разработки стратегии развития внутригородского комплекса пассажирских перевозок
3.2. Стратегия развития интеграции транспортного комплекса
3.3. Методика оптимизации стратегического партнерства в сфере внутригородских пассажирских перевозок
Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические основы системы управления транспортным комплексом"
Актуальность исследования. В условиях формирующейся социально ориентированной рыночной экономики предъявляются качественно новые, более значимые и масштабные требования к содержанию целей, задач и форм совершенствования системы управления региональным комплексом пассажирского транспорта.
Обеспечение пассажирских перевозок в основном ложится на региональные и городские органы управления, в функции которых входит проведение социальной политики на местах и обеспечение устойчивого развития отрасли городского хозяйства - пассажирского транспорта. Специфика функционирования и развития отдельных регионов России требует научно обоснованного и одновременно дифференцированного подхода к разработке стратегии совершенствования системы управления городским пассажирским транспортом. В настоящее время именно региональный уровень осуществления социальной политики имеет наибольшую сложность и наименьшую степень научного осмысt ления и практического освоения, но острее всего данная проблема проявляется на уровне города.
В рамках данного исследования рассматривается модель эффективного функционирования в условиях конкурентной борьбы транспортных предприятий (автомобильный транспорт, электротранспорт, метро), объединенных в единую отрасль городского хозяйства - пассажирский транспорт.
В настоящее время городской пассажирский транспорт является перспективной отраслью хозяйственной деятельности, о чем свидетельствует большое число частных предпринимателей, работающих в данной отрасли. В то же время работа городского пассажирского транспорта связана с большим количеством проблем, решение которых самостоятельно не всегда возможно или не целесообразно.
Основную часть этих проблем мог бы решить городской департамент транспорта, в настоящее время он занимается исключительно оперативной хозяйственной работой по заключению договоров, распределению маршрутов и т.д. В то же время городской департамент транспорта слабо справляется с функцией информационного, координирующего, определяющего транспортную политику органа. Поэтому назрела необходимость создания альтернативной системы управления городским пассажирским транспортом. Подобной альтернативой может служить создание транспортного комплекса на основе интеграции предприятий-перевозчиков в форме стратегического партнерства.
Настоящее исследование было вызвано необходимостью поиска новых методов управления городским комплексом пассажирского транспорта.
Состояние изученности проблемы. В настоящее время существуют глубокие исследования в плане совершенствования процесса управления предприятиями городского пассажирского транспорта. Так, например, Г.А. Варелопуло и М.С. Дударев рассматривают вопросы, связанные с организационно-экономическим механизмом формирования транспортной инфраструктуры и организацией перевозок. Вопросы, посвященные решению различных проблем городского пассажирского транспорта, и в частности, городского электрического транспорта, рассмотрены в работах Р.В. Горбачева, А.Г. Деркача, И.С. Ефремова, А.А. Каледина, В.М. Кобозева, С.В.Коновалова, Ю.М. Коссого, Б.К. Кущенкова, В.В. Шаройко, В.А. Юдина и др. Многие авторы исследуют проблемы, связанные с решением вопросов стратегического управления, планирования и маркетинга. Особое внимание в этом плане обращают на себя труды И.Ансоффа, О.Е.Васильевой, А. Климова, Ф.Котлера, И.В.Крылова, Ж. Ламбена, Н.Моргана, Е.В. Песоцкой, А.Н. Романова, В.М. Семенова, Б.А. Соловьева, Э.А. Уткина, Д. Фролова, В.Е. Хруцкого и др.
Менее изученными оказались проблемы управления территориальными транспортными системами (комплексами) и проблемы транспортного обслуживания населения Г.В. Веселова, Н.Н. Громова, С.Г. Журавлева, В.Н. Кострова, Г.А. Крыжановского, В.Н. Лившица, A.M. Насонова, А.С. Новоселова, А.В.Пеговой, В.А. Персианова, В.В. Шашкина и др., что свидетельствует об актуальности темы исследования.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в теоретическом обосновании и разработке направлений реформирования системы управления городским комплексом пассажирского транспорта на примере города Нижнего Новгорода.
В соответствии с целью исследования в работе определены следующие задачи:
- исследовать теоретические основы формирования регионального рынка транспортных услуг, включающие в себя уточнение экономической сущности и характеристики транспортных услуг; структуры и границ рынка транспортных услуг и особенности формирования рынка транспортно-пассажирских услуг региона;
- провести анализ состояния предложения на рынке услуг пассажирского транспорта Нижегородской области, а также количественно и качественно оценить деятельность предприятий пассажирского транспорта, работающих на территории города Нижнего Новгорода;
- провести сегментирование потребителей рынка услуг пассажирского транспорта, работающего на территории города Нижнего Новгорода;
- провести диагностику конкурентной среды на рынке внутригородских пассажирских перевозок;
- разработать стратегию интеграционного развития пассажирского транспорта на примере г. Нижнего Новгорода;
- осуществить оптимизацию деятельности стратегического партнерства в сфере внутригородских пассажирских перевозок.
Объект исследования. Объектом исследования является городской комплекс пассажирского транспорта.
Предмет исследования. Предметом исследования являются организационно-экономические проблемы управления предприятиями городского комплекса пассажирского транспорта в условиях рыночных отношений (п. 15.83. Экономическое обоснование систем управления на транспорте).
Методологическая база исследования. Теоретико-методологическую основу диссертации составляют труды отечественных и зарубежных ученых в области современных проблем экономики, экономической теории, маркетинга, стратегического управления, а также работы, посвященные функционированию и совершенствованию пассажирского транспорта региона.
Информационную базу исследования составили нормативно-правовые материалы федерального и регионального органов управления по вопросам, связанным с эксплуатацией предприятий пассажирского транспорта, статистические данные Государственного комитета по статистике и Министерства транспорта Нижегородской области, а также публикации в периодической пеI чати.
