Определение потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Разумовский, Кирил Андреевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2010 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Определение потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании"
03494448
На правах рукописи
РАЗУМОВСКИЙ КИРИЛ АНДРЕЕВИЧ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами-транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва-2010
2 5 м.др 20Ю
003494448
Диссертационная работа выпонена на кафедре Экономика, организация и управление производством в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ).
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Левицкая Лиана Павловна.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук Пакин C.B.;
кандидат экономических наук, доцент Епишкин И.А.
Ведущая организация: ОАО Научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта (ОАО ВНИИЖТ),
Защита диссертации состоится л14 апреля 2010 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр.9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан л12 марта 2010г.
Ученый секретарь диссертационного совета, д.э.н., профессор
А.А. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследуемой проблемы. В условиях продожающихся трансформации подсистем железнодорожного транспорта стоит объективная задача выработки эффективной стратегии управления, т.е. необходимости управления изменениями на основе разработанной процедуры их предвидения, регулирования и приспособления к внешним условиям.
Необходимость найти приемлемые соотношения между централизованным и децентрализованным управлением делает особенно актуальной задачу создания концепции стратегического управления развитием потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании. Стратегический потенциал компании является одним из важнейших показателей, характеризующих перспективы ее развития и эффективность функционирования на рынке, а также отражающих с одной стороны экономико-производственный потенциал, а с другой - социальную обеспеченность.
В предлагаемой концепции акцентируется внимание на необходимости совершенствования стратегии управления устойчивым развитием подсистем железнодорожного транспорта с учетом особенностей рынка железнодорожных транспортных услуг. Особенности этого рынка проявляются в его функциях связующего звена для промышленных и коммерческих предприятий и в функционировании различных подсистем железнодорожного транспорта в рамках одной макрокомпании. Выбор стратегии управления подсистемами железнодорожного транспорта обусловлен:
-во-первых, стратегией управления и развития самой макрокомпании; -во-вторых, экономическим состоянием внешней среды; -в-третьих, социальной нагрузкой на предприятия железнодорожного транспорта, связанной с обеспечением мобильности населения и обороноспособности страны.
Потенциал железной дороги выступает в качестве общего показателя ее состояния, является основой диагностики и регулирования внутренней
ситуации и реакции на внешнюю среду, определяет ее инвестиционную и кредитную привлекательность, а также перспективы развития железной дороги в составе макрокомпании либо как самостоятельной, частной дороги.
В настоящее время не существует единого определения потенциала и единой системы его оценки. Структуризация системы знаний и результатов исследования в этой области позволила разработать в диссертации адекватные современной экономической ситуации в России и на железнодорожном транспорте ситуационный и комплексный подходы к определению и оценке потенциала как элемента стратегического управления, пригодные для применения на практике.
Важность проблемы объективной экономической оценки стратегического потенциала транспортной компании с целью обеспечения высоких экономических показателей работы в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке, стабильного роста экономики России и удовлетворения потребностей экономики в перевозках определяет актуальность темы диссертационного исследования, его научную и практическую значимость. Цель работы и задачи исследования. Основной целью диссертационного исследования является разработка методического обеспечения управления развитием потенциала железной дороги, направленного на реализацию стратегических целей транспортной компании. В соответствии с поставленной целью были решены следующие задачи:
- конкретизировано понятие потенциала как экономической категории и определено понятие потенциала железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании как стратегического потенциала железной дороги. Разработана комплексная методика его определения, не зависящая от юридической формы управления и применимая для филиалов и самостоятельных транспортных компаний, а также подчиненных железных дорог в составе макрокомпании;
- разработана модель ситуационного анализа для формирования операционной среды как основы для выработки политики экономического
развития объектов отрасли с использованием информационного поля ситуаций и построенного обобщающего показателя эффективности;
- сформирована система индикативных показателей для применения аналитических сценариев развития потенциала на основе стратегического потенциала транспортной компании как инструментария для анализа показателей работы объекта исследования.
Объект исследования - железная дорога как субъект перевозочной деятельности.
Предметами исследования являются стратегической потенциал железной дорог и методы его определения.
Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, ситуационного анализа и управления, математического моделирования, видных ученых-экономистов
A.П. Абрамова, И.В. Белова, И.С. Беседина, A.A. Вовка, Б.А. Вокова,
B.Г. Галабурды, H.H. Громова, О.В. Ефимова, il.В. Канторовича, Р.А.Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П.Левицкой, В.Н.Лившица, З.П. Межох, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Н.Я. Петракова, C.B. Пакина, Л.Д. Ревуцкий, Т.Л. Саати, A.A. Смехова, Н.П. Терёшиной, М.М.Токачевой, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги, Л.В. Шкуриной и многих других.
В ходе исследования использовались современные методы экономико-математического моделирования, финансового анализа и ситуационного управления.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- сформирован подход к описанию потенциала развития железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании;
- выпонен сценарий ситуационного анализа стратегического потенциала железной дороги на основе построения поля эффективности;
- предложена динамическая модель системы диагностических индикаторов для определения влияния анализируемых стратегий на достижение целей управления компанией;
- разработана методика исследования стратегического потенциала транспортной компании.
Практическая ценность работы определяется содержащимися в ней методами и решениями, которые могут служить инструментарием для:
- формирования единой информационной базы принятия стратегических управленческих решений по развитию потенциала различных транспортных компаний;
- реализации возможности быстрой и эффективной оценки предложенных стратегических планов и бизнес-проектов с учетом влияния постоянно меняющейся внешней среды;
- использования в учебно-методической работе.
Апробация результатов исследования. Основные результаты и выводы диссертационного исследования представлялись на Международной научной студенческой конференции ТгапБ-МесИ-П-СИет (Москва, 2006 г.) и Международной научно-технической конференции Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований (Москва, 2006 г.)
Основные результаты исследований опубликованы в пяти научных работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 113 наименований, и содержит 120 страниц основного текста, 10 рисунков и 11 таблиц и 1 приложение.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, проведено исследование эволюции понятия потенциал, сформулированы цель и задачи исследования.
В первой главе дается определение потенциала развития железной дороги и определение составляющих его функциональных характеристик. Синтезируются проблемы исследования эволюции понятия потенциал.
В настоящей работе под потенциалом железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании (стратегическим потенциалом) подразумевается потенциал, обеспечивающий эволюционное развитие компании, направленное на достижение ею устойчивого конкурентного преимущества на рынке и создание синергического взаимодействия между подразделениями путём организации и координации совместного использования сотрудников и других ресурсов. Потенциал развития железной дороги как субъекта перевозочного процесса представляет собой спектр возможностей транспортной компании (железной дороги) определять, формировать, а также удовлетворять потребности рынка в перевозках в процессе рационального взаимодействия с окружающей средой при оптимальном использовании экономических ресурсов с учетом интересов государства.
