Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Организационно-экономические аспекты формирования сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Самохина, Надежда Александровна
Место защиты	Омск
Год	2004
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические аспекты формирования сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств"

На правау рукописи

САМОХИНА Надежда Александровна

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ СЕТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО РЕМОНТА АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством:

(экономика; организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Омск -2004

Работа выпонена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования "Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)"

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ - доктор технических наук, профессор

Ахтулов Алексей Леонидович

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор экономических наук, профессор

ВЕДУЩ АЯ ОРГАНИЗАЦИЯ - Департамент транспорта администрации г. Омска

Защита состоится "29" декабря 2004 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета КМ 212.250.02 при Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) по адресу: 644080, Омск, пр. Мира, 5, зал заседаний.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии. Автореферат разослан "26" ноября 2004 г.

Могилевич Михаил Валентинович

кандидат экономических наук, доцент Тестов Сергей Павлович

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук, доцент

ЗЭ$& 3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Переход российской экономики на рыночные отношения серьезно повлиял на условия и эффективность работы транспорта. Повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, рост аварийности и травматизма убеждают в том, что транспорт России продожает находиться в сложном состоянии. Это обусловлено действием ряда факторов, прежде всего таких, как резкое изменение форм собственности, допущенные в ходе проведения реформ серьезные ошибки, инфляция при расстройстве финансовой системы, крайне низкий уровень инвестиций, утрата надежного государственного контроля за ходом экономических процессов. В результате опережающего роста тарифов на перевозки грузов в середине 90-х годов и увеличения удельного веса транспортных издержек в структуре цен разрывались связи между предприятиями е разных регионах и сокращалась интенсивность товарообмена, усиливалась изоляция удаленных районов и степень локализации рынков.

Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется прежде всего в снижении эффективности его работы.

В мировой экономике основные теоретические исследования по проблемам формирования спроса на продукцию и услуги ремонгао-обслуживающих предприятий (РОП), составляющих 60-70% от ВНП в странах с развитой экономикой, изложены в трудах известных зарубежных ученых Дж. Неймана, О. Мор-генштерна, X. Никайдо, Р. Алена, Д. Гейла, Л.Д. Льюиса, X Райфа, К.Дж. Эр-роу, Л. Гурвица, X. Удеавы, У.Р. Эшби.

Значительный вклад в решение перечисленных проблем (технологических, организационно-технических и экономико-математических) внесли советские и российские ученые В.А. Шадричев, К.Т. Кошкин, А.А. Маслов, Н.Н. Маслов. Л.В. Дехтеринский, Е.С. Кузнецов, Ю.В. Андрианов, B.C. Лукинский, В.И. Ляско, БЛ. Геронимус, Г.М. Напольский, С.С. Селиванов, Г.Ф. Фастовцев. М.Н. Бедняк, М.П. Улицкий, М.В. Могилевич, Я.И. Несвитский, Д.П. Великанов, Ф.П. Верещак, Н.Я. Говорущенко, Г.В. Крамаренко, Л.А. Абелевич, А.Ф. Дергачев, В.П. Апсин, В.А. Какуевицкий, Г.А. Малышев, В.Н. Клочков, ВА Богомазов, С.И. Румянцев, Л.Б. Миротин, ПА. Колесник, В.А. Шейнин, Б.С. Клейнер, С.М. Резер, И.В. Белов, В.А. Персианов, К.А. Савченко-Бельский. В.Н. Луканин, А.П. Скиба, Р.Н. Колегаев, Л.А. Бронштейн, Н.И. Иванов, В.И. Хижняк, В.Г. Галабурда и др.

Транспорт дожен активнее включаться в межотраслевую кооперацию (интеграцию) (а этого сейчас нет даже внутри самого транспорта), между его видами, взаимодействовать с промышленностью, с сельским хозяйством. Необходимость развития перевалочных узлов, строительства объединенных вокзалов в условиях конкуренции видов транспорта становится все более очевидной.

За последние годы резко muji^i^ ку|ШЦШШ^р^атися рынок товаров и услуг, та мере роста доходов к^ЯшИи ддД^ нарастет спрос, способствовав-

ший развитию отраслей производства, выпускающих материалы, запчасти и оборудование, необходимые для обслуживания и ремонта транспортных средств.

Для оценки эффективности бизнес-линий (направлений инвестирования} необходим цепной анализ и оперативное прогнозирование развития предприятий сфера обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств (ОВР АТС). Для выработки научно обоснованных решений применяют различные инструменты моделирования реальных экономических процессов Наиболее общей концептуальной (дескриптивной) моделью функционирования предприятий сферы ОВР специалисты считают модель Р. Норманна.

Развитие сети является важной составляющей в подъеме экономики региона, создания новых рабочих мест, увеличения занятости населения, развития соответствующих производств, так как д ожен сказаться эффект синергии.

Внедрение проекта развития сети ОВР АТС безусловно связано с привлечением инвесторов, поэтому необходимо обосновать эффективность проектов строительства, расширения и реконструкции пред приятий автосервиса и разработать бизнес-планы выставляемых на теццер локальных проектов.

Поэтому поставленная в работе задача анализа организационно-экономических аспектов формирования сета ОВР АТС и изучение динамики основных индикаторов экономической эффективности деятельности предприятий ОВР на региональном уровне весьма актуальна.

Целью диссертационной работы является разработка теоретических и методических вопросов организационно-экономического обеспечения формирования сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств в современных условиях.

Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи:

- изучение экономической сущности понятия обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств на автомобильном транспорте;

- анализ состояния рынка продукции и услуг предприятий обслуживания н восстановительного ремонта автотранспортных средств - ОВР АТС;

- обоснование применения рыночного подхода спрос-предложение на основе концегпуальной модели функционирования предприятий ОВР АТС;

- определение и прогнозирование рынка продукции и услуг ремонтно-обслуживаюших предприятий - РОП;

- анализ и выбор метода моделирования индикаторов оценки экономической деятельности РОЛ;

- исследование основных тенденций изменения спроса на услуги РОП (аут-серсинг);

- исследование материально-технической базы сети РОП;

Объектом исследования являются ремошно-обслуживакхцие предприятия, осуществляющие гарантийное, послегарантийное техническое обслуживание, текущий и к средств в г. Омске.

Предметом исследования являются организационно-экономические аспекты производственно-хозяйственной деятельности существующих ремонтно-обслуживакхцих предприятий в современных рыночных условиях.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы ведущих российских и зарубежных специалистов пс экономике, организации, планированию и управлению предприятиями транспортной отрасли.

Информационная база исследования основана на данных Госкомстата России и Омской области, отечественная и зарубежная экономическая литература, результаты экспертного опроса руководителей автотранспортных предприятий и специалистов департамента транспорта.

В качестве инструмента исследования для решения поставленных в диссертационной работе задач были использованы экономические методы сравнительного анализа, принципы системного подхода к актуальным проблемам с выделением отдельных ключевых элементов системы, аналитические и специальные математические методы прогнозирования тенденций развития.

Научная новизна диссертационного исследования заключается:

- в разработке рекомендаций по моделированию индикаторов оценки организационно-экономической деятельности ремонтно-обслуживающих предприятий.

- в выявлении основных тенденции изменения спроса на продукцию и услуги ремонтно-обслуживающих предприятий и выявлены главные факторы, влияющие на спрос, с учетом региональной специфики.

- в разработке методики оптимизации структуры региональной сети обслуживания и восстановительнол ремонта автотранспортных средств.

- в предложенной методике оптимизации размещения ремонтно-обслуживающих предприятий (модулей) сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

- в предложенном подходе, позволившем использовать оценки инвестиционной при Ешекательности для расчета эффективности проектов реконструкции предприятий.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что применение разработанной методики позволяет оптимизировать структуру региональной сепги и размещать ремонтно-обслуживаюшце предприятия в городах региона на базе научно обоснованных прогнозов; инвестировать свободные средства коммерческих структур, добиваясь последовательного и эффективного развития инфраструктуры города и субъекта федерации.

Полученные в диссертации научные выводы и методические рекомендации могут быть использованы в учебном процессе при подготовке специалистов е области экономики и управления предприятиями промышленности и транспорта, а также департаментами промышленности, экономики и транспорта, главными архитектурно-планировочными управлениями крупных городов России.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на ме-

ждународной научно-практической конференции "Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования" в г. Омске в 2004 г. Теоретические и практические результаты диссертационной работы опубликованы в пяти работах общим объемом 2,1 пл.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 126 наименований и 3 приложений. ОбшиР объем работы составляет 156 страниц.

Во введении обосновываются: актуальность темы, цели, задачи, предмет я методология исследования, а также приводятся результаты диссертационного исследования и их научная новизна.

В первой главе рассматриваются теоретические основы методологии формирования рынка услуг и продукции ремонтно-обслуживаюших предприятий: раскрывается сущность и социально-экономическое значение рынка автоуслуг и продукции РОЛ в системе народнохозяйственного комплекса, исследованс современное состояние рынка автоуслуг и продукции ЮП в России, проведена общая оценка эффективности функционирования предприятий сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

Во второй главе дается обоснование необходимости перехода от системы учета количества и интенсивности заявок на обслуживание и ремонт автомобилей при существующих мощностях системы автосервиса к рыночной системе оперативного экономического анализа соотношения спрос-предложение Произведен анализ и выбор моделей и методов анализа деятельности ЮП. оценки их экономической деятельности, прогнозирования отраслевого спросв на услуги и продукцию сети ремонтно-обслуживаюших предприятий.

Третья глава посвящена разработке методики прогнозирования развития региональной сети автосервиса. Разработаны принципы оптимизации структуры региональной сети; выявлены главные факторы, влияющие на спрос, построена модель опгимгоапии размещения ремонтно-обслуживаюших предприятий в областном центре; произведена оценка инвестиционной привлекательности проектов создания новых модулей сети, расширения, модернизации и реконструкции предприятий. Для выпонения вариантов расчетов и сравнения результатов использована система моделирования бизнеса и оценки бизнес-проектов.