Научная новизна исследования. Научная новизна исследования заключается в следующем:
- обобщены принципы формирования регионального рынка транспортных услуг, показаны роль и место транспорта в воспроизводственном процессе;
- проведено сегментирование потребителей рынка услуг городского пассажирского транспорта на основе оценки состояния спроса и предложения;
- выпонена поэтапная диагностика конкурентной среды и расчет показателя интенсивности конкуренции городского рынка транспортных услуг;
- разработана стратегия интеграционного развития городского пассажирского транспорта;
-обоснована целесообразность проведения реструктуризации транспортных предприятий внутригородских пассажирских перевозок в рамках стратегического (объединяющего) партнерства.
Практическое значение. Практическое значение выпоненной работы состоит в том, что ее основные выводы и практические рекомендации позволяют реструктурировать механизм управления комплексом городского пассажирского транспорта, создать альтернативную систему управления городским пассажирским транспортом на базе создания стратегического партнерства, основанного на интеграции предприятий-перевозчиков, а также способствуют повышению научного обоснования совершенствования управления городского комплекса пассажирского транспорта.
Результаты исследования использовались транспортными предприятиями г. Н. Новгорода при планировании и организации своей работы.
Отдельные теоретические положения могут использоваться в учебном процессе высших учебных заведений в рамках курсов, касающихся управления городским комплексом пассажирского транспорта, а также в системе повышения квалификации государственных служащих.
Апробация результатов. Работа выпонена в Вожской государственной академии водного транспорта. Результаты исследования доложены на: Г научно-практической конференции студентов, аспирантов, молодых ученых и специалистов "Актуальные вопросы развития образования и производства"; семинаре профессорско-преподавательского состава в рамках форума Великие реки России - 2000; научно-практической конференции Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Повожья, проводимых в Вожском государственном инженерно-педагогическом институте и Вожской государственной академии водного транспорта в 2000-2003 гг.
По теме диссертационного исследования опубликовано 6 работ общим объемом 5,35 п. л.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и 7 приложений. Содержание работы изложено на 166 страницах основного машинописного текста, илюстрируется 17 таблицами и 23 рисунками. Список использованных источников включает 106 наименований.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Ильющенко, Илья Геннадьевич
Выводы по главе 3
1. В целом при проведенных мероприятиях удалось достичь сокращения убытков в выделенных ЗТО на 63 821,38 руб. в сутки, или на 22,55 %, которые в абсолютном выражении составили 219162,62 руб. в сутки. В структуре убытков наибольшее сокращение наблюдается по трамваям (42,4 %), по тролейбусам -16 %. Эксплуатационные расходы сократились на 16,36 % (в том числе по трамвайным перевозкам на 24,19 %, по тролейбусным перевозкам на 12,99 %) и составили 516288,46 руб. Следует также отметить, что доходы также сократились в целом на 37162,18 руб., или на 11,12 % (в том числе по трамвайным перевозкам на 13,25 %, по тролейбусным перевозкам на 9,8 %). Это произошло за счет снижения размера пассажиропотоков на некоторых маршрутах. Кроме того, удалось сократить конкуренцию между трамваями и тролейбусами, на что указывает сокращение маршрутного коэффициента в ряде ЗТО.
2. В результате оптимизация деятельности ЗТО позволит сократить убытки МУП Нижегородэлектротранс в год на сумму примерно 28,295 мн руб.
3. Следует отметить, что проблему оптимизации деятельности ЗТО необходимо решать не только в рамках объединяющих партнерств (по типу МУП Нижегородэлектротранс), но и в границах стратегического партнерства в комплексе с другими видами транспорта (автобусы, маршрутные такси, метрополитен). Это позволило бы оптимально перераспределить пассажиропотоки между имеющимися в городе видами транспорта, сократив между ними конкуренцию и улучшив показатели экономической эффективности и уровень удовлетворения потребности населения в перевозках. Однако для решения этой задачи на региональном уровне необходимо создать и практически реализовать организационный механизм функционирования стратегического партнерства.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В соответствии с целью исследования в работе рассмотрены вопросы теоретической основы формирования регионального рынка транспортных услуг, его состояние и динамика, а также дана оценка деятельности предприятий пассажирского транспорта.
При этом получены следующие результаты:
1. Региональный рынок транспортных услуг характеризуется присущими только ему особенностями, которые обусловлены спецификой производства и потребления транспортных услуг, организации транспортного производства и экономическими особенностями транспортных услуг.
2. Транспорт как отрасль городского хозяйства оказывает существенное влияние на воспроизводственный процесс продукции и услуг, выступает связующим звеном между различными отраслями народного хозяйства и сферами экономики.
3. Рынок транспортных услуг характеризуется степенью удовлетворения спроса всех потребителей транспортных услуг, что оценивается, как показало сегментирование рынка, качеством и стоимостью предоставляемых услуг.
4. Диагностика конкурентной среды на рынке пассажирских перевозок является базой для разработки конкурентной стратегии, так как она характеризует конъюнктуру рынка в поном объеме и позволяет провести оценку спроса, предложения, тарифов и конкуренции, существующих на рынке транспортных услуг.
5. Стратегия развития внутригородского комплекса пассажирских перевозок определяется интеграцией предприятий пассажирского транспорта и оптимизацией интересов стратегического партнерства.
6. Методика организации стратегического партнерства, предлагаемая в исследовании, будет способствовать эффективному формированию и развитию городского транспортного комплекса и может быть использована предприятиями транспорта других регионов.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Ильющенко, Илья Геннадьевич, Нижний Новгород
1. Азоев Г.Л., Челенков А.П. Конкурентные преимущества фирмы. Ч М.: Новости, 2000. 254 с.
2. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. Ч СПб.: Питер Ком, 1999. Ч416 с.
3. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. Ч 519 с.
4. Багиев Г.Л., Тарасевич В.М. Маркетинг. М: Экономика, 1999. - 701 с.
5. Беляевский И.К. Маркетинговые исследования: информация, анализ, прогноз. М.: Финансы и кредит, 2001. - 320 с.
