Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организация экономических систем управления на железнодорожном транспорте тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Путько, Елена Александровна
Место защиты	Хабаровск
Год	2002
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Путько, Елена Александровна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ В КРУПНЫХ КОРПОРАЦИЯХ.

1.1. Понятие экономических систем управления.

1.2. Оценка экономических систем управления инвестиционными потоками.

1.3. Управление инвестиционными потоками в крупных корпорациях.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПОТОКАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

2.1. Особенности экономических систем на железнодорожном транспорте.

2.2. Характеристика системы управления инвестиционными потоками на железнодорожном транспорте.

2.3. Методы привлечения и оценка источников финансирования инвестиций в отрасль.

ГЛАВА 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ

ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПОТОКАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Централизованное формирование инвестиционных ресурсов.

3.2. Децентрализованное формирование инвестиционных ресурсов.

3.3. Разработка системы управления инвестиционными ресурсами.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организация экономических систем управления на железнодорожном транспорте"

Актуальность темы исследования. Исключительно важное социально-экономическое значение для стабилизации и развития экономики России в целом и ее регионов имеет железнодорожный транспорт. Являясь естественной монополией, он в значительной мере влияет на ситуацию по формированию конечной себестоимости товаров, их конкурентоспособности как на внешнем, так и на внутреннем рынках. Жизнеспособность и перспективы железнодорожного транспорта определяются тем, в какой мере он воспринимает и использует хозяйственные и технологические решения, предлагаемые рынком и современным научно-техническим прогрессом. Технический прогресс в сфере производства и средств обработки информации требует непрерывного совершенствования форм и методов управления железнодорожным транспортом, а также оптимальной организации систем управления, среди которых система управления инвестиционными потоками дожна стать определяющей в обеспечении нового экономического роста отрасли.

Для поддержания устойчивой работы железнодорожного транспорта необходимо направить значительный объем инвестиций в его основные фонды. Поная восстановительная стоимость выбывающих средств с 2001 по 2010 годы составляет более 1405 мрд. рублей. Из них 785 мрд. рублей приходятся на первые пять лет. Для повышения эффективности работы федерального железнодорожного транспорта в условиях рынка и структурной реформы необходима оптимизация системы распределения инвестиционных ресурсов по многоуровневой системе его предприятий и подразделений, т.е. обеспечение субъектов хозяйственной деятельности необходимыми инвестиционными ресурсами.

С 1998 года наиболее активными темпами реформировалась система привлечения, накопления и распределения инвестиционных ресурсов по уровням управления, увеличились размеры централизованных фондов и резервов МПС России. Тем не менее важная проблема эффективного управления инвестиционными потоками в многоуровневой системе железнодорожного транспорта остается нерешенной. Как показывают исследования последнего времени, экономика в целом обладает тем большей эффективностью, чем большим многообразием характеризуются хозяйственные механизмы отдельных предприятий и организаций. Это заставляет обратить особое внимание на внутриотраслевые экономические системы, в том числе систему управления инвестиционной деятельностью. Причем в данной области существует наибольшая возможность разнообразия в приемах и методах работы. Однако для этого необходимо, чтобы у железнодорожных предприятий была возможность выбора в применении всей совокупности типичных приемов и методов инвестиционной деятельности. Простой же перенос классических экономических систем корпоративного управления и инвестиционного анализа в сферу железнодорожного транспорта крайне неэффективен, что обусловлено спецификой отрасли, бухгатерского учета, налогообложения, политической ситуации и национальной экономикой в целом. Возникает необходимость разработки и систематизированного изложения научно обоснованных методических положений в области управления инвестиционными потоками, внедрение которых при благоприятной экономической ситуации способно внести значительный вклад в ускорение развития железнодорожного транспорта

Вышеизложенное показывает, что тематика диссертационной работы, посвященная анализу и решению проблем организации экономических систем управления, в том числе системы управления инвестиционными потоками, в настоящее время весьма актуальна.

Краткий обзор литературы. Проблемам повышения эффективности экономических систем управления, организации инвестиционных потоков занимались Архипова Н.И., Балабанов И.Т., Бард B.C., Белов B.C., Белолипетский В.Г., Бланк И.А., Бочаров В.В., Воронцовский А.В., Врублевская О.В., Глушенко В.В., Игнатьева А.В., Игнатущенко Н., Ириков В., Ковалев В.В., Крейнин М.Н., Кульба В.В., Лукасевич И.Я., Павлова JI.H., Романов В.М., Романовский М.В., Сабанти Б.М., Сайфулин Р.С., Семенкова Е.В., Телегина Е.А., Теплова Т.В., Тренев Н.Н., Шеремет А.Д. и другие. Их труды заложили основы отечественных систем управления инвестиционными потоками, оценки инвестиционных проектов. Вместе с тем системы управления инвестиционными потоками государственных крупных корпоративных структур, в особенности железнодорожного транспорта, подробно не рассматриваются в этих работах.

Научные исследования зарубежных авторов Александера Г.Дж., Бейли Дж.В., Беренса В., Бирмана Г., Бригхема Ю., Брейли Р., Бронвич М., Ван Хорна Дж.К., Гапенски JI., Келера Т., Коласа Б., Ли Ченг Ф., Майерса С., Малера Г., Маршала Дж. Ф., Стигела Д.Г., Шарпа У.Ф., Шима Д.К., Шмидта С., Финнер-ти Дж. И. и других посвящены проблемам выбора наилучшего варианта привлечения и использования инвестиционных ресурсов. Однако использование на практике достаточно богатого зарубежного опыта формирования систем управления инвестиционными потоками затруднительно в силу ряда причин, среди которых можно назвать неразвитость российского финансового рынка, нестандартность и непригодность западного инструментария для российской среды, достаточно высокое влияние на российскую экономику остаточных проявлений плановой командной системы хозяйствования и т.д.

Проблемами повышения эффективности инвестирования, исследованием вопросов оценки экономической эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте занимались Белов И.В., Браславский А.Л., Винслав Ю., Винни-ченко Н.Г., Воков Б.А., Гизатулина В.Г., Дитриев В.А., Ивлиев И.В., Ильин И.П., Ковригин А.Г., Кореньков А. Н., Котов Г., Клещ Н.Я., Лапидус Б.М., Левин Л.В., Лившиц В.Н., Позамантир Э.И., Персианов В.А., Соколова И.Н.,Трихунков М.Ф., Царев P.M., Шелеляев А.И., Шишков А.Д., Шишков А.Д., Усков Н.С. Вопросы организации систем управления и инвестирования регионального железнодорожного транспорта Дальнего Востока рассматривались в работах Губенко А.В., Леонтьева Р.Г., Лосева B.C., Мысника В.Г., Пластуна B.C., Чилиги Н.П., Шишмакова В.Т., однако проблема управления инвестиционными потоками на железнодорожном транспорте в их работах освещалась не столь подробно.

Таким образом, несмотря на появившийся на федеральном и региональном уровнях повышенный интерес к разработке механизмов привлечения инвестиционных ресурсов, организации экономической системы, ощущается относительно недостаточная разработанность проблем организации системы управления инвестиционными потоками федерального железнодорожного транспорта.

Объектом исследования принята совокупность железных дорог как основных предприятий отрасли.

Предметом исследования являются процессы функционирования и формирования экономических систем управления в сфере железнодорожного транспорта.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка теоретических положений и методических рекомендаций по организации системы управления инвестиционными потоками на железнодорожном транспорте.