В заключении сформулированы основные выводы по результатам исследования и даны рекомендации по использованию предложенных моделей.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1 Организационно экономические особенности формирования отраслевой и региональной сети обслуживания и ремонта автомобилей

Отрасль обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта относится к сфере материального производства, предназначена для обеспечения (поддержания) заданных производителем эксплуатационных сроков службы и средних значений экономических показателей эксплуатации транспорта. По мере физического износа транспортные средства сами нуждаются в обслуживании и ремонте. Функции по обслуживанию и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта обычно выпоняются силами автотранспортных предприятий, цехов, специализированных предприятий (СТО) и населения (личный транспорт).

Сфера услуг составляет существенную часть российской экономики, к концу 2003 г. она формировала почти половину произведенного ВВП. Отрасли и предприятия сферы услуг создают материальные и нематериальные блага, обеспечивающие жизнедеятельность населения и функционирование различных производственных систем (табл. 1).

Таблица 1

Структура произведенного в России ВВП, % _

Годы 19% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Производство товаров 533 48,0 39,1 41,4 42,0 42,9 40,3 36,0

Производство услуг 38,1 44,5 52,1 48,0 46.3 57,1 59,7 53,5

Налоги на продукты (за вычетом субсидий) 8,6 7,5 8,8 10,6 11,7 10,5

Итого ВВП, % 100 100 100 100 100 100 100 100

Объем ВВЦ трн. руб. (с 1998 г. -мрдруб.) 1540,5 2145,7 2725,8 4607.0 6946,5 4487,3 10863,4 13304,7

Развитие сферы услуг является мощным фактором развитая экономики, увеличения ВВП. Расширение сферы услуг и улучшение ее качественных характеристик является стимулом роста спроса на продукцию, расширения реального сектора экономики.

К особенностям большинства видов услуг следует отнести;

-их комплексный характер;

-взаимосвязанность и взаимодопоняемость при относительно слабой их взаимозаменяемости.

Спектр факторов, обеспечивающих рост объема потребляемых услуг сводится к следующему:

- уровень благосостояния населения;

- существование и степень развитости сети обслуживания;

- степень применения и разработанность новых технологий оказания услуг.

Значительная часть роста объема предоставляемых услуг обеспечивается

применением на предприятиях современных технологий и оборудования. К числу таких технологий относятся логистические технологии (методы электронной торговли в сбытовых концепциях "business to business" и " business tc consumer", методы доставки "just-in-time" и др.), информационные технологии v др. С системных позиций сервисное обслуживание представляет собой совокупность функций и видов деятельности всех подсистем предприятия, обеспечивающих связь "предприятие-потребитель".

В настоящее время в мировой практике сложилось четыре вида сервисных услуг: сервис предпродажного обслуживания (XI); сервис послепродажного обслуживания (Х2); информационный сервис (ХЗ); сервис финансово-кредитных услуг (Х4).

Интегральная оценка рассматриваемого вида деятельности осуществляется с помощью экономического индикатора уровня сервисного обслуживания продукции (ИУСОП). Он определяется как произведение показателей уровня удовлетворения потребительского спроса по всем видам сервисных услуг

ИУСОП=Х 1 хХ2хХЗхХ4 (1)

В настоящее время качество обслуживания и ремонта автотранспорта остается плохим, спрос населения на отечественные автомобили в силу их невысокой надежности и значительной стоимости (включая обслуживание и ремонт) ограничен. В странах Запада еще в 60-е годы прошлого столетия автосервис быстро развивася, а процесс обслуживания транспортных средств рассматривася не только в статике, но и в динамике, с учетом их жизненного цикла (внедрение, начальный рост, последующий рост, зрелость, спад). На соответствующем этапе (периоде) жизненного цикла услуги (продукции) применяются различные стратегии, состоящие из следующих элементов:

- улучшение качественных характеристик услуги (продукции) в соответствии с выявленными запросами покупателей (потребителей);

- реклама и стимулирование сбыта;

- ценовая политика;

- организация послепродажного обслуживания;

-псевдомодифшсация товара.

Спрос может измеряться как в натуральных показателях (число заявок на обслуживание и текущий ремонт автотранспортных средств), так и в стоимостном выражении.

Анализ рынка услуг и продукции сети ремонта о-обслуживающих предприятий (РОП) приводит к выводу о значительной сложности прогнозирования спроса на эти виды деятельности в сфере обслуживания в отдельных субъектах федерации и в стране В целом.

К числу основных факторов, оказывающих непосредственное влияние на величину спроса, следует отнести:

-количество автомобилей, находящихся в личном пользовании граждан, в собственности фирм и организаций;

- структурная характеристика парка подвижного состава авгомобильногс транспорта (ППСАТ) - распределение по маркам и моделям, величина среднегодового пробега и пробега с начала эксплуатации, средний срок службы, стоимость эксплуатации автомобиля, рыночная стоимость нового или подержанного автомобиля на момент покупки (продажи);

- уровень организации автотехобслуживания - состояние и степень использования материальных и нематериальных активов предприятий автосервиса, количество сервисных модулей и величина спектра выпоняемых работ, производственные возможности; среднее время обслуживания клиента (заявки);

- качество производимых работ,

- цены на услуги и запасные части (материалы),

- состояние дорожной сети (протяженность и плотность автомобильных дорог и их состояние, интенсивность движения на дорогах, динамика ДТП), доступность услуги - территориальная дислокация модулей РОП, возможность парковки в ожидании обслуживания, территориальное размещение АЗС и Г АЗС, автомагазинов,

- интенсивность импорта автомобилей и запасных частей;

- качество и уровень организации технических осмотров;

- комплекс социальных факторов - демографическая характеристика потенциальных покупателей и клиентов, структура занятости с дифференциацией доходов, квалификация водителей, доля самообслуживание транспортная подвижность населения;

-уровень соответствия подвижного состава экологическим требованиям, -налоговый режим в регионе (в том числе, величина транспортного налога); -степень развития страхования автогражданской ответственности; -таможенная работа на погранпереходах, размер ввозных пошлин; -оценка потенциальными покупателями конкурентных преимуществ транспортных средств зарубежного производства;

-возможность приобретения гаражных строений;

- качество и комплексность услуг, оказываемых сетью РОЛ.

Как видно из перечня факторов, применение классического подхода, основанного на модели зависимости спроса только от цены и доходов, не может обеспечить адекватность реальному положению дел на рыке услуг автосервиса. Цены и доходы в большей степени определяют изменение сгфоса, а не его абсолютную величину (при условии медленно меняющихся показателей количества и структуры парка подвижного состава автомобильного транспорта).

Динамика автомобильного парка России характеризуется высокими темпами роста, еще выше темп роста показателя удельной насыщенности страны автотранспортными средствами, динамика численности автомобилей на 1000 жи-

телей постоянно растет, в 1990 году она состаштяла 59, в 2002 году - более 1ЗС автомобилей на 1 ООО жителей (численность жителей страны сократилась до 145 мн. чел., а импорт автомобилей новых и подержанных в Россию заметно возрос. Несмотря на положительную динамику, в России по-прежнему велико отставание по показателю обеспеченности от развитых стран. Например, в настоящее время в США данный индикатор составляет 600 автомобилей, т.е. е пять раз выше, чем в России. Транспортная подвижность населения в России е 2-2,5 раза меньше европейского и в 4 раза ниже, чем в США. Доля легковых автомобилей во внутренних пассажироперевозках соответственно составляет: е США - 86%, в Германии - 81%, в Японии - 53% в бывшем СССР - 18%. Естественное стремление населения и фирм России к приближению к международным стандартам жизни приводит к росту спроса на автосервисные услуги.

Показано, что с начала 90-х годов в результате принудительного реформирования экономики России произошла дезинтеграция народно-хозяйственногг комплекса, указом президента "О системе и структуре федеральных органоЕ испонительной власти" было упразднено 13 министерств, в том числе Минтранс. В субъектах федерации территориально-транспортные объединения распались на многочисленные акционерные общества, включая авторемонтные заводы (АРЗ) и ремонтно-обслуживаюпще предприятия. Участие региональных органов власти в управлении акционерными обществами свелось к минимуму, произошла перепрофилизация специализированных АРЗ и станций технического обслуживания (СТО).

2. Методика оптимизации размещения уемонтно-обслуживаюищх предприятий в областном центре

Факторы, влияющие на спрос, являются взаимно зависимыми величинами, оказывая усиливающее влияние на динамику спроса. Система взаимосвязей факторов представлена на рис. 1. Два данных фактора на этой схеме образуют замкнутый цикл взаимосвязей.

Уровень качества ремонта оказывает двойное воздействие. Во-первых, прямо влияет на объемы выпоняемых работ в текущем периоде. Во-вторых, создает базу для расширенного вторичного воспроизводства в будущем. Последнее обусловлено тем, что высокое качество ремонта при прочих равных условиях стимулирует с течением времени (с определенным лагом запаздывания, определяемым временем принятия решения и периодом аккумуляции сбережений) увеличение парка автомобилей и изменяет его структуру. Потребители все более охотно приобретает не только новую, но и более дешевую технику, в том числе транспортные средства, имеющие достаточный пробег. Таким образом, возникает мультипликативный эффект самоподдержания спроса на продукцию ремонтных предприятий, своего рода обратная связь между динамикой парка автомобилей и качеством восстановительного ремонта.

Спрос я луслуги

ремоокюк ушуг

Доводы В

к-л группы цены

Л1уе*уш

Отцвсдсюш^ри мобялестроск:

И01Ш0С1* 91|1КЙ

дщуциоцц -го I

шиибмс!

