Макроэкономические аспекты анализа и государственного регулирования транспортной составляющей экономического потенциала России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Лавров, Михаил Алексеевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2003 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Макроэкономические аспекты анализа и государственного регулирования транспортной составляющей экономического потенциала России"
Российская экономическая академия им. Г.В. Плеханова Кафедра национальной экономики
На правах рукописи
ЛАВРОВ МИХАИЛ АЛЕКСЕЕВИЧ
Макроэкономические аспекты анализа и государственного регулирования транспортной составляющей экономического потенциала России
Специальность 08 00 05 Экономика и управление народным хозяйством (макроэкономика)
(макроэкономика)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва - 2003 год
Работа выпонена на кафедре "Национальная экономика" Российской экономической академии им Г. В Плеханова
Научный руководи!ель
доктор экономических наук, профессор Попов В. А
Официальные оппоненты
доктор экономических наук, профессор Хижняк А Н
кандидат экономических наук, доцент Иванов В М
Ведущая организация - Институт Макроэкономических исследований при Правительстве Российской Федерации
Защита состоится " /17 " декабря 2003 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета К212 196 03 по присуждению ученой степени кандидата экономических наук в Российской экономической академии им Г В Плеханова по адресу 115998, Москва, Стремянный пер. д 36.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Российской экономической академии им Г В Плеханова
Автореферат разослан
ноября 2003 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
кандидат экономических наук
Стручкова Е С
1. Общая характеристика работы
Актуальность темы Всю свою историю человечество борется с пространством^и транспорт в этой борьбе играет первостепеньую роль, не зря его образно называют кровеносной системой хозяйства Именно с его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и межгосударственном сообщениях Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для внутрирегионального потребления и за его пределами
Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем Значимость и актуальность развития транспортного комплекса (ТК) России, страны с огромной территорией, имеющей общие границы с различными экономическими и культурными центрами мира, трудно переоценить
Россия ежегодно экспортирует в другие регионы мира сырья и продукции примерно на 100 мрд дол Ее транспортная система обеспечивает в настоящее время по разным оценкам примерно 7% прироста ВВП страны и импортирует из других стран продукции и услуг более чем на 50 мрд дол США В последние годы отдельные отрасли ТК России постепенно сдают свои позиции, уступая зарубежным фирмам в перевозках грузов и пассажиров Поэтому рационализация функционирования отечественного ТК имеет большое практическое значение для обеспечения стабильного и устойчивого развития российской экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала (ТП) нашей страны, как ресурса экономического роста, выступает сегодня одной из первоочередных задач возрождения России Однако, решение этой задачи требует соответствующих теоретико-методологических и организационно-экономических обоснований, создания и использования механизма государственного регулирования развития '1К страны, как совокупности его отраслей, адекватного условиям рыночного хозяйствования.
Степень научной разработанности темы
Исследованию проблем развития ТК страны и повышение ТП нашей экономики посвящено значительное число работ отечественных и зарубежных ученых и специалистов Среди них следует отметить труды Гончарука О В , Хачатурова Т С., Ганкина М X, Галабурды В Г, Ефимова Н.А , Канторовича Л В , Кузнецова М А , Коптева В И, Коротова В А , Минаева М И., Ми- Н и др
авторов.