Указанная цель диссертационного исследования определила постановку следующих задач:

- проанализировать существующие классификации экономических систем;

- выявить роль и значение системы управления инвестиционными потоками крупных корпоративных структур в совокупности экономических систем управления;

- выявить специфические особенности системы управления инвестиционными потоками на федеральном железнодорожном транспорте;

- изучить механизм распределения инвестиционных потоков в существующей системе управления железнодорожным транспортом;

- теоретически обосновать и разработать методические рекомендации по формированию инструментария управления инвестиционными потоками на железнодорожном транспорте;

- разработать модель управления инвестиционными потоками в системе федерального железнодорожного транспорта.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались такие методы как анализ, синтез, сравнение, обобщение, счет, методы экономико-математического и компьютерного моделирования, системный подход и другие научные методы исследования.

Методологической основой диссертационного исследования явились положения экономической теории, теории системы управления, теории мировой и региональной экономики, теории менеджмента, экономической статистики, теории экономики и управления на транспорте, теории финансового менеджмента корпорации, а также современные разработки по финансированию инвестиционных проектов.

Информационную базу исследования составили труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы по вопросам реформирования и дальнейшего развития железнодорожного транспорта. Исходными данными для исследования явились отчетные и статистические данные МПС России, отчетные и программные документы региональных транспортных организаций.

Основными результатами исследования являются:

- выявление совокупности общих факторов, влияющих на формирование экономических систем управления, и специфических факторов, относящихся к системе управления инвестиционными потоками;

- разработка схемы системы управления инвестиционными потоками железнодорожного транспорта;

- построение схемы взаимодействия участников инвестиционного процесса на железнодорожном транспорте и вариант организационной системы управления отрасли, повышающий эффективность этого процесса;

- обоснование концептуального подхода к формированию заемно-инвестиционного комплекса железнодорожного транспорта;

- разработка методики управления инвестиционными потоками предприятий железнодорожного транспорта, основанная на комбинировании источников финансирования;

- обоснование подхода к организации контроля и управления инвестиционными потоками на основе отраслевой автоматизированной системы.

Достоверность полученных результатов исследования основывается на изучении функционирования инвестиционных потоков на федеральном железнодорожном транспорте, использовании статистической информации и экспериментальных данных для анализа и расчетов, широкой апробации результатов исследований автора на международном, общероссийском и региональном уровнях, их применении в практической деятельности и учебном процессе ДВГУПС.

Научная новизна диссертации состоит, по мнению автора, в следующем:

- предложены признаки и разряды классификации инвестиционных потоков в корпорациях по прозрачности механизма движения и степени самостоятельности в принятии управленческих решений;

- предложена схема многоуровневого управления инвестиционными ресурсами, основанная на централизованном и децентрализованном способах их привлечения и распределения;

- разработана модель управления инвестиционными потоками с учетом влияния меняющихся ресурсных ограничений;

- предложены инструменты автоматизированного контроля за движением инвестиционных потоков на железнодорожном транспорте.

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в уточнении объективного подхода, новых теоретических построений и методических рекомендаций по организации экономических систем управления на железнодорожном транспорте применительно к управлению инвестиционными потоками.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов по управлению инвестиционными потоками могут быть связаны с совершенствованием методов их оценки, разработки методов по обеспечению сбалансированности объемов и синхронности инвестиционных потоков, с исследованием проблем разработкой и принятия адекватных управленческих решений по развитию отрасли и соответствующих инвестиций.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования полученных результатов при разработке мер по привлечению инвестиционных ресурсов, контролю и управлению инвестиционными потоками в системе железнодорожного транспорта, а также при разработке мероприятий, включаемых в различные отраслевые программы.

Апробация результатов работы. Основные результаты исследования излагались в докладах и сообщениях на всероссийской научной конференции молодых ученых Проблемы регулирования экономических и социальных процессов в России при переходе к рыночной экономике (Владивосток, 1998), международной конференции Актуальные вопросы менеджмента в России и США. Преподавание и исследование (Владивосток, 1998), научно-технической конференции Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока (Хабаровск, 1999), международной научной конференции Экономика Дальнего Востока: проблемы, перспективы, направления развития (Владивосток, 1999), юбилейной научно-практической конференции Модели прогрессивного развития Дальневосточного региона (Уссурийск, 1999), 3-й международной конференции Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы" (Владивосток, 1999), научно-практической конференции "Экономическая политика на российском Дальнем Востоке (Хабаровск, 1999), международной научно-практической конференции Проблемы развития экономики Дальнего Востока на современном этапе (Хабаровск, 2000), V международном симпозиуме Человеческое измерение в региональном развитии (Биробиджан, 2000), региональной научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых Будущее амурской науки (Благовещенск, 2001), 4-й международной научно-практической конференции Проблемы транспорта Дальнего Востока (Владивосток, 2001).

Публикации. По результатам выпоненных в диссертации исследований опубликовано 11 печатных работ общим авторским объемом 1,7 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы и приложений, содержит 7 таблиц, 15 схем и рисунков. Основной текст диссертации содержит 160 страниц. Библиографический список использованной литературы включает в себя 160 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Путько, Елена Александровна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Наиболее важные результаты, выводы и предложения, вытекающие из проведенного исследования, можно сформулировать следующим образом:

1. Взаимоотношения между экономическими системами в сложных иерархических структурах строятся по законам обратной связи. Это означает, что управляемая экономическая система не только испытывает целенаправленные воздействия, но и развивается по своим собственным законам, определяющим ее поведение, она оказывает обратное влияние на характер, содержание, формы и методы управления и тем самым на его результативность.

Организация системы управления инвестиционными потоками требует применения научной методологии. Представляется целесообразным определить понятие линвестиционного потока, охарактеризовать природу инвестиционных потоков, предложить их классификацию, выявить закономерности их движения и системную зависимость в крупных корпоративных структурах.

Инвестиционные потоки - это поступление и расходование инвестиционных ресурсов в процессе осуществления инвестиционной деятельности пред-приятия, а управление инвестиционными потоками - это сознательное целенаправленное регулирование движения всех видов денежных, имущественных и интелектуальных ценностей, вкладываемых в объекты предпринимательства и других видов деятельности для полунения прибыли или достижения социального эффекта. Управление инвестиционными потоками - это сознательное целенаправленное регулирование движения всех видов денежных, имущественных и интелектуальных ценностей, вкладываемых в объекты предпринимательства и других видов деятельности для получения прибыли или достижения социального эффекта. Процессы образования и использования инвестиционных ресурсов определяются не только деятельностью предприятия, но и взаимодействием с внешней рыночной средой.

Понятие инвестиционный поток предприятия является агрегированным, включающим в свой состав многочисленные виды этих потоков. В целях обеспечения эффективного целенаправленного управления инвестиционными потоками в крупных корпоративных структурах осуществлено уточнение классификации, представленное в диссертационной работе. Характеризуя инвестиционные потоки крупных корпоративных структур, следует ввести признаки классификации по механизму движения (прозрачность и непрозрачность инвестиционных потоков) и по степени самостоятельности управления (слабая и сильная подверженность внешнему влиянию). Прозрачность инвестиционных потоков характеризуется наличием адекватного достоверного информационного потока (зависящего от правильности учета и анализа) и уровнем его доступности. С экономической точки зрения информация - это ресурс, влияющий на результаты хозяйственной деятельности, повышающий использование инвестиционных ресурсов. Также одной из характеристик прозрачности инвестиционных потоков является PR-эффект (создание допонительного положительного имиджа компании, инвестиционного проекта среди инвесторов).