4л &-П5) М-сж)

ицибш! йгамд*

ажгомобмеЯ

бшдо^вдрвоямш сшрркяурл

Рис. I. Система основных факторов, влияющих на спрос в услугах и продукции ремонтво-обслуживающих предприятий

Медленные темпы обновления парков машин, в свою очередь, обуславливали перегрузку ремонтной отрасли и создавали предпосыки для неудовлетворительной ее работы.

Возрождение и развитие сети ремонтно-обслуживающих предприятий и цехов и повышение их комплексности в условиях конкурентной борьбы за клиента в годы экономических реформ сопряжено с повышением требований к качеству обслуживания средств производства. Наряду с ростом доходов населения и фирм, этот фактор является стимулом для роста парка автомобилей, машин и оборудования, повышения уровня автомобилизации страны, механизации работ и автоматизации производства. Следующий важнейший фактор рассматриваемой схемыЧ доходы потребителей Ч также оказывает на изменение спроса мультипликативный эффект. При этом прямое воздействие величины доходов на объемы обслуживания и ремонтно-профилактических воздействий является не столь существенным Гораздо сильнее в рассматриваемом контуре взаимозависимостей действует обратная связь Ч через увеличение парка машин и оборудования и изменение его структуры.

Сопоставляя эти два контура обратных связей, следует учитывать, что контур доходов определяется главным образом общей макроэкономический ситуацией в стране и в рамках исследуемой проблемы может считаться мас управляемым. Вместе с тем, контур, образуемый фактором качества про-

дукции ремонтной отрасли, непосредственно зависит от эффективности ее работы. Даже при условии неизменности доходов потребителя он может оказать стимулирующее воздействие на рост парка машин и развитие самой ремонтной отрасли Поэтому -именно этот контур является центром дальнейших исследований в вопросах прогнозирования развития отрасли, привлечения допонительных инвестиций и предпринимателей.

К следующей группе факторов, существенно определяющих прирост парка автомобилей, относятся мощности отечественного машиностроения, экспорт V импорт техники.' Действие этих факторов опосредуется рынком продаж (то есть законами спроса и пред ложения) и зависит от сложившегося уровня цен и доходов. Одним го индикаторов, характеризующих соотношение спроса и предложения и отражающих рыночную конъюнктуру, является показатель доступности товара (отремонтированной продукции) для потребителя. Этот показатель рассчитывается как отношение доходов населения (обычно за год) к цене покупки и дифференцируется по группам потребителей и видам техники. Чем выше этот показатель Ч тем более доступным является рассматриваемый вид товара и тем больше вероятность его продажи потребителю данной группы. Обратная его величина характеризует условное время, которое необходимо для аккумуляции сбережений и приобретения данного вида товара рассматриваемой группой потребителей.

Рассмотренная концептуальная схема позволяет осуществить прогнозирование спроса на продукцию ремонтной отрасли на основе комплексного подхода учитывающего весь спектр основных факторов и их взаимосвязей, определяющих спрос. Данный подход может быть формализован с помощью соотношений трех типов:

Х динамики численности парка транспортно-дорожной техники и оборудования (ТДГО);

Х динамики видовой и возрастной структуры парка ТДТО;

Х общей функцией спроса на отремонтированную продукцию.

Модель прогнозирования спроса относится к классу динамических имитационных моделей с рекурсией во времени.

3. Установлены основные тенденций изменения спроса на продукции; вторичного воспроизводства. Выявление главных факторов, влияющих на спрос

Вопросы регионального прогнозирования развития отраслей относятся к числу малоизученных, в связи с чем актуальным является разработка методических основ и принципов их решения. К числу наиболее важных принципов прогнозирования развития ремонтной отрасли в регионе можно отнести следующие:

-учет специфики рассматриваемой региональной структуры Это прежде всего касается типа региона (административно-хозяйственная единила, республика, область, город и т.д.);

-учет социально-экономической специфики региона, перспектив развития егс экономического и демографического потенциала, так как это в значительной степени определяет темпы роста непроизводственной сферы в регионе;

-исследование основных тецденций изменения спроса на рассматриваемый вид услуг и выявление главных факторов, оказывающих на него влияние;

-исследование имеющейся материально-производственной базы удовлетворения спроса на услуга и выявление возможностей ее расширения за счет инвестиций;

-поиск источников финансовых ресурсов для реализации намеченной стратегии развития; согласование цели и имеющихся наличных средств;

-анализ конкретных инвестиционных проектов по созданию, расширению и реконструкции объектов непроизводственной сферы;

-формирование гармоничной сети предприятий непроизводственной сферы, основанной на оптимальном сочетании крупных, средних и меких структур и их рациональном размещении по территории.

Рассмотрим данные принципы на примере прогнозирования развития автосервиса в различных региональных образования Ч в условиях крупного города и большого самостоятельного региона. Сравнение рассматриваемых региональных структур позволяет считать крупные города некоторыми базовыми структурами, в которых концентрируется наибольшая часть производственных мощностей и предприятий автосервиса. Выступая центрами развития автосервиса, крупные города в то же время являются узловыми точками всей транспортной сети большого региона, вдоль которой также размещаются объекты авто сервисных услуг, но, как правило, более мекие и с меньшей плотностью взаимного расположения. Таким образом, крупный регион выступает в качестве большой системы, в состав которой включены базовые структуры городского автс сервисного хозяйства

В связи с этим в данной работе используется следующий декомпозиционный методический подход. Вначале формируется методика регионального прогнозирования автосервиса в условиях крупного города, а затем рассматриваются специфические аспекты применения ее в условиях крупного региона с учетом прогнозирования всей его автотранспортной сети.

Процесс прогнозирования сети ремонтно-обслуживающих предприятий (РОГТ) требует решения сложной задачи, которую целесообразно разбить на следующие стадии.

Ускоренное развитие крупных городов в последние два десятилетия обусловило высокие темпы роста парка автотранспортных средств. Особенно это касается легковых автомобилей, которые находятся в частной собственности населения и преобладают в городском автопарке. Грузовые автомобили обслуживают главным образом промышленные предприятия и торговые организации города, обеспечивая их связь с потребителями и поставщиками. Размещение грузового и легкового автопарка по городским регионам (округам), как правило, характеризуется неравномерностью, что обусловлено историческими аспек-

тами городского развития. Неравномерным является также региональное размещение производственных мощностей и предприятий городского автотранспортного хозяйства. В результате имеется обычно значительная несбалансированность между наличным парком автотранспортных средств и потребностью в его авто сервисном обслуживании по регионам. Как правило, наибольшая напряженность возникает в сравнительно молодых окраинных районах города где существует значительная потребность в наличии автомобильного транспорта, связывающего периферийные территории с центром, а прирост мощностей авто сервисного обслуживания традиционно отстает от этих потребностей. В связи с этим возникает выявления и преодоления сложившихся диспропорций е развитии городского автотранспортного хозяйства.

Сложность этой задачи усугубляется необходимостью учета различных социальных и экологических требований, а так же обязательным сохранением архитектурных комплексов и культурно-исторических центров города в условиях плотной городской застройки и дефицита строительных площадок.

I. Экономическое обоснование проекта развития городской авторемонтной сети на перспективу.

Разработка проекта развития авто сервисной сети городского хозяйства дожна опираться на прогноз динамики роста городского парка автотранспортных средств как по легковым, так и по грузовым автомобилям. Такой прогноз осуществляется обычно экспертным путем на основе данных о ретроспективной динамике автопарка, показателях средней обеспеченности автомобилями на 1000 жителей в рассматриваемом городе; а также других городах (в том числе и за рубежом), анализе доступности приобретения автотранспортных средсп для населения при сложившемся и прогнозируемом уровне среднедушевых доходов и т.д. Задача прогноза динамики роста городского автопарка является сложной, многофакгорной и трудно формализуемой. Численность автопарка зависит также и от показателей качества работы авторемонтной отрасли, которое может как стимулировать, так и тормозить процесс приобретения автомобилей. Стратегия улучшения качества предоставляемых услуг дожна в обязательном порядке найти свое отражение в прогнозе: это важное направление развития рассматриваемой отрасли, которое позволяет не только повысить текущий спрос на авторемонтные услуги, но и активно формировать рынок будущих услуг, а значит и влиять на темпы будущего роста этой отрасли. Поэтому более высокий уровень качества дожен соответствовать и более высоким темпам роста автопарка и связанной с ним более высокой динамикой развития авторемонта. Следует заметить, что в практике традиционного прогнозирования используются также "показатели, косвенным образом отображающие качественные аспекты развития автосервиса через фиксацию тех условий (предпосылок), которые имеются в отрасли д ля ее эффективной работы. Это Ч показатели средней загрузки рабочего поста (количество автомобилей, приходящихся на один рабочий пост за год). При этом предполагается, что при меньшей загрузке рабочего поста создаются более благоприятные условия для качествен-

ного авто сфвисного обслуживания: сокращаются очереди, появляется возможность комплексного обслуживания, лучшей диагностики," индивидуализированного подхода к техническим особенностям автомобиля и т.д. Этот показатель имеет устойчивую тенденцию к снижению. При этом для перспективных расчетов принимаются нормативы в 250 и 230 автомобилей на один рабочий пост.

В связи со сложностью и многофакторностью этой задачи, а также значительной неопределенностью при определении значений отдельных ее параметров обычно она решается приближенно на перспективу не более чем 3-5 лет. Главное в этой задаче Ч определение и учет основных тенденций развития городского автопарка в расчете на обеспечение опережающего роста соответствующих авторемонтных производственных мощностей.

Выделим основные направления (этапы) экономического обоснования развития городской автотранспортной сети.

А. Расчет потребности в приросте мощностей предприятий авторемонтногс комплекса.