В работах этих и других ученых ТК рассматривается по-разному как совокупность отраслей различных видов транспорта, как сложная многоуровневая система, обеспечивающая транспортировку различных видов грузов и пассажиров к местам их назначения, как транспортная инфраструктура, представляющая собой многоотраслевой комплекс, обслуживающий производство и население, включающий предприятия и организации различных форм собственности
Особое внимание уделено рядом ученых исследованию проблем оптимизации функционирования ТК, повышения эффективности транспортной системы В других работах центр тяжести исследований приходится на обобщение зарубежного опыта, развитие новых форм организации транспортной деятельности в связи с процессами глобализации и мирохозяйственной интеграции Однако, вопросам макроэкономического анализа ТК, рассмотрению целей и результатов его функционирования с позиций обеспечения необходимых темпов экономического роста и фактора социально-экономического развития страны и регионов, в отечественной литературе не уделено достаточного внимания
Одновременно в России, на наш взгляд, в работах отечественных авторов мало места отведено и вопросам анализа механизма государственного регулирования деятельности отраслей ТК, отечественного ТП. Анализ функционирования с макроэкономических позиций в настоящее время проводится с учетом того факта, что пока еще не разработана методология, критерии и технология его проведения К тому же пока еще не совершен и статистический учет показателей функционирования этого комплекса и формирования ТП страны. Так, например, по стране в целом учет грузо- и пассажироперевозок осуществляется по видам транспорта в натуральных показателях, а валовая добавленная стоимость определяется по всем видам транспорта и услугам связи Поэтому, для определения эффективности работы отдельных видов транспорта, выявления их участия в создании ВВП страны приходится делать пересчеты, которые не всегда приводят к однозначным выводам и принятию обоснованных решений.
В свете изложенного выше, главной целью настоящей работы является обоснование назревшей необходимости исследования ТП страны, как фактора, производственно-технологического и социально-экономического ресурса обеспечения стабильных и устойчивых темпов развития национальной экономики на основе разработки специальных подходов к вопросам макроэкономического анализа и прогнозирования потребностей в услугах ТК страны и выработки предложений по
совершенствованию механизмов государственного регулирования деятельности его отраслей.
Для достижения этой цели в диссертации были поставлены и решались следующие задачи.
- анализ современного состояния, структуры, тенденций эффективного развития ТК, как органической составляющей национальной экономики,
- обобщение опыта, современных тенденций и результатов функционирования транспортных систем зарубежных стран с развитыми рыночными отношениями,
- выявление проблем и задач развития транспортной системы национальной экономики России,
- совершенствование системы макроэкономических показателей и методов их изменения для оценки и измерения состояния транспортного комплекса национальной экономики;
- исследование влияния транспортного фактора на макроэкономические показатели развития отечественной экономики и ее региональных звеньев,
- разработка методов анализа транспортной интегрированности национального экономического пространства,
- определение перспективных потребностей экономики России в услугах ТК,
обоснование показателей транспортной составляющей совокупного экономического потенциала России,
- разработка направлений и механизмов государственного регулирования развития, использования и повышения эффективности деятельности ТК отечественной экономики,
определение направлений совершенствования нормативно-правовой и законодательной базы государственного регулирования развития ТК России, сохранения и повышения ее ТП
Объектом исследования в работе является потенциал ТК страны, рассматриваемого как взаимосвязанная совокупность предприятий и организаций, удовлетворяющая потребности отраслей национальной экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров
При этом в состав транспортной инфраструктуры включаются железнодорожный транспорт общего пользования (федеральный железнодорожный транспорт МПС России), промышленный железнодорожный транспорт, транспортно-экспедиционные предприятия автомобильного транспорта, городской электрический транспорт, дорожное хозяйство, трудопроводный транспорт, морской транспорт, внутренний водный транспорт.
воздушный транспорт; предприятия, сети и средства связи; предприятия, осуществляющие складирование и хранение продукции (грузов).
Предметом исследования в настоящей работе являются тенденции, закономерности, показатели, критерии, направления, методы анализа и механизмы государственного регулирования развития потенциала ТК на уровне национальной экономики и ее региональных звеньев.
Методологическую основу исследования составляют работы отечественных и зарубежных ученых, периодические издания по проблемам оценки состояния и развития потенциала ТК. В работе использованы законодательные и нормативно-правовые акты, регулирующие экономические отношения транспортных предприятий и организаций с федеральным правительством, региональными и местными органами власти и хозяйственного управления.