В работе показано, что потенциал развития железной дороги и его выражение через диагностические показатели позволяет точно планировать и оценивать его необходимый уровень с учетом экономических кризисов и рецессии, политических и других изменений внешней среды. Результаты анализа стратегического потенциала позволяют определить недостаточность (и таким образом ограниченную эффективность функционирования) или наличие излишних (дорогих в содержании и не окупающих себя) фондов и средств. Для оценки желательного уровня потенциала развития железной дороги используются данные основной отчетности одной из железных дорог (табл. 1).
По нашему мнению, наиболее существенной характеристикой стратегического потенциала железной дороги как производственно-экономической системы является его тесная связь с понятиями стратегия, стратегические решения и стратегические ресурсы. Причем, к стратегическим будем относить те виды ресурсов, объем и структура которых
могут быть существенно изменены лишь путем принятия и реализации соответствующих стратегических решений и специфических условий, а к стратегическим решениям - те, которые принимаются на стадии стратегического планирования.
Таблица 1
Основные факторы оценки потенциала развития железных дорог
Наименование показателя Ед. изм. 1-й год (базовый) 2-й год 3-й год (плановый)
Стоимость основных фондов тыс. руб. 79 920 717,51 81 020611 81 774 871
Выручка от грузовых перевозок тыс. руб. 31 113 275,04 31 798 545 32 671 812
Амортизация тыс. руб. 6 029 904 6 102 231 6 110 098
Объем инвестиций тыс. руб. 3 646 772 3 058 984 2 492 149
Из них на обновление основных фондов железной дороги тыс. руб. 500 920 527 800 522 600
Среднесписочный контингент на перевозках чел. 84 357,2 76 645,75 74 303,47
Выработка тыс. прив. т-км/ чел. 87,15 87,94 78,58
Инвестиционная емкость производства руб./руб. 159,5 153,9 156,4
Производительность труда в стоимостном выражении руб./чел. 368,8 414,8 439,7
Фондоотдача руб./руб. 0,384 0,392 0,399
Фондоемкость руб./руб. 2,56 2,54 2,5
Системный подход к анализу развития потенциала в условиях рыночных отношений позволяет представить потенциал развития, его составные элементы и внутренние связи в виде сложных систем, органически взаимосвязанных и активно взаимодействующих друг с другом.
Так как определение и оценка потенциала развития железной дороги нуждаются в анализе многочисленных аспектов ее деятельности, нами предложен модельный подход к формированию системы комплексных групп потенциалов, позиционирующих возможности в определенной сфере, в
наибольшей степени определяющих обобщенный потенциал развития железной дороги: технологический, экономический, социальный и организационный (рис. 1). Для каждого вида возможностей были отобраны наиболее важные, но при этом информационно доступные составляющие, отражающие состояние всех технических и финансовых ресурсов предприятия.
Рис. 1. Влияние и связи в системе потенциала: ЭП, ТП, ОП, Г1С, П - соответственно экономический, технологический, организационный, социальный, стратегический потенциал
Рассмотрим модели потенциалов, включенных в соста стратегического потенциала.
а) модель технологического потенциала
/77.=/(СПДСЛя>С//ДД,П,
где СП ~ суточная производительность локомотива, ткм; С/7 ., - суточная производительность вагона, т-км; С77д - суточная производительность контейнера, т км; - развернутая длина путей железной дороги, км;
(Х' - средняя участковая скорость движения, км/ч; б) модель организационного потенциала
п0Гг = Ж),
где Ш - доля заработной платы в эксплуатационных расходах железной дороги, руб.;
в) модель экономического потенциала
где ОФ - стоимость основных производственных фондов, руб.;
КД ~ коэффициент загрузки пропускной способности железной дороги; ч - среднесписочная численность работников железной дороги, чел.; В - выручка, руб.; ф - фондоемкость, руб.; г) модель социального потенциала
где Ротч - расходы на социальные нужды (прямые и косвенные), руб.;
Рразв ~ постоянные расходы на подготовку персонала и профессиональное развитие, руб.;
Рж - формирование жилого фонда, руб. Подобный подход к формулированию стратегического потенциала позволяет оперативно осуществлять сценарий его анализа, а также в дальнейшем производить поправку на синергический эффект без усложнения расчетов.
Во второй главе выявлены особенности определения и оценки эффективности стратегического потенциала железной дороги, обоснована необходимость включения социальной составляющей в потенциал развития железной дороги, адаптирован ситуационный подход к оценке эффективности стратегического потенциала и разработана система диагностических индикаторов. Обоснована возможность применения безрасчетного сценария
Пж=ЯЧ ч,в,ф\
планирования стратегии развития железной дороги (транспортной компании) на основе иерархического метода.
Введение в состав стратегического потенциала группы показателей, образующих социальный потенциал, обусловлено спецификой функционирования железнодорожного транспорта. Социальная сфера деятельности железной дороги предназначена для обеспечения производственного процесса путем привлечения, подготовки и обеспечения квалифицированных кадров, вовлеченных непосредственно в перевозочный процесс (табл. 2).
Таблица 2
Формы социального обеспечения производства, принятые ОАО РЖД. мн руб.
Направление социального обеспечения Годы Темны роста
2006 2007 2008 в 2007 в 2008
Учреждения здравоохранения 381 442,4 438.6 1.16 0.99
Учебные и образовательные учреждения 309,5 366.6 394.9 1,18 1.08 1.03
Обновление обьектов здравоохранения и образования 690,5 809 833.5 1.17
Строительство жилья, в т.ч. технологического 1400,00 1291,00 1266,50 0.92 0.98 1.01
Всего 2781,00 1 2909.00 2933.50 1.05
Как видно из табл. 2, в данный момент все производимое корпорацией жилье отнесено к технологическому потенциалу. Это связано с поным отсутствием любых форм лизинговых или внешних инвестиционных поступлений в сфере социального развития ОАО РЖД.
Существенное влияние оказывает социальная сфера железнодорожного транспорта на уровень социального развития регионов, где железная дорога и ее сфера влияния являются практически единственными предприятиями. Ото позволяет выделить в составе социального потенциала железной дороги три
основные функции в сфере социальной ответственности железнодорожного транспорта:
1. Мотивация работников и привлечение новых кадров;
2. Социальная ответственность компании;
3. Планирование и осуществление социальных программ.
В настоящее время в связи с высоким уровнем динамики политической и экономической жизни нашего общества с особой остротой встают вопросы адаптивного, гибкого управления, требующего постоянного мониторинга операционной обстановки. Эта операционная обстановка представляет собой ситуацию, а экономическая оценка ситуации осуществляется на основе ситуационного анализа.
Методическую базу ситуационного анализа составляет системный маркетинговый подход, позволяющий оценить влияние как внешней среды на анализируемый объект, так и внутренней, которая в значительной мере определяется ресурсным, техническим и коммерческим потенциалом предприятия.