Данный расчет осуществляется на основе прогноза численности автопарка (с учетом дифференциации ее по городским районам) и с использованием прогнозируемых значений системы экономических нормативов, принятой в автосервисе (пропускная способность одного рабочего поста как основной единиць производственной мощности, коэффициент обслуживаемости автотранспортных средств авторемонтными предприятиями, коэффициент использования оборудования, применяемого при обслуживании и ремонте автомобилей различного ввда и т.д.). В ходе расчета необходимо учитывать:

Х специфику авторемонтных мощностей Ч их дискретный характер: рост производственных мощностей определяется числом вновь создаваемых рабочих постов. Таким образом, объем производственных мощностей измеряется числом рабочих постов;

Х тенденции в изменении региональной структуры наличного парка автотранспортных средств;

Х социальные, экологические и градостроительные ограничения по допустимой насыщенности ремонтными предприятиями различных регионов (обычно устанавливаются экспертным путем);

Х возможные варианты нормативов периодичности обслуживания и ремонта на перспективу.

Расчет необходимого числа рабочих постов целесообразно осуществлять вариантным способом с учетом диапазона возможных колебаний отдельных характеристик авто сервисного обслуживания и точности прогноза переменных, используемых в формуле Так, могут быть рассмотрены различные варианты изменения региональной структуры автопарка (1о), различные значения норматива п (например, с учетом обеспечения повышения качества авто сервисных

услуг и сокращения времени очередей на обслуживание этот норматив может быть уменьшен).

Б. Расчет потребности в инвестициях на прирост авто сервисных мощностей

Используя средний коэффициент фондоемкости создания единицы производственной мощности (одного рабочего поста) и данные о необходимом приросте этих мощностей (полученными на стадии А), можно приближенно рассчитать потребность в инвестициях Полученная величина общего размера инвестиций сопоставляется с имеющимися финансовыми ресурсами (с учетом средств городского бюджета и возможностями допонительного привлечения средств путем кредитов, средств частных инвесторов и т.д.) и определяется фактическая сумма инвестирования в развитие авторемонтной отрасли:

На этом этапе происходит согласование целей и финансовых возможностей развития авторемонтной отрасли, их окончательное уточнение и корректировка, после чего производится выбор одного из вариантов прироста производственных мощностей, рассчитанных на этапе А.

В. Выбор объектов развития авторемонтной сети.

При реализации данного этапа необходимо учесть следующие основные принципы:

Х достижение необходимого отраслевого уровня концентрации авторемонтного обслуживания. :

Х обеспечение рационального соотношения крупных, средних и малых предприятий, образующих авторемонтную сеть;

Х соблюдение необходимого технического уровня обслуживания путем реконструкции, перевооружения и расширения действующих авторемонтных предприятий;

Х приближение к зарубежным стандартам авторемонтного обслуживания и, в частности, определение эффективной специализации авторемонтных предприятий и т.п.

Решение задачи выбора объектов авторемонтной сети с учетом сформулированных принципов и намеченных стратегических направлений ее развития является сложной проблемой, которую целесообразно решать последовательно. Так, выделяемые на развитие авторемонтной сети инвестиции следует разделить на две группы:

1) на реконструкцию, модернизацию и расширение сохраняемых предприятий;

2) на создание новых предприятий:

При этом учитываются как возможности расширения действующих предприятий (которые, как правило, ограничены), так и тот факт, что создание допонительных рабочих постов на действующих предприятиях относительна дешевле. Пропорция между этими направлениями инвестиционных вложений составляет обычно 0,6:0,4 (для реконструкции и нового строительства соот-

ветственно) и может варьироваться в зависимости от степени развитости и зрелости рассматриваемого отраслевого производства (в новых отраслях доля нового строительства увеличивается).

На следующем этапе производится распределение величин fC и fd" по регионам пропорционально выявленным потребностям в приросте мощностей. В результате рассчитываются величины Л"яр и }СНГ.

Распределение региональных инвестиций первой группы Л^дожно осуществляться на базе анализа портфеля проектов по расширению и реконструкции предприятий с последующим их ранжированием по критерию экономической эффективности. При этом предполагается, что объектами расширения и реконструкции являются главным образом малые и средние предприятия. Такую задачу следует решать с использованием классической методики обоснования инвестиционных проектов.

Процесс распределения величины К"* также дожен осуществляться на основе обоснования эффективности проектов для нового строительства. Однако для формирования рациональной структуры такого портфеля проектов следует учесть основные тенденции наиболее рациональных направлений прироста мощностей.

В связи с этим при распределении региональных инвестиций второй группы Я"* (вложения в новые предприятия) процесс разделяется на три фазы. На первой из них формируется оптимальная структура мощностей по трем агрегированным группам ремонта .(крупные, средние и мекие предприятия), ira второй Ч находится оптимальное число этих объектов в каждой группе, на третьей Ч определяется их приблизительная дислокация. Имея такие реперные точки, можно далее рассматривать различные соответствующие им инвестиционные проекты.

Расчет оптимальной структуры вновь вводимых авторемонтных мощностей (первая фаза) целесообразно осуществлять с применением экономико-математических методов и, в частности, моделей оптимизации. Суть возникающей при этом оптимизационной задачи состоит в следующем. Крупные предприятия имеют, как правило, наилучшие показатели экономической эффективности (например, показатели прибыльности в расчете на один рабочий пост); однако они, во-первых, могут испытывать затруднение с загрузкой мощностей (особенно в мертвый сезон); и, во-вторых, характеризуются относительно большей капиталоемкостью в расчете на один рабочий пост (что связано с отраслевой спецификой крупных автосервисных предприятий, оснащаемых традиционно высоко технологичным и дорогостоящим оборудованием). Мекие и средние предприятия Ч менее эффективны, но требуют и относительнс меньших инвестиций. В связи с этим и возникает задача соизмерения затрат и результатов и формирования оптимальной структуры авторемонтных мощностей по группам.

Для реализации модели оптимизации структуры производственных мощностей требуется следующая информация: объемы выделяемых на развитие авто-

ремонтной сети инвестиций в целом 1С и по регионам КГ", удельная капиталоемкость и эффективность (рентабельность) рабочего поста с дифференциацией этих показателей по типам предприятий (мекие,

средние, крупные). Решая задачу с использованием критерия максимального эффекта (максимум чистой прибыли) при ограничении на выделяемые финансовые средства (размер которых определен ранее), можно получить структуру новых производственных мощностей по трем агрегированным группам: для малых, средних и меких предприятий.

При размещении предприятий необходимо учитывать ряд социальных и экологических требований. Так, станции технического обслуживания автомобилен имеют санитарно-защитную зону от 25 до 50 метров в зависимости от мощности объекта и характера использования прилегающих территорий. Поэтому они дожны размешаться, в основном, в промышленных и коммунальных зонах, вдоль магистралей, в зонах массовой застройки гаражей индивидуальных владельцев.

Г. Обоснование экономической эффективности программы перспективного развития авторемонтной сети.

Экономический эффект программы развития авторемонтной сети Эф складывается из суммы двух слагаемых: эффекта от расширения, реконструкции и модернизации действующих авторемонтных предприятий Эр и эффекта от создания новых предприятий Эн:

ЭФ = ЭР+ЭД

Эффекты Эр и Эи определяются на основе соответствующих показателей эффективности, содержащихся в проектах реконструкции и развития авторемонтных предприятий: обычно это показатели внутренней нормы рентабельности и чистый дисконтированный доход. Так, сложив показатели чистого дисконтированного дохода, можно получить общий эффект от развития авторемонтной сети

Однако оценить эффект Эф можно и на основе приближенной методики, которая (в отличие от вышеописанного способа) позволяет учесть вклад авторемонтной сети в систему городского хозяйства.

Ед Ч коэффициент дисконтирования средств во времени.

Важным показателем эффективности является также сумма всех отчислений в городской бюджет. Они складываются из налоговых отчислений в городскую казну и арендной платы:

Ол=Оц+Оа

0,бЧобитая сумма отчислений в городской бюджет;

Он -Ч налоговые отчисления от прибыли предприятий;

ОаЧсумма арендной платы. Следует учитывать, что арендную плату выплачивают только те предприятия авторемонта, которые располагаются на автономной территории и имеют договор аренды с органами городского управления.

Таким образом, имея данные о количестве арендуемых новыми предприятиями площадей и расчетный норматив арендной платы за единицу площади, можно рассчитать величину Оа. Затем по формуле определяется общий объем поступлений Си.

Разделив суммарный объем инвестиций, выделяемых на развитие авторемонтной сети, на полученную величину ежегодно поступающих в городской бюджет средств 0Д"Д можно охарактеризовать (с течки зрения городского хозяйства) приближенный срок окупаемости вложенных в авторемонтный сектор инвестиций:

Заметим, что более точная оценка окупаемости программы развития дожна производиться также с учетом коэффициента дисконтирования средств.

Кроме экономического эффекта, возникающего при развитии авторемонтной сети, имеется эффект социальный. Он складывается из следующих составляющих: создание рабочих мест и снижение безработицы. Здесь имеется в виду как прямые рабочие места, так и сопряженные (обусловленные технологической цепочкой и необходимостью создания вспомогательных и поддерживающих производств) и косвенные (обусловленные повышенным спросом на товары по воспроизводству привлеченной рабочей силы);

Х снижение непроизводительных затрат общественного времени (уменьшение времени очередей на обслуживание, на перегон автомобилей, на их вынужденный простой из-за технической неисправности и т.д.);

Х повышение уровня технического обслуживания и ремонта автомобилей, снижающего вероятность ДТП (за счет предоставления комплекса более квалифицированных услуг, заменяющих самообслуживание автотранспортных средств.