Классификация инвестиционных потоков по признаку "степень самостоятельности в управлении" подразумевает подверженность внешнему влиянию, и зависит от формы и источника привлечения инвестиционных ресурсов и баланса интересов участников инвестиционного процесса.

Сформулированная классификация инвестиционных потоков устанавливает степень соответствия привлекаемых ресурсов и их отдельных свойств конкретным инвестиционным потребностям, а на ее основе (с учетом особенностей инвестиционных и специфических проблем их менеджмента) формулируются оценочные показатели, используемые для анализа соответствия параметров формирования и регулирования инвестиционных потоков и критериев оценки эффективности определенной операции. Управление инвестиционными потоками основывается на оптимизации различных переменных в зависимости от их вида, направленности, целей.

Характер движения инвестиционных потоков предприятия не укладывается в определенную схему. Анализ и управление необходимо проводить как по каждому виду в отдельности, так и в разрезе макросбалансированности инвестиционной деятельности всего субъекта Управление инвестиционными потоками основывается на оптимизации различных переменных в зависимости от их вида, направленности, целей.

2. При исследовании системы управления инвестиционными потоками крупных корпоративных организаций их функционирование базируется на определенных принципах (обеспечения эффективности, диверсификации, обеспечения сбалансированности, ограничения рисков, обеспечения ликвидности, информативной достоверности), их необходимо рассматривать не в границах соответствующих структур отраслевого масштаба а в рамках структуры рыночной и финансовой среды.

Система управления инвестиционными потоками крупных корпоративных структур является важной составной частью общей системы управления их инвестиционной деятельностью. Одним из основных условий эффективности управления инвестиционными потоками является постоянный контроль над формированием и использованием инвестиционных ресурсов. Необходимо не только качественное управление отдельными инвестиционными потоками, но и реализация принципов системного управления.

Процесс управления инвестиционными потоками крупных корпоративных структур последовательно охватывает следующие основные этапы:

1). обеспечение поного и достоверного учета инвестиционных потоков, формирование необходимой отчетности структуры в целом и отдельных подразделений;

2). анализ инвестиционных потоков в предшествующем периоде;

3). оптимизация инвестиционных потоков;

4). планирование инвестиционных потоков в разрезе различных их видов;

5). обеспечение эффективного контроля.

Управление инвестиционными потоками основывается на оптимизации различных переменных в зависимости от их вида, направленности, целей, заключающейся в выборе наилучших форм их организации с учетом условий и особенностей осуществления инвестиционной деятельности. Необходимо изучение факторов, влияющих на формирование системы управления инвестиционными потоками крупных корпоративных структур. Выделены внешние факторы: влияющие на приток средств в экономику страны извне (характеристика состояния внешней экономической среды, элементы конкурентоспособности российской экономики), влияющие на формирование источников инвестиций внутри страны (конъюнктура кредитного рынка, возможность привлечения средств безвозмездного целевого финансирования, система налогообложения структур, конъюнктура фондового рынка, конъюнктура товарного рынка, система осуществления расчетных операций хозяйствующих субъектов) и внутренние факторы (технико-экономические особенности отрасли, организационно-правовая форма хозяйствования, амортизационная политика предприятия, неотложность инвестиционных программ, финансовый менталитет владельцев и менеджеров предприятия).

Одним из важнейших аспектов управления потоками является их количественное и временное соответствие. Для корректного определения величины коэффициента дисконтирования следует учитывать не только доходность, но и риск финансовой операции. Существуют три основных подхода, но при расчете любым методом возникает ситуация, когда коэффициент различен для разных инвесторов. Основным критерием приемлемости величины требуемой нормы доходности дожна стать удовлетворенность обеих сторон сдеки. Подчеркнем, что выбор конкретного значения коэффициента дисконтирования дожен базироваться на основных теоретических подходах к его определению с учетом характерных особенностей конкретного оцениваемого объекта и реальных условий проведения сдеки. Уровень доходности для инвестиционных проектов в каждом конкретном случае дожен определяться с учетом допонительных, побочных эффектов, которые повышают требования к коммерческим проектам корпорации. К числу этих эффектов относятся неприбыльные, некоммерческие капиталовложения, которые производит корпорация, возможность остановки проекта по объективным причинам, а также низкая степень диверсификации инвестиций.

3. Корпоративный принцип построения и управления в определенном смысле распространяется на неакционерные коммерческие предприятия любой организационной формы включая унитарные, основанные на праве хозяйственного ведения. В настоящее время МПС уже имеет много общих черт с крупной отраслевой корпорацией. Проблема заключается в распределении и перераспределении инвестиционных ресурсов между материнской и дочерними компаниями. Рассмотрены методы и механизмы их распределения. Процедурам выбора оптимальных форм корпоративного управления инвестиционными ресурсами дожны предшествовать анализ существующих структур производства, организационных структур управления, основных тенденций развития отраслевой и региональной экономики.

В качестве стратегической задачи крупных компаний рассматривается оптимизация финансирования многоуровневой системы предприятий и подразделений, в т.ч. обеспечение необходимыми инвестиционными ресурсами субъектов хозяйственной деятельности, которое осуществляется из внутренних и внешних источников. При анализе распределения инвестиционных ресурсов на предприятиях с многочисленными структурными подразделениями первоначально необходима оценка форм корпоративного управления, существующих структур производства, организационных структур управления, основных тенденций развития отраслевой и региональной экономики.

Говоря о степени самостоятельности подразделений в крупных корпоративных структурах, можно выделить следующее: филиалы - центры ответственности, из них только крупнейшие имеют подразделения - центры прибыли. Большая самостоятельность филиалов придает гибкость компании, которая необходима при высокой динамике потребности рынка и конкуренции.

Система обеспечения инвестиционного процесса представляет собой органическое единство методов и источников инвестирования. Проблема - связать наилучшим образом источники привлечения инвестиций с рынком капиталов. На выбор источника влияет достаточно большое количество факторов и мотиваций всех заинтересованных сторон. Финансирование через кредитование предпочтительно для проектов, связанных с расширением производства на уже действующих предприятиях. Для проектов, связанных с техническими новшествами, выгоднее паевой или амортизационный капитал. Следует отметить, что банки-участники обычно легче идут на кредитование своих предприятий по ставке прайм-рейт. Ведение таких операций целесообразно под конкретный инвестиционный проект. Требования к анализу проекта и контроль над его реализацией дожны быть повышенными. Предполагается создавать залоговые гарантийные фонды, которые позволят мобилизовать допонительные ресурсы, снизить риск операций.

4. Для поддержания устойчивой работы федерального железнодорожного транспорта необходимо обеспечить значительный объем инвестиций в его основные фонды. Поная восстановительная стоимость выбывающих средств с 2001 по 2010 год составляет более 1405 мрд. рублей. Из них 785 мрд. рублей приходятся на первые пять лет.

При исследовании инвестиционных проблем железнодорожного транспорта РФ необходимо рассматривать особенности и значение функционирования российского транспорта не только в рамках структуры финансовых отношений, организационной структуры, но и тенденций их развития в системе отрасли, страны, в системе мировой экономики. Спецификой инвестиционных отношений является внутрисистемное перераспределение инвестиционных ресурсов, которое заключается в образовании и перераспределении значительных централизованных инвестиционных фондов и резервов, усиливающееся принадлежностью МПС всех доходных счетов железных дорог, на которых концентрируется 100% выручки, получаемой от грузовладельцев и пассажиров, централизованным установлением тарифов на основную деятельность.