6. Веселов Г.В. Методологические основы экономической оценки состояния предприятий водного транспорта и развития их в условиях ограниченности ресурсов: Диссертация на соискание уч. степени д. э. н. Н. Новгород: ВГАВТ, 2001.
7. Веселов Г.В. Проблемы развития речного транспорта в современных условиях. Н. Новгород: ВГАВТ, 2001. - 170 с.
8. Виханский О.С., Наумов А.Н. Менеджмент: Учеб. 3-е изд. - М.: Гар-дарики, 2002. - 528 с.
9. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: Гардарики, 2000. Ч292 с.
10. Воробьев А.В., Иванов В.М. Эволюция понятий конкуренция, конкурентоспособность и их взаимосвязь // Труды ВГАВТ. Экономические проблемы управления территориально-отраслевыми системами. Вып. 296, ч. 4. Ч Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2001. - С. 83-89.
11. Гапоненко A.JL, Панкрухина А.П. Общий и специальный менеджмент. М.: Изд-во РАГС, 2000. - 568 с.
12. Герчикова Р.Н. Менеджмент. М.: "Банки и биржи". Изд-во ЮНИТИ, 1997.-501 с.
13. Голубков Е.П. Маркетинговые исследования: теория, методология и практика. Ч М.: Финпресс, 1998. 414 с.
14. Гольдштейн Г.Я. Стратегические аспекты управления НИОКР: Монография. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2000. - 244 с.
15. ГончарукВ.А. Маркетинговое консультирование. -М.: Дело, 1998.
16. Горбачев Р.В. Городской транспорт. -М.: Стройиздат, 1990. -215 с.
17. Городской и пригородный пассажирский транспорт (аналитический обзор): Материалы совещания по вопросу Современные проблемы, направления стабилизации и развития городского пассажирского транспорта // Вестник ГЭТ России. № 2. - 2001. - С. 5.
18. Горский J1.K. Автомобильный транспорт России в условиях рыночных реформ. М., СПб.: Академия транспорта Российской Федерации, 1995. -151 с.
19. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. М.: Экономика, 2001.-492 с.
20. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.
21. Давыдов B.C. Транспортно-технологическая система как региональная инфраструктура // Информационный сборник ЦБНТИ РТ. Наука и техника на речном транспорте. № 12. - 1993. - С. 1-6.
22. Данько Т.П. Управление маркетингом (методологический аспект). Ч М.: Инфра-М, 1997. 280 с.
23. Деркач А.Г. Продление срока службы отрасли основное направление современной технико-экономической политики на ГЭТ // Вестник ГЭТ России. -№ 2. - 1998. - С. 4.
24. Деркач А.Г. Тенденции и проблемы развития городского электротранспорта // Вестник ГЭТ России. № 4. - 2002. - С. 2.
25. Деркач А.Г. Транспортные проблемы городов // Вестник ГЭТ России. -№6.-2001.-С. 2.
26. Долан Э.Дж. Микроэкономика. СПб.: Изд. С.-Пб. оркестр, 1994.446 с.
27. Долинская М.Г., Соловьев И.А. Маркетинг и конкурентоспособность промышленной продукции. М.: Изд. стандартов, 1991.-127 с.
28. Дударев М.С. Организационно-экономический механизм формирования транспортной инфраструктуры: Монография Калининград: Калининград, ун-т., 1998.- 144 с.
29. Ефремов B.C. Классические модели стратегического анализа и планирования. // Менеджмент в России и за рубежом. Ч 1997. № 4, 5, 6.
30. Ефремов JI.B. Формирование регионального рынка транспортных услуг // Экономика и управление. Труды ВГАВТ. Ч Вып. 282, ч. 1. Н. Новгород: ВГАВТ, 1999.-С. 45-50.
31. Жмачинский В.И., Руськина С.В. Макроэкономические особенности формирования конкурентной среды // Труды ВГАВТ. Экономические проблемы управления территориально-отраслевыми системами. Ч Вып. 296, ч. 4. Ч Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2001. С. 187-197.
32. Жмачинский В.И., Сафонова JI.JI. Маркетинговое управление транспортным предприятием // Вопросы водного транспорта. Труды ВГАВТ. Ч Вып. 276. Н. Новгород: ВГАВТ, 1997. - С. 152-163.
33. Жмачинский В.И., Сафонова JLJL, Сивоволов Н.В. Первые шаги транспорта в рынок // Труды ВГАВТ. Вып. 268. - Н. Новгород: ВГАВТ, 1993. -С. 3-10.
34. Журавлев С.Г, Особенности маркетинговой стратегии на рынке автотранспортных услуг населению субъекта РФ. М.: 2000.
35. Завьялов П. Конкурентоспособность и маркетинг // Рос. экономический журнал. 1995.-№ 12. - С. 50-55.
36. Кабушкин Н.И. Основы менеджмента: Учеб. пособие. Ч 2-е изд., испр. и доп. М.: ТОО "Остожье", 1999. - 336 с.
37. Каледин А.А. Тролейбусный транспорт в российских городах. Преимущества, положение, перспективы // Вестник ГЭТ России. Ч № 5. Ч 2002. Ч С. 25.
38. Клейнер Г. Механизмы принятия стратегических решений и стратегическое планирование на предприятиях // Вопросы экономики. 1998. Ч № 9. Ч С. 46-65.
39. Климов А. Изучение динамики стратегических групп // Босс. Ч № 10. Ч2000.
40. Комаров И.Н. Рынок транспортных услуг на внутреннем водном транспорте и предложения по его государственному регулированию // Информационный сборник ЦБНТИ РТ. Наука и техника на речном транспорте. -№ 12.-1997. -С. 1-10.
41. Коновалов С.В. Фундамент будущего горэлектротранспорта закладывается сегодня // Вестник ГЭТ России. № 3. - 1998. - С. 9.