Учет шзтвост*

шмиостей

Прогноз спроса на оснадс жстражшит дииамнки числениосм и п^етуры тгащжз и алаищюваит нормативел о<к;п*таанч (ш вариантел}

Прогноз потребности Х мощное-тах с рибнмаай т регионам (во еариаи1вч)

й Проверка финансовой

с&тиеирмшмюсти

и выбор варнапга

Расцег тггреСноете инвестициях по региенам

На расширение и реконструкций

На новое строительство

Расчет оппшаяьиой струкг/ры мощшегей (ОМ)

Расчет количестве предприятий различной мттюста

Дншжзция предприятий

Негкзгтели эффективности развитл* авш:ерûса

Рис 2. Схема расчете по методике прогнозирование автосервиса грушшго города

По итогам проведенного исследования можно сделать следующие выводы

1. Сформулированы методические основы регионального программирования развитая авторемонтного хозяйства для различных региональных структур.

2. Использован декомпозиционный методический подход, при котором вначале формируется методика регионального прогнозирования развитая авторемонта в условиях крупного города (рассматриваемого в качестве базовой региональной структуры Чузла для всей транспортной сети региона), а затем Ч методика прогнозирования развитая автотранспортного хозяйства крупной территории с учетом системообразующгй роли крупных городов.

3. Разработана многоэтапная методика прогнозирования авторемонтной отрасли в условиях городского хозяйства. Показана роль и возможности применения экономико-математических методов при определении региональной структуры производственных мощностей и создании авторемонтных предприятий.

4. Предложена методика оценки экономической эффективности развития авторемонта в системе городского шзяйсгва.

5. Определены основные направления прогнозирования развития авторемонта в условиях крупного региона Выявлена особая роль развития автотранспортного сектора (с включением авторемонтной отрасли) для возрождения депрессивных регионов, доказана необходимость комплексного подхода, предполагающего наличие взаимосвязи стратегии развития авторемонта с общеэкономической программой развития региона в целом.

6. Получена система соотношений (экшомико-матешгаческая модель) для прогнозирования развития производственных мощностей и предприятий сети РОВ в крупном регионе.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Основные положения диссертации опубликованы в следунящх работах:

1. Самохина НА Выбор и оценка эффективности организации автосервиса в крупном городе //Сборник научных трудов.-М: МАДИ-ГТУ, 2004-0,5 пл.

2. Самохина НА. Прогнозирование спроса на продукцию и услуги ремонт-но-обслуживающих предприятий сети автосервиса //Сборник научных трудов-Омск: ОмПУ, 2004 -0,38 ал.

3. Самохина НА Оптимизация размещения ремоншо-обслуживакших предприятий в крупном региональном центре //Сборник научных трудов -Омск: ОмПУ, 2004-0,48 пл.

4. Ахтулов АЛ., Самохина Н.А. Общие положения государственного регулирования рынка автотранспортных услуг //Сборник научных трудов-Омск: СибАДИ, 2004 - 0,63 п.л.

5. Самохина Н.А. Российский бизнес на пути к легализации// Бизнес и образование. Материалы научно-практической конференции. - Омск, 2002. -0,31

6. Самохина Н.А. Методологические проблемы оценки бизнеса предприятия //Актуальные проблемы управления: теория, методология, культура, модернизация, ресурсы. Материалы межрегиональной научно-практической конференции. - Омск, 2004. -0,4 пл.

7. Самохина НА. Экономические аспекты управления и развития предпринимательства на вторичном рынке //Сборник научных трудов.-Омск: ОмГТУ. 2004 - 0,16 пл.

Фермат 60x84 1/16. Бумага писчая. Отпечатано на дупликаторе. Усл. пл. 1,44. УЧ.-ИЗД. 1,35. Тираж 110 экз.

ПОУМУСибАДИ, 644080, Омск, пр. Мира 5.

РНБ Русский фонд

2005-4 33988

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Самохина, Надежда Александровна

Введение.

1. Современное состояние теории и практики организации обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

1.1 Организационно экономические аспекты формирования отраслевой и региональной сети обслуживания и ремонта автомобилей.

1.2 Анализ спроса на услуги и продукцию сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

1.3 Экономические аспекты управления и развития предпринимательства на рынке услуг и продукции ремонтно-обслуживающих предприятий.

Выводы по первой главе.

2.Теоретические аспекты экономического анализа и прогнозирования спроса на продукцию вторичного воспроизводства.

2.1. Модели и методы анализа и прогнозирования отраслевого спроса на услуги и продукцию предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей.

2.2. Обзор современных методов экономического анализа предприятий вторичного воспроизводства транспортно-дорожных средств.

2.3. Моделирование механизма адаптации предприятий по обслуживанию и ремонту автомобилей к рыночным условиям.

2.4 Прогнозирование спроса на продукцию сети ремонтно-обслуживающих предприятий.

Выводы по второй главе.

3. Основные перспективы развития региональной сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

3.1. Формирование методики развития региональной сети ремонтно-обслуживающих предприятий.

3.2. Методика оптимизации размещения ремонтно-обслуживающих предприятий в крупном региональном центре.

3.3. Оценка эффективности организации сети ремонтно-обслуживающих предприятий в г. Омске.

Выводы по третьей главе.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические аспекты формирования сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств"

Актуальность темы. Переход российской экономики на рыночные отношения серьезно повлиял на условия и эффективность работы транспорта. Повышение транспортных издержек, недопустимо высокий щнос технических средств, особенно подвижного состава, рост аварийности и травматизма убеждают в том, что транспорт России продожает находиться в кризисном состоянии.

Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, эффективная организационная форма отрасли не найдена. В ходе непродуманных реорганизаций утрачены стратегические цели развития автомобильного транспорта. Система управления транспортным комплексом стала сложной и дорогостоящей, с большой шбыточностыо и дублированием функций на всех уровнях управления, что затрудняет проведение единой государственной транспортной политики. Сектор негосударственной формы собственности выпоняет свыше 90% перевозок грузов. На рынке автотранспортных перевозок и связанных с ними работах зарегистрировано свыше 500 тыс. предприятий, получивших лицензию. Качество транспортного обслуживания клиентуры и населения не повысилось. Попытки создать конкурентную среду на транспортном рынке путем дезинтеграции транспортной системы успеха не принесли. Приватизированные предприятия автомобильного транспорта, как правило, не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, производственной и маркетинговой политики.

Кризисное состояние транспортного комплекса обусловлено действием ряда факторов, прежде всего таких, как резкое изменение форм собственности, допущенные в ходе проведения реформ серьезные ошибки, инфляция при расстройстве финансовой системы, крайне низкий уровень инвестиций, утрата надежного государственного контроля за ходом экономических процессов. В результате опережающего роста тарифов на перевозки грузов в середине 90-х годов и увеличения удельного веса транспортных издержек в структуре цен разрывались связи между предприятиями в разных регионах и сокращалась интенсивность товарообмена, усиливалась изоляция удаленных районов и степень локализации рынков. Единый национальный рынок начал распадаться на множество отдельных рынков.

Ослабление рычагов централизованного управления в использовании производственных мощностей транспорта проявляется, прежде всего, в снижении эффективности его работы.

Важное значение в обеспечении безопасности страны имеет развитие интеграционных процессов. Интеграция различных видов транспорта в единый народнохозяйственный комплекс в последние десятилетия стала одной из характерных особенностей транспортных проектов и программ, разрабатываемых во многих странах мира и их объединениях.

Транспорт дожен активнее включаться в межотраслевую кооперацию (интеграцию) (а этого сейчас нет даже внутри самого транспорта), между его видами, взаимодействовать с промышленностью, с сельским хозяйством. Необходимость развития перевалочных узлов, строительства объединенных вокзалов в условиях конкуренции видов транспорта становится все более очевидной.

В США и других странах продожается формирование единого промышленно-транспортного комплекса. Все чаще транспортное производство меняет собственника, переходя под юрисдикцию промышленного предпринимательства. Доставка продукции становится частью единого технологического процесса, транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутрипрошводственные и отдельно в цене продукции не фиксируются.

В нашей стране отказ от финансирования сферы авто-обслуживания и ремонта подвижного состава автомобильного транспорта по остаточному принципу произошел в начале 90-х годов XX века.

В отличие от сферы материального производства сфера обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств (ОВР АТС) имеет существенные отличия. В переходный период (начало 90-х годов прошлого столетия) в эту сферу стали переходить высококвалифицированные экономисты, маркетологи, менеджеры. Возросла конкуренция, оживися рынок товаров и услуг; по мере роста доходов населения и фирм нарастал спрос, способствовавший развитию отраслей производства, выпускающих материалы, запчасти и оборудование, необходимые для обслуживания и ремонта транспортных средств.

Для оценки эффективности бизнес-линий (направлений инвестирования) необходим цепной анализ и оперативное прогнозирование развития предприятий ОВР. Для выработки научно обоснованных решений применяют различные инструменты моделирования реальных экономических процессов. Наиболее общей концептуальной (дискриптивной) моделью функционирования предприятий сферы ОВР специалисты считают модель Р.Норманна.

В западной практике используются такие методы и модели прогнозирования спроса на услуги как шведская модель Lotz, метод компании General Motors, метод матриц Бостонской консультативной группы (БКГ); разработаны различные методы анализа рынка услуг (сегментация рынка и его дифференциация, анализ конкурентных преимуществ и стратегий) широко применяется метод управления производством PIMS.

В работе ставится задача проанализировать организационно-экономические аспекты формирования сети ОВР АТС, изучить динамику основных индикаторов экономической эффективности деятельности предприятий ОВР на региональном уровне.

С учетом специфики ОВР в регионе предлагается на основе ранее накопленного отечественного и западного опыта функционирования подобных предприятий разработать систему показателей (индикаторов) эффективности ОВР АТС.