Информационной базой исследования служили статистические данные Государственного комитета по статистике РФ, Мосгоркомстата, данные публикуемые в периодической печати, программные разработки Правительства РФ, МПС, Минтранса и других ведомств, а также данные сети Интернет.
Для решения поставленных задач автором использовались методы сравнительного, экономико-статистического, балансового анализа, экспериментальные расчеты.
Научная новизна настоящей работы заключается в том, что автором научно обоснована необходимость и целесообразность рассмотрения потенциала ТК России как фактора обеспечения макроэкономической стабилизации и устойчивого развития национальной экономики и ее региональных звеньев в условиях рыночных отношений. Предложены показатели, отражающие деятельность ТК на уровне регионов страны. Выявлены особенности и пути улучшения использования ТП России. Предложены методы и механизмы макроэкономического анализа и регулирующего воздействия транспорта на темпы экономического роста.
Основные научные результаты, полученные в ходе исследования и выдвигаемые на защиту состоят в следующем:
- сформулированы экономические основы и производственно-экономические отношения хозяйствующих субъектов с транспортной системой страны, объединяющей в единой взаимосвязанной структуре разные виды транспорта;
проведен сравнительный анализ современного состояния структуры, особенностей и тенденций использования и развития транспортной системы и составляющих ее подсистем в контексте мировых тенденций;
- выявлены и сформулированы основные проблемы и задачи совершенствования управления развитием транспорта, по национальному хозяйству в целом и в разрезе его региональных звеньев,
- разработаны направления совершенствования макроэкономического анализа состояния транспортной системы России и предложены новые показатели, критерии и методы их измерения,
- исследовано влияние транспортного фактора на темпы роста ВВП и установлена их органическая взаимосвязь,
- сформулирована проблема анализа транспортной интегрированноеЩ и связанности национального экономического пространства, предложены методы ее измерения и осуществлена их экспериментальная проверка, позволившая дать количественные оценки формирования транспортно-производственных связей по субъектам РФ, показателей дисперсии транспортной обеспеченности, в разрезе федеральных округов и субъектов федерации,
- дана количественная оценка и предложены подходы к формированию механизма юсударственного регулирования использования транспортной составляющей совокупного экономического потенциала национальной экономики и ее региональных звеньев,
- научно обоснованы перспективные потребности национальной экономики и ее региональных звеньев в услугах транспортного комплекса,
- предложены направления и пути совершенствования нормативно-правового и законодательною обеспечения механизма государственного регулирования отраслей ТК России, сохранения и приумножения ТП страны
Практическое чначение работы определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов В частности
рассмотрением всех видов транспорта как целостной, органически взаимосвязанной системы, анализ результатов ее функционирования в сравнении со странами с развитыми рыночными отношениями, позволяют более правильно оценить, по сравнению с существующими подходами, достигнутый уровень развития и более точно обосновать направления использования ТП национальной экономики и ее региональных звеньев,
- выявлением концентров формирования производственно-экономических связей между субъектами федерации и их количественная идентификация позволяет обосновывать комплекс мер, нацеленных на сбалансированную взаимоувязку функционирования всех видов транспорта.