Являясь открытой системой, железная дорога формирует ситуационное пространство многих подсистем и связанных с ее деятельностью предприятий под влиянием государственной и глобальной макросистем. В данной работе реализован один из возможных подходов к построению ситуационного анализа, который в значительной степени учитывает специфику железнодорожного транспорта. Он представлен следующими структурированными элементами:
1. Построение обобщающего показателя эффективности потенциала, являющегося основой оценки ситуации;
2. Создание информационного поля ситуации путем факторного разложения прироста обобщающего показателя эффективности с привлечением при необходимости допонительной информации;
3. Проведение ситуационного анализа и формирование выводов и рекомендаций по его результатам. Основой оценки ситуации с точки зрения формирования управленческого решения является степень
возможности повышения экономической эффективности хозяйственной деятельности управляемого объекта (рис. 2). С этой позиции информационное поле ситуации может быть получено путем объединения данных о значениях основных факторов эффективности и их роли в ее повышении.
Рис. 2. Структура ситуационного анализа
Для решения поставленной задачи:
Х выбран способ измерения экономических показателей;
Х разработана методика формирования обобщающего индекса эффективности на основе двух матриц, отражающих динамику;
Х создана методика формирования выводов на базе данных информационного поля.
В качестве способа измерения показателей в работе предлагается использовать обобщенный критерий эффективности на основе построения двух факторных информационных матриц за базовый и плановый периоды, где факторами являются показатели вовлеченных потенциалов, упорядоченных но группам в последовательности: результаты - затраты - ресурсы (табл. 3).
В соответствии с задачами исследования будем считать:
Х результатом - экономический потенциал (Пж), причем -
экономические потенциалы базового и планового периодов соответственно;
Х затратами - сумму потенциалов (П, = П0РГ + Псоц), причем Я* и Я3С -затратные потенциалы для базового и планового периодов соответственно;
Х ресурсами - технологический потенциал (ПТЕХ), причем П^ и П';а, -технологические потенциалы для базового и планового периодов.
Таблица 3
Построение поля эффективности
Факторы Результаты Затраты Ресурсы
Результаты Результаты Результаты Затраты Результаты Ресурсы Результаты
Затраты 1 Результаты Затраты Затраты Затраты Ресурсы Затраты
Ресурсы 2 Результаты Ресурсы 3 Затраты Ресурсы Ресурсы Ресурсы
В принятых обозначениях матрица (см. табл. 3) выглядит следующим образом (табл. 4).
Таблица 4
Матрица поля эффективности функциональных составляющих
Показатель потенциала Пж П3 П'ГЕХ
ПЭк П-ж Пж п, Пж Пж
1)- к * п, п, п, Пт,х п,
^ ТЕХ ПД:х - Хм п., J)-= к, П 11 тих я,ДД
В табл. 4 к] - коэффициент эффективности в ;-м периоде (/е{1,/н|) для у'-го элемента матрицы (у е 1.л! )Х
В нашем случае временной интервал отражен базовым и плановым периодами (/е{б,п}) анализируемой динамики. Анализируемые элементы представлены тремя потенциалами ( /е{1,3|).
Обобщенный индекс эффективности (I) для приведенного выше примера имеет вид: ^ Ч л]к[к2к3. (5)
к ^ к -~г- к
Обобщенный индекс эффективности допускает возможность одновременного измерения всех факторов влияния, используемых в экономическом анализе.
Результаты матричного анализа эффективности с учетом стадии развития и состояния внешней среды можно представить в виде общих рекомендаций (табл. 5).
Таблица 5
Логика анализа поля эффективности
Ситуация Вывод
Увеличились все показатели потенциала Компания успешно развивается, ее возможности расширились по всем направлениям и востребованы
Уменьшились все показатели потенциала Компания переживает серьезный экономический спад, ее возможности сократились но всем направлениям. Необходимо срочно пересмотреть стратегию управления
Смешанная Вероятно меняющаяся ситуация привела к дисбалансу в развитии. Необходима консервация избыточных мощностей и развитие недостаточных
Таким образом, представленный агоритм ситуационного анализа позволяет исследовать операционную среду - ситуацию, в которой находятся показатели потенциала развития железной дороги, и выработать практические рекомендации по управлению ее стратегическим потенциалом.
Договечность и успешность любого коммерческого предприятия зависит от четкости и адекватности поставленных перед ним целей и задач. Механизм планирования и управления нуждается в инструментах как для их формулирования, так и для диагностики степени их достижения.
Для мониторинга достижений поставленных стратегических целей предлагается использовать показатели особого рода, характеризующие соотношение целевых значений и фактических результатов - показатели результативности, среди которых выделяют диагностические (предупреждающие) индикаторы.
Ключевыми факторами развития потенциала железной дороги является удовлетворение текущих потребностей в транспортной продукции (нижний допустимый уровень) и обладание динамическим резервом, обеспечивающим уверенное функционирование компании в условиях изменчивой экономической и политической обстановки и меняющегося плана на конкретный период. Резерв дожен быть сбалансированным и не отягощать финансовое положение компании, становясь баластом, замедляющим ее развитие.
В работе представлена система индикативного диагностирования стратегического потенциала.
Индикатор оптимальности использования технического потенциала железной дороги Оо) оценивает достигнутые экономические возможности. Развитие определяется максимально возможной в текущих условиях фондоотдачей:
00 = Пж1Пт^ (6)
Индикатор устойчивости кадровой обеспеченности железной дороги (Бр) оценивает обеспеченность железной дороги трудовыми ресурсами в данный момент, подготовку и привлечение будущих ресурсов для нужд расширения и роста, а также мотивацию и социальное обеспечение сотрудников:
- Пцгг I Пащ (7)
Индикатор эффективности аккумуляции потенциала {Еа) соизмеряет экономический результат с объемом ресурсов, затраченных на его получение:
г _ Пп-у + ",Д.,. + /7, ,,Д
Применение системы позволяет на основании единого сценария планирования установить как степень влияния вносимых в план изменений для достижения целей развития стратегического потенциала, так и степень соответствия ожидаемых изменений целям компании.
В третьей главе формируется информационно-методическое обеспечение определения потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании.
Методику исследования стратегического потенциала железной дороги можно представить следующим агоритмом:
1. Нормирование и расчет уровней функциональных составляющих стратегического потенциала железной дороги методом расстояний;
2. Предварительный анализ результата расчета потенциала;
3. Анализ полученных данных через обобщенный индекс эффективности, определение лимитирующего фактора через обобщенный индекс эффективности;
4. Расчет диагностических индикаторов. Уточнение оценки степени влияния выбранной стратегии на эффективность потенциала развития железной дороги;
5. Определение индекса синергического влияния;
6. Определение потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании (11 Щ).