Превалируют в системе ОВР АТС показатели динамики спроса на услуги, а не динамика потока заявок в традиционном понимании, поскольку в рыночной экономике традиционный подход является пассивным. По мнению ряда российских экономистов и практиков необходимо в переходном периоде развития сервисных фирм учитывать динамику комплекса взаимосвязанных факторов как специфических, так и особенных. Авторы справедливо утверждают, что в большинстве используемых в мировой практике моделей прогнозирования спроса на услуги ОВР АТС основными управляющими параметрами являются цены и уровень доходов, но этого недостаточно. Необходима разработка более современной, адекватной реальным процессам, динамической имитационной модели (ДИМ) прогнозирования спроса, учитывающей динамику численности парка подвижного состава, возрастную структуру парка, реальные нормативы услуг предприятий, выпоняющих работы по ОВР АТС в зависимости от вида и возраста обслуживаемых транспортных средств, сложившегося и планируемого качества выпоняемых в автосервисе работ.

В работе планируется проведение экспериментальных расчетов прогноза спроса на услуги и продукцию ОВР АТС на основе сценариев возможного развития данной сферы в регионе на ближайшую перспективу (два-три года). Ставится задача выявить мультипликативный эффект-реакцию спроса населения и фирм на динамику цен и качество продукции и услуг.

Теоретической базой для формирования модели спроса и предложения на рынке - ОВР АТС являются основные положения теории массового обслуживания, рабочие модели строятся на принципах маркетинга, менеджмента и логистики.

Ставится задача разработать сетевую кластерную модель оптимального размещения сервисных модулей различной мощности с целыо снижения непрошводительных потерь времени и средств клиентов и повышения качества обслуживания с привязкой к территории областного центра субъекта Федерации.

Комплекс моделей и научно обоснованных подходов дожен составить базу для разработки проекта развития городской сети ОВР АТС (на примере г. Омска).

Развитие сети является важной составляющей в подъеме экономики региона, создания новых рабочих мест, увеличения занятости населения, развития соответствующих производств, так как дожен сказаться эффект синергии.

Внедрение проекта развития сети ОВР АТС безусловно связано с привлечением инвесторов, поэтому необходимо обосновать эффективность проектов строительства, расширения и реконструкции предприятий автосервиса и разработать бизнес-планы выставляемых на тендер локальных проектов.

В мировой экономике основные теоретические исследования по проблемам формирования спроса на продукцию и услуги ремонтно-обслуживающих предприятий (РОП), составляющих 60-70% от ВВП в странах с развитой экономикой, изложены в трудах известных зарубежных ученых (математиков и экономистов) Дж. Неймана, О.Моргенштерна, Х.Никайдо, Р.Алена, Д.Гейла, Л.Д.Льюиса, Х.Райфа, К.Дж. Эрроу, Л.Гурвица, Х.Удзавы, У.Р.Эшби.

Значительный вклад в решение перечисленных проблем (технологических, организационно-технических и экономико-математических) внесли советские и российские ученые В.А. Шадричев, К.Т. Кошкин, А.А. Маслов, Н.Н. Маслов, Л.В. Дехтеринский, Н.С.Кузнецов, Ю.В. Андрианов, B.C. Лукинский, В.И. Ляско, Б.Л. Геронимус, Г.М. Напольский, С.С.Селиванов, Г.Ф. Фастовцев, М.Н.Бедняк, М.П.Улицкий, М.В.Могилевич, Я.И. Несветский, Д.П. Великанов, Ф.П. Верещак, Н.Я. Говорущенко, Г.В. Крамаренко, Л.А. Абелевич, А.Ф. Дергачев, В.П. Апсин, В.А. Какуевицкий, Г.А. Малышев, В.Н. Клочков, В.А. Богомазов, С.И. Румянцев, Л.Б. Миротин, П.А. Колесник, В.А. Шейнин, Б.С. Клейнер, С.М. Резер, И.В. Белов, В.А.

Персианов, К.А. Савченко-Бельский, В.Н. Луканин, А.П. Скиба, Р.Н. Колегаев, JI.A. Бронштейн, Н.И. Иванов, В.И. Хижняк, В.Г. Галабурда и др.

Целью диссертационной работы является разработка теоретических и методических вопросов организационно-экономического обеспечения формирования сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств в современных условиях.

Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи:

- изучение экономической сущности понятия обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств на автомобильном транспорте;

- анализ состояния рынка продукции и услуг предприятий обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств - ОВР АТС;

- обоснование применения рыночного подхода спрос-предложение на основе концептуальной модели функционирования предприятий ОВР АТС;

- определение и прогнозирование рынка продукции и услуг ремонтно-обслуживающих предприятий - РОП;

- анализ и выбор метода моделирования индикаторов оценки экономической деятельности РОП;

- исследование основных тенденций изменения спроса на услуги РОП (аутсерсинг);

- исследование материально-технической базы сети РОП;

- разработка методики оптимизации структуры региональной сети РОП;

- разработка методики оптимизации размещения предприятий сети л

РОП в областном центре;

- оценка инвестиционной привлекательности и эффективности проекта реструктуризации предприятий ОВР ТС.

Объектом исследования являются ремонтно-обслуживающие предприятия, осуществляющие гарантийное, послегарантийное техническое обслуживание, текущий и восстановительный ремонт автотранспортных средств в г. Омске.

Предметом исследования являются организационно-экономические аспекты производственно-хозяйственной деятельности существующих ремонтно-обслуживающих предприятий в современных рыночных условиях.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили работы ведущих российских и зарубежных специалистов по экономике, организации, планированию и управлению предприятиями транспортной отрасли.

Информационная база исследования основана на данных Госкомстата России и Омской области, отечественной и зарубежной экономической литературе, результатах экспертного опроса руководителей автотранспортных предприятий и специалистов департамента транспорта.

В качестве инструмента исследования для решения поставленных в диссертационной работе задач были использованы экономические методы сравнительного анализа, принципы системного подхода к актуальным проблемам с выделением отдельных ключевых элементов системы, аналитические и специальные математические методы прогнозирования тенденций развития сети ОВР АТС. Обработка массивов экономической информации осуществлялась с использованием программного продукта фирмы Про-Инвест Информационные Технологии (программа лProject Expert 7) -система для моделирования бизнеса и оценки бизнес-проектов.

Научная новнзна диссертационного исследования:

1. Разработаны рекомендации по моделированию индикаторов оценки организационно-экономической деятельности ремонтно-обслуживающих предприятий.

2. Выявлены основные тенденции изменения спроса на продукцию и услуги ремонтно-обслуживающих предприятий и выявлены главные факторы, влияющие на спрос, с учетом региональной специфики.

3. Дана характеристика материально-технической базы сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

4. Разработана методика оптимизации структуры региональной сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

5. Разработана методика оптимизации размещения ремонтно-обслуживающих предприятий (модулей) сети обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

6. Применены результаты оценки инвестиционной привлекательности для расчета эффективности проектов реконструкции предприятий сети.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в том, что применение разработанной методики позволяет оптимизировать структуру региональной сети и размещать ремонтно-обслуживающие предприятия в городах региона на базе научно обоснованных прогнозов; инвестировать свободные средства коммерческих структур, добиваясь последовательного и эффективного развития инфраструктуры города и субъекта федерации.

Полученные в диссертации научные выводы и методические рекомендации могут быть использованы в учебном процессе при подготовке специалистов в области экономики и управления предприятиями промышленности и транспорта, а также департаментами промышленности, экономики и транспорта, главными архитектурно-планировочными управлениями крупных городов России.

Апробация результатов исследования.

Основные положения диссертационной работы и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на международной научно-практической конференции "Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования" в г. Омске в 2004 г.

Теоретические и практические результаты диссертационной работы опубликованы в семи работах общим объемом 2,86 п.л.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 155 наименований и 3 приложений. Общий объем работы составляет 150 страниц, включая 17 таблиц и 9 рисунков.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Самохина, Надежда Александровна

Выводы по третьей главе

1. Рассмотрен декомпозиционный методический подход, при котором вначале формируется методика регионального прогнозирования развития авторемонтных работ в условиях крупного города (рассматриваемого в качестве базовой региональной структуры - узла всей транспортной сети региона), а затем - методика прогнозирования развития региональной сети.

2.Произведена оценка экономической эффективности организации сети ремонтно-обслуживающих предприятий в крупном городе.

3.Доказана необходимость комплексного подхода, предполагающего наличие взаимосвязи стратегии развития ремонтных предприятий с общеэкономической программой развития региона в целом.

Проанализировано с использованием модели Рейли влияние системы потребительских предпочтений на пространственное распределение спроса клиентов, предъявляемого на услуги авторемонтных предприятий. К числу основных факторов, формирующих систему предпочтений, отнесены качество обслуживания и территориальная доступность авторемонтных мастерских.

5.Разработана многоэтапная методика прогнозирования ремонтной отрасли в условиях городского хозяйства.

Заключение

Анализ современного российского рынка продукции ремонтно -обслуживающих предприятий позволяет сделать вывод о необходимости применения для прогнозирования спроса на рассматриваемые виды услуг модифицированного подхода, предполагающего учет целого комплекса взаимосвязанных факторов, формирующих этот спрос.

1. Развивая данную научную позицию предлагается собственная концепция прогнозирования спроса в ремонтной отрасли, а также методы и модели, ее реализующие.

Предложенная модель прогнозирования спроса на услуги ремонтной отрасли является многофакторной динамической моделью и содержит прямые и обратные связи между переменными. Кроме факторов цен на сервисные услуги и доходов населения в ней учитываются также численность и структура парка автотранспортных средств и качество обслуживания.

2. Изучена экономическая сущность понятия обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств на автомобильном транспорте.

3. Дан анализ состояния рынка продукции и услуг предприятий обслуживания и восстановительного ремонта автотранспортных средств.