Основными недостатками такой схемы являются:

- недостаточная финансовая прозрачность инвестиционной деятельности;

- ограниченные возможности привлечения частных инвестиций;

- дискриминационное отношение при распределении инвестиционных ресурсов к периферийным железным дорогам.

Финансовое состояние железнодорожного транспорта (недостаточность собственного капитала в оборотных активах, значительные объемы кредиторской и дебиторской задоженности, неудовлетворительные показатели текущей платежеспособности) обуславливает дефицит собственных средств для финансирования капитальных вложений. Недостаточная финансовая прозрачность отрасли и отсутствие гарантий недискриминационных условий хозяйствования для частных инвесторов, в свою очередь, обуславливают практически поное отсутствие частных инвестиций.

Для ускорения и улучшения контроля над всеми инвестиционными потоками следует упорядочить отраслевую расчетно-банковскую систему.Для этого необходимо:

- создание единой локальной сети, обеспечение единым программным пакетом, обучение кадров;

- сосредоточение основных и подсобно-доходных счетов министерства, а также расчетных и других счетов железных дорог и их предприятий в банках, входящих в отраслевую расчетно-банковскую систему;

- установление корреспондентских отношений упономоченных банков и головного банка МПС России;

- внедрение единого программного обеспечения с использованием новых банковских технологий для создания условий эффективного управления.

5. Для анализа государственной транспортной политики выбираются документы, состав которых определяется несколькими факторами: во-первых, тематикой исследований, т. е. степенью отношения к инвестиционным процессам; во-вторых, спецификой системы федерального железнодорожного транспорта РФ, работающего в условиях рынка; в-третьих, информационным значением для иностранных инвесторов. Из содержания анализируемых документов государственной транспортной политики выделяются те положения и выводы, которые соответствуют следующим условиям: 1) степени содействия привлечению инвестиционных потоков в отрасль; 2) возможностям существующей модели управления; 3) экономической необходимости реструктуризации транспортных организаций; 4) экономической безопасности реструктуризации транспортных организаций.

Основная идея реформы - разделение испонительной и хозяйственных функций, то есть проблема переводится в плоскость управленческого взаимодействия МПС России и ОАО РЖД. Корпоратизация выступает как рыночный способ решения институциональных и организационно-структурных проблем, повышения гибкости и динамичности отрасли. Высокий уровень централизации управления в рамках МПС позволяет преобразовать отрасль в государственный ходинг со структурными подразделениями, функционирующими в качестве самостоятельных центров прибыли. Реализация модели реформирования железнодорожного транспорта предполагает создание ОАО "РЖД" с подчинением ей через контрольные пакеты акций всех укрупненных железных дорог, акционированных со 100 %-ым государственным капиталом.

В результате институционального реформирования отрасль, став коммерческим предприятием акционерного типа, сможет более мягко войти в сферу рыночных отношений на основе синтеза механизмов рыночного, корпоративного и государственного регулирования. Вспомогательные подразделения неосновного вида деятельности целесообразно акционировать с малой долей государственного капитала. Распределение акций на федеральном и региональном уровнях прочнее свяжет интересы государства, отрасли и регионов.

Инвестиционная политика отрасли в современных условиях дожна все больше опираться на рыночные, внебюджетные финансовые источники. Структурные преобразования железных дорог позволят им активнее привлекать инвестиции со стороны других хозяйствующих субъектов: ФПГ других отраслей, региональных компаний по грузовым и пассажирским перевозкам, предприятий отраслевой промышленности, ассоциаций транспортных банков, страховых и трастовых компаний, а также задействовать и новые источники инвестирования.

Следует уделить больше внимания статусу и роли ведущих производственных звеньев отрасли. Укрепление и модернизация управления базовым звеном железнодорожного хозяйства есть важнейшее условие его эффективного реформирования. То есть, намерение, провозглашенное в концепции, свести всю производственную структуру отрасли к единственному юридическому лицу видится спорным, т. к. существует общемировая тенденция к определенной децентрализации управления крупнейшими корпорациями.

Представляется, что наилучший организационно-правовой статус железных дорог - крупные акционерные объединения, контрольные пакеты акций которых находятся у ОАО РЖД. Акционированные железные дороги включали бы в свой состав на правах структурных подразделений или дочерних структур отделения и линейные предприятия. При принятии такой схемы начальники дорог становятся поноценными руководителями крупных территориальных транспортных комплексов. Следует также формировать и выделять в самостоятельные юридические лица так называемые проектные единицы или группы реализации проектов. Они создаются для привлечения инвестиций, затем перераспределения их на финансирование проекта, аккумуляцию дохода от реализации проекта и, соответственно, распределения доходов среди участников. В результате таких сделок корпоративные связи, включающие партнерства с частным бизнесом, оказываются достаточно гибким.

Деятельность каждого из участников инвестиционного комплекса направлена на удовлетворение собственного интереса, побуждающего его к участию в этом процессе. Чтобы результат был достигнут, необходим механизм, позволяющий максимально реализовать интересы всех участников инвестиционного комплекса. Их можно подразделить на внутренние (внутриотраслевые) и внешние. К внутриотраслевым можно отнести взаимоотношения между подразделениями структуры и определяющую их позицию государства Как внешние рассматриваются интересы финансового и производственного элементов инвестиционной системы. Связующим звеном между двумя этими элементами выступает государство, одновременно устанавливая рамки их функционирования своей политикой в инвестиционной сфере. При построении модели взаимодействия этих элементов следует исходить из противоречивости интересов финансовой и производственной подсистем. Разнонаправленность этих интересов выражается в предпочтительности догосрочного инвестирования для производственных участников и стремлении избежать догосрочного вложения средств со стороны финансовых участников.

Согласование интересов участников инвестиционного комплекса предлагается рассматривать как одну из составляющих инвестиционного механизма Для построения модели согласования интересов участников инвестиционного комплекса исследуется функционирование элементов финансовой и производственной систем. Предлагаемый механизм согласования интересов участников инвестиционного комплекса включает в себя следующие элементы: 1) принятие решения об инвестировании на основе возникновения интереса к вложению средств в производственную или социальную сферу; 2) выбор проекта для инвестирования на основе его экономической эффективности. В современных экономических условиях при принятии решения актуален не только учет темпа инфляции, но и уровня риска и гарантии возврата вложенных средств, т.е. надежность партнеров. Эти факторы являются максимально препятствующими реализации интереса к инвестированию.

6. Инвестиционная привлекательность железнодорожного транспорта в настоящем виде невелика, но не по причине неудовлетворительных финансовых результатов работы отрасли, а по причине фактического отсутствия условий и механизма привлечения сторонних инвестиций.

В диссертационном исследовании дана экономическая оценка применению финансовых инструментов предприятиями железнодорожного транспорта Рекомендовано использовать ресурсы железнодорожных коммерческих банков и ЖАСО на более догосрочных условиях, активизировать инвестиционную политику за счет выпуска облигаций и др. ценных бумаг и организации при МПС собственных фирм по операциям с ценными бумагами.

Выявлены основные этапы организации заемной деятельности. Сделаны выводы о необходимости создания собственной для железнодорожного транспорта управляющей системы по организации и проведению заимствования и целесообразности проведения облигационного финансирования для удовлетворения потребностей предприятий в инвестиционных ресурсах.

Необходима многоуровневая система по привлечению и использованию инвестиционных ресурсов. Эта система дожна объединять положительные стороны как централизации так и децентрализации. Видится возможным организация систем привлечения и использования инвестиционных ресурсов на различных структурных уровнях российских железных дорог. С одной стороны - создание централизованной, собственной для железнодорожного транспорта, управляющей системы по организации и проведению заимствования и удовлетворения потребностей в инвестиционных ресурсах. С другой стороны - система по привлечению инвестиционных ресурсов предприятиями железнодорожного транспорта.