1. Для проведения анализа используем базу данных за два периода. Расчет функциональных составляющих в работе проводится статистическим методом расстояний.
Реализация агоритма определения потенциалов методом расстояний приводится на примере технологического потенциала (//,).
В соответствии с моделью (1) потенциал представляется в виде вектора с координатами из его составляющих Пт(//,. /7Д. //,.. /.. I|.
Составляющие вектора нормируются и приобретают вид П[,П'к,иЛ'[:ч)
Потенциал (г) определяется как расстояние от его нормированных составляющих, до начала координат по формуле Пт = П')г, + {П')2, + (П')\ + (Ь')г + (Г)2 _
Результаты расчета потенциалов методом расстояний приведены в табл. б.
2. Расчеты, приведенные табл. 6, позволяют сделать следующие выводы: положительные тенденции в области технологического и организационного потенциалов слишком малы, чтобы обеспечить нормальное развитие компании.
Таблица 6
Матрица потенциалов
Элементы стратегического потенциала Расчетное значение элементов потенциала
1-й год (базовый) 2-й год 3-й год (планируемый)
Технологический Пт 1,6 1,63 1,65
Экономический Пэк 1,01 1,3 1,3
Организационный Яорг 1.62 1,78 1,8
Социальный ПШ1 1,03 0,71 0,67
Затратный П3=(/7СШ +П0РГ) 2,65 2,49 2,47
на фоне стагнации основного результата деятельности (экономического потенциала) и серьезного провала в сфере кадровой обеспеченности. Ситуация выглядит неблагоприятно и требует принятия мер по ликвидации узких мест в сфере социального потенциала и по стимулированию развития экономического потенциала.
3. В соответствии с методикой (см. табл. 4) составлены матрицы эффективности (табл. 7, 8, 9).
Таблица 7
Матрица эффективности за базовый год.
Показатель потенциала п;ж П., "ДV
Л,, - 2,62 1.6
п, 2,65 - 0,61
Пт , 1,01 к, 2 =- и 1,6 2,63 ки ~ 1,6 -
Таблица 8 Матрица эффективности за планируемый год
Показатель потенциала /7, __________ 1.6
- 2,62
л3 2 2,49 - 0,61
Пт 1 2,2 1,63 к ~ 2,49 23 1,63
Таблица О
Результаты расчетов по матрицам эффективности
Показатель потенциала К, кг.
0,38 0.52
Кг 0,63 0,8
ка 1,64 1.52
По результатам вычислений на основе данных, представленных в табл. 9. получаем, что обобщенный индекс эффективности / = з/1,3б 1,27 -0,93 = 1,171.
Проведение вариантных расчетов по ааьтернативным стратегиям позволяет определить, как отразятся предложенные стратегии на эффективности потенциала развития железной дороги.
4. Для уточнения оценки влияния альтернативных стратегий на достижение целей развития потенциала осуществлен перевод функциональных показателей потенциала на уровень диагностических индикаторов. Для этого выпонены расчеты по формулам (6), (7) и (8), которые сведены в табл. 10.
Для проведения сравнительного анализа составим обобщенный индекс эффективности диагностических индикаторов (т0) по аналогии с расчетами обобщенного индекса эффективности по потенциалам:
Т0 = ЦШ- 0,63 -0,7 =0,818.
Таблица 10
Результаты расчета диагностических индикаторов
Индикатор/ период 1 -й год (базовый) 2-й год 3-й год (планируемый)
Оптимальность использования технологического потенциала (Оо) 0,625 0,797 0,787
Устойчивость кадровой обеспеченности (Бр) 0,613 0,394 0,372
Эффективность аккумуляции потенциала (Еа) 4,22 3,167 3,169
Более низкий по сравнению с индексом (I) обобщенный индекс эффективности диагностических индикаторов (^о) показывает, что хотя изменения имеют общий положительный эффект, серьезный провал в области социального обеспечения оказывает негативное воздействие на производственную систему в целом. Это, скорее всего, связано с недостатком квалифицированных и мотивированных кадров.
5. Для более точного определения фактического потенциала развития железной дороги нами разработан метод уточнения потенциала, учитывающий синергический эффект от взаимного влияния его составляющих.
Необходимость в этом обусловлена тем, что в экономическом смысле синергизм - это нечто большее, чем Аристотелевское Целое больше простой суммы вещей, в то время как недостаточный (неэффективный) уровень отдельных функциональных составляющих потенциала развития железной
дороги способен существенно снизить потенциал системы в целом. Это может быть вызвано недостаточной технической обеспеченностью, нехваткой квалифицированных кадров, излишней декомпозицией или переусложнением управленческого аппарата и другими факторами, мешающими железной дороге выпонять ее основную функцию - осуществлять перевозки.
6. Предлагаем стратегический потенциал развития железной дороги (П) выразить следующей формулой:
П = (Пж + ПГЕХ + псш - Пор,.)-8 ? (9)
где Б - индекс синергического влияния, который определяется следующим образом:
Индекс синергического влияния (Я) определяется по результатам матричного анализа через обобщенный индекс эффективности. Каждой из функциональных составляющих стратегического потенциала присваивается рейтинг, сходный по всему виду с оценкой качества по шкале желательности: критически неэффективен, неэффективен, достаточен и избыточен. Именно такой выбор оценок связан со свойством избыточного потенциала пребывать в законсервированном состоянии, не оказывая на систему значительного отрицательного воздействия, тогда как недостаточный уровень одной из включенных в потенциал развития железной дороги функциональных составляющих и является лимитирующим фактором в развитии всей системы. Результат анализа принимает следующий вид (табл. 11).
Таким образом, можно сказать, что потенциал развития железной дороги (П) в числовом выражении - это обобщающий показатель финансового состояния и перспектив развития компании.
Таким образом, стратегический потенциал на плановый период при 8=0,95 (отрицательное синергическое влияние) составит для анализируемой стратегии: П = (1.65 +1.3 +1,78 г 0.67) Х 0.95 = 5.13.
Его изменения позволят оценить окончательный результат решений, принятых в ходе планирования и корректировки планов, для всей
экономической системы предприятия.
Таблица 11
Таблица синергического влияния функциональных составляющих
Функциональная составляющая Оценка уровня функциональной составляющей Значение* на шкале синергического влияния
Организационный потенциш! Избыток 5 =12
Экономический потенциал Достаточен
Технический потенциал Неэффективен 5тех=0,9
Социальный потенциал Критически неэффективен 5СОЦ=0,75
*3начение на шкале синергического влияния присваивается экспертно.