4. Выявлено опосредованное (через коэффициент качества обслуживания) влияние на спрос плотности размещения сети авторемонтных предприятий. Рассмотренная модель оптимизации размещения предприятий автосервиса позволяет снизить непроизводительные потери времени и средств клиентов (транспортировка автомобиля и ожидание в очереди) и тем самым повышают уровень спроса на услуги.

5. Проанашировано с использованием модели Рейли влияние системы потребительских предпочтений на пространственное распределение спроса клиентов, предъявляемого на услуги авторемонтных предприятий. К числу основных факторов, формирующих систему предпочтений, отнесены качество обслуживания и территориальная доступность авторемонтных работ.

Показано, что предложенная концепция моделирования спроса на авторемонтные работы может быть использована для прогнозирования спроса и в некоторых других отраслях сферы услуг.

6. Сформулированы методические основы регионального проектирования развития авторемонтного хозяйства для различных региональных структур.

Использован декомпозиционный методический подход, при котором вначале формируется методика регионального прогнозирования развития авторемонтных предприятий в условиях крупного города (рассматриваемого в качестве базовой региональной структуры - узла для всей транспортной сети региона), а затем - методика прогнозирования развития автотранспортного хозяйства крупной территории с учетом системообразующей роли крупных городов.

7. Разработана многоэтапная методика прогнозирования авторемонтной отрасли в условиях городского хозяйства. Показана роль и возможности применения экономико-математических методов при определении региональной структуры производственных мощностей и создании авторемонтных предприятий. Произведена оценка экономической эффективности развития авторемонта в системе городского хозяйства.

8. Определены основные направления прогнозирования развития авторемонтных предприятий в условиях крупного региона. Выявлена особая роль развития автотранспортного сектора (с включением авторемонтной отрасли) для возрождения депрессивных регионов, доказана необходимость комплексного подхода предлагающего наличие взаимосвязи стратегии развития авторемонтных предприятий с общеэкономической программой развития региона в целом. Получена система соотношений для программирования развития производственных мощностей и авторемонтных предприятий в крупном городе.

9. Внешняя среда авторемонтного предприятия рассматривается как совокупность воздействий, имеющих стохастическую природу и требующих эффективного функционирования на предприятии соответствующих адаптационных механизмов, обеспечивающих его устойчивость. К числу наиболее значимых для деятельности ремонтного предприятия относится механизм адаптации его к спросу.

10.Задача оптимизации работы авторемонтного предприятия рассмотрена в рамках теории массового обслуживания (случай многоканальной системы обслуживания клиентов) с применением вероятностного подхода. Исследованы основные зависимости и факторы, влияющие на основные показатели работы авторемонтных предприятий, к числу которых относятся объем выпоненных ремонтных работ, уровень загрузки производственных мощностей, вероятность выпонения заявки.

11. Описание статистической и динамической моделей функционирования механизма адаптации авторемонтного предприятия к спросу определяются основные направления улучшения работы предприятия и устанавливают границы наиболее эффективного вложения средств.

12.На базе рекомендованной оптимизации модели выбрана перспективная структура регионального прироста мощностей автосервиса, распределенная по типам предприятий для каждого из округов города. Выявлено, что основную часть прироста мощностей автосервиса целесообразно организовать за счет крупных и средних предприятий.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Самохина, Надежда Александровна, Омск

1. Козак В.Е. Непроизводственная сфера: вопросы теории. Киев, Наукова думка, 1979

2. Развитие и структура отраслей непроизводственной сферы. Киев, Наукова думка, 1979

3. Кронрод Я.А. Социалистическое воспроизводство. М., Госполитиздат,1995

4. Скаржинский М.И. Труд в непроизводственной сфере. М., Мысль, 1968

5. Коган А. О двух различных понятиях, выраженных К. Марксом в термине луслугам, ж. Экономические науки. 1969, №10.

6. Солодкоь М. В., Полякова Т. Д., Овсянников JI. Н. Теоретические проблемы услуг и непроизводственной сферы при социализме. М. Изд-во Московского университета, 1972.

7. Солодков М. В. Понятие непроизводственной сферы, критерии определения ее границ. Вести Московского университета, серия экономики, 1973, № 5.

8. Хесин Н. О политико-экономическом содержании категории услуги при капитализме, ж. Мировая экономика, хмеждународные отношения, 1972, № 5.

9. Одак П. Г. Взаимосвязь производства и потребления: критерии и оценки. М. Экономика, 1968.

10. Ю.Медведев В. А. Общественное воспроизводство и сфера услуг. М. Экономика, 1968.

11. И.Тыкоцкий Л.И. Производительный труд и услуги, вопросы теории. Вильнюс, Минтис, 1973

12. США: сфера услуг в экономике. М., Наука, 1971

13. Агабабьян Э.М. Экономический анализ сферы услуг. -М., Экономика, 1968

14. Егорова Н.Е., Майн Е.Р. Малый бизнес в России: экономический анализ и моделирование. М., ЦЭМИ РАН, 1997

15. Федиско С. Сервисное обслуживание Ч допонительные хлопоты или кратчайший путь к сердцу покупателя? М., ж. Техномир, № 1-2,2000.

16. Селитмен Б. Основные течения современной экономической мысли. Москва, Прогресс, 1968

17. Шухов Н.С. Ценность и стоимость. М., Изд-во стандартов, 1994,т. 1

18. Карлоф Б. Деловая стратегия. М., Уфа, Академия менеджмента, Экономика, 1993.

19. КоНег Р. МаЛейпе Мапазетеп1.115А. 1980.

20. Кулибанов В.В. Маркетинг: сервисная деятельность. С-П., Питер, 2000.

21. Титюхин Н. Логистика в оргструктуре компании. М., ж. Логинфо, № 4.

22. Тельнов Ю.Ф. Реинжиниринг предприятия на основе имитационной модели. М., ж. Логинфо, №4, 2001.

23. Баканов М.И., Степанов В.Г. Информационные технологии контроля качества функционирования систем обслуживания в торговле, ж. Аудит и финансовый анализ, №4,2000.

24. Омельченко И., Колобов А. Ненавязчивый сервис плохой союзник. М., ж. Техномир, 2000, №1-2.

25. Выбор пути информатизации. М., ж. Логинфо, №4, 2001.

26. Организационная зрелость компании и информационные технологии. М., ж. Логинфо, №4, 2001.

27. Levitt Т. Exploit the product life cycle. Harvard Business Review, USA, Nov-Dec, 1965.

28. Levitt T. The marketing Imagination, USA, 1980.

29. Котлер Ф. Основы маркетинга. M., Прогресс, 1993.

30. Котлер Ф. Маркетинг, менеджмент. С-П, Питер, 1998.

31. Математика и кибернетика в экономике. Словарь справочник. М., Экономика, 1975.

32. Normann R. Service Management. Sweden, 1983

33. Багриновский К.А., Егорова H.E. Динамическая модель предприятия, работающего в условиях хозяйственной реформы. Новосибирск, сб. Матетатический анализ экономических моделей, ч.1, 1971.

34. Багриновский К. А., Егорова Н.Е. Расчет вариантов развития хозрасчетного методы, т. IX, вып. 4, 1973.

35. Багриновский К.А., Егорова Н.Е. Имитационные системы в планировании экономических объектов. М., Наука, 1980.

36. Багриновский К.А., Егорова Н.Е. Радченко В.В. Имитационные модели в народнохозяйственном планировании. М., Экономика, 1980

37. Tufresson I. Towards a new interpretation of marketing management; trends in management Development. Sweden, 1982.

38. Brandes O., Breges S. Strategy Development in Swedish multinational companies. Prime Bertil's Symposium, 1984

39. Porter M. Competitive Strategy. USA. 1980

40. Porter M. Competitive Advantage. USA. 198541.0hmae K. The Mind of Strategist the Art of Japanese Business. USA, 1982

41. Антропова Т. Логистика в современном бизнесе, ж Элитный персонал, 2000, №43

42. Чеканский А.Н., Фролова Н.Л. Теория спроса, предложения и рыночных структур. М., Теис, 1999.

43. Стоянова Е.С., Штерн М.Г. финансовый менеджмент для практиков. М., Перспектива, 1998.

44. Тренев Н.Н. Финансовый анализ и управление финансами, ж. Аудит и финансовый анализ, 1997, №4.

45. Vilfredo Pareto. Trattato di sociologia generale. Paris, 1919.

46. Alfred Marshall. Principles of Economics London, 8tu ed. 1920.

47. Gustav Cassel. On Quantative Thinking in Economics, London, 1935

48. Leon Wabra. Elements of Pure Economics. London, 1954.

49. John R. Hicks. Value and Capital. London, 1939/

50. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В. JI., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегия, безопасность. -М.: Экоонмика, 1997.

51. Развитие и структура отраслей непроизводственной сферы. Киев, Наукова думка. 1979.

52. Козак В.Е. Непроизводственная сфера: вопросы теории. Киев, Наукова думка, 1979

53. Хлявич А.И. обслуживание автомобилей населения: орагинзация и управление. М., Транспорт, 1989.

54. Радченко И.И., Хлявич А.И. Маркетинг и автосервис. М., ВЗПИ, 1991

55. Егорова Н.Е. Вопросы согласования плановых решений с использованием имитационных систем. М.: Наука, 1987.

56. Лебедева В.В. Математическое моделирование социально-экономических процессов.-М.: Изограф, 1997.