42. Корнюшина Н.Н., Жмачинский В.И. Маркетинговое управление региональным потребительским рынком // Экономика и управление. Труды ВГАВТ. Вып. 282, ч. 1. - Н. Новгород: ВГАВТ, 1999. - С. 24-32.
43. Коссой Ю.М. Отраслевая специфика городского электрического транспорта и переход к рыночным отношениям // Вестник ГЭТ России. № 2. -1995. -С. 10.
44. Коссой Ю.М. Пути совершенствования экономики предприятий ГЭТ // Вестник ГЭТ России. № 3. - 1998. - С. 2.
45. Коссой Ю.М. Экономика городского электрического транспорта. Н. Новгород: Литера, 1997.
46. Костров В.Н. Взаимодействие предприятий речного транспорта с грузовладельцами в условиях рынка: Организационно-экономический аспект. Н. Новгород: ВГАВТ, 1999. - 193 с.
47. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990. Ч 731 с.
48. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. М.: Русская деловая литература, 1998. - С. 276-289.
49. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. СПб.: СПбГУВК, 1998.
50. Крылов И.В. Маркетинг. Ч М.: Центр, 1998. 192 с.
51. Ламбен Ж.Ж. Стратегический маркетинг. СПб.: Наука, 1996. - 589 с.
52. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 240 с.
53. Макконнел К.Р., Брю С.Л. Экономикс. Т. 2. - М.: Республика, 1992. -400 с.
54. Малышкин А.Г. Организация и планирование работы речного флота: Учебник. М.: Транспорт, 1985. - 215 с.
55. Маркетинг: Учебник / Под. ред. А.Н. Романова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996. - 560 с.
56. Маркова В.Д., Кузнецова С.А. Стратегический менеджмент. М.-Н.: Инфра-М - Сибирское соглашение, 2000. - 287 с.
57. Маркс К., Энгельс Ф. Собрание сочинений. Т. 26.
58. Мескон М., Альберт М.; Хедоури Ф. Основы менеджмента. Ч М.: Дело, 1997.-701 с.
59. Минаев Э.С., Агеева Н.Г., Аббата Дага А. Управление производством и организациями: 17-модульная программа для менеджеров Управление развитием организации. Модуль 15. М.: ИНФРА-М, 2000. - 256 с.
60. Михайлова Е.А. Стратегический менеджмент и стратегический маркетинг: проблемы взаимосвязи и взаимопроникновения // Менеджмент в России и за рубежом. 1998. - № 2.
61. Можаров Н.Д. К вопросу теории транспортных рынков // Железнодорожный транспорт. № 12. - 1992. - С. 63-67.
62. Насонов A.M. Реформы требуют системного подхода // Транспорт России. 2003. - 3-9 февраля.
63. Новоселов А.С. Теория региональных рынков. Ростов-на-Дону: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002. - 448 с.
64. Новоселов В.И. Доклад о реформировании системы общественного пассажирского транспорта // Вестник ГЭТ России. № 1. - 2000. - С. 26.
65. Основные направления стабилизации работы и реформирования городского пассажирского транспорта Российской Федерации. М.: Минтранс РФ, 2001.
66. Основные показатели работы транспортного комплекса России (по материалам расширенной колегии Министерства транспорта РФ, февраль 2002 года) // Вестник ГЭТ России. № 2. - 2002. - С. 2.
67. Пегова А.В. Экономика транспорта и проблемы транспортного обслуживания населения. М., 2000.
68. Персианов В.А. Управление транспортом: исторический опыт, состояние, перспективы// Железнодорожный транспорт. 1987. - № 3. - С. 38-44.
69. Песоцкая Е.В. Маркетинг услуг: Учебное пособие. СПб.: СПбГИЭФ, 2000.- 157 с.
70. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ. / Под ред. и с предисловием В.Д. Щетинина. М.: Международные отношения, 1993. - 897 с.
71. Прокофьева Т. А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект. М.: РКонсульт, 2003. Ч 400 с.
72. Пыжова Ж.Ю. Методическая схема (модель) разработки стратегического плана транспортного предприятия // Материалы НТК профессорско-преподавательского состава. Ч Вып. 283, ч. 8. Ч Н. Новгород: ВГАВТ, 1999. Ч С. 50-54.
73. Рудаков М.Н. Стратегический менеджмент // ЭКО. 2001. - № 11. -С. 20-25.
74. Семенов В.М., Васильева О.Е. Сервис промышленных товаров. М.: Центр экономики и маркетинга, 2001. Ч 208 с.
75. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. Ч М.: Транспорт, 1998. 120 с.
76. Современный маркетинг / В.Е. Хруцкий, И.В. Корнеева, Е.Э. Автухова / Под. ред. В.Е. Хруцкого. М.: Финансы и статистика, 1991. -256 с.
77. Соловьев Б.А. Управление маркетингом: 17-модульная программа для менеджеров Управление развитием организации. Модуль 13. М.: ИНФРА-М, 2000. - 288 с.
78. Стратегическое планирование / Под. ред. Уткина Э.А. М.: Ассоциация авторов и издателей Тандем, Изд-во ЭКМОС, 1998. - 440 с.
79. Томпсон А.А., Стрикленд Дж.А. Стратегический менеджмент. М.: Юнити, 1998. - 576 с.
80. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.
81. Управление организацией: Учебник / Г.Л. Азоев, В.П. Баранцев,
82. B.Н. Гунин и др. 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Инфра-М, 2003. - 715 с.
83. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика / Пер. с англ. со 2-го изд. М.: Дело ТР, 1995. - 864 с.
84. Фролов Д. Диагностика конкурентной среды в системе маркетинга. Ч М.: 2001.
85. Хайман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение: В 2-х томах. М.: Финансы и статистика, 1992.
86. Ханс А. Вютрих, Вольфганг Б. Винтер. Конкурентоспособность глобальных предприятий // Проблемы теории и практики управления. Ч 1995. Ч № 3. С. 96-101.