Таким образом, основной перспективой применения описанного метода является процесс составления и корректировки основного стратегического плана транспортной компании. Его использование позволит избежать' генерирования излишнего для текущих обстоятельств стратегического потенциала или консервации необходимых в будущем средств, а также достаточно четко определить влияние каждого внесенного в план изменения на окончательный уровень стратегического потенциала и степень достижения целей управления транспортной компанией. Применение предложенных методов анализа и планирования в процессе управления транспортной компанией позволяет получать более точные прогнозы относительно внутренних процессов и обеспечивать сбалансированное развитие и функционирование железных дорог в структуре ОАО РЖД и всего транспортного комплекса в целом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
К основным результатам данного исследования можно отнести следующие: 1. На основании проведенного комплексного исследования сделан вывод о том, что потенциал развития железнодорожной компании (транспортной
компании) как субъекта перевозочного процесса представляет собой спектр возможностей дороги определять, формировать, а также удовлетворять потребности рынка в перевозках в процессе рационального взаимодействия с окружающей средой при оптимальном использовании экономических ресурсов с учетом интересов государства;
2. Предложены методика исследования потенциала развития железной дороги, соответствующая критериям ситуационного подхода к управлению компанией, а также инструментарий для ситуационного анализа. В качестве информационного обеспечения формирования потенциала развития железной дороги использованы данные управленческой отчетности ОАО РЖД и его территориальных филиалов - железных дорог;
3. Адаптированы индексный метод анализа потенциала железной дороги и система диагностических индикаторов в рамках этого метода, которая основана на функциональных составляющих стратегического потенциала железных дорог. Это позволило определить степень влияния стратегических решений, принятых при планировании, на уровень достижения факторов успеха, заложенных в основу стратегического плана деятельности компании;
4. Предложена система диагностических индикаторов для оценки влияния анализируемых стратегий управления потенциалом транспортной компании на достижение ее целей развития;
5. Разработан агоритм анализа влияния изменений функциональных составляющих стратегического потенциала железной дороги на уровень синергии системы в целом и учета этого влияния при определении стратегического потенциала.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
1. Левицкая Л.П., Разумовский К.А. Потенциал предприятия и логика
отрасли// Мир транспорта, 2008, - № 2.
2. Разумовский К.А. Ситуационный подход к потенциалу предприятия//
Соискатель. Приложение к журналу Мир транспорта. 2008, - Л 1.
3. Разумовский К.А. Стратегическое управление потенциалом железнодорожного транспорта// Труды Международной научно-технической конференции Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований. - М: МИИТ, 2006.
4. Левицкая Л.П., Разумовский К.А. Потенциал предприятия в стратегическом управлении// Труды Международной научной студенческой конференции Тгапз-МесЬ-АП-СЬет. - М: МИИТ, 2006.
5. Разумовский К.А. Один подход к определению стратегического потенциала железной дороги// Труды всероссийской научно-практической конференции Транспорт России: проблемы и перспективы - 2009. - М: МИИТ, 2009.
РАЗУМОВСКИЙ КИРИЛ АНДРЕЕВИЧ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать ало. Печать офсетная. Бумага хтя множит, апп. Тираж 80 экз. Заказ ЛЬ /43
Усл.-печ. л. - 1,5 Формат 60x84 1/16
Типография МИИТа. 127994. г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Разумовский, Кирил Андреевич
ВВЕДЕНИЕ.
1. Теоретические проблемы формирования потенциала железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании
1.1. Комплексный подход к определению потенциала развития транспортной компании.
1.1.1. Потенциал как экономическая категория.
1.1.2.0пределение сущности и структуры экономического потенциала.
1.2. Специфические особенности определения потенциала железной дороги как объекта управления
1.3. Системная структуризация обобщенного потенциала железнодорожного транспорта.
1.4. Формирование потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании (стратегического потенциала).
1.5. Экономическое моделирование стратегического потенциала железной дороги.
2. Определение операционной среды реализации методологии ситуационного управления, стратегическим потенциалом транспортной компании
2.1 Разработка методического обеспечения ситуационного анализа эффективности стратегического потенциала как технологического элемента управления.
2.1.1 Основные положения ситуационного анализа.
2.1.2 Агоритмическая методика построения обобщенного критерия эффективности.
2.2 Место и роль социальной составляющей в потенциале железной дороги.
2.3 Построение системы индикативного диагностирования стратегического потенциала на основе целевых показателей.
2.4. Формирование поля принятия решений по выработке стратегии развития компании с использованием элементов сценарного планирования.
2.4.1 Стратегия и стратегические решения.
2.4.2. . Предпосыки к использованию сценарного планирования (метода иерархий).
3. Информационно-методическое обеспечение оценки эффективности потенциала железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании
3.1. Формирование базы данных.
3.2. Влияние синергетического эффекта на формирование стратегического потенциала железной дороги.
3.3. Оценка потенциала железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании методом расстояний
3.4. Выпонение сценария анализа стратегического потенциала железной дороги.
3.4.1. Методика анализа стратегического потенциала.
3.4.2.Расчет составляющих стратегического потенциала методом расстояний и анализ предварительных результатов
3.4.3. Применение обобщенного индекса эффективности
3.4.4.Расчет диагностических индикаторов стратегического потенциала, их анализ с помощью индекса эффективности
3.4.5. Определение уровня синергического влияния на стратегический потенциал железной дороги.
3.4.6. Определение уровня потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании
Диссертация: введение по экономике, на тему "Определение потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании"
В условиях продожающихся трансформаций подсистем железнодорожного транспорта стоит объективная задача выработки эффективной стратегии управления, т.е. необходимость управления изменениями на основе разработанной процедуры их предвидения, регулирования и приспособления к внешним условиям.
Необходимость найти приемлемые соотношения между централизованным и децентрализованным управлением делает особенно актуальной задачу создания концепции стратегического управлением развитием потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании. Стратегический потенциал компании является одним из важнейших показателей характеризующим перспективы её развития и эффективность функционирования на рынке, а так же отражающим с одной стороны экономико-производственный потенциал, а с другой -социальную обеспеченность.
В предлагаемой концепции акцентируется внимание на необходимость совершенствования стратегии управления устойчивым развитием подсистем железнодорожного транспорта, с учетом особенностей рынка железнодорожных транспортных услуг. Особенности этого рынка проявляются в его функциях связующего звена для промышленных и коммерческих предприятий, и в функционировании различных подсистем железнодорожного транспорта в рамках одной макрокомпании. Выбор стратегии управления подсистемами железнодорожного транспорта обусловлен:
-во-первых, стратегией управления и развития самой макрокомпании; -во-вторых, экономическим состоянием внешней среды; -в-третьих, социальной нагрузкой на предприятия железнодорожного транспорта, связанной с обеспечением мобильности населения и обороноспособности страны.
Потенциал железной дороги выступает в качестве общего показателя её состояния, является основой диагностики и регулирования внутренней ситуации и реакции на внешнюю среду, и определяет её инвестиционную и кредитную привлекательность, а так же перспективы развития железной дороги в составе макрокомпании, либо как самостоятельной, частной дороги.