экспериментальные оценки транспортной составляющей совокупного экономического потенциала страны, потребностей национальной экономики в услугах ТК, влияния транспортного фактора на темпы экономического роста могут быть использованы в процессе разработки макроэкономических прогнозов развития национальною хозяйства и его региональных звеньев,
- материалы диссертационного исследования, посвященные анализу современного состояния, выявлению структуры и тенденций развития различных видов транспорта и ею целостной системы могут использоваться в процессе преподавания и изучения дисциплины Национальная экономика в РЭА им Г В.Плеханова и других вузах страны
Апробация и практическое внедрение результатов исследования. Теоретические положения и выводы, полученные в ходе проведения диссертационного исследования были доложены в выступлениях диссертанта на Тринадцатых (25 апреля 2000г), Четырнадцатых (17 апреля 2001г.) и Шестнадцатых (18 апреля 2003г.) международных Плехановских чтениях (М РЭА им Г В Плеханова), доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях теоретического семинара кафедры Национальная экономика РЭА им Г В Плеханова (май 2002 г и июнь 2003 г) Отдельные теоретические выводы, положения и рекомендации диссертационного исследования использовались в практической деятельности Транспортной Инспекции Министерства транспорта Российской Федерации и в О.А О "МОСОБСТРОИТРАНС". Кроме гого , материалы диссертационного исследования применялись в процессе преподавания дисциплины Национальная экономика и Государственное регулирование национальной экономики для студентов дневного и вечернего отделения институтов и факультетов РЭА им Г В Плеханова Публикации
Основное содержание диссертации отражено в шести авторских публикациях, общим объемом 2,4 печ л
Логика и структура диссертации
Логика диссертации обусловлена целью и поставленными задачами исследования и определяет структуру работы Диссертация включает введение, три главы, основные выводы и рекомендации, список используемой литературы и приложения. Работа изложена на 142 страницах машинописного текста, содержит 12 таблиц, 5 схем, 4 рисунка и 3 приложения
Список используемой литературы включает 76 наименований, в том числе 6 источников на иностранном (англ) языке
Во введении обосновывается актуальность темы исследования. Выявляется степень научной разработанности исследуемой проблемы Определяется главная цель и задачи, связанные с достижением поставленной цели исследования Раскрываются обьект и предмет, а также теоретические и методические основы исследования, его научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов выпоненной работы
Приводятся существенные результаты исследования, полученные лично автором и выдвигаемые на защиту, а также сведения о внедрении и апробации результатов выпоненной работы, авторских публикаций. Дается характеристика структуры и размеров работы
В_первой_главе работы Теоретико-методологические основы
функционирования транспортной системы России раскрываются сущность, экономические основы, роль и значение транспорта в процессе воспроизводства Дается оценка состояния и особенностей современной транспортной системы России в контексте мировых тенденций развития транспорта Выделяются основные проблемы развития ТК национальной экономики нашей страны
Во второй главе диссертации Исследование методологического обеспечения анализа и прогнозирования развития национального транспорта проводится опенка существующей системы учета и анализа функционирования отраслей отечественного транспорта. Исследуется влияние транспортного фактора на основные макроэкономические показатели развития национальной хозяйственной системы России Раскрывается анализ транспортной ишегрированности национального транспортного пространства
В третьей главе диссертации Совершенствование государственного регулирования транспортной составляющей совокупного экономического потенциала России обобщаются методы измерения транспортного фактора в экономическом потенциале национального хозяйства Предлагаются основные направления
использования транспортного потенциала России и за рубежом Определяются направления совершенствования законодательной базы транспортных услуг
Основные выводы и рекомендации диссертации содержат обобщения результатов проведенного исследования и предложения по совершенствованию форм и методов макроэкономического анализа, прогнозирования и государственного регулирования деятельности отраслей ТК России
11 Основное содержание диссертационной работы
Проведенное в диссертационной работе, исследование позволяет сделать следующие выводы и предложит ь следующие результаты
1. Транспорт, с одной стороны, является частью рыночной инфраструктуры, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой он, как субъект рынка, продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров Труд транспортных рабочих создает национальный доход и увеличивает общественное богатство. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства в разных регионах мира колеблется в пределах 5-10%, В России она составляет 15-20%, а по некоторым грузам 45-50% суммарной величины издержек Эта негативная особенность отечественного транспорга не соответствует закономерностям и тенденциям развития экономически развитых стран (см. табл 1)
Табл. 1. Уровень развития транспортной системы России в сравнении с другими
экономически развитыми странами.
