Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Методическое обоснование системы стратегического управления развитием транспортной компании тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Боброва, Аина Владимировна
Место защиты	Москва
Год	2007
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Методическое обоснование системы стратегического управления развитием транспортной компании"

На правах рукописи

030БВ713

БОБРОВА АННА ВЛАДИМИРОВНА

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2007

003056713

Диссертационная работа выпонена в Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения (РГОТУПС)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Романова А. Т.

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Токачева М.М.;

кандидат экономических наук, доцент Шобанов A.B.

Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ)

Защита состоится 26 апреля 2007 г. в 16 ч. на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан 26 марта 2007 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор

A.A. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Необходимость повышения конкурентоспособности российской экономики как основы социально-экономического роста обуславливает требование совершенствования системы и методов стратегического управления во всех отраслях национального хозяйства.

В современных условиях потребность в развитии методов стратегического управления деятельностью предприятий на транспорте определяется не только формированием рыночных отношений внутри страны, но и глобализационными процессами в мировой хозяйственной системе, проявлением которых является открытость национальных рынков и высокая динамичность социально-экономических процессов.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых стратегических ориентиров и подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов, повышению качества перевозочного процесса. Задача усложняется тем, что транспортная инфраструктура России развита недостаточно.

Современным инструментом управления развитием транспортной системы в условиях высокой динамики внешней среды и связанной с этим неопределенности является методология стратегического управления сложными системами.

Сложная организационно-технологическая и экономическая система может иметь множество состояний, определяемых уровнем ее организации, качеством и взаимосвязью входящих в неё подсистем. Разница в скорости развития подсистем и приобретении ими новых качеств в ходе адаптации всей производственно-экономической системы к внешней среде приводит к нарушению установленных пропорций, соответствия между ними, появлению внутренних противоречий в системе.

Необходимость разработки механизма синхронной адаптации подсистем железнодорожной отрасли к условиям глобализационной динамики требует создания на методическом и практическом уровне подхода, с помощью которого

можно анализировать состояние производственно-экономической системы, социально-экономического пространства, управлять их взаимодействием и достигать соответствия целям развития системы и условиям внешней среды. Необходимость применения комплексного научного подхода при решении задач стратегического управления определила выбор цели диссертационной работы, постановку её задач, актуальность содержания.

Целью исследования является совершенствование развития производственно-экономических систем, функционирующих в сфере транспорта, для достижения более высокого уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта в национальной и мировой транспортной системе в условиях интеграционных процессов и высокой динамики внешней среды, сопутствующих глобализации.

Основными задачами исследования в соответствии с поставленной целью являются:

- анализ принципов и выявление особенностей стратегического управления развитием железнодорожного транспорта в условиях интенсивного перехода российской экономики к рыночным формам хозяйствования;

формирование факторов конкурентоспособности национального железнодорожного транспорта на основе оценки потенциальных возможностей и фактических показателей, определяющих уровень конкурентоспособности системы, и выбор направления их развития;

- построение информационно-логической модели, позволяющей выделить значимые признаки производственно-экономической системы инновационного типа и показать взаимосвязь различных бизнес-процессов и их результатов;

- разработка агоритма системного анализа распределения и коррекции инвестиционных ресурсов внутри производственной системы и во времени;

- формирование агоритма реализации стратегического управления развитием производственно-экономической системы, обобщающего разработанные в исследовании предложения.

Объектом исследования является железнодорожная транспортная компания.

Предметом исследования является система стратегического управления деятельностью производственно-экономических систем железнодорожного транспорта.

В качестве методологической и теоретической основы исследования использовались труды отечественных и зарубежных экономистов в области стратегического управления, инвестиционного и инновационного менеджмента, конкурентоспособности, анализа экономической эффективности хозяйственной деятельности предприятия: Г.Г.Балаяна, A.B.Болотина, А.А.Вовка, Б.А.Вокова, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, В.А.Дмитриева, С.В.Емельянова, Н.П.Иващенко, К.Кернса, Р.А.Кожевникова, Н.И.Комкова, Б.М.Лапидуса, Л.П.Левицкой, В.Н.Лившиц, В.И.Лукашева, Л.А.Мазо, А.Т.Романовой, А.А.Рощиной, Т.Саати, Н.П.Терешиной, М.М.Токачевой, М.В.Токунова, А.Томпсона, М.Ф.Трихункова, Л.В.Шкуриной, В.Я.Шульги, Р.А.Фатхутдинова, и др.

Методологической базой стратегического управления является системный и ситуационный подходы, методы программно-целевого управления, математического анализа, информационно-логического моделирования.

Научная новизна исследования.

1. Выявлены особенности стратегического управления в условиях глобализации экономики, отражающиеся в повышении значимости адаптивности системы, которая достигается через рост уровня конкурентоспособности на базе инновационных решений и через включение в анализ политической составляющей национального хозяйства при формировании адаптационного воздействия.

2. Предложена обобщенная оценка конкурентоспособности железнодорожного транспорта на основе потенциальных и фактических уровней базовых показателей, определяющих конкурентоспособность, и направления её повышения с учетом доминанты политической составляющей национального хозяйства;

3. На базе иерархической модели развития железнодорожного транспорта в условиях усиления интеграционных процессов показаны и оценены приоритетные направления его развития, выявлена приоритетность инновационного характера развития;

4. Разработан агоритм обоснования объемов и сроков распределения и коррекции ограниченных инвестиционных ресурсов на базе построения информационно-логической модели взаимосвязи бизнес-процессов и их результатов;

5. Предложен агоритм анализа стратегического управления бизнес-процессами и их результатами на основе составляющих показателя конкурентоспособности и с учетом временного ограничения в технологическом развитии и модернизации транспортного комплекса.

Теоретическая и практическая значимость исследования обусловлена тем, что разработанные теоретические положения могут быть эффективно использованы для формирования системы стратегического управления развитием транспортной компании, оценки и отбора инвестиционных проектов и управления последовательностью их эффективного внедрения.

Реализация результатов исследования проведена в ходе обсуждения основных результатов на II научно-практической конференции студентов и молодых ученых Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта (РГОТУПС, 2005 г.); выступления на МНПК Безопасность движения на железнодорожном транспорте (МИИТ, 2005 г.); материалы исследования использованы в учебном процессе при чтении дисциплин Экономика и организация производства для студентов экономических и технических специальностей МИИТ, Экономика организаций, Аналитическое планирование в МГЭИ, Инновационный менеджмент в РГОТУПС.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в 8 печатных работах общим объемом 4.4 п.л.:

Структура исследования. Диссертационная работа изложена на 168 страницах печатного текста, включает 17 таблиц, 22 рисунков и состоит из введения, трех глав, заключения, 13 приложений, списка использованных печатных источников, в котором представлено 143 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цели, задачи и методы исследования, отражена научная новизна и практическая значимость результатов.

Первая глава Принципы стратегического управления и особенности их реализации на железнодорожном транспорте в современных условиях посвящена формулированию стратегических сценариев развития железнодорожного транспорта на основе анализа состояния внутренней и внешней среды с учетом специфических свойств железнодорожной системы.

Железнодорожный транспорт является сложной социально-экономической системой со следующими характерными чертами:

- функционирует в системе национального хозяйства в рамках отраслей естественных монополий и является важнейшей составляющей эффективного социально-экономического развития страны, её безопасности и достижения геополитических целей;

- входит в трансконтинентальную транспортную систему Европа-Азия, что усиливает требования к стандартизации его бизнес-процессов и к уровню инновационной составляющей стратегии и экономической политики;

- соизмерение затрат производства и перевозочной услуги с результатами осуществляется на основе тарифной стратегии и политики, что определяет размеры и динамику собственных инвестиционных ресурсов;

- большое число составляющих, наличие взаимосвязей между ними относят производственно-экономическую систему железнодорожного транспорта и её подразделений к сложным системам, что определяет вероятностный характер процессов и выбор методов их исследования;

- отсутствуют или динамично изменяются стандартные наборы правил и порядок решений стратегических задач из-за многоотраслевых связей, географических и глобализационных особенностей среды, т.е. стратегия развития железнодорожного транспорта во многом уникальна.