В настоящее время, не существует единого определения потенциала и единой системы его оценки. Структуризация системы знаний и результатов исследования в этой области позволили разработать в диссертации адекватный современной экономической ситуации в России и на железнодорожном транспорте ситуационный и комплексный подход к определению и оценке потенциала как элемента стратегического управления, и пригодный для применения на практике.
Важность проблемы объективной экономической оценки стратегического потенциала транспортной компании с целью обеспечения высоких экономических показателей работы в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке, стабильного роста экономики России и удовлетворения потребностей экономики в перевозках определяет актуальность темы диссертационного исследования, его научную и практическую значимость. Цель работы и задачи исследования. Основной целью диссертационного исследования является разработка методического обеспечения управления развитием потенциала железной дороги, направленного на реализацию стратегических целей транспортной компании. В соответствии с поставленной целью были решены следующие задачи:
- конкретизировано понятие потенциала как экономической категории и определено понятие потенциала железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании как стратегического потенциала железной дороги. Разработана комплексная методика его определения, не зависящая от юридической формы управления и применимая для филиалов, и самостоятельных транспортных компаний и подчиненных железных дорог в составе макрокомпании;
- разработана модель ситуационного анализа для формирования операционной среды как основы для выработки политики экономического развития объектов отрасли с использованием информационного поля ситуаций и построенного обобщающего показателя эффективности;
- сформирована система индикативных показателей для применения аналитических сценариев развития потенциала на основе стратегического потенциала транспортной компании, как инструментария для анализа показателей работы объекта исследования.
Объект исследования - железная дорога как субъект перевозочной деятельности.
Предметами исследования являются стратегической потенциал железной дороги и методы его определения.
Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, ситуационного анализа и управления, математического моделирования: А.П. Абрамова, И.В. Белова, И.С. Беседина, A.A. Вовка, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, H.H. Громова, О.В.Ефимова, Л.В.Канторовича, Р.А.Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, З.П. Межох, A.B. Орлова, В.А. Персианова, Н.Я. Петракова, C.B. Пакина, Л.Д. Ревуцкий, Т.Л. Саати, A.A. Смехова, Н.П. Терешиной, М.М. Токачевой, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги, Л.В. Шкуриной и многих других.
В ходе исследования использовались современные методы экономико-математического моделирования, финансового анализа и ситуационного управления.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- сформирован подход к описанию потенциала развития железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании;
- выпонен сценарий ситуационного анализа стратегического потенциала железной дороги на основе построения поля эффективности;
- предложена динамическая модель системы диагностических индикаторов, для определения влияния анализируемых стратегий на достижение целей управления компании;
- разработана методика исследования стратегического потенциала транспортной компании.
Практическая ценность работы определяется тем, что содержащиеся в ней методы и решения могут служить инструментарием для:
- формирования единой информационной базы принятия стратегических управленческих решений по развитию потенциала различных транспортных компаний;
- реализации возможности быстрой и эффективной оценки предложенных стратегических планов и бизнес-проектов с учетом влияния постоянно меняющейся внешней среды;
- использования в учебно-методической работе.
Апробация результатов исследования. Основные результаты и выводы диссертационного исследования представлялись на Международной научной студенческой конференции ТгаБ-МесЬ-Ай-СИет (г.Москва 2006г.) и международной научно-технической конференции Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований (г. Москва 2006г.)
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Разумовский, Кирил Андреевич
Основные результаты данного исследования:
1. На основании проведенного комплексного исследования сделан вывод, что потенциал развития железнодорожной компании (транспортной компании), как субъекта перевозочного процесса, представляет собой спектр возможностей дороги определять, формировать, а также удовлетворять в настоящем и будущем потребности рынка в перевозках в процессе рационального взаимодействия с окружающей средой при оптимальном использовании экономических ресурсов с учетом интересов государства.
2. Предложена методика исследования потенциала развития железной дороги, соответствующая критериям ситуационного подхода к управлению компанией, а так же инструментарий для ситуационного анализа. В качестве информационного обеспечения формирования потенциала развития железной дороги использованы данные управленческой отчетности ОАО РЖД и его территориальных филиалов - железных дорог.
3. Адаптирован индексный метод анализа потенциала железной дороги и система диагностических индикаторов для применения в рамках этого метода, основанная на функциональных составляющих стратегического потенциала железных дорог. Это позволило определить степень влияния стратегических решений, принятых при планировании, на уровень достижения факторов успеха, заложенных в основу стратегического плана деятельности компании.
4. Предложена система диагностических индикаторов для оценки влияния анализируемых стратегий управления потенциалом транспортной компании, на достижение её целей развития и успеха.
5. Разработан агоритм анализа влияния изменений функциональных составляющих стратегического потенциала железной дороги на уровень синергии системы в целом и учета этого влияния при определении стратегического потенциала.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Разумовский, Кирил Андреевич, Москва
1. Абрамов А.П. Затраты железных дорог и цена перевозки. М.: Транспорт, 1974.-256 стр.
2. Абрамов А.П. Галабурда В.Г. Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Учебник для ВУЗов. / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Жедориздат, 2001. -329 стр.
3. Аксененко Н.Е. Лапидус Б.М. Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. Ч М.: Транспорт, 2001. 335 с.
4. Амбарцумов A.A. Стерликов Ф.Ф. 1000 терминов рыночной экономики: Справочное учебное пособие. Ч М.: Крон-Пресс, 1993. Ч 302 с.
5. Андрейчиков A.B. Андрейчикова О.Н. Принятие сложных экономических решений в условиях неопределенности. -М.: Вестник машиностроения, 2002, №2.
6. Андрейчиков A.B. Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. Ч М.: Финансы и статистика, 2001. Ч 368 стр.
7. Ансофф И. Стратегическое управление. / Пер. с англ. М.: Прогресс, 1989. -519 с.
8. Бабан С.М. Гиричева В.А. Глазкова Т.И. и др. Экономика предприятий промышленности железных дорог. / Под ред. Терешиной Н.П. Левицкой Л.П. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 266 стр.
9. Билоха В.А. Управление инвестиционной деятельностью транспортной компании с целью сбалансированного развития территориальных филиалов. // Диссертация. М.: МИИТ, 2009.
10. Болотин A.B. Манюков А.Н. и др. Технический прогресс и экономика железнодорожного строительства. М., Транспорт, 1983 г. - 48 стр.
11. П.Бочаров В.В. Инвестиции: инвестиционный портфель, источники финансирования, выбор стратегии. / Учебник для ВУЗов. СПб.: Питер, 2002.-288 стр.
12. Браун М. Теория и измерение технического прогресса. М.: Статистика, 1971.-209 стр.