7. Разработана концепция отраслевого заемно-инвестиционного комплекса по привлечению и использованию финансовых ресурсов. Определена структура и названы основные функции комплекса. Предлагаемая структура заемно-инвестиционного комплекса при условии достаточного объема заимствования и безусловности погашения позволяет существенно удешевить привлекаемые кредитные средства и качественно расширить круг инвестиционных проектов, финансирование которых становится возможным за счет привлекаемых средств. Такой подход к организации структуры позволит обеспечить с одной стороны минимальную нагрузку на административные органы управления, а с другой стороны обеспечить успешное размещение кредитных обязательств на финансовых рынках.

Наличие отлаженной заемной системы, составляющей одно целое с системой инвестирования, позволяет решить проблему обеспечения инвестиционными ресурсами, столь необходимыми предприятиям железнодорожного транспорта.

Структура плана инвестиционных потоков представляет собой совокупность взаимосвязанных комплексных программ и планов, содержащих сведения об источниках дохода и направлениях вложения финансовых ресурсов, структуре и величине заимствования, порядке и объеме финансирования инвестиционных проектов, обслуживания и погашения договых обязательств, управлении инвестиционными потоками.

Система целей заемно-инвестиционного комплекса представляется в виде следующих целевых блоков:

1). Формирование массы заемных денежных средств;

2). Эффективное использование массы заемных денежных средств.

Комплекс функционирует в цикличном режиме. Общий механизм функционирования комплекса напоминает механизм функционирования специализированного экономико-финансового института.

Для привлечения капитала к финансированию инвестиционных программ требуется проведение тщательного и комплексного обследования проектов. Оценка эффективности капиталовложений в инвестиционные программы чаще всего производится за счет разработки капитального бюджета, который включает количественные и качественные аспекты, предусматривающие: поиск вариантов капиталовложений; оценку и ранжирование вариантов; выбор предпочтительных вариантов; определение схемы финансирования; контроль осуществления капиталовложений и периодическое принятие решений. Эти процедуры являются ключевыми в управлении инвестиционными проектами и программами при осуществлении контроля со стороны заемно-инвестиционного комплекса.

Управление финансовыми потоками в заемно-инвестиционном комплексе целесообразно осуществлять по законам динамического программирования, предусматривающим оптимизацию многошаговых или многоэтапных процессов по заданным критериям эффективности. При этом в многошаговых процессах все шаги зависят дрог от друга, и, следовательно, управление на каждом конкретном шаге надо выбирать с учетом его будущих воздействий на весь процесс. Каждый шаг является актом принятия решения по вложению финансовых ресурсов и предложен в диссертационном исследовании в виде агоритма для заемно-инвестиционного комплекса.

Таким образом, образование заемно-инвестиционного комплекса значительно облегчает процесс подготовки и размещения займа и снижает финансовые затраты. Существенным преимуществом является минимизация затрат на проведение займов за счет эффекта увеличения объема эмиссии при постоянных издержках. Функционирование заемно-инвестиционого комплекса позволит качественно расширить круг инвестиционных проектов на сети железных дорог, их финансирование становится возможным за счет средств, привлекаемых этим комплексом.

8. Рассматривая инвестиционные потоки структурных подразделений, следует отметить, что в качестве источников финансирования капитальных вложений на железнодорожном транспорте могут выступать: собственные финансовые ресурсы и внутрихозяйственные резервы (прибыль, амортизационные отчисления, денежные накопления); средства заемно-инвестиционного отраслевого комплекса; кредиты банков; средства внебюджетных фондов; средства федерального бюджета, предоставленные на безвозвратной и возвратной основе; средства бюджетов субъектов РФ; средства, выплачиваемые органами страхования в виде возмещения от потерь, от аварий и стихийных бедствий; средства иностранных инвесторов.

Программа инвестирования отрасли железнодорожного транспорта на протяжении ряда лет была практически заморожена. Это было вызвано нехваткой ресурсов и изменением критериев, предъявляемых к инвестиционным программам. Для поддержания нормального функционирования предприятий отрасли необходимо осуществление инвестиционных программ в условиях дефицита собственных финансовых ресурсов. Возникает необходимость в привлечении средств из других источников. Особенностью железнодорожного транспорта является то, что основное содержание инвестиционных программ составляют проекты, не рассчитанные на скорое получение дохода от их реализации, то есть речь идет о догосрочных инвестиционных программах. Очевидно, что на данном этапе в виду сложившихся социально-экономических условий представляется крайне затруднительным мобилизовать свободные источники финансирования на длительные сроки и на приемлемых для целей инвестирования условиях. Все же существует рад проектов, обладающих коммерческой эффективностью, но их осуществление невозможно из-за недостаточного проектного финансирования, либо отсутствия такового.

Важно определить, при каких условиях будет обеспечено взаимовыгодное сотрудничество инвесторов и заказчиков. Привлечение капитала к финансированию инвестиционных программ требует проведения тщательного и ком плексного обследования проектов. По нашему мнению, наибольшее влияние на выбор источника финансирования в условиях недостатка собственных средств оказывают следующие факторы: срок реализации проекта, размер чистой прибыли, уровень инфляции, уровень риска финансовых потоков, размер процентной ставки за использование привлеченных средств, приемлемая для инвестора норма дохода на капитал. Их можно рассматривать в качестве основы многокритериальной оценки эффективности инвестиций. Причем в программу включаются только те проекты, по которым интегральный эффект принимает положительные значения. Следует отметить, что данное положение не распространяется на финансирование мероприятий, обеспечивающих безопасное движение поездов и бесперебойную доставку грузов и пассажиров, т.е. обязательных, как правило, не имеющих большого экономического эффекта.

При проведении расчетов по предложенной схеме целесообразно рассматривать все возможные формы финансирования проектов: средства бюджетов разных уровней, собственные и привлеченные средства, смешанные формы финансирования. Комплекс мер по улучшению мер качеств займа может включать довольно большой объем разнообразных решений.

Сформированная на основе вышерассмотренного агоритма анализа источников финансирования инвестиционная программа рекомендуется к практической реализации на всех уровнях федерального железнодорожного транспорта, где аккумулируются финансовые ресурсы, как основа для принятия решений об эффективности инвестиций при различных источниках финансирования. Использование предлагаемого агоритма наряду с другими методами приводит к увеличению как дохода от инвестиционной деятельности, так и повышению эффективности управления инвестиционными ресурсами.

9. Рассмотренная отраслевая автоматизированная система является механизмом управления инвестиционными ресурсами, обеспечивающим финансовую прозрачность РЖД для потенциальных акционеров и инвесторов. Финансовый центр не только реально контролирует все основные инвестиционные потоки, но и имеет оперативную информацию о тех потоках подразделений, которые проходят в обход принятой схемы совершения финансовых операций. Сегодня, когда перед железнодорожной отраслью достаточно остро стоит проблема обновления основных фондов, эта роль будет критически важна для привлечения масштабных внешних инвестиций.

От внедрения информационной системы ожидается повышение оперативности и достоверности управленческой информации, а также повышение ее содержательности для тех уровней управления, где она используется. Ускорится прохождение документов, процесс принятия решения и увеличится скорость внутренних и частично внешних инвестиционных потоков за счет уменьшения числа стыков внутри системы управления.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Путько, Елена Александровна, Хабаровск

1. Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги: Учеб. пособие для вузов / В.Г. Гизатулина, О.И. Пустоход, О.Г. Быченко, И.Г. Бойко. -Мн.: Выш. Шк., 1989. 141 с.

2. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог. Учебник для вузов железнодорожного транспорта / под ред. Виниченко М.: Транспорт, 1982, 335с.

3. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 1998. - 480 с.

4. Бард В. С. Финансово-инвестиционный комплекс: теория и практика в условиях реформирования российской экономики. М: Финансы и статистика, 1998. - 304 с.

5. Барков Н.Н. Хозяйственный механизм и финансирование капитальных вложений. // Железнодорожный транспорт. -1990. № 11. - с. 58-60.

6. Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Методика имитационного моделирования догосрочных капитальных вложений на железнодорожном транспорте. // Транспорт: наука техника, управление, №8 2001, с. 5-10.

7. Белый О.В. О реструктуризации транспортной отрасли. // Транспорт: наука, техника, управление. 2001. - №4. - с. 25-27.

8. Бланк И.А. Основы финансового менеджмента Т.2.-К.: Ника-Ценгр, 1999.-512с.

9. Болотин А.В., Сарбахтин В.К., Оленина О.А. Инвестиции в вокзальные комплексы. // Железнодорожный транспорт 2001. - №9. - с. 60-62.

10. Большой экономический словарь/Под ред. Азрилияна. 4е изд. доп. и перераб. - М.: Институт новой экономики, 1999. - 1248 с.

11. Бочаров В.В. Финансовый менеджмент. Управление финансами. -СПб.:УЭиФ, 1995.

12. Браславский A.JI., Лившиц В.Н., Позамангир Э.И. Реформирование федерального железнодорожного транспорта: либерально-рыночный или социально-рыночный вариант? // Бюлетень транспортной информации, №5 2001, с. 14-26.

13. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов: Учеб. для вузов / Пер. с англ. М.: Олимп Бизнес, 1997.

14. Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент: полный курс: в 2-х т./Пер. с англ. под ред. В.В. Ковалева. СПб.: Экономическая школа, 2000 г. Т.1., 497 с.

15. Ван Хорн Дж.К. Основы управления финансами: Пер. с англ. / Гл. ред. Серии Я.В. Соколов. М.: Финансы и статистика, 1996.

16. Веретенников Н.П., Леонтьев Р.Г. Региональные корпорации в сфере телекоммуникаций: организационный аспект. Владивосток: Дальнаука, 1990.-222 с.

17. Винислав Ю. Финансовый менеджент в крупных корпоративных структурах. // Российский экономический журнал № 3 198, с. 90-100.

18. Винислав Ю., Дементьев В., Мелентьев В, Якутии Ю. Развитие интегрированных корпоративных структур в России. // Российский экономический журнал. -1998. №11-12. - с. 27-41.

19. Винислав Ю., Лисов В. Становление ходинговых компаний: правовое и организационное обеспечение. // Российский экономический журнал. -2000. №5-6. - с. 57-68.

20. Винислав Ю., Лисов В. Становление ходинговых компаний: правовое и организационное обеспечение. // Российский экономический журнал. -2000.-№5-6.-с. 57-68.

21. Винниченко Н.Г. Финансирование и кредитование железных дорог. М.: Транспорт, 1987. - 223 с.

22. Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госходинга // Российский экономический журнал, № 3, 2001г., с. 33-44.

23. Висков Д. А. Информатизация отраслевой структуры управления финансами. // Экономика железных дорог. 2001. - № 2. - с. 16-23.

24. Висков Д.А., Гутник С.А., Забежайло М.И. Об архитектуре единой корпоративной системы управления финансами и ресурсами железнодорожной отрасли. // Экономика железнодорожного транспорта. 2001. - № 3. - с. 30-43.

25. Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. СПб.: ПГУПС, 1999. -364

26. Воков Б.А. Оценка экономической эффективности инвестиционных вложений на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог.5.-с. 45-54.

27. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. - 191 с.

28. Вокова Т. Корпоративные информационные системы. // Управление персоналом. 1999. №4. - с. 77-80.

29. Вопросы обращения капитала: Учеб. пособие под ред. Астахова В.П. -М: АО "АКСАМИТ", 1995 29 с.

30. Вяткин В., Хемтон Д., Казак А. Принятие финансовых решений в управлении бизнесом: концепции, задачи ситуации. Учебник М.: ЗАО Издательский дом Ява, 1998.

31. Горохов М.Ю., Малеев В.В. Бизнес-планирование и инвестиционный анализ: Как привлечь деньги. М.: Филинъ. 1998. - 208 с.

32. Государство и бизнес: опыт партнерства в условиях рыночной экономики. Обзор международной практики. // Рынок ценных бумаг, № 15, 2001г., с. 15-21.

33. Государство и бизнес: опыт партнерства в условиях рыночной экономики. // Рынок ценных бумаг. 2001. - №15. - с. 15-21.

34. Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. Хабаровск: Изд-во ХГТу, 2000. - 283 с.

35. Гумба Х.М. Участие строительных организаций в ходингах и финансово-промышленных группах. // Экономика строительства. 1997. №10. - с. 21-33.

36. Давыдов Н. Реформа без инвестиций, как без крыльев птица // Гудок. 2000. - 30 августа.

37. Дмитриев В.А., Зеленков В.И., Шишков А.Д. Экономика промышленного железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт, 1989. - 360 с.

38. Докучаев М.В. Формирование бюджета крупной компании. // Финансы. -1999. № 12 - с. 15-17.

39. Железнодорожный транспорт России: Информационно-справочный материал к Всероссийской научно-практической конференции "Транспорт России на рубеже веков". М.: Министерство путей сообщения Российской Федерации, 1999. - 30 с.

40. Ивлиев И.В. Финансы и финансирование железнодорожного транспорта. -М.: Транспорт, 1970.-488 с.

41. Игнатущенко Н., Беляев А. Аудиторские услуги по рационализации финансовых потоков предприятия.// Аудитор №4 1999, с. 12-19.

42. Ильин И.П. Об основных положениях программы структурного реформирования железнодорожного транспорта. // Бюлетень транспортной информации, №5 2001, с. 7-13.

43. Институциональные проблемы развития корпоративного сектора. // Общество и экономика. 2000. - №5-6. - с. 266-306.

44. Ириков В., Репин В. Как эффективно управлять финансовыми потоками. Экономика и жизнь. 1997. - №8. - с.20.

45. Кичаев А. Корпоративные облигации создают новый сегмент рынка // Финансист. 2000. - № 3. - с. 24-26.

46. Ковалев В.В. Финансовый анализ: управление капиталом, выбор инвестиций, анализ отчетности. Ч М.: Финансы и статистика, 1995.

47. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций. Анализ отчетности. М.: Финансы и статистика, 1998. - 512 с.

48. Ковалевская Н.Ю. Механизм согласования интересов участников инвестиционного комплекса. 08.00.05. Иркутск 1998.

49. Колас Б. Управление финансовой деятельностью предприятия. Проблемы, концепции и методы. / пер. с ранц. под ред. проф. Соколова Я.В. -М.: Финансы, ЮНИТИ, 1997. 135.

50. Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта // Гудок. 2000. - 8 сентября.

51. Концепция совершенствования системы управления финансами на железнодорожном транспорте,// Транспорт: наука, техника, управление. 1997.10. -с.23-31.

52. Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта // Гудок. 1998. - 22 мая.