Страна Приведенный грчто-оборот. мрд т/км Численность населения мн чел Площадь террт ории, тыс.кв м Гр\оборот Пассажирооборот
на 1000 чел населения на 1000 км территории на 1000 чел населения на 1000 км территории
Россия 4004.2 145/. 17075 2.589 21.2 27 227
США 11420-П700 270.3 9809 19.7 542 225 542
Япония 1772-1850 126 4 378 5 153.9 94 3148
Германия ИЗО 82 367 4.8 107.6 114 2547
Составлено автором по данным' - РАН, ИМЭМО Прогноз развития основных отраслей и секторов мирового
хозяйства на 2001 -215 гг, М, 1999, с 89 ;
- Россия в цифрах Госкомстат России, М , 2001, с 381,
- Российский статежегодник Госкомстат России, М , 2002, с 659
2. Проблемы развития отраслей ТК России во многом обусловлены общими проблемами отечественной экономики, проявившими себя в течение 90-х гг XX века Это снижение эффективности из-за разрушения общности транспортной инфраструктуры бывшего СССР и уменьшения нагрузки в связи с падением производства, нарушением экономических связей с Восточной Европой и бывшими республиками СССР, снижением
платежеспособности населения и, как следствие, падение пассажирооборота, стремительное старение основных фондов при резком снижении объема капитальных вложений на развитие отраслей ТК, поддержание и развитие ТП России В этих условиях продожается старение транспортных технологий, замедление наращивания интермодальных перевозок, недостаточный уровень информатизации транспортных процессов Крайне низки масштабы использования радионавигационных спутниковых систем России пока не удается поностью реализовать выгоды географического положения страны как транзитного коридора между Азией и Европой, между Севером и Югом
Решение многих проблем транспортной системы России можно обеспечить только на основе разработки и реализации системной научно обоснованной стратегии развития потенциала ТК Автором рекомендована принципиальная схема исследования и решения этой проблемы (рис I)
3. Особенность ТК в том, что являясь одним из главных интегрирующих инструментов национального хозяйства, этот комплекс планируется и учитывается изолированно от его целей и проблем развития. Существующая методология оценки результатов функционирования хозяйственной деятельности отраслей ТК оперирует в основном натуральными показателями, включающими: грузооборот и пассажирооборот различных видов транспорта, объемы перевозок по отдельным видам грузов, показатели, характеризующие состояние подвижного состава, состояние аварийности Кроме этого, в СНС учитываются выпуск в основных ценах, промежуточное потребление, добавленная стоимость Однако, методология увязки натуральных и стоимостных показателей, а 1акже критериев измерения их эффективности недостаточно разработана Методологическая необеспеченность задач анализа и прогнозирования развития отраслей, состояния и развития ТК, особенно проявляется как на макроэкономическом уровне, так и в региональном разрезе В процессе разработки и прогнозирования траекторий перспективной динамики ВВП и ВРП, как правило, не производится оценок воздействия транспортного фактора на темпы экономического роста.