87. Шаройко В.В., Деркач А.Г., Кущенков Б.К. Первоочередные неотложные меры, необходимые для преодоления кризиса закупок подвижного состава для предприятий ГЭТ в 1998-1999 гг. // Вестник ГЭТ России. № 2. - 1998.1. C. 2.
88. Эванс Дж. Р., Берман Б. Маркетинг. М.: Экономика, 1993. - 351 с.
89. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. А.П. Градова. СПб: Специальная литература, 1995. - 414 с.
90. Экономическая теория: Учебник / Под ред. И.П. Николаевой. М.: Проспект, 2000. - 448 с.
91. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика: Учебное пособие. -2 изд. М.: Гном-Пресс, 1998. - 381 с.
92. Erickson Т. J. Managing the link to corporate strategy // Management Review, 1993.-V. 82.-№ 12.
93. Frankwick G. L. at al. Evolving patterns of organizational beliefs in the formation of strategy // Journal of Marketing. 1994. - V. 58. - № 2.
94. Gribbin J. Leadership Strategies for organisativeness N.Y.: 1981. -P. 296.
95. Hill C.W.L., Jones G.R. Strategic Management. Boston: Houghton Mifflin Co., 1992.
96. Hutt M.D., Walker B.A., Frankwick G.L. Hurdle the cress-functional barriers to strategic change // Sloan Management Review, 1995. V. 36. - № 3.
97. Mercer D. Marketing. Oxford UK: Blackwell Pb., 1992.
98. Morgan N. Professional Services Marketing. London.: McGRAW -HILL Publishing Company, 1994.
99. Piercy N.F., Harris L.C., Peters L.D, Lane N. Marketing management, market strategy and strategic management: domain realignment and redifmition // Journal of Strategic Marketing. 1997. - № 5.
100. Schoemaker P. J. H. Scenario planning: a took of strategic thinking // Sloan Management Review. 1995. - V. 36. - № 2.
101. Thompson A.A. Jr., Strikland A.J. Strategic Management. Home-wood II.: Irwin inc., 1990.
102. Схематическое изображение транспортной доступности территории города автобусными маршрутами
103. Схематическое изображение транспортной доступности территории города тролейбусными маршрутами
104. Схематическое изображение транспортной доступности территории города трамвайными маршрутами
105. Схематическое изображение транспортной доступности территории города маршрутами метрополитена
106. Экономические показатели деятельности предприятия по ЗТО
107. Показатели по ЗТО Пр-т Ленина (ДК ГАЗ к-т Искра) ул. Бекетова (ул. Нарт - пл. Советская) пр-т Гагарина (Мыза - к-р Электрон)
108. Трамвай Тролейбус Итого Трамвай Тролейбус Итого Трамвай Тролейбус Итого1 .Среднесут. пассажиропоток, 26427 20504 46931 7598 7611 15209 7435 10392 178272.Тариф, руб. 4 4 4 4 4 4
109. К-т реализации билетов 0,31 0,25 0,31 0,25 0,31 0,25
110. Количество маршрутов 4 3 7 3 1 4 2 1 3
111. Длина маршрутной сети ШТ, км 165,7 173,9 339,6 165,7 173,9 339,6 165,7 173,9 339,6
112. Длина тр-ной сети обслуживае- 99,72 99,2 198,92 99,72 99,2 198,92 99,72 99,2 198,92
113. Маршрутный к-т по виду тр-та 1,66 1,75 1,71 1,66 1,75 1,71 1,66 1,75 1,71
114. Маршрутный к-т по ЗТО 4 3 3,56 3 1 2,00 2 1 1,42
115. Ю.Себ-сть перевозки 1 пас-ра по:1 маршруту 1,83 2,6 3,1 1,2 3,1 1,62 маршруту 2,7 2,18 1,64 0 1,64 03 маршруту 1,9 2,07 1,79 0 0 04 маршруту 2,73 0 0 0 0 0
116. MIN пассажиропоток всего 21843 17066 38909 4160 6465 10625 5143 9246 143891 маршрута 2588 590 3178 1877 6465- 8342 2501 9246 117472 маршрута 7218 4403 11621 914 914 2642 26423 маршрута 6858 12073 18931 1369 1369 4 маршрута 5179 0 5179
117. Расходы по виду тр-та в ЗТО 61890,87 43973,75 105864,6 17251,55 9133,2 26384,75 17518,02 16627,2 34145,22
118. Доходы по виду тр-та в ЗТО 32769,48 20504 53273,48 9421,52 7611 17032,52 9219,4 10392 19611,4
119. Прибыль по ЗТО, руб. Ч -23469,75 Ч -7830,03 -1522,2 -9352,23 -8298,62 -6235,2 Ч
120. Показатели по ЗТО ул. Б. Печерская (Реч. уч. пл. Сенная) Сормов. ш-е (Сорм. пов-т - ст. Варя) ул. Коминтерна (с. Варя - ц. Сормова)
121. Трамвай Тролейбус Итого Трамвай Тролейбус Итого Трамвай Тролейбус Итого1 .Среднесут. пассажиропоток, 7984 8221 16205 20323 6215 26538 20322 11103 314252.Тариф, руб. 4 4 4 4 4 4
122. К-т реализации билетов 0,31 0,25 0,31 0,25 0,31 0,25
123. Количество маршрутов 2 1 3 2 2 . 4- 2 3 5
124. Длина маршрутной сети ГПТ, км 165,7 173,9 339,6 165,7 173,9 339,6 165,7 173,9 339,6
125. Длина тр-ной сети обслуживае- 99,72 99,2 198,92 99,72 99,2 198,92 99,72 99,2 198,92
126. Маршрутный к-т по виду тр-та 1,66 1,75 1,71 1,66 1,75 1,71 1,66 1,75 1,71
127. Маршрутный к-т по ЗТО 2 1 1,49 2 2 2 2 3 2,35
128. Пассажиропоток всего, чел/сут 7984 8221 16205 20323 6215 26538 20322 11103 314251 маршрута 4788 8221 13009 9826 6004 15830 10166 8554 187202 маршрута 3196 3196 10497 211 10708 10156 2285 124413 маршрута 264 2644 маршрута