13. Васильева Е.М. Игудин Р.В. Лившиц В.Н. и др. Оптимизация планирования и управления транспортными системами. / Под ред. Лившица В.Н. Ч М.: Транспорт, 1987. 208 стр.
14. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на предприятии.- М.: АОЗТ Центр экономики и маркетинга, 1996. 237 стр.
15. Винокуров В.А. Организация стратегического управления на предприятии. -М.: Центр экономики и маркетинга, 1996. 160с.
16. Виханский О.С. Стратегическое управление. М.: МГУ. 1995.
17. Вовк A.A. Оценка эффективности транспортного производства и резервов ее роста: монография. М.: Крома, 2000. - 295 стр.
18. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996. -191 стр.
19. Володин В.Г. Экономическое моделирование инвестиционного механизма обновления подвижного состава железных дорог. // Диссертация, М.: МИИТ, кафедра ЭОУП. 2003.
20. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. -М.: МИИТ, 1992. 108 стр.
21. Глазьев С. Проблемы макроэкономической динамики. // Российский экономический журнал, 2001, №3-4.
22. Глазьев С. Теория догосрочного технико-экономического развития. М., 1993.
23. Горемыкин В.А. Богомолов O.A. Экономическая стратегия предприятия. / Учебник. М.: Информационно-издательский дом Фиминъ, Рилант, 2001.- 506 с.
24. Громов H.H. Персианов В.А. Управление на транспорте: учебник для ВУЗов. -М.: Транспорт, 1990.-336 стр.
25. Грузинов В.П. Экономика предприятия (предпринимательская). / Учебник для ВУЗов. М.: ЮНИТИ, 2002. - 795 стр.
26. Грузинов В.П. Грибов В.Д. Экономика предприятия. / Учебное пособие для ВУЗов. Ч М.: Финансы и статистика, 2002. 207 стр.
27. Гурков И.Б. Стратегический менеджмент организации. Ч М.: ТЕИС, 2004. Ч 239 с.
28. Дмитриев В.А. Журавель А.И. Шишков А.Д. и др. Экономика железнодорожного транспорта. / Под ред. Дмитриева В.А. М.: Транспорт, 1996.-328 стр.
29. Доугерти К. Введение в эконометрику. М.: ИНФРА-М, 1997. - XIV, 402 стр.
30. Дубров A.M. Математико-статистическая оценка эффективности в экономических задачах. М.: Финансы и статистика, 1982. - 176 стр.
31. Егоров А.Ю. Комплексный анализ в системе маркетинговой деятельности. Ч М.: СП Вся Москва, 1994. 256 с.
32. Ерина A.M. Математико-статистические методы изучения экономической эффективности производства. -М.: Финансы и статистика, 1983. 191 с.
33. Ермолович JI.JT. Анализ эффективности промышленного производства. -М.: Финансы, 1976. 158 с.
34. Задоя A.A. Народно-хозяйственный потенциал и интенсивное воспроизводство. Киев, 1986.
35. Зайцев H.JL Экономика организации. М.: Экзамен, 2000. - 768 стр.
36. Замков О.О. Тостопятенко A.B. Черемных Ю.Н. Математические методы в экономике. М.: МГУ им. М.В. Ломоносова, Издательство ДИС, 1997. -368 стр.
37. Карлоф Б. Деловая стратегия. / Пер. с англ. М.: Экономика, 1991. - 239 с.
38. Кожевников P.A. Межох З.П. Терешина Н.П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. транспорта. // Ред. Кожевников P.A. Межох З.П. -М.: Маршрут, 2005. 326 стр.
39. Кремер Н.Ш. Путко Б.А. Эконометрика: учебник для ВУЗов. // Под ред. проф. Кремера Н.Ш. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 311 стр.
40. Круглов В. Стратегическое управление организации. М.: Центрэкономики и маркетинга, 2000. 655 стр.
41. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. Учебник для вузов. М.: Русская деловая литература, 1998. 768 с.
42. Кунц Г. Доннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций. Ч М.: Прогресс, 1981, т.1-2.
43. Лапидус Б.М. На пороге решающего этапа реформирования железнодорожного транспорта. М.: Экономика железных дорог, 2002, №12.
44. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Издательство МГУ, 2001. - 304 стр.
45. Левин Б.А. Галахов В.И. Человек в транспортной среде. / Под ред. Лёвина Б.А. М.: Транспорт, 2001. - 232 стр.
46. Левицкая Л.П. Определение операционной среды принятия и реализации управленческого решения на основе моделирования ситуации. Ч М.: Экономика железных дорог, 2001, №1.
47. Левицкая Л.П. Определение производственного потенциала ремонтных заводов на основе диверсификационно-диагностических моделей стратегического управления. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1998. - 81 стр.
48. Левицкая Л.П. Разумовский К.А. Потенциал предприятия и логика отрасли. // Мир транспорта, 2008, № 2.
49. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. -М.: Транспорт, 1986. 240 стр.
50. Маркс К. Капитал. М.: Госполитиздат, 1950, т.1-2.
51. Мезоэкономика переходного периода: рынки, отрасли, предприятия. / Под ред. д. э. н. Г. Б. Клейнера. М.: Наука, 2001.-516 стр.
52. Мерзликина Г.С. Оценка экономической состоятельности предприятия: монография. / Мерзликина Г.С. Шаховская Л.С М.; ВогГТУ. - Вогоград, 1998. - 265 стр.
53. Мильнер Б.З. Евенко JI.M. Рапопорт B.C. Системный подход к организации управления. М.: Экономика, 1983. - 233 стр.
54. Мировая экономика: Учебник. / Под ред. Булатова A.C. М.: Юристъ, 2002. - 734 стр.
55. Мишарин A.C. Основные направления структурной реформы на железнодорожном транспорте. М.: Экономика железных дорог, 2001, №6.
56. Модернизация транспортной системы России. Федеральная целевая программа. / Подпрограмма Железнодорожный транспорт. М.: МПС, -2001.- 153 стр.
57. Орлов A.B. Макроэкономика. Учебное пособие. МИИТ, 1999 г.
58. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. -М.: Наука, 1981.- 208стр.
59. Основы экономического и социального прогнозирования. / Под ред. Мосина В.Н. Крука Д.М. Ч М.; 1985.
60. Отчет о коммерческой деятельности Октябрьской железной дороги. -С.Пб.: 2007.
61. Отчет о НИР Разработка рекомендаций по стратегическому управлению основными средствами железнодорожного транспорта М.; МИИТ, кафедра ЭОУТТ. - 1999.
62. Отчет о НИР Методика комплексного обоснования вариантов стратегии развития отрасли на базе обобщенного потенциала железнодорожного транспорта. М.: МИИТ, кафедра ЭОУП, - 2000.
63. Пакин C.B. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта. М.: ВИНИТИ РАН 2005. - 303с.