Железнодорожный транспорт является открытой системой, на которую воздействуют многочисленные факторы внешней среды. Поэтому эффективность этого вида транспорта и его стратегии развития в значительной степени будут определяться его адаптационными возможностями.

В силу перечисленных особенностей стратегическое управление развитием транспортной компанией имеет специфику, которая заключается в следующем:

1. Необходимость разработки и реализации стратегий с учетом естественно монополистического рынка продажи услуг;

2. Высокая степень влияния инновационных решений в оценке производственного потенциала железнодорожного транспорта в силу высокой капиталоемкости отрасли;

3. Необходимость учета при разработке стратегии участия железнодорожной системы в мировом глобапизационном процессе;

4. Постановка стратегических целей отрасли с учетом её значимости в миграции трудовых ресурсов, рационализации рынка труда, существенного влияния на экономическую и геополитическую безопасность страны.

Для определения актуальных стратегических целей, задач и сценариев развития железнодорожного транспорта проведен анализ состояния в?1утренней и внешней среды. Полученные результаты позволили оценить условия и тенденции развития железнодорожного транспорта в условиях реформирования и интенсивного перехода российской экономики к рыночным формам хозяйствования. Сформированная иерархия, объединяющая миссию, цели, сценарии и стратегию развития железнодорожного транспорта, представлена на рис. 1.

Миссия ОАО РЖД содержит две составляющие. С одной стороны, она отражает факт того, что Компания дожна являться гарантом эффективного обеспечения потребностей национального хозяйства страны и пользователей транспортных услуг. С другой стороны - необходимость экономического роста, развития производственного потенциала и, как результат, повышение прибыльности работы самой Компании. Баланс интересов взаимодействующих субъектов

достигается мероприятиями структурной реформы Компании и является одной из важнейших задач её инвестиционного менеджмента.

: МИССИЯ

Развитие ОАО РЖД как общенациональной транспортной компании на базе повышения эффективности работы и глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную

систему. ___

1 * + + . _ЦЕЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА_

Глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему 1 Повышение уровня качества услуг и безопасности перевозок 2 Увеличение масштаба транспортного производства 3 Повышение финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности 4

* 1 V 1

СЦЕНАРИИ РАЗВИТИЯ |

Сохранение существующего положения (0,26) Оптимистический сценарий (0,21) Реалистический сценарий (0,30) 1 Пессимистичный 1 1 сценарий 1 (0,23) |

* + ЧЧЧЧ ^

СТРАТЕГИИ |

Международный маркетинг 1 Использование методов | развития корпорации Использование реструктуризации методов 1

ФОРМИРОВАНИЕ И РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММ внедрение информационных технологий, внедрение ресурсосберегающих технологий, внедрение инновационных видов перевозок,

создание подвижного состава более высокого технологического уровня,

завершение реконструкции основных направлений международного значения,

обновление основных фондов. __|

РЕЗУЛЬТАТЫ ДЛЯ РЕАЛИСТИЧЕСКОГО СЦЕНАРИЯ РАЗВИТИЯ I

выход на международные рынки - 0.1; |

повышение рентабельности - 0.21; ! увеличение доли рынка в мировом хозяйстве - 0.16; увеличение объемов работ, услуг - 0.19; финансовая стабильность - 0.22;

получение макроэкономического результата - 0.12.__]

Рис. 1. Взаимосвязь миссий, целей, сценариев и базовых направлений стратегий развития железнодорожного транспорта России

Исходя из анализа специфических условий построения сценариев среднесрочного развития железнодорожного транспорта, сформированы четыре

основных укрупненных сценария, и представлена их связь с Программой развития железнодорожного транспорта, технико-организационной политикой и ожидаемыми результатами. Количественные оценки проведены на базе метода парных сравнений и согласования между собой оценок уровней иерархии.

Наиболее весомым, исходя из проведенной экспертной оценки, является так называемый реалистический сценарий, в котором рассматривается развитие на основе внутренних резервов страны без привлечения иностранных инвесторов. Сценарий наиболее поно соответствует сущности структурных реформ на железнодорожном транспорте, которые направлены на глубокую интеграцию в евроазиатскую транспортную систему, повышение уровня качества услуг и безопасности перевозок, увеличение масштаба транспортного производства, повышение финансовой устойчивости и производственно-экономической эффективности.

Перечисленные стратегические цели взаимосвязаны между собой и являются составляющими проблемы повышения уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта. Исходя из анализа, повышение уровня конкурентоспособности является следствием повышения качества услуг и безопасности перевозок. Достижение данной цели складывается из многих факторов: внедрения инновационных разработок в путевое, локомотивное хозяйство, а также из использования инновационных видов перевозок, диверсификации спектра оказываемых услуг, повышения уровня сервиса и т.д. В свою очередь, перечисленное является способами реализации различных групп конкурентных преимуществ. Показатель конкурентоспособности и его составляющие являются обобщающими индикативными характеристиками уровня достижения и реализации производственного потенциала отрасли и её подсистем. Анализ и формирование иерархии показателей конкурентоспособности железнодорожного транспорта, их связи с направлениями организационно-производственных решений позволит провести оценку уровня конкурентоспособности и выявить направления её развития.

Во второй главе Анализ стратегических направлений повышения конкурентоспособности железнодорожной системы проведена обобщенная оценка уровня реализации конкурентоспособности железнодорожного транспорта на основе комплексного показателя конкурентоспособности производственно-экономической системы. Показатель конкурентоспособности представлен через существующий уровень базовых конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта. Последние рассмотрены как результат стратегического управления инвестиционными процессами.

Предложено включить в оценку конкурентоспособности анализ уровня политической стабильности общества, что влияет на результативность работы отрасли политической ситуации в стране. Этот фактор определяет прогноз изменений внешней среды, в том числе направлений, механизмов и инструментов социально-экономической политики государства. Показатель в иерархии конкурентоспособности является доминирующим и не может быть использован как аддитивная составляющая обобщенной оценки конкурентоспособности.

При оценке конкурентоспособности производственно-экономических систем предложено учитывать существующий потенциал в форме базовых конкурентных преимуществ. Предложен показатель Эк, который определяется как отношение фактической конкурентоспособности предприятия LI4""" к потенциальной конкурентной способности Iksp, которая определяется на основе базовых конкурентных преимуществ. Это позволяет оценить уровень использования потенциальных возможностей производственно-экономической системы в конкурентной среде. Наилучший вариант развития производственно-экономической системы (ПЭС) соответствует максимальному значению Эк.

Эк=и+-/1к5р; (1) U*'"'=npi*-"pi;(2) Iks' = Пш Ч max; (3)

где ш - коэффициент, характеризующий уровень базовых конкурентных преимуществ;

р. - коэффициент значимости показателей;

pi'1""'1 - показатель фактических потребительных свойств услуг продукции транспортной системы, к которым относится среднее время нахождения груза в пути, количество перевезенных грузов, ресурсоемкость перевозочного процесса, уровень качества оказанных транспортных услуг и другие. Часть потребительных свойств системы были объединены в показатель использования энергоресурсов, предложенный проф. А.Т.Романовой. Указанный показатель согласуется с мультипликативным многофакторным подходом к оценке конкурентоспособности транспортной системы, который был предложен в работах проф. И.В.Белова и развит в работах проф.Н.П.Терешиной, проф. Л.В.Шкуриной.

Анализ уровня потенциальной конкурентоспособности производственно-экономической системы Iksp (3) важен при решении вопроса о стратегическом инвестировании. Конкретная реализация каждого направления базовых конкурентных преимуществ достигается инвестированием в соответствующие функциональные подсистемы. Необходима максимизация потенциального уровня конкурентных преимуществ как базиса их фактического значения.