129. Ю.Себ-сть перевозки 1 пас-ра по:1 маршруту 3,18 1,8 1,2 2,26 1,2 2,262 маршруту 3,18 0 1,09 2,78 1,09 2,783 маршруту 0 0 0 0 0 2,434 маршруту 0 0 0 0 0 0
130. МАХ пассажиропоток всего 10446 9452 19898 22785 8677 31462 22784 14796 375801 маршрута 6019 9452 15471 11057 7235 18292 11397 9785 211822 маршрута 4427 4427 11728 1442 13170 11387 3516 149033 маршрута 1495 14954 маршрута
131. MIN пассажиропоток всего 5692 7075 12767 18031 5069 23100 18030 8811 268411 маршрута 3642 7075 10717 8680 4858 13538 9020 7408 164282 маршрута 2050 2050 9351 211 9562 9010 1139 101493 маршрута 264 2644 маршрута
132. Расходы по виду тр-та в ЗТО 25389,12 14797,8 40186,92 23232,93 14155,62 37388,55 23269,24 26325,86 49595,1
133. Доходы по виду тр-та в ЗТО 9900,16 8221 18121,16 25200,52 6215 31415,52 25199,28 11103 36302,28
134. Прибыль по ЗТО, руб. Ч -6576,8 Ч 1967,59 -7940,62 -5973,03 1930,04 -15222,86
135. Показатели по ЗТО Моск. ш-е (Моск. в-л к-р Москва) ул. Ванеева (пл. Свободы - пл. Советская) ул. Варварск. (пл. Минина - пл. Свободы)
136. Трамвай Тролейбус Итого Трамвай Тролейбус Итого Трамвай Тролейбус Итого1 .Среднесут. пассажиропоток, 0 23611 23611 0 25812 25812 0 31333 313332.Тариф, руб. 4 4 4 4 4 4
137. К-т реализации билетов 0,31 0,25 0,31 0,25 0,31 0,25
138. Количество маршрутов 0 3 3 0 3 3 0 4 4
139. Длина маршрутной сети ГПТ, км 165,7 173,9 339,6 165,7 173,9 339,6 165,7 173,9 339,6
140. Длина тр-ной сети обслуживае- 99,72 99,2 198,92 99,72 99,2 198,92 99,72 99,2 198,92
141. Маршрутный к-т по виду тр-та 1,66 1,75 1,71 1,66 1,75 1,71 1,66 1,75 1,71
142. Маршрутный к-т по ЗТО 0 3 3 0 3 3 0 4 4
143. Пассажиропоток всего, чел/сут 0 23611 23611 0 25812 25812 0 31333 313331 маршрута 0 2698 2698 0 7876 7876 0 4671 46712 маршрута 9792 9792 8777 8777 6226 62263 маршрута 11121 11121 9159 9159 14155 141554 маршрута 6281 6281
144. Ю.Себ-сть перевозки 1 пас-ра по:1 маршруту 0 2,78 0 1,2 0 1,22 маршруту 0 1,5 0 2,1 0 2,13 маршруту 0 1,91 0 2,8 0 2,84 маршруту 0 0 0 0 0 1,6
145. МАХ пассажиропоток всего 0 27304 27304 0 29505 29505 0 36257 362571 маршрута 3929 3929 9107 9107 5902 59022 маршрута 11023 11023 10008 10008 7457 7457 .3 маршрута 12352 12352 10390 10390 15386 153864 маршрута 7512 7512
146. MIN пассажиропоток всего 0 20173 20173 0 22374 22374 0 26749 267491 маршрута 1552 1552 6730 6730 3525 35252 маршрута 8646 8646 7631 7631 5080 50803 маршрута 9975 9975 8013 8013 13009 130094 маршрута 5135 5135
147. Расходы по виду тр-та в ЗТО 0 43429,55 43429,55 0 53528,1 53528,1 0 68363,4 68363,4
148. Доходы по виду тр-та в ЗТО 0 23611 23611 25812 25812 31333 31333
149. Прибыль по ЗТО, руб. 0 -19818,55 Ч 0 -27716,1 -27716,1 0 -37030,4 -37030,4
150. Показатели по ЗТО ул. Чаадаева ул. Ярошенко ул. Веденяпина Южное ш-е - ул. Гайдара
151. Трамвай Тролейбус Итого Трамвай Тролейбус Итого Трамвай Тролейбус Итого1 .Среднесут. пассажиропоток, 7707 21904 29611 0 20812 20812 0 25503 255032.Тариф, руб. 4 4 4 4 4 4
152. К-т реализации билетов 0,31 0,25 0,31 0,25 0,31 0,25
153. Количество маршрутов 2 3 5 0 2 2 0 2 2
154. Длина маршрутной сети ГПТ, км 165,7 173,9 339,6 165,7 173,9 339,6 165,7 173,9 339,6
155. Длина тр-ной сети обслуживае- 99,72 99,2 198,92 99,72 99,2 198,92 99,72 99,2 198,92
156. Маршрутный к-т по виду тр-та 1,66 1,75 1,71 1,66 1,75 1,71 1,66 1,75 1,71
157. Маршрутный к-т по ЗТО 2 3 2,74 0 2 2 0 2 2
158. Пассажиропоток всего, чел/сут 7707 21904 29611 0 20812 20812 0 25503 255031 маршрута 3864 2861 6725 0 6831 6831 10151 101512 маршрута 3843 640 4483 13981 13981 15352 153523 маршрута 18403 18403 4 маршрута
159. Ю.Себ-сть перевозки 1 пас-ра по:1 маршруту 1,2 2,72 0 2,18 0 2,182 маршруту 1,09 2,43 0 2,32 0 2,323 маршруту 0 1,91 0 0 0 04 маршруту 0 0 0 0 0 0
160. МАХ пассажиропоток всего 12361 27667 40028 0 24970 24970 0 30386 303861 маршрута 6736 5241 11977 9125 9125 12560 125602 маршрута 5625 2102 7727 15845 15845 17826 178263 маршрута 20324 20324 4 маршрута
161. MIN пассажиропоток всего 5415 19612 25027 0 18520 18520 0 23211 232111 маршрута 2718 1715 4433 5685 5685 9005 90052 маршрута 2697 640 3337 12835 12835 14206 142063 маршрута 17257 17257 4 маршрута
162. Расходы по виду тр-та в ЗТО 8825,67 44486,85 53312,52 0 47327,5 47327,5 0 57745,82 57745,82
163. Доходы по виду тр-та в ЗТО 9556,68 21904 31460,68 0 20812 20812 0 25503 25503
164. Прибыль по ЗТО, руб. 731,01 -22582,85 0 -26515,5 -26515,5 0 -32242,82 - .