64. Попов Е.В. Ханжина В.О. Структура рыночного потенциала предприятия. -М.: Международный журнал "Проблемы теории и практики управления", 2001, №6.
65. Разумовский К.А. Ситуационный подход к потенциалу предприятия. // Соискатель. Приложение к журналу Мир транспорта, 2008. Ч Jsfe 1.
66. Ревутский Л.Д. Производственная мощность, продуктивность и экономическая активность предприятия. Оценка, управленческий учет и контроль. М.: Перспектива, 2002. - 240 стр.
67. Ревуцкий Л.Д. Потенциал и стоимость предприятия. М.: Перспектива, 1997. - 128 стр.
68. Руденко A.B. Формирование экономического потенциала в условиях рынка. М.; 1999 г. 238 стр.
69. Саати Т.Л. Принятие решений. Метод анализа иерархий. / Пер. с англ. М.: Радио и связь, 1989. Ч 316 стр.
70. Саати Т.Л. Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. / Пер. с англ. Ч М.: Радио и связь, 1991. Ч 224 стр.
71. Самоукин А.И. Потенциал нематериального производства. Ч М.: Знание, 1991.-299 стр.
72. Самуэльсон П. Нордхаус В. Экономика. / Пер. с англ. М.: Лаборатория Базовых Знаний, 2000. - 800 стр. ил.
73. Селигмен Б.С Основные течения современной экономической мысли. М.: Прогресс, 1968. - 600 стр.
74. Словарь иностранных слов. / Ред. Лехин И. В. Локшина С. М. Петров Ф. Н. Шаумян Л. С. М.; 1964. 804 стр.
75. Словарь иностранных слов. / Ред. Васюкова. М.; 1972. 758 стр.
76. Словарь русского языка. / Ред. Ожегова С. И. М.; 1984. 1124 стр.
77. Словарь современного русского литературного языка. / Ред. Тимофеева К. А. М. 1994. 870 стр.
78. Словарь современной экономической теории Макмилана. М.; 1997. - 393 стр.
79. Смехов A.A. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998.- 120 стр.
80. Современный энциклопедический словарь / Ред. Прохорова А. М., М., 1991. 904 стр.
81. Степанов А .Я., Иванова Н.В. Категория потенциал в экономике. М.; 1999. - 229 стр.
82. Стерлин А.Р. и др. Стратегическое планирование в промышленных корпорациях: опыт развития и новые явления. М.: Наука, 1990. - 396 стр.
83. Стратегии бизнеса: Аналитический справочник. Айвазян С.А. Бакинд О.Я. Баснина Т.Д. и др. / Под ред. Г.Б. Клейнера. М.: КОНСЭКО, 1998. - 458 стр.
84. Тарасова В.П. Крутикова Ф.А. Токовый словарь рыночной экономики. Ч М.: Рекламно-издательская фирма Глория, 1993. Ч 302 с.
85. Теория и практика антикризисного управления: учебник для ВУЗов. Базаров Г.З. Беляев С.Г. Белых Л.П. и др. / Под ред. Беляева С.Г. и Кошкина В.И. -М.: Закон и право, ЮНИТИ, 1996. 469 стр.
86. Терешина Н.П. Белов И.В. Трихунков М.Ф. Экономика железнодорожного транспорта. / Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2001. - 597 стр.
87. Терешина Н.П. Ермаков И.Г. Филин А.Е. Применение лизинговых схем финансирования для обновления основных фондов предприятий МПС России. М.: Экономика железных дорог, 2001, №10.
88. Терешина Н.П. Шкурина Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. -М.: УМК МПС, 2002.-128 с.
89. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентность перевозок. -М.: Транспорт, 1994. 132 стр.
90. Тинбэрхэн Я. Бос X. Математические модели экономического роста. М.: Прогресс, 1967. - 176 стр.
91. Токачева М.М. Материальное стимулирование на железнодорожном транспорте. М.Транспорт, 1983. - 246 стр.
92. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. -М. Транспорт, 1993. -225 стр.
93. Уикс С. Математическая статистика. М.: Наука, 1967. Ч 280 стр.
94. Управление социалистическим производством: Словарь. / Под ред. О.В. Козловой. Ч М., 1983. 223 стр.
95. Уткин Э.А. Управление фирмой. -М.: Акиче, 1996. 516 с.
96. Фигурнов Э. Производственный потенциал М., 1982. - 316 стр.
97. Фомин П.А. Старовойтов М.К. Особенности оценки производственного и финансового потенциала промышленных предприятий. Ч М.; 2001. 312 стр.
98. Хан Д. ПиК: Планирование и контроль: концепция контролинга. / Перевод с немецкого. Под редакцией и с предисловием Турчака A.A. Головача Л.Г. Лукашевича М.Л. М.: Финансы и статистика, 1997. - 226 стр.
99. Хачатуров Т.С. Эффективность капитальных вложений. М.: Экономика,1979.-336 стр.
100. Четыркин Е.М. Финансовый анализ производственных инвестиций. Ч М.: Дело, 1998.-256 стр.
101. Шарп У. Александер Г. Бэйли Дж. Инвестиции. / Пер с англ. М.: ИНФРА-М, 2001. -XII. - 1028 стр.
102. Шаттелес Т. Современные эконометрические методы. Ч М.: Статистика, 1975.-240 стр.
103. Эйрес Р. Научно-техническое прогнозирование и догосрочное планирование. / Под ред. Доброва Г.М. М.: Мир, 1971. - 297 стр.
104. Эконометрика: учебник. / Под ред. Елисеевой И.И. М.: Финансы и статистика, 2002. - 209 стр.
105. Экономика и организация промышленного транспорта. Учебник для ВУЗов железнодорожного транспорта. / Под ред. Н.П. Журавлева и И.С. Беседина. М.: Жедориздат, 2001. - 440 стр.
106. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Учебник для техн. ж.-д. Транспорта. / Под ред. Тучкевич Т.М. М.: Транспорт, 1977. - 392 стр.
107. Экономический потенциал административных и производственных систем. / Ред. Балацкого О.Ф. М.: Университетская книга, 2006. - 974 с.
108. Экономический потенциал развитого социализма. / Под ред. Мочалова Б.М.-М.; 1982.
109. Эренберг А. Анализ и интерпретация статистических данных. Пер. с англ. Клименко Б.И. / Под ред. и с предисл. Рывника A.A. М.: Финансы и статистика, 1981. - 406 стр.
110. Якутии Ю.В. Интегрированные корпоративные структуры: развитие и эффективность. М.: Экономическая газета, 1999. - 368 с.
Похожие диссертации
- Обоснование источников воспроизводства основных фондов российских железных дорог
- Методическое обоснование системы стратегического управления развитием транспортной компании
- Оценка эффективности стратегического планирования развития железнодорожного транспорта в зоне индустриального освоения
- Экономические методы управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев
- Финансирование инвестиционного развития транспортной компании