Для расчета Iksp определено содержание базовых конкурентных преимуществ для железнодорожной системы России на основе коэффициентов, отражающих уровень национальных возможностей отрасли и степень их использования. В качестве эталона использовались наилучшие показатели для стран участниц международных транспортных коридоров. Сопоставление полученных в разных временных интервалах данных позволяет анализировать динамику наращивания конкурентных преимуществ во времени, оценивать степень использования существующего потенциала отрасли и эффективность выбранной стратегии. Базовые конкурентные преимущества как показатели возможностей отрасли могут быть оценены в качестве характеристик её потенциала. На рис. 2 представлен агоритм реализации повышения уровня конкурентоспособности на основе стратегического управления развитием ПЭС и использования показателей формул (1), (2), (3). Агоритм включает анализ путей повышения конкурентоспособности.

Блок 1 Эк => шах: Эл < 1

Рис. 2. Агоритм реализации повышения уровня конкурентоспособности на основе стратегического управления развитием производственно-экономической системы

В первом блоке агоритма формируется основная целевая функция производственно-экономической системы (ПЭС), в качестве которой выступает показатель конкурентоспособности. Задача максимизации уровня фактической конкурентоспособности может быть решена на основе повышения потенциальной. В свою очередь, в блоке 3 решается задача повышения базовых конкурентных преимуществ, что достигается в блоке 4 путем рационального распределения инвестиционных ресурсов, направленных на изменение каждого коэффициента.

В блоке 5 решается задача рационального инвестирования в функциональные производственно-экономические подсистемы, исходя из значимости службы в

решении стратегических задач системы в целом. В блоке 6 осуществляется оценка масштаба и времени инвестирования в конкретные мероприятия в каждой ПЭС. В блоках 7, 8 проводится контроль полученных изменений.

Апробация разработанной теоретической базы проведена на примере оценки влияния на уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта инвестиционных процессов инновационного типа, связанных с изменением триботехнических параметров системы колесо-рельс и снижением энергоемкости транспортной продукции. В работах проф. Ю.МЛужнова, проф. А.Т.Романовой доказано, что согласование изменений коэффициента сцепления колесо-рельс и весовых норм позволяет повысить экономическую эффективность работы железных дорог и снизить эксплуатационные расходы, себестоимость перевозочной работы.

На основе предложенного подхода были определены значения показателей базовых конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта в настоящее время. Показатель технологических конкурентных преимуществ железнодорожной системы России получил значение, равное 0,2136. Учитывая, что при максимальном использовании конкурентного преимущества его значение дожно приближаться к единице, полученный результат оценивается ниже среднего. Изменения в технологическом развитии ПЭС вызывают изменения во всех уровнях его организации (производство, производственные отношения, управление и т.д.). Это подтверждает необходимость повышения уровня технологических конкурентных преимуществ железнодорожной системы и дальнейшего их развития.

Оценка коэффициента инновационных конкурентных преимуществ равна 0,1124, что указывает на наличие потенциала для повышения инновационного уровня отрасли, но слабое его использование.

Расчетное значение показателя глобализационных конкурентных преимуществ 0,5323 подтверждает высокий уровень данного конкурентного преимущества на железнодорожном транспорте России.

В результате проведенных расчетов по схеме на рис. 3 получены следующие результаты. Применение сезонных весовых норм позволяет снизить себестоимость

перевозок более чем на 2 %, что отразится на увеличении показателя конкурентоспособности на 1,7%.

На рис. 3 представлена цепочка превращения факторов, определяющих наличие конкурентных преимуществ, в эффект существования самих преимуществ.

Рис. 3. Цепочка получения экономического эффекта от появления конкурентных преимуществ

На основе анализа стратегических направлений развития ПЭС железнодорожного транспорта и его подсистем сформировано дерево целей проблемы повышения конкурентоспособности железнодорожной отрасли с выделением ряда целей более низкого уровня. Для формирования и количественной оценки значимости альтернативных сценариев в реализации целей в диссертационной работе был использован метод анализа иерархий. Результаты решения при практически одинаковом уровне важности целей показывают, что наивысшим приоритетом обладают целевые программы совершенствования процесса грузовых перевозок и информатизации перевозочного процесса. В реализации программы совершенствования перевозок грузов наиболее весомым оказася - фактор

сохранности грузов (коэффициент значимости 0,56), а наименьшее влияние оказывает показатель удобства доставки (коэффициент значимости 0,1). Для реализации цели повышения качества перевозок пассажиров наиболее значимым фактором является минимизация потерь времени при перемене транспортного средства (коэффициент значимости 0,52).

Приведенный анализ конкретизировал направления инвестирования, выявил необходимость разработки методологии и агоритма рационального использования и внедрения ограниченных инвестиционных ресурсов, необходимость оперативного реагирования на отклонение в стратегической траектории развития ПЭС и выбора уровней вводимых коррекций.

В третьей главе Агоритм управления внедрением инновационных программ на железнодорожном транспорте предложен и апробирован агоритм программно-целевого моделирования результатов инвестирования инновационных проектов и управления их внедрением.

На основе построения информационно- логической модели (ИМ) ПЭС проведен анализ процесса и результатов инвестирования инновационных проектов в различных подсистемах железнодорожного транспорта. В модели показана последовательность приобретения новых значений признаков и возможность учета временного сдвига между подключением ресурсов каждого вида в инновационный процесс и изменением бюджетных составляющих. Последовательность внедрения инноваций может быть определена, исходя из построенной матрицы логического анализа. ИМ построена на основе выделения всех значимых признаков и результатов производственно-экономической системы инновационного типа. Для выделения наиболее важных направлений инвестирования и обоснования распределения размеров инвестиционных ресурсов с учетом их ограниченности в работе предложен агоритм обоснования распределения и коррекции инвестиционных ресурсов.

Агоритм включает двухэтапное проведение системного анализа при обосновании распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. На первом этапе

формируются первостепенные цели транспортной системы. На втором этапе анализа проводится количественная оценка инвестиционных проектов.

Инвестиционные проекты, прошедшие фильтр системного анализа при обосновании распределения инвестиций включаются в формируемую программу инвестирования. При ограниченном объеме инвестиционных ресурсов, очередность реализации инвестиционных проектов ранжируется во времени с использованием методов экономико-математического моделирования. На основе выбора вариантов формирование инвестиционной программы в условиях ограниченности ресурсов графически представлено на рис.4.

Разработка инвестиционной стратегии (ИС)

| Формирование | инвестиционной программы (ИП)

Реализация

Стратегическая перспектива

Среднесрочный период

инвестиционных

проектов (РП)

Краткосрочный период

Рис. 4. Формирование инвестиционной программы в условиях ограниченности инвестиционных ресурсов

В среднесрочную и догосрочную инвестиционные программы включаются проекты, которые имеют более низкие показатели эффективности, и из-за нехватки средств не могут быть реализованы в первую очередь. При этом, с появлением новых инвестиционных проектов в будущем на основании комплексного анализа по предложенному агоритму, очередность проектов может быть откорректирована, и мало эффективные проекты, к осуществлению которых ещё не приступили или уже осуществленные затраты незначительны, переносятся на более поздние сроки.

Предложенный агоритм был апробирован на примере модернизации вагонного парка. В качестве нескольких вариантов достижения поставленной цели рассмотрены: вариант прямого кредитования и вариант лизинга. Исходя из

полученных результатов, выбран вариант инвестирования по лизинговой схеме, как более выгодный по показателю затрат к моменту погашения.

В работе предложен агоритм реализации стратегического управления, блок-схема которого представлена на рис.5, с выстроенными обратными связями с разным уровнем системы в зависимости от степени отклонения фактических показателей эффективности работы производственно-экономической системы от плановых.