165. Экономическая эффективность зон транспортного обслуживания
166. Зоны транспортного обслуживания Пассажиропоток, чел./сут Уд. вес ЗТО, % Доход от перевозок, руб. Уд. вес ЗТО % Эксплуатационные расходы, руб. Уд. вес ЗТО % Прибыль (+), убыток (-), руб.
167. Трамвай Трол-с Общий Трамвай Трол-с Общий Трамвай Трол-с Общие Трамвай Трол-с Общая
168. Пр-т Ленина (ДК ГАЗ -к-р Искра) 26427 20504 46931 15,1 32769,48 20504 53273,48 15,9 61890,87 43973,75 105864,6 17,2 -29121,4 -23469,75 -52591,1
169. Ул. Бекетова (ул. Нартова-пл. Советская) 7598 7611 15209 4,89 9421,52 7611 17032,52 5,1 17251,55 9133,2 26384,75 3,3 -7830,03 -1522,2 -9352,23
170. Пр-т Гагарина (Мыза -к-р Электрон) 7435 10392 17827 5,74 9219,4 10392 19611,4 5,87 17518,02 16627,2 34145,22 5,9 -8298,62 -6235,2 -14533,8
171. Ул. Б. Печерская (Речное уч. -пл. Сенная) 7984 8221 16205 5,21 9900,16 8221 18121,16 5,42 25389,12 14797,8 40186,92 7,3 15488,96 -6576,8 -22065,8
172. Сормовское шоссе (Сорм. поворот-с. Варя) 20323 6215 26538 8,54 25200,52 6215 31415,52 9,4 23232,93 14155,62 37388,55 4,6 1967,59 -7940,62 -5973,03
173. Ул. Коминтерна (ст. Варя -Ц. Сормова) 20322 11103 31425 10,1 25199,28 11103 36302,28 10,9 23269,24 26325,86 49595,1 5,7 1930,04 -15222,86 -13292,8
174. Московское шоссе (М. вокзал к-р Москва) - 23611 23611 7,6 0 23611 23611 7,06 0 43429,55 43429,55 8,9 0 -19818,55 -19818,6
175. Ул. Ванеева (пл. Свободы -пл. Советская) 25812 25812 8,3 0 25812 25812 7,72 0 53528,1 53528,1 9,5 0 -27716,1 -27716,1
176. Ул. Варварская (пл. Минина -пл. Свободы) 31333 31333 10,1 0 31333 31333 9,37 0 68363,4 68363,4 11 0 -37030,4 -37030,4
177. Ул. Чаадаева -Ярошенко -Просвещенская 7707 21904 29611 9,53 9556,68 21904 31460,68 9,41 8825,67 44486,85 53312,52 11,5 731,01 -2258?,85 -21851,8
178. Ул. Веденяпина 20812 20812 6,7 0 20812 20812 6,23 0 47327,5 47327,5 6,8 0 -26515,5 -26515,5
179. Южн. ш-се -ул. Гайдара (до ул. Патриотов) 25503 25503 8,21 0 25503 25503 7,63 0 57745,82 57745,82 8,4 0 -32242,82 -32242,8
180. Итого 97796 213021 310817 100 121267 213021 334288 100 177377,4 439894,7 617272,1 100 -56110,4 -226873,7 282984,1
181. Результаты оптимизации деятельности зон транспортного обслуживания в рамках объединяющего партнерства МУП Нижегородэлектротранс
182. Проспект Ленина (ДК ГАЗ кинотеатр Искра)
183. Наименование показателя Трамвай отклонение Тролейбус отклонение итого отклонение
184. До оптимиз ации После оптимизации Абсол. % До оптимиз ации После оптимизации Абсол, % До оптимиз ации После оптимизации Абсол. %
185. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 4 3,79 -0,21 3 2,88 -0,12 -4 3,56 3,39 -0,17
186. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 32769,48 32980,28 210,8 0,64 20504 20334 -170 -0,83 53273,48 53314,28 40,8 0,08
187. Экспл. расходы, руб. 61890,87 60259,72 - 43973,75 42986,42 - -2,25 105894,6 103246,1 - -2,5
188. Прибыль, руб. - 1841,9 - - 817,33 -3,48 - - 2659,2
189. Ул. Бекетова (ул. Нартова пл. Советская)
190. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 3 3 0 0 1 1 0 0 2 1,99 -0,01 -0,5
191. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 9421,52 9415,5 -6,02 0,06 7611 7796,5 185,5 2,44 17032,52 17212 179,48 1,05
192. Экспл. расходы, руб. 17251,55 15412,59 - 9133,2 9235,8 102,6 1,12 26384,75 24648,4 -
193. Прибыль, руб. -7830,03 -6097,09 11732,9 -1522,2 -1539,3 -17,1 1,12 -9352,23 -7636,40 1715,8
194. Со рмовское-шоссе (Сормовский поворот станция Варя)
195. Пассажиропоток, чел/сут, всего 22785 18031 -4754 8677 5069 -3608 - 31462 23100 -8362-1 маршрута 11057 8680 -2377 7235 4858 -2377 - 18292 13538 -4754 - 2 маршрута 22785 9351 -13434 1442 211 -1231 - 13170 9562 -3608
196. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 2 2 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
197. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 25200,52 22358,44 2842,0 11,2 6215 8507 2292 36,88 31415,52 30865,44 550,08 1,75
198. Экспл. расходы, руб. 23232,3 20608,59 - 14155,62 11565,66 - -18,3 37388,55 32174,25 -
199. Прибыль, руб. 1967,59 1749,85 -7940,62 -3058,66 4881,9 - -5973,03 -1308,81 4664,2