53. Концепция структурной реформы фкдкрального железнодорожного транспорта, утв. постановлением Правительства РФ от 15.05.98 №448 // Гудок. -22 мая 1998 г.

54. Конюховский П.В. Математические методы исследования операций в экономике СПб.: Издательство ПитерД)00. - 208 с.

55. Кореньков А.Н. Повышение эффективности капитальных вложений через нормативное распределение инвестиционных ресурсов.// Экономика железных дорог, №6 2000

56. Крейнина М. Финансовое состояние предприятия: методы оценки. -М.: ЦКЦ "ДИС", 1997. 223 с.

57. Круглое М.И. Стратегическое управление компанией: Учебник для вузов. М.: Русская деловая литература, 1998. - 768 с.

58. Крук М.Д. Разработка корпоративных стратегий компании. // ЭКО. -2001.-№6.-с. 112-117.

59. Крутик А.Б. Основы финансовой деятельности предприятия. Ч СПб.: СПбГУП, 1996. 395 с.

60. Кузнецов П., Муравьев А. Государственные ходинги как механизм управления предприятиями государственного сектора. // Вопросы экономики. -2000.-№9.-с. 34-47.

61. Кузнецов П., Муравьев А. Государственные ходинги как механизм управления предприятиями государственного сектора. // Вопросы экономики. Ч 2000. -№9. -с. 34-47.

62. Лапидус Б. М. Информатизация экономических процессов основа реформирования железнодорожного транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. -1998. - № 8. - с.23-31.

63. Лапидус Б.М Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: МГУ, 2000. - 288 с.

64. Леонтьев Р.Г. Современная ситуация и перспективы развития транспорта и связи на российском Дальнем Востоке.// Транспорт: наука, техника, управление, №10 2001, с.24-34.

65. Леонтьев Р.Г, Теория и практика менеджмента: Учебное пособие. Часть 4.5 Организационные структуры управления. Т. 2. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС,- 1998.-96 с.

66. Леонтьев Р.Г. Теория и практика менеджмента: Учебное пособие. Часть 6. Организация корпораций. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС,2000 - 85 с.

67. Ли Ченг Ф., Финнерти Джозеф И. Финансы корпораций, теория, методы и практика. 2000.

68. Лимитовский М.А. Основы оценки инвестиционных и финансовых решений. М.: Издательская консатинговая компания "ДеКа", 1997.- 184 с.

69. Лимитовский М.А. Системный анализ инвестиционных решений в управлении российскими корпорациями.08.00.05 М. 1999

70. Линьков А. Внешнее финансирование в системе регулирования финансовых потоков компании. // Финансист №9,2000 г., с. 38-40.

71. Лосев B.C. Оценка уровня инвестиционной привлекательности отрасли. //Проблемы менеджента в условиях становления рыночных отношений. Межвуз. Сборник научных трудов / под ред. B.C. Лосева. Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2000. ~ 99 с.

72. Любимцев Ю., Дудкин В. Финансовые потоки как объект индикативного планирования и регулирования. Российский экономический журнал №3 1998, с. 39-45

73. Любкин С.М., Резер B.C., Гельруд Я.Д., Иванив В.И., Голенко-Гинцбург Д. И. Многоуровневая модель управления проектами со стохастическими параметрами. // Транспорт: наука, техника, управление. 1999. - № 12. -с. 34-38.

74. Любкин С.М., Резер B.C., Пашков А.И., Голенко-Гинцбург Д.И. Оптимизация управления инвестициями на основе пошегового принятия решения. // Транспорт: наука, техника, управление. 2000. - № 4. - с.21-24.

75. Мазо Л.А., Малашкова Л.А., Лукашев В.И. О необходимости расширения использования бизнес-планов на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 2000. - № 1.-е. 26-32.

76. Маковецкий М.Ю. Облигационные займы источник финансирования корпораций: зарубежный опыт и российские перспективы. // Хабарова Л.П. Неденежные расчеты: учет и налогообложение. // Финансовая газета №20, 1998г.

77. Маковецкий М.Ю. Облигационные займы источник финансирования корпораций: зарубежный опыт и российские перспективы. // Менеджмент в России и за рубежом. - 200. - №4. - с. 95-101.

78. Маршал Джон Ф., Бансал Випул К. Финансовая инженерия: Поное руководство по финансовым нововведениям: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1998.-784 с.

79. Методические указания по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (утв. Госстроем, Минфином, Госкомпромом РФ от 31.03.94 № 7-12/47).

80. Мишарин А.М, Реформе быть. // Партнер. Российские железные дороги, №3 2001, с. 9-11.

81. Мишарин А.С. Основные направления структурной реформы на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог № 6, 2001 г., с. 720.

82. Мысник В.Г. Организация и техника внешнеторговых операций: Учеб. пособие / ДВГУПС. Хабаровск, 1998. - 151 с,

83. Николаев И. А. Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта. // Экономика железных дорог, №11 2000, с. 33-41.

84. Новиков Краткие итоги финансовой деятельности железнодорожного транспорта в 2000 году. //Экономика железных дорог, № 11 2001, с. 19-33.

85. О состоянии и перспективах развития железнодорожного транспорта Российской федерации. // Бюлетень транспортной информации, №5 2001, с. 36-39.

86. Общая теория денег и кредита: Под ред. Жукова Е.Ф. М.: Банки и биржи. ЮНИТИ, 1995.

87. Организационное управление: Учеб. пособие для вузов / Н.И. Ар-хипова, В.В. Кульба, С.А. Косяченко и др.; под. Ред. Н.И. Архиповой. М.: Издательство ПРИОР, 1998. - 448 с.

88. Павлова JI.H. Финансы предприятий: учебник. М: Финансы, И.О. ЮНИТИ, 1998.

89. Перечень основополагающих нормативных правовых актов Российской Федерации, регулирующих деятельность федерального железнодорожного транспорта, принятых в период 1992-1998 годов // Экономика железных дорог.- 1999. -№ 1. С. 83-88.

90. Перспективы развития единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами железнодорожной отрасли России- ЕК АСУФУР. // Экспедирование и логистика. 2001. - № 1. - с. 10-14.

91. Петршцева Л. Вагончик тронется перрон останется. Реорганизация МПС соблюдает баланс всех интересов // Российская газета. - 2000. - 5 сентября.

92. Петров В. Особенности привлечения и размещения финансовых средств в России. // Финансист. 2001. - №4. - с. 20-23.

93. Петров В. Особенности привлечения и размещения финансовых средств в России. // Финансист. 2001. - №9. - с. 40-42.

94. Петров В. Проблемы привлечения и размещения финансовых средств в России.//Рынок ценных бумаг, № 9., 2001 г., с.40-42.

95. Пластун B.C. Исследование систем управления: Учебное пособие. -Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. 78 с.

96. Портфель конкуренции и управления финансами: Книга конкурента. Книга менеджера по финансам. Книга антикризисного управляющего. / Ассоциация экономических вузов. М.: Корпорация Соминтек, 1996. - 734 с.

97. Постановление Правительства Российской Федерации от 6 декабря 1999 года № 1348 "О федеральных государственных унитарных предприятиях, основанных на праве хозяйственного ведения" // Российская газета. 1999. - 15 декабря.

98. Постановление Правительства РФ "О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" № 448 от 15.05.98.

99. Постановление правительства РФ "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" от 18.05.01 № 384 (приказ МПС России от 31.05.01 №13Ц). // Экономика железных дорог. 2001. - № 8. - с. 106113.

100. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Утверждена постановлением правительства РФ от 18.05.01. №384. // Экономика железных дорог. 2001. - №8. - с. 116-148.