57. Петроченков С.Н., Яковенко е.Г. Организация комплексного автосервиса. М., Транспорт, 1985

58. Багриновский К.А., Матюшок В.М. Экономико-математические методы и модели (микроэкономика). М., РУДН, 1999

59. Дибиргаджиев В.М., Даудова З.М., Мудунов А.С. Большие проблемы малых предприятий, ж. Вопросы структуризации экономики, Дагестанский научный центр РАН, г. Махачкала, №1, 1999

60. Мудунов А.С. Структурные сдвиги в распределении рабочей силы между секторами экономики региона, ж. Вопросы структуризации экономию!, дагестанский научный центр РАН, г. Махачкала, №2,1999

61. Мудунов А.С., Егорова Н.Е. Основные принципы формирования программ развития малого бизнеса и трудоустройства населения

62. Егорова Н.Е. Моделирование деятельности малого предприятия, функционирующего в экономическом симбиозе с крупнымипромышленным объектом. М., ж. Экономика и математические методы, вып. 2, 1999

63. Шаккум M.JL, Егорова Н.Е., Дубровская В.В. Малый бизнес как форма привлечения трудовых ресурсов. Проблемы народонаселения, 1999

64. Вадайцев С.В. Оценка бизнеса и управления стоимостью предприятия. М.: ЮНИТИ, 2002

65. Панов С.А. Развитие парка в автотранспортных объединениях, М.: Транспорт, 1968

66. Рогачевский C.JI. Методы оценки работы грузового автомобильного транспорта, М.: Транспорт, 1968

67. Федотова М.А. Оценка недвижимости. М.: Финансы и статистика, 2004

68. Федотова М.А. Оценка недвижимости. М.: ЭКМОС, 2000

69. Грязнова М.А. Оценка недвижимости. М.: Финансы и статистика, 2004

70. Бронштейн М.А. Организация, планирование и управление автотранспортными средствами. М.: Высшая школа, 1986

71. Улицкий М.П. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях, М.: Транспорт, 1994

72. Островский Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1986

73. Андрианов Ю.В. Оценка автотранспортных средств, М.: Дело, 2002

74. Афанасьев JI.JI. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1984

75. Черняк А.В. Бизнес и планирование. М.: РДЛ, 2001

76. Черняк В.З. Бизнес и планирование. М.: ЮНИТИ, 2002

77. Гудков В.А. Пассажирские автомобильные перевозки. М. : Горячая линия Телеком, 2004

78. Лупинский B.C., Бережная В.И. Логистика автомобильного транспорта, концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2002

79. Шепелев Л.Ф. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. Ростов на Дону: Издат. Мир, 2001

80. Бердников А.Н. Организация технического обслуживания советских машин, оборудования и приборов в зарубежных странах. М.: Международные отношения, 1987

81. Новицкий Н.И. Организация производства на предприятиях. М.: Финансы и статистика, 2001

82. Попова В.М. Бизнес планирование. М.: Финансы и статистика, 2000

83. Херцег К. Станции обслуживания легковых автомобилей. М.: Транспорт, 1978

84. Рошаль Л.Я., Шейнин В.А. Организация государственного регулирования рынка услуг технического сервиса автотранспортных средств в период экономической реформы. М.: Транспорт, 1994

85. Рошаль Л.Я. Организация систем и процессов сертификации на автомобильном транспорте, М.: Трансконсатинг, 1993

86. Прозоровская Л.В. Формирование механизма управления бизнес-процессами предприятий на основе развития инновационной деятельности. Воронеж, 2004

87. Нагаева Е.А. Исследование и разработка методов оценки экономического состояния промышленных предприятий. Н. Новгород, 2004

88. Тимералиев Ю.С. Формирование транспортной политики России. С-Петербург, 2004

89. Малахов Д.В. Теоретические основы формирования бизнес группы. С-Петербург, 2000

90. Евсеева А.А. Критерии оценки функционирования микрологических систем автотранспортных фирм. Саратов, 2004

91. Мишин Е.С. Методические основы определения стоимости объектов транспортной инфраструктуры с использованием современных информационных технологий. М.: ИНФРА, 2004

92. Гуджоян О.П. Организация коммерческой работы. М.: МАДИ, 2000

93. Головенко C.JI. Факторы, влияющие на себестоимость перевозок и пути ее снижения. М.: Транспорт, 1999

94. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1988

95. Миротин Л.Б. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1999

96. Косой Ю.М. Экономика и управление на городском электротранспорте.: Мастерство, 2002

97. Попова В.М. Бизнес планирование. М.: Финансы и статистика, 2000

98. Лупинский B.C., Бережная В.И. Логистика автомобильного транспорта, концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2002I

99. Панов С. А. Развитие парка в автотранспортных объединениях. М.: Транспорт, 1986

100. Рогачевский С. Л. Методы оценки работы грузового автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1968

101. Евсеева А. А. Критерии оценки функционирования микрологических систем автотранспортных фирм. Саратов, 2004

102. Миротина Л.Б. Управление автосервисом. М. :Экзамен,2004-11 -26

103. Скиба А.П. Управление ремонтным производством в сельском хозяйстве. М.: ВО Агропромиздат, 1990

104. Ляско В.И. Стратегическое планирование развития автотранспортных предприятий. М.: ООО Фирма Благовест В, 2003

105. Арсеньев С.П., Мезенев Н.И., Минаков М.С., Нудельман Р.И. Экономические проблемы транспорта. М.: Транспорт, 1985

106. Шишкина Л.Н. Транспортная система России. М.: Транспорт, 2001108. 108.3отов Д.К., Ушаков С.С. Проблемы развития транспорта СССР. М.: Транспорт, 1990

107. Андрианов Ю.В. Оценка стоимости подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Международная академия оценки и консатинга, 2003

108. Ташбаев Ы.Э. Формирование системы транспортно-логистического менеджмента на предприятии. М.: Технолиграфцентр, 2002

109. Крипицер М.В. Специализация авторемонтного производства. М. транспорт, 1968

110. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Промышленно транспортная экология. М.: Высшая школа, 2001

111. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. М.: Дело и Сервис, 2002

112. Ткаченок Е.М., Туктаров Р.Н. Ревизия автотранспортных предприятий потребительской кооперации. М.: Экономика, 1986

113. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М.: Экономика, 1992

114. Суханов Б.Н., Борзых И.О., Бедарев Ю.Р. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Транспорт, 1991

115. Тахтамышев Х.М. Методы оптимального технологического расчета автотранспортных предприятий. Киев: Вища школа, 1986

116. Шинкаренко В.Г. Накладные расходы автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1983

117. Клебанов Б.В. Проектирование производственных участков авторемонтных предприятий. М.: Транспорт, 1975

118. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990

119. Дергачев А.Ф. Организация и планирование прдприятий по ремонту автомобилей и дорожных машин. М.: Транспорт, 1969

120. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1982

121. Хлявич А.И. Обслуживание автомобилей населения. М.: Транспорт, 1989

122. Назаров В. А. Совершенствование учета на станциях технического обслуживания автомобилей. М.: Транспорт, 1988

123. Харазов A.M., Кривенко Е.И. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания. М.: Высшая школа, 1982

124. Семин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования. Краснодар, 2002

125. Миротин Л.Б. Логистика. М.: Экзамен, 2003

126. Карпов В.В. Формирование региональной модели рыночной экономики. Омск, 1996

127. Андрианов Ю.В. Введение в оценку транспортных средств. М.: Дело, 1998

128. Атяшкин Е.Л., Гуджоян О.П., Коноплянко В.И., Смирнова О.Е. Теоретические основы коммерческой эксплуатации автомобильного транспорта. М.: МАДИ, 1999

129. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998

130. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В., Цвиринько И.А. Логистика автомобильного транспорта. Концепция, методы, модели. М.: Финансы и статистика, 2002

131. Резер С.М. Управление транспортным комплексом. М.: Наука, 1988

132. Колегаев Р.Н. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин. М.: Машиностроение, 1980

133. Иванов Н.И., Хижняк JI.T. Управление ремонтом и модернизацией оборудования. Киев: Наукова Думка, 1989

134. Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. М.: ИРПО, 2000

135. Маслов Н.Н. Организация капитального ремонта автомобилей. Киев: Техника, 1977

136. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985

137. Бронштейн JI.A. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. М.: Высшая школа, 1973

138. Клейнер Б.С., Тарасов В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Транспорт, 1986

139. Колесник П.П., Шейнин В.А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Транспорт, 1985

140. Лудченко А.А., Сова И.П. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Киев: Вшца школа, 1977

141. Маслов Н.Н. качество ремонта автомобилей. М.: Транспорт, 1975

142. Маслов Н.Н. Эффективность и качество ремонта автомобилей. М.: Транспорт, 1981

143. Карташов В.П. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1981

144. Грибков В.М., Карпекин П.А. Справочник по оборудованию для технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. М.: Россельхозиздат, 1984

145. Дергачев А.Ф. Организация и планирование предприятий по ремонту автомобилей и дорожных машин. М.: Транспорт, 1969

146. Несвитский Я.И. Техническая эксплуатация автомобилей. Киев: Вшца школа, 1971

147. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1989

148. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Ленинград: Политехника, 1991

149. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей. Ленинград: Машипностроение, 1976

150. Могилевич М.В., Носкова Л.В. Процесс бухгатерского учета. Методические указания к выпонению расчетно графической работы. Омск: ОмГТУ, 2003

151. Могилевич М.В., Савченко Е.В. Планетарная модель развития транснациональных промышленных и энергетических компаний Сибири. Омск: Омский научный вестник, 2003

152. Могилевич М.В. Актуальные вопросы экономики в современных условиях. Омск: ОмГТУ, 2003

Похожие диссертации

• Диагностика экономического состояния предприятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в системе антикризисного управления
• Управление развитием регионального рынка средств производства и технического обслуживания сельскохозяйственных товаропроизводителей
• Организационно-экономический механизм развития и регулирования концессионных соглашений в условиях современной российской экономики
• Организационно-экономический механизм развития рынка туристских услуг
• Критерии и принципы банковского кредитования целевых клиентских групп