Анализ внешней среды железнодорожной системы (блок 1)

Постановка глобальной миссии (блок 2)

Анализ внутренней среды ПЭС/подразделения (блок 3)

Оппепеление стратегических целей и задач ПЭС (блок 41

Анализ множества вариантов постижения поставленных целей (блок 51

Ря^зКптч-я гтрятргичес.киу ппяиов ппгти-дгрннд ЧГПРЙ Гбпок- М

Выделение значимых признаков, свойств и результатов проекта (блок 7)

Формирование матрицы логического анализа (блок 8)

Анализ последовательности инвестирования подсистем ПЭС (блок 9)

Оценка эффективности варианта инвестиционного проекта по экономическим, _технологическим и экологическим показателям (блок 101_

Анализ проектных рисков (Ьлок 11)

Выбор предпочтительного инвестиционного проекта (блок 12)

Реализация проекта (блок 13)

Контроль результатов (блок 14)

Анализ причин отклонения результатов от плановых и принятие управленческо; решения на основе расчета показателей конкурентоспособности (блок 15)_

Рис. 5. Блок-схема реализации стратегического управления развитием производственно-экономических систем на железнодорожном транспорте

Анализ причин отклонения фактических результатов от плановых и принятие управленческого решения проводится на основе расчета показателей конкурентоспособности и отображен на рис 5. обратными связями.

Установлены следующие границы отклонений показателей: 0.75 < ф < 1 - результат отличный, 0.5 < ф < 0.75 - результат хороший, 0.25 < ф < 0.5 - результат средний, 0 < Ф < 0,25 - результат низкий.

В табл.1 представлены обратные связи, характеризующие отклонения в расчетных показателях и уровень, на котором производится адаптационная коррекция ПЭС.

Таблица 1

Механизм адаптации развития ПЭС к изменениям среды функционирования

Наименование показателей Уровень Уровень ввода

результата, ф обратной связи

1. Ресурсные конкурентные 0,25 <ф <0,5 Блок 7

преимущества 0 < ф < 0,25 Блок 6

2. Финансовые показатели 0,25 < ф < 0,5 Блок 7

0 < ф < 0,25 Блок 6

3. Инновационные, 0,25 <ф <0,5 Блок 7

технологические конкурентные 0 < ф < 0,25 Блок 6

преимущества

4. Большинство показателей из пп 0,25 <ф <0,5 Блок 6

1,2,3. 0 < ф < 0,25 Блок 4

В работе предложено учитывать ограничения, связанные с допустимым временем развития технологии. Для определения времени максимального запаздывания и размера инвестирования в различные производственно-экономические подсистемы предложена имитационная модель, блок-схема которой представлена на рис. 6.

Рис.6. Блок-схема для определения размера поэтапных инвестиционных вложений и времени их запаздывания

Данная модель обеспечивает допустимое запаздывание между временем получения результата и началом процесса инвестирования Дъ, при которой достигается максимальный результат системы. В блоке 1 происходит формирование инвестиций I] по -хозяйствам (подсистемам) с учетом коэффициента си, где Ьоп -допустимая величина инвестиций всего объема инвестиционных ресурсов.

В блоке 3 формируются варианты времени запаздывания инвестирования по производственным подсистемам, в блоке 4 - оценки результатов инвестирования. В блоке 5 производится расчет коэффициента использования энергоресурсов тко, как функции времени. Этот показатель является обобщающим показателем эффективности деятельности ПЭС и входит в оценку конкурентоспособности. В блоке 6 определяются достижения максимального значения т^) - показателя эффективности технологии и минимального значения ДТ при ограничении г| 2 г|д

Заключение

1. Необходимость разработки механизма синхронной адаптации подсистем железнодорожной компании к условиям глобализационной динамики требует анализа состояния, динамики внешней и внутренней среды производственно Ч экономических систем (ПЭС) железнодорожного транспорта. Оценка существующего состояния железнодорожной отрасли проведена с учетом особенностей внешней и внутренней среды в условиях реформирования экономики России. С учетом вышеуказанного сформированы сценарии развития железнодорожного транспорта и проведена оценка их значимости в создании

адаптивной ПЭС. Оценка позволила выделить реалистический сценарий, который базируется на мобилизации внутренних резервов национального хозяйства (активизация использования научно-технического потенциала, повышение инновационной активности предприятий и т.д.) для обеспечения возможности инновационного развития экономики и минимизации привлечения внешних средств. На основе экспертной оценки методом анализа иерархий максимальная весомость сценария Ч 0.30 при рассмотрении четырех сценариев.

2. Реализация стратегии развития отрасли с учетом углубленного участия системы транспорта России, в том числе железнодорожного, в мировом глобализационном процессе, а также с учетом специфических характеристик внешней и внутренней среды, выявили необходимость резкого повышения конкурентоспособности национального транспорта, базой которого является инвестиционная деятельность инновационного типа.

3. На основе анализа методов оценки конкурентоспособности и определяющих её факторов предложено ввести показатель политической стабильности общества. Кроме того, проведена оценка иерархии показателей конкурентоспособности и их взаимозаменяемости. Указанный анализ выявил доминирующее влияние показателя политической стабильности, который является необходимым условием реализации остальных показателей конкурентоспособности ПЭС.

4. Конкурентоспособность ПЭС предложено оценивать с учетом имеющихся базовых конкурентных преимуществ, которые характеризуют потенциал системы. В работе проведено сравнение базовых конкурентных преимуществ с максимально реализуемыми в конкурентной среде евро-азиатского рынка транспортных услуг. Такое сопоставление позволяет определить актуальные направления развития базовых конкурентных преимуществ и существующий для этого потенциал. На основе анализа в главе 2 получены рекомендации для развития системы железнодорожного транспорта. Учитывая, что при максимальном использовании конкурентного преимущества его значение будет приближено к единице, наилучший полученный результат - 0,5323 относится к глобальному конкурентному преимуществу, определенному геополитической составляющей системы

железнодорожного транспорта. Наименьший результат - 0,1124 получен для коэффициента инновационных конкурентных преимуществ, что указывает на слабое развитие и использование инновационного потенциала.

5. Для осуществления эффективного стратегического управления сформирована информационно-логическая модель, позволяющая выделить значимые признаки ПЭС инновационного типа и показать взаимосвязь различных бизнес - процессов. Информационно-логическая модель (ИМ) используется для поэтапного достижения целей и выработки последовательности управленческих решений. Предложенная ИМ для ПЭС железнодорожного транспорта позволяет сформировать составляющие информационных и инвестиционных потоков, распределенные во времени по подсистемам, т.е. определить время максимального запаздывания и размера инвестирования на разных уровнях ПЭС.

6. Предложено использовать информационно-логическую систему мониторинга процесса стратегического управления для выработки корректирующих воздействий.

7. Сформирован агоритм реализации стратегического управления развитием производственно-экономической системы, обобщающий разработанные в исследовании модели. Предложен подход к выбору уровней обратных связей, по которому осуществляется коррекция либо в инновационном проекте, либо в уровнях инвестирования выбранных направлений, либо в тактических показателях.

л.Апробация разработанных в диссертации положений осуществлена в части решения проблемы снижения энергоемкости транспортной продукции посредством инновационного решения, направленного на согласование параметров системы колесо-рельс и весовых норм. Анализ показал, что внедрение указанного инновационного решения позволяет повысить конкурентоспособность на 1,7%.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в работах: КВасиленок A.B. Роль стратегического планирования в управлении инвестиционными процессами на железнодорожном транспорте, сборник научных статей аспирантов, РГОТУПС, г. Москва, 2002 г.

2.Боброва A.B. Стратегическое управление инвестиционными процессами на железнодорожном транспорте, сборник научных статей аспирантов, выпуск 3, МГЭИ, г. Москва, 2003 г.