101. Прстников С.Б. Совершенствование финансовых отношений на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог. 1999. - № 1.-е. 17-24.

102. Прядко В.Ф., Царев P.M. Финансы отрасли и банки. // Вопросы экономики. с. 57-59.

103. Развитие корпоративных форм управления в России. //Российский экономический журнал. 2000. - №4. - с. 37-57.

104. Райсберг Б.А., Лимитовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь 2-е изд. исправ. - М.: ИНФРА-М, 1998. - 479 с.

105. ИЗ. Реформе быть: программа структурных изменений на железнодорожном транспорте одобрена правительства России. // Партнер. Российские железные дороги. 2001 - № 3. - с. 8-11.

106. Сабанти Б.М. Теория финансов. Учебное пособие. М.: Менеджер, 1998. 168 с.

107. Сажина М.А., Дедкова В.Вю Механизм использования корпоративных ценных бумаг для инвестирования в реальный сектор экономики. // Аудитор. -2001. -№1. -с. 13-20.

108. Салун В. Как правильно выбрать ставку дисконта. Рынок ценных бумаг. 1999. - № 4. - с. 30-34.

109. Семенкова Е.В. Ценные бумаги как инструмент формирования и регулирования финансовых потоков. Финансы. 1997. - №8. - с. 14-16.

110. Современный финансово-кредитный словарь/Под общ. ред. М.Г. Лапусты, П.С. Никольского. -М.: ИНФРА-М, 1999.-526 с.

111. Сосков В. Паевой инвестиционный фонд как способ эффективного управления корпоративными финансами. // Финансист. 1999. - № 10. - с. 3132.

112. Стеценко А. Какие инструменты нужны предприятиям? // Рынок ценных бумаг. 1999. - № 7. - с. 44-46.

113. Стратегическое управление компанией. Учебник для вузов. М.: Русская Деловая Литература, 1998. - 768 с.

114. Телегина Е.А. Вертикальная интеграция и привлечение финансовых ресурсов в нефтегазовом комплексе.// Финансы и кредит. 2000. - № 1. - с. 7374.

115. Тенденции развития современных корпоративных информационных систем. // Приборы и системы управления. 1999. №8. - с. 17-20.

116. Теплова Т.В. Финансовые решения: стратегия и тактика: Учебное пособие. М.: ИЧП Издательство Магистр, 1998. - 264 с.

117. Терешина Н.П. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте России. //Экономика железных дорог. Ч 2001. № 6.-с. 21-27.

118. Транспорт и связь в России: Статистический сборник. М.: Госкомстат России, 1999. - 250 с.

119. Тренев Н.Н. Управление финансами: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 1999. - 496 с.

120. Тренев Н.Н. Экономические механизмы управления/консультант директора. 1999. - №16 - с. 18-28.

121. Туасянц С. Московская инвестиционно-заемная система: концепция, функционирование, управление. // Российский экономический журнал. 1999. - № 9-10. стр. 29-42.

122. У штурвала корпоративных финансов, //connect 2000. - №12. - с.58.60.

123. Указ Президента РФ "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий" № 426 от 28.04.97.

124. Усков Н.С. Еще раз о проблемах реформирования федерального железнодорожного транспорта. // Бюлетень транспортной информации. -2001,-№1.-с. 31-35.

125. Федеральный закон "О естественных монополиях" // Собрание законодательства Российской Федерации. М.: 1995, № 34, ст. 3426. С. 6400-6410.

126. Федеральный закон "О федеральном железнодорожном транспорте" // Собрание законодательства Российской Федерации. М.: 1995, № 35, ст. 3505. -С. 6523-6541.

127. Финансовое управление компанией / под общей ред. Е.В. Кузнецовой М.: Фонд Правовая культура, 1996. - 383 с.

128. Финансовый менеджмент: Учебное пособие. Под ред. Крейнина М.Н. -М.: Издательство Делон-Сервис, 1998. 298 с.

129. Финансы / под ред. В.М. Родионовой. М.: Финансы и статистика, 1995.-430 с.

130. Финансы в управлении предприятием. / под ред. A.M. Ковалевой. -М.: Финансы и статистика, 1995. 157 с.

131. Финансы железнодорожного транспорта: Учебник для вузов ж.-д. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. / А.Г. Ковригин, Н.Г. Винниченко, Н.Я. Клещ и др.; Под ред. А.Г. Ковригина -М.: Транспорт, 1984. - с. 384.

132. Финансы предприятий. Учебное пособие. / под ред. Е.И. Бородиной. М.: Банки и биржи: Издательское объединение ЮНИТИ, 1995. - 207 с.

133. Финансы: учебник для вузов. Под ред. Проф. М.В. Романовского, проф. О.В. Врублевской, проф. Б.М. Сабанти. М.: Издательство Перспектива, 2000. - 520с.

134. Хазанова Л.Э. Математическое моделирование в экономике: Учебное пособие. М.: Издательство БЕК, 1998. -141 с.

135. Харапатый А. Реструктурирование системы управления предприятиями железнодорожного транспорта (альтернативный концептуально-программный вариант). // Российский экономический журнал. -1999. № 8. - с. 51-57.

136. Царев P.M. Особенности организации финансов на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог. 2000. - №2. - с. 23-29.

137. Царев P.M., Деев. А.И., Шиповская Н.И. Формирование финансово-экономического механизма железной дороги. // Экономика железных дорог № 4, 2000 г., с. 19-27.

138. Чичагов П.К. Структурная реформа железнодорожного транспорта: состояние и перспективы // Железнодорожный транспорт. 2000. - № 2. - С. 1823.

139. Шегай Е.В. Финансирование капитальных вложений в ходингах. // Консультант. 2000. - №7. - с. 57-60.

140. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Финансы предприятий: учебное пособие для претендентов на получение квалификационного аттестата аудитора и профессионального бухгатера. -М.: ИНФРА-М, 1997. 342 с.

141. Щиборщ К.В. Нетрадиционные формы финансирования капитального строительства // Рынок ценных бумаг № 11 1999, с. 15-17.

142. Щиборщ К.В. Практика инвестиционного проектирования.// Рынок ценных бумаг №4,1999, с. 19-28.

143. Экономика железнодорожного транспорта Учебник для вузов железнодорожного транспорта / Под ред. Е.В. Гусаровой. Хабаровск: ДВГАПС, 1995. - 97 с.

144. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / Под ред. И.В. Белова. -М.: Транспорт, 1989. 351 с.

145. Brigham Е. F., Gapenski L. С. Intermediate financial management: fourth edition // Dryden Press. 1993.

146. Cornell В., Shapiro A. C. Corporate stakeholders and corporate finance // Financial management. 1987. p. 5-14.

147. Francis J. С. Investments: analysis and management. New York: McCraw-Hill, 1980.

148. Levy H., Sarnat M. Capital Investment and financial decisions. Prentice hall international (UK) Ltd. New York, 1994.

149. Nevitt P. k. Project Financing. Fifth edition. Euromoney publication, London, 1989.

150. Reilly F. K. Investment analysis and portfolio management. Hinsdale, 111.: Scott, Foresman, 1993.

Похожие диссертации

• Экономическая оценка хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта с учетом параметров налогообложения
• Совершенствование управления предприятиями железнодорожного транспорта с учетом хозяйственного риска
• Экономическая оценка организации путевых ремонтных работ на железнодорожном транспорте
• Налоговое планирование и стимулирование в управлении развитием железнодорожного транспорта
• Система управления финансами железнодорожного транспорта