200. Ул. Коминтерна (станция Варя ЧЦентр Сормова)
201. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 2 1,9986 - 3 2,9992 - -0,03 2,35 2,28 -0,07
202. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 25199,28 28041,36 2842,0 8 11,2 8 11103 8811 -2292 20,64 36302,28 36852,36 550,08 1,52
203. Экспл. расходы, руб. 23269,24 25884,23 2614,9 11,2 26325,86 20550,02 - 49595,1 46434,25 -
204. Прибыль, руб. 1930,04 2157,13 227,09 11,7 - 3483,8 - - -9581,89 3710,9
205. Московское шоссе (Московский вокзал кинотеатр Москва)
206. Пассажиропоток, чел/сут, всего 0 0 0 0 23611 23611 0 0 23611 23611 0 0- 1 маршрута 0 0 0 0 2698 1552 -1146 2698 1552 -1146 - 2 маршрута 0 0 0 0 9792 11023 1231 12,57 9792 11023 1231 12,5- 3 маршрута 0 0 0 0 11121 11036 -85 -0,76 11121 11121 0 0
207. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 0 0 0 0 3 3 0 0 3 3 0 0
208. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 0 0 0 0 23611 23611 0 0 23611 23611 0 0
209. Экспл. расходы, руб. 0 0 0 0 43429,55 41927,82 -3,46 43429,55 41927,82 -
210. Прибыль, руб. 0 0 0 0 - 1501,7 -7,58 - 1501,7
211. Ул. В анеева (пл. Свободы пл. Советская)
212. Пассажиропоток, чел/сут, всего 0 0 0 0 25812 25812 0 0 25812 25812 0 0- 1 маршрута 0 0 0 . 0 7876 9107 1231 15,63 7876 9107 1231 15,6- 2 маршрута 0 0 0 0 8777 8692 -85 -0,97 8777 8692 -85 - 3 маршрута 0 0 0 0 9159 8013 -1146 9159 8013 -1146
213. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 0 0 0 0 3 3 0 0 3 3 0 0
214. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 0 0 0 0 25812 25812 0 0 25812 25812 0 0
215. Экспл. расходы, руб. 0 0 0 0 53528,1 51618 -3,57 53528,1 51618 -
216. Прибыль, руб. 0 0 0 0 -27716,1 -25806 1910,1 -6,89 -27716,1 -25806 1910,1
217. Ул. Варварская (пл. Минина пл. Свободы)
218. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 0 0 0 0 4 4 0 0 4 4 0 0
219. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 0 0 0 0 31333 31333 0 0 31333 31333 0 0
220. Экспл. расходы, руб. 0 0 0 0 68363,4 65922,8 -3,57 68363,4 65922,8 -
221. Прибыль, руб. 0 0 0 0 -37030,4 -34589,8 2440,6 -6,59 -37030,4 -34589,8 2440,6
222. Ул. Чаадаева ул. Ярошенко - ул. Просвещенская
223. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 2 2 0 0 3 3 0 0 2,74 2,66 -0,08
224. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 9556,68 12398,76 2842,0 8 29,7 4 21904 19612 -2292 10,46 31460,68 32010,76 550,08 1,75
225. Экспл. расходы, руб. 8825,67 11380,05 2554,3 28,9 44486,85 39180,87 - 53312,52 50560,92 -
226. Прибыль, руб. 731,01 1018,71 287,7 39,3 - 3013,9 - - - 3301,61. Ул. Веденяпина
227. Пассажиропоток, чел/сут, всего 0 0 0 0 20812 20812 0 0 20812 20812 0 0- 1 маршрута 0 0 0 0 6831 7977 1146 16,78 6831 7977 1146 16,7- 2 маршрута 0 0 0 0 13981 12835 -1146 -8,2 13981 12835 -1146 -8,2
228. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 0 0 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
229. Доходы от перевозок по ЗТО, руб. 0 0 0 0 20812 20812 0 0 20812 20812 0 0
230. Экспл. расходы, руб. 0 0 0 0 47327,5 47167,06 -0,34 47327,5 47167,06 -
231. Прибыль, руб. 0 0 0 0 -26515,5 160,44 -0,61 -26515,5 - 160,441. Южное шоссе
232. Пассажиропоток, чел/сут, всего 0 0 0 0 25503 23211 -2292 -8,99 25503 23211 -2292- 1 маршрута 0 0 0 0 10151 9005 -1146 10151 9005 -1146 - 2 маршрута 0 0 0 0 15352 14206 -1146 -7,46 15352 14206 -1146
233. Маршрутный коэф-нт по ЗТО 0 0 0 0 2 2 0 0 2 2 0 0
234. Доходы от перевозок по ЗТО, DV6. 0 0 0 0 25503 25503 0 0 25503 25503 0 0
235. Экспл. расходы, руб. 0 0 0 0 57745,82 52588,82 -5157 -8,93 57745,82 52588,82 -5157
236. Прибыль, руб. 0 0 0 0 - 5157 - - - 5157о\ о\
Похожие диссертации
- Организационно-экономические основы системы ведения сельского хозяйства пригородного района
- Организационно-экономический механизм совершенствования управления газоснабжающим комплексом региона
- Организационно-экономические основы управления городским пассажирским автотранспортом
- Организационно-экономические основы адаптивного управления строительным производством
- Моделирование кадрового обеспечения проектно-конструкторской организации