3.Боброва A.B. Развитие транзитного потенциала РФ (МТК), сборник научных статей аспирантов, вып. 3, МГЭИ, г. Москва, 2005 г.

4.Боброва A.B. Инновационные направления в стратегии развития транзитного потенциала РФ (МТК), II научно-практическая конференция студентов и молодых ученых, РГОТУПС, 2005 г.

5.Боброва A.B. Инновационные направления в стратегии развития транзитного потенциала Российской Федерации (МТК), сборник научных статей аспирантов, выпуск 6, часть 1, экономические науки, МГЭИ, г. Москва, 2005 г.

6.Бакеркин Ю.Ю., Боброва A.B., Выгнанова М.А., Романова А.Т. Количественная оценка уровня инновационности технологий, сборник трудов МНПК по безопасности движения, МИИТ, г. Москва, 2005 г.

7.Бакеркин Ю.Ю., Боброва A.B. Формирование конкурентных преимуществ корпоративных систем, сборник научных статей аспирантов, выпуск 7, экономические науки, МГЭИ, г. Москва, 2006 г.

8. Романова А.Т., Боброва A.B. Обобщенная оценка уровня реализации конкурентоспособности железнодорожного транспорта . Мир транспорта 2007 г. № 2

БОБРОВА АИНА ВЛАДИМИРОВНА

МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Подписано в печать 03, 0-, Печать офсетная. Бумага для множит, апп. Тираж 80 экз. Заказ № 2.03,

Усл.-печ.л.-1,5 Формат 60x84 1/16

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Боброва, Аина Владимировна

введение

Глава 1. Принципы статическою управления и особенное!и их 10 реализации на железнодорожном |ранснор1с к современных условиях.

1.1. Принципы формирования счракмии и сфакч ическою 10 управления.

1.2. Специфические проблемы и задачи стракч ическо!о управления 24 в сфукгурах национальною железнодорожною фанспорш в условиях итефационных процессов.

1.3. С01 ласование сфаюгических целей и инвестиционно! о 42 процесса в произволе пзенно-жономических системах желе шодорожною 1ранспор!а.

I лава 2. Анализ ст раIС1 ичсских направлений повышены}! 58 копкурен тсиособности железнодорожной системы.

2.1. Повышение конкуренюспособноаи железнодорожною 58 1раненор1а России на Нвро-Азиа1ском фанспоршом рынке как основное страю! ическое направление ею развишя.

2.2. Методы управления уровнем копкурен шых преимущеспз 76 железнодорожной сисюмы с фаны и их использование в сфаш! ическом управлении.

2.3. Дерево целей проблемы повышения конкуренюспособносш 86 желешодорожною фанспорш.

2.4. Влияние иивесжционных процессов инновационною жпа на 91 повышение уровня копкуренюспособнос1и желе шодорожною фанспор1а.

Глава 3. Алюри1М управлении внедрением инновационных 101 про1 рамм на железнодорожном I ранспорIе.

3.1. Особенное!и инновационною развижя желе шодорожною транспорта в условиях глобализации.

3.2. Системно-логическая модель инновационного развития 106 объектов в социально-экономическом пространстве.

3.3. Системный анализ источников и распределения инвестиций по 113 производственным системам отрасли.

3.4. Агоритм реализации стратегическою управления развитием 121 производственно-экономических систем на железнодорожном транспорте.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Методическое обоснование системы стратегического управления развитием транспортной компании"

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Боброва, Аина Владимировна

Выводы по главе 3.

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:

1. Выделены следующие общие свойства реализации инновационных проекюв, как сложных вероятностных процессов создания и распространения нововведений: цикличность, наличие этапов развития, необходимое 1ь сбалансированноеI и и сопряженноеI и сосшвляющих звеньев, 8-обрашое преобразование нововведений.

2. Сформулированы основные условия построения инновационной модели ироизводс1венноокономической системы (ПЭС). Условия различны для внутренней и внешней среды ПЭС. ля формирования внутренней среды необходимы:

- постоянная поддержка инновационной стратегии развишя с опорой на новые 1ехнологии;

- наличие финансовых резервов на НИОКР;

- освоение современных методов управления инвестиционными инновационными проектами.

Для управления отклонениями развития из-за воздействия внешней среды необходимы:

- инновационная ориентация развития отраслей и предприятий государства;

- стабильная юсударсгвенная поддержка научной деягельносш;

- государственная правовая поддержка, стимулирующая поток инвестиционных вложений для внедрения инновационных проектов;

- возможность приобретения иностранных технологий.

3. Для программно-целевого моделирования и управления процессами научно-технического прогресса на основе инвестирования инновационных процессов предложено использован, метод построения информационно-логической модели (ИМ).

В диссершционной работе этот метод адаптирован для анализа хода процесса и результатов инвестирования инновационного проекта железнодорожной отрасли.

В модели показана последовательность приобретения новых признаковых значений и возможность учета временного сдвига между подключением ресурсов каждою вида в инновационный процесс и изменением бюджетных составляющих. Последовательность внедрения инноваций может бьпь определена, исходя из построенной матрицы логического анализа.

ИМ построена на основе выделения всех значимых признаков и результатов производственно-экономической системы инновационного типа.

4. Для решения задачи выделения наиболее важных направлений инвестирования и обоснования распределения размеров инвестиционных ресурсов с учетом их ограниченности в работе предложено использовать системный анализ Па его базе выстроен подробный алюригм обоснования распределения инвестиционных ресурсов и определены значимости каждого направления.

5. Предлагается двухэтапный принцип построения системного анализа при обосновании распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. На первом этапе формирукнся первостепенные цели транспоршой системы. Во вюром Э1аие системного анализа проводится количественная оценка инвестиционных проектов следующими методами:

- статистическое сопоставление за фат,

- динамические методы оценки.

6. В работе проанализированы существующие показатели оценки эффективности инвестиций. Прямые показатели оценки эффективности инвестиционных вложений основаны на анализе существующей информационной базы финансовой, бухгатерской и стгистической 01 четности. При оценке эффективности инвестиций через косвенные показатели требуется сбор допонительный информации. Данная классификация позволила выделить допонительные требования к информационной базе для осуществления анализа эффекгивносш инвестиций.

7. Инвестиционные проекты, прошедшие филыр системного анализа при обосновании распределения инвестиций включаются в формируемую программу инвестирования. При ограниченном объеме инвестиционных ресурсов, очередность реализации инвесшционных проекюв ранжируется во времени с использованием методов экономико-ма тематического моделирования. Предложенный агоритм был апробирован на примере обновления основных фондов. В качестве нескольких вариантов достижения поставленной цели рассмотрены: вариант прямого кредитования; вариант лизинга. Исходя из полученных результатов, был выбран вариант инвестирования по лизинговой схеме, как более выгодный.

8. В заключительной части работы представлена блок-схема реализации стратегического управления инвестиционными процессами в отрасли. Блок-схема состоит из 16 блоков, соответствующих этапам жизненного цикла инвестиционного проекта. Особое внимание уделено анализу внешней и внутренней среды производственно-экономической системы (ПЭС) и возможностям адаптации её к изменениям среды.

В работе предложено учитывать ограничения, связанные с допустимым временем развития технологии. Последнее дожно быть меньше, чем время среднесрочною экономического цикла. Необходимо распределить ограниченные инвестиционные ресурсы в пределах допустимого а доп. в такой последовательности, чтобы получить максимальный результат. Для определения времени максимальною запаздывания и размера инвестирования на временных этапах в различные производственно-экономические подсистемы предложена обобщающая модель, которая обеспечивает допустимое запаздывание между результатом и началом процесса инвестирования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

I Доведенные исследования позволяки сделать следующие выводы и предложения.

1. Необходимое 1Ь разработки механизма синхронной адаптации подсистем железнодорожной компании к условиям глобализационной динамики требует анализа состояния, динамики внешней и внутренней среды производственно - экономических систем (ПЭС) железнодорожного транспорта. Оценка существующего состояния железнодорожной отрасли проведена с учетом особенностей внешней и внутренней среды в условиях реформирования экономики России. С учетом вышеуказанного сформированы сценарии развшия железнодорожного транспорта и проведена оценка их значимости в создании адагпивиой ПЭС. Оценка позволила выделить реалистический сценарий, который базируется на мобилизации внутренних резервов национального хозяйства (активизация использования научно-технического потенциала, повышение инновационной активное I и предприятий и т.д.) для обеспечения возможности инновационною развития экономики и минимизации привлечения внешних средств. На основе экспертной оценки методом анализа иерархий максимальная весомость сценария - 0.30 при рассмотрении четырех сценариев.

2. Реализация стратегии развития отрасли с учетом углубленною учасшя системы транспорта России, в том числе железнодорожного, в мировом глобализационном процессе, а также с учетом специфических характеристик внешней и внутренней среды, выявили необходимое 1Ь резкого повышения конкурентоспособности национального транспорта, базой которого является инвестиционная деятельность инновационного типа.

3. На основе анализа методов оценки конкурентоспособности и определяющих её факторов предложено ввесш показаIель политической стабильности общества. Кроме юго, проведена оценка иерархии показателей конкурентоспособности и их взаимозаменяемости. Указанный анализ выявил доминирующее влияние показателя политической стабильности, который является необходимым условием реализации ос1альных показателей конкурентоспособности ПЭС.

4. Конкурентоспособность ПЭС предложено оценивать с учетом имеющихся базовых конкурентных преимуществ, которые характеризуют потенциал системы. В работе проведено сравнение базовых конкурентных преимуществ с максимально реализуемыми в конкурентной среде евроазиатскою рынка транспортных услуг. Такое сопоставление позволяет определить ак1уальные направления развития базовых конкурентных преимуществ и существующий для этою по1енциал. На основе анализа в главе 2 получены рекомендации для развития системы железнодорожного транспорта. Учитывая, что при максимальном использовании конкурентного преимущества его значение будет приближено к единице, наилучший полученный результат - 0,5323 относится к глобальному конкурентному преимуществу, определенному геополитической составляющей системы железнодорожною транспорта. Наименьший результат - 0,1124 получен для коэффициента инновационных конкурентных преимуществ, чю указывает на слабое развитие и использование инновационною по1енциала.

5. Для осуществления эффективного стратегического управления сформирована информационно-логическая модель, позволяющая выделить значимые признаки ПЭС инновационного типа и показать взаимосвязь различных бизнес - процессов. Информационно-логическая модель (ИМ) исиользуется для поэтапного достижения целей и выработки последовательности управленческих решений. Предложенная ИМ для ПЭС железнодорожного фансиорта позволяет сформировать составляющие информационных и инвестиционных потоков, распределенные во времени но подсистемам, i.e. определип> время максимальною запаздывания и размера инвестирования на разных уровнях ПЭС.

6. Предложено использовать информационно-логическую систему мониюринга процесса стра1егического управления для выработки коррек i ирующих воздействий.

7. Сформирован агоритм реализации сгратегического управления развитием производственно-экономической системы, обобщающий разрабошнные в исследовании модели. Предложен подход к выбору уровней обратных связей, по которому осуществляется коррекция либо в инновационном проекте, либо в уровнях инвестирования выбранных направлений, либо в тактических показателях.

8 Апробация разработанных в диссертации положений осуществлена в части решения проблемы снижения энергоемкости транспортной продукции посредством инновационного решения, направленною на согласование параметров системы колесо-рельс и весовых норм. Анализ показал, что внедрение указанного инновационного решения позволяет повысить конкурентоспособность на 1,7%.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Боброва, Аина Владимировна, Москва

1. Гражданский Кодекс РФ. Часть 1 от 30.11.1994 № 51-ФЗ, Собрание законодательства РФ, 05.12.94г., №32, ст. 3301.

2. Гражданский Кодекс РФ. Часть 2 от 26.01.96г., № 14-ФЗ, Собрание законодательства РФ, 29.01.96г., №5, ст. 410.

3. Гражданский Кодекс РФ. Часть 3 от 26.11.01г., № 146-ФЗ, Собрание законодательства РФ, 03.12.01г., №49, сг. 4552.

4. Федеральный закон О федеральном железнодорожном транспорте от 25.08.96г., № 153 ФЗ Собрание законодательства РФ, 28.08.95г. № 35

5. Федеральный закон О железнодорожном транспорте в Российской Федерации от 10.01.2003., № 17-ФЗ

6. Федеральный закон Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.2003., № 18-ФЗ

7. Федеральный закон "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" от 27.02.2003 № 29-ФЗ

8. Постановление Правительства РФ Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте № 384, 18.05.2001 г.

9. Постановление Правительства РФ О Концепции структурной реформы федеральною железнодорожного транспорта, 15.05.98 г., № 448

10. Постановление Правительства РФ О создании ОАО Российские железные дороги (ОАО РЖД) №585 от 18.09.2003

11. Постановление Правительства РФ О плане приватизации федеральною железнодорожною транспорта на 2003-2004 гг. / www.mps.ru

12. Постановление Правительства РВ Инвестиционная Программа ОАО РЖД на 2004 г. 20.18.2004 г. / vvww.mps.ni

13. Россия в цифрах. Статистический справочник. М., Госкомстат РФ, 1999.

14. Азоев ГЛ. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М., Центр экономики и маркетинга, 1996.

15. Азоев ГЛ., Челенков A.I I. Конкурентные преимущества фирмы.-М.: ОАО Типография Новости, 2000.

16. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001.

17. Александров 11.И., Комков Н.И. Моделирование организации и управления решением научно-технических проблем. М:Наука, 1988; Новые формы связи науки с производством/ под ред. Н.И.Комкова. М.: Наука, 1992

18. Ансофф И. Стратегическое управление- СПб.: Питер 1999 г.

19. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия. Изд. Питер, 1999.

20. Арсенов В.И. Основные положения про1раммы Модернизация транспортной системы России// Бюлегень транспортной информации.- 2001.- № 11

21. Али-Аскяри С.А. Лизинг как средство экономическою развития предприятия.- Новосибирск, 1999.

22. Афоничкин А. И. Принятие управленческих решений в экономических системах: Учеб. пособие. Саранск: Изд-во Мордовского ун-та, 1998.

23. Безруков А.И. Межфирменные связи в системе транснационального бизнеса. М., 1994.

24. Безруков С.А. Совершенствование системы стратегического планирования предприятий тяжелого машиностроения в условиях глобализации, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, МГЭИ, 2004 г.

25. Белман Р., Заде Л. Принятие решений в расплывчатых условиях //

26. Вопросы анализа и процедуры принятия решений. М., 1976.

27. Болотин A.B. "Экономическая модель и оценка влияния высокоскоростной линии на национальный доход". Транспортное строительство, 1992. № 2

28. Борисова СЛ. Управление экономическими отношениями Российских железных дорог с экспедиторскими организациями но перевозкам грузов в международном сообщении, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, МНИТ, 2005 г.

29. Бурцев В., Хасянов А. Международный транспортный коридор Север- Юг и Россия// Транспорт России, 2001.- № 26

30. Величко В.И., Сотников В.А., Голубев Б.Л. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозках грузов по железным дорогам России М.: Интекст, 2001.

31. Виноградов Е.В. Методические основы управления экономической безопасностью на железнодорожном транспорте, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, МИИТ, 2003 г.

32. Винокуров В. Организация стратегического управления на предприятии. М., Центр экономики и маркетинга, 1996.

33. Вовк A.A. Система показателей экономической эффективности использования грузовых вагонов транспортной компании / A.A. Вовк, Ю.А. Вовк // Экономика железных дорог. 2006. - № 5.

34. Вовк, A.A. Вопросы управления оборотным капиталом / A.A. Вовк, Ю.А. Вовк // Экономика железных дорог. 2004. - № 1.

35. Воков Б.А., Чипига Н.П. Разработка системы контролинга инвестиционными проектами на железнодорожном транспорте. Труды 2-ой СНПК. Современные проблемы на железнодорожном транспорте. М.: 2000 г.

36. Выступление президента РФ В.В.Путина// Ведомости// 10.07.2000г.

37. Галабурда В.Г., Терешина И.П. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте М.: МИИТ, 2002 г.

38. Галабурда В.Г., Абрамов А.П., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Иод общей редакцией д.э.н. проф. Галабурды В.Г. Учебник для вузов. М.: Жедориздат, 2001.

39. Громов H.H. Что дает акционирование железных дорог: замысел и риски?// Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте Научн. прак i. конф./МИИТ, 2001.

40. Дмитриев В.А., Журавель А.И., Шишков А.Д. и др. Экономика железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1996.

41. Доклад рабочей группы президиума О транспортной стратегии Российской Федерации 29 октября 2003 г.

42. Дьяченко О. От Сеула до Парижа по Транссибу втрое ближе// Гудок,- 2001.- 24.02.01.

43. Емельянов C.B. США: международная конкурентоспособность национальной промышленности. 90-е годы XX века. М.: Международные отношения,2001.

44. Железные дороги Франции новый подход к инвестициям// Железные дороги мира.- 2000. - № 9

45. Журавель А.И. О некоторых экономических проблемах железнодорожного транспорта: Материалы второй сетевой научно-пракшческой конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте -М.:МГУПС(МИИТ), 2000.

46. Заявление участников транспортного бизнес диалога РОССИЯ-ЕС, 02.12.03 г.

47. Зуб А .Т. Системный стратегический менеджмент: методология и практика- М.: Генезис, 2001 г.

48. Зябиров Х.Ш., Отчет о заседании рабочей группы пожелезнодорожному транспорту, Железные дороги мира, №12, 2003 г.

49. Иващенко Н.П. Производственно-экономические системы в промышленности России (трансформация, формирование, развитие).- М.: ТЕИС, 2000 г.

50. Измайлов Ч.Ш. Страна транспортных коридоров: теперь российский транзит подкреплен Законом О транснортно-экспедиционной деятельности // Российская бизнес-газета- 2003.22.07.03., №28.

51. Кожевников Р.Л. Макрооценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте / P.A. Кожевников, Л.Ф. Кочнева, Е.В. Виноградов // Ж.-д. трансн. 2003. - № 8.

52. Кожевников P.A. Функционально-ориентированный подход к распределению затрат по видам деятельности/ P.A. Кожевников, A.A. Гапонько, В.В. Гапонько// Железнодорожный транспорт.-2005.- N 6.

53. Комков Н.И., Балаян Г.Г. Информационное моделирование научно-технических программ. М.: Наука, 1990.

54. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов: научное издание М.:Финансы и статистика, 1997.

55. Колесин Ю.В., Неглинский В.В. Анализ причин интенсивного износа бандажей колесных пар тягового подвижного состава с целью увеличения срока их службы. Отчет по научно-исследовательской работе. ВНИИЖТ.- М. 1986 г.

56. Котляренко А.Ф. Анализ внешнеторговых грузопотоков через порты Юга России.// Бюлетень транспортной информации.-2002.-№8

57. Кочерыгин A.A., Махлин Е.М. К истории создания международных транспортных коридоров на территории России// Бюлетень транспортной информации.- 2003.- №5.

58. Круглов М.И. Стратегическое управление компанией. М.: Русская деловая литература, 1998.

59. Крушвиц Л. Финансирование и инвестиции. Неоклассические основы теории финансов: пер. с немецк. СПб: Пигер, 2000.

60. Кушлин В.И., Фоломьев А.Н., Селезнев А.З., Смирницкий Е.К. Инновационность хозяйственных систем. М.: Эдиториал УРСС, 2000.

61. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ)М.: Изд-во МГУ,2000.

62. Левицкая Л.П. Композиционное моделирование инвестиционных стратегий / Л.П. Левицкая // Экономика железных дорог. 2004. -№2.

63. Литовченко С., Дынин А. Глобализация и конкурентоспособноегь: стратегии успеха. М.: Ассоциация менеджеров, 2003.

64. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства. Макро экономическая оценка. М.: Интекст, 2003 г.

65. Лужнов Ю. М. Новое в сцеплении колес локомотивов с рельсами -М.: Ассоциация инженеро-трибологов, 2001 г.

66. Малиновская Ж.В. Экономическая эффективность мероприятий по снижению потерь на трение при работе подвижного состава, диссертация на соискание ученой степени кандидаI экономических наук, МНИТ, 2000 г.

67. Мазо Л.А. Пути совершенствования грузовых железнодорожных тарифов// Транзит: Эстония.- 2000.

68. Маркетинг: Учебник / Под ред. А. II. Романова. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1995.

69. Медведев С.Ю. Методические основы антикризисного управления предприятием, Диссертация на соискание ученой степеникандидат экономических наук, МГУЭСИ, 2000 г.

70. Межик Л. Продожение реформ на железных дорогах Германии// Железные дороги мира. 2000. - № 11

71. Менеджмент организации / под ред. З.П. Румянцевой, Н.А.Соломатина. М: ИНФРА-М.1995

72. В.Меркушева Догонит ли транспортное машиностроение растущие перевозки?, журнал РЖД-партнер, №9(61), 2003 г.

73. Мовсесян А.Г. Слияние, поглощение и интефация как взаимодопоняющие процессы//Деньги и кредит. 1999. - № 1.

74. Морозов В.В. Формирование конкурентною сектора железнодорожных фузовых перевозок: первые результаты// РЖД-партнер/2002- №5.

75. Николаев А. Инновационное развитие и инновационная культура М.: Проблемы теории и практики управления, 2001, № 5

76. Оверченко М., Беккер А., Онегина А. Бюрокрашя мешает России догнать конкурентов.// Ведомости.2004.14 октября. № 18 (1228).

77. Портер М. Международная конкуренция/ пер. с англ. под ред. В.Д. Щетинина. М.: Международные отношения, 1993.

78. Панкратова Е.А. Экономические методы управления хозяйственной деятельностью железных дорог, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, МИИТ, 2002 г.

79. По материалам Третьей Международной евроазиатской конференции по транспорту, проходившей в г. Санкт-Петербург, 11-12 сентября 2003 г.

80. Раков В.В. Оценка экономической эффективности регулирования фрикционных свойств системы колесо-рельс на железнодорожном транспорте, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, МИИТ, 2003 г.

81. Раков В.В. Энергосбережение в стратегии развитияжелезнодорожного транспорта России. Сборник научных статей аспирантов: Выпуск 2. МГЭИ, 2002 г.

82. Рапопорт Б.М. Оптимизация управленческих решений. М.: ТЕИС, 2001 г.

83. Реформа МПС: сверим ещё раз ориентиры// Российская Федерация сегодня. 2002. - № 20

84. Резер С.М. Железные дороги России и их развитие в международном сообщении// Трансп.: наука, техника, упр.- 2004.-№2.

85. Робинсон Дж. Экономическая теория несовершенной конкуренции (пер. с англ.) М., Прогресс, 1986 г.

86. Романова А.Т., Выгнанова М.А. Экономическая эффективность корпоративных трансформаций в отраслях естественных монополий (на примере железнодорожного транспорта России). -М.: МГЭИ, 2003 г.

87. Романова А.Т. Аналитическое планирование. М.: МГЭИ, 2002 г.

88. Романова А.Т. Применение коэффициента использования ресурсов для оценки эффективности мероприятий по снижению потерь на трение. М.: Транспорт, наука, техника, управление: Сборник обзорной информации- ВИНИТИ, 2003г.

89. Романова А.Т. Взаимосвязь показателей экономической эффективности работы железнодорожного транспорта и затрат, связанных с работой по преодолению сил трения: Труд четвертой международной конференции по трибологии Краков, Польша, 1994 г.

90. Романова А.Т. Экономическое прогнозирование показателей топливно-энергетического баланса железнодорожного транспорта: Труды МИИТ, выи. 896, 1996 г.

91. Рощина А.Л. Ценообразующие показатели и факторы, определяющие стоимость имущественных прав на информационные продукты / A.A. Рощина // Экономика железных дорог. 2003. - № 6.

92. Российский Статистический ежегодник: Стат. Сб./ Гос. Ком. РФ по статистике (Госкомстат России) М.: Офиц.издаь, 2003 г.

93. Саати 'Г. Принятие решений. Метод анализа иерархий / Пер. с англ. М.:Радио и связь, 1993 г.

94. Саати Т., Керне К. Аналитическое планирование. Организация систем. М.: Радио и связь, 1991 г.

95. Семина И.В. Разработка современных методов экономическою управления деятельностью железнодорожных вокзалов, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, МИИТ, 2002 г.

96. Станиславчик Е.Н Бизнес-план. Финансовый анализ инвестиционного npoeKia. М.: Ось-89, 2000 г.

97. Стратегия и тактика антикризисного управления фирмой / Под ред. Градова А. П., Кузина Б. И. СПб: Спец. литература, 1996 г.

98. Инвестиционная программа ОАО РЖД на 2004 г./ www.mps.ru

99. Сорос Дж. Кризис мирового капитализма. Открытое общество в опасности. М., 1999 г.

100. Теплова Т.В. Финансовые решения: стратегия и тактика. М.: ИЧП Издательство MaiHcrp, 1998 г.

101. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок М.:Железнодорожный транспорт, 1994 г.

102. Терешина H.H., Белов И.В., Галабурда В.Г. и др. Экономикажелезнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта/ под ред. Терешиной Н.П., Лапидус Б.М., Трихунков М.Ф. М.: УМК МПС РФ, 2001 г.

103. Терешина Н.П., Бушенков В.В. Региональные проблемы конкурентоспособности: Материалы второй сетевой научно-практической конференции Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте М.:МГУПС(МИИТ), 2000 г.

104. Терешина И.П., Шкурина JI.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала: Учебное пособие. М.: УМК МГ1С России, 2002 г.

105. Тимирясов В.Г., Тазиев И.В. Лизинг: зарубежный опыт и российская практика Казань: Таглимат, 2000 г.

106. Токачева М.М. Концепция управления федеральной собственностью на железнодорожном транспорте РФ.- М.:1993 г.

107. Токунов М.В. Экономическая эффекжвность и сферы применения различных форм инвестиций на железнодорожном транспорте, диссертация на соискание научной степени кандидат экономических наук, BI1ИИЖТ, 2003 г.

108. Томпсон Apiyp А. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации для анализа- М.: Вильяме, 2002 г.

109. Транспортная стратегия Российской Федерации (одобрена на заседании Госсовета Российской Федерации 29 октября 2003 г.)

110. Трихунков М.Ф., Терешина, H.H. Экономические аспекты управления безопасностью перевозок / Н.Г1. Терешина, М.Ф. Трихунков, Ю.И. Соколов // Экономика железных дорог. 2006. -№4

111. Фридмен Т. Лексус и олива: понимая глобализацию: пер. с англ.-СПб.: ИД Весь, 2003 г.112,113,114,115116,117,118119120,121,122123124,125,

112. Фатхутдинов P.A. Стратегический маркетинг , 2-е издание, переработанное и допоненное.-СПб.: Питер, 2002 г. Фагхугдинов P.A. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: ИНФРА-М, 2000 г.

113. Фатхутдинов P.A. Инновационный менеджмент: Учебник. М.: Бизнес-школа Интел-Синтез, 2000 г.

114. Фатхутдинов P.A. Управленческие решения: Учебник. 4-е издание, перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2001 г.

115. Фатхутдинов P.A. Стратегический менеджмент: Учебник. 4-е изд., перераб и доп. М.: Дело, 2001 г.

116. Фатху1динов P.A. Конкурентоспособность организации в условиях кризиса: экономика, маркетинг, менеджмент. М.: издательско-книготорговый центр Маркетинг, 2002 г. Фостер Р. Обновление производства: атакующие выигрывают. М.: Прогресс, 1997 г.

117. Хань Чжубинь. Китайские железные дороти на историческом пути бурного развития// Бюлетень ОСЖД. 1997 г. Швандар В.А., Горфинкель В.Я. Инновационный менеджмент- М.: Вузовский учебник, 2005 г.

118. Царев P.M. Особенности организации финансов на железнодорожном транспорте// Экономика железных дорог.- 2000, №2

119. Цвиркун А.Д., Акинфиев В.К. Анализ инвесшций и бизнес-план: Методы и инструментальные средства. М.: Ось-89,2002 г. Шульга В.Я. Понее учитывать климатические условия. Путь и путевое хозяйство, 22.08.2001 г.

120. Шумпетер И. Капитализм, социализм и демократия. М., Экономика, 1995 г.

121. Юданов АЛО. Конкуренция: теория и практика: Учеб.пособие, 3-е изд. М.: Гном-Пресс, 2000 г.126127128129,130,131132133134,135136137,138,139

122. Якунин В.И. Материал подготовлен на основе доклада на I российско-японском форуме.

123. Якунин В.И., Интервью деловому журналу РЖД- партнер, № 9, 2003 г.

124. Яник Я. Проблемы польского железнодорожного транспорта иэтапы реструктуризации польских государственных железныхдорог// Бюлетень ОСЖД. 1998. - № 4

125. Яновец Ю.В., Кузык Б.Н. Стратегия инновационнотехнологического прорыва М.: Олита, 2003.

126. Янковский К.П., Мухарь И.Ф. Организация инвестиционной иинновационной деятельности. СПб: Питер, 2001 г.

127. Ясин В., Яковлев А. Конкурентоспособность и модернизацияроссийской экономики// Вопросы экономики. 2004. № 7.

128. Friedman Т. The Lexus and the olive tree : Anchor Books/ A Divisionof Random House. Inc. 2000.

129. Higgins J.M. Organizational Policy and Strategie Management:

130. Textand Cases. 2nded. Chicago, The Drydent Press, 1983.1.ndes D.S. The Wealth and Poverty of Nations. N.Y.-L., 1998.1.ttle I.D.C., Models and Managers the Concept of a Decision

131. Calculus, Management Science, Vol. 16, April, 1970.

132. Mauz K., Dahmen A. Investition. Mnchen, 1993.

133. Pearce J.A., Robinson R.B.Jr. Strategic Management. 2 nded.1. Homewood, 111, 1985.

134. Porter M.E. The Competitive Advantage of Nations. L.-Basingstoke,1990

135. Saaty T.L. The Analytic Hierarchy Process. New York: Nc Craw -Hill, 1980.97. Simon II. Preismanagement. - Wiesbaden, 1992.

136. Schendel D.E., Hatter K.J. Business Policy or Strategic Management: A Broader View for an Emerging Discipline. Academy of Management Proceeding. 1972

137. Vidale M.L. and Waife H.BД An Operation Research Study of Sales Response to Advertising, Journal of Marketing, Vol. 33. pp. 5357,1957.

138. World Bank. Industrial Restructuring Study. Overview, Issues and Strategy for Restructuring. Wash., June 1991

Похожие диссертации

• Стратегическое управление инновационной деятельностью компаний в регионе
• Методические основы формирования системы стратегического управления развитием пассажирских перевозок на водном транспорте
• Стратегическое управление развитием зернопродуктового подкомплекса
• Формирование системы стратегического управления социально-экономическим развитием отраслевых составляющих сферы услуг
• Инфляция и антиинфляционное регулирование в современной экономике