Рис 1. Принципиальная структурно-функциональная схема исследования ТК России
4. В российской экономике к настоящему времени сложились глубокие трансформации Последние, как показал проделанный автором анализ, проявляются по следующим направлениям, большая доля транспортной составляющей в затратах на производство промышленной продукции, значительно превышающая ее долю в ВВП развитых стран; высокие темпы роста себестоимости перевозок (грузовых, пассажирских и суммарных), значительно опережающих темпы роста производительности труда, недостаточно устойчивая динамика капитальных вложений, значительно отстающая от динамики грузо- и пассажирооборота и ВВП, опережающие рост тарифов на транспортные услуги по сравнению с другими отраслями Указанные и другие тенденции обусловили низкую по сравнению с другими странами эффективность работы отечественного транспорта, что подтверждается данными табл 2
Табл. 2. Грузооборот на единицу ВВП
Страна 1980 1990 1995 2000
США 1,73 1,73 1,72 1.63
Германия 0,71 0,77 0,75 0,70
Япония 0,62 0,54 0,58 0,60
Россия 5,57 7,5 9,0
Рассчитано автором
5 Анализ взаимосвязей между основными макроэкономическими показателями развития национальной экономики России, СНГ и других стран и показателями функционирования транспорта выявил высокую степень их корреляции Используя этот факт, автором сделан прогноз основных макроэкономических показателей по России до 2005 г, включая показатели грузооборота и пассажирооборота, экспорта и импорта
Основные макроэкономические тенденции, закономерности и пропорции состояния деятельности отраслей ТК РФ дожны формироваться исходя из его главной экономической функции, заключающейся в обеспечении связанности экономического пространства России и ее региональных звеньев путем совмещения в нужном месте и в определенное время разных -факторов производства, доставки конечной продукции от изготовителей к потребителям и удовлетворения потребностей в перемещении населения (обеспечение его мобильности), формируемых необходимостью общения, отдыха, туризма
6 Анализ транспортно-производственных связей (ТПС) национального экономического пространства позволяет сделать вывод о крайне неравномерной системе их формирования в национальном экономическом пространстве России По существу ТПС по рассматриваемой в диссертации номенклатуре структурообразующей продукции формируются 25-ю субъектами Федерации из 89.
С целью количественного отображения и характеристики транспортно-производственной связности (интегрированности) национального экономического пространства России автором произведены расчеты критериев, характеризующих его дисперсию, а также показателей ВРП и транспортной обеспеченности субъектов РФ по центральному федеральному округу (табл 3) и рис 1
ВРП на сдиниш плотности
20 50 70 1(1(1
Плошал пространства
Рис 1. Дисперсия транспортно-экоиомического пространства России
Из рисунка ] видно, что фактическое значение ВРП на единицу плотности железных и автомобильных дорог в экономическом пространстве России сильно занижено по отношению к идеальному состоянию.
7. При определении понятия транспортный потенциал экономической системы наряду с ее ресурсными возможностями, по нашему мнению, следует учитывать также целевые (результирующие) ориентиры и организацию обеспечения
взаимосогласованного и эффективного функционирования и перспективного позиционирования на рынке транспортных услуг. Этим требованиям, с нашей точки
зрения, удовлетворяет определение ТП как совокупности ресурсов транспортной системы и организационный механизм реализации стратегии их рационального использования, обеспечивающий повышение конкурентоспособности и устойчивости
позиционирования ТК на рынке транспортных услуг при минимизации рисков финансово-экономической деятельности
Табл. 3. Валовой региональный продукт и транспортная обеспеченность по I рупиям субъектов РФ
ВРП надушу населения в мн руб. ВРП на единицу плотности железных и автодорог Плотность авто-и железных дорог Наименование с\оьсктов РФ в гр\име
>20 мн 2,0*/7.0 2900 Бегородская, Липецкая. Московская, Ярославская. Москва (20.7%)
От 15 до 20 0.6 1910 Владимирская, Воронежская. Кал\ жская, Костромская, Курская, Орловская. Рязанская. Смоленская. Тверская. Т\ тьская (65,3%)
10-15 0.5 1X60 Брянская. Ивановская. Тамбовская (14%)
*) исключая Москву.
8 Для измерения и оценки ТП национального хозяйства и эффективности его использования в диссертации применяются ряд методов индексация возможность применения анализа показателей СНС, анализа ведущего звена, аналогии, повышения конкурентоспособности и перераспределения прибыли, снижение портфельного риска При использовании этих методов рекомендуется рассчитывать ряд показателей, в том числе' отношение занятых в отраслях ТК к общей занятости в экономике, отношение занятости в отраслях ТК к общей численности населения, отношение ВВП на предприятиях ТК к общему выпуску ВВП и др
По каждому выбранному для характеристики ТП страны показателю исчисляются фактические, минимальные и максимальные индексы. Минимальные индексы рассчитываются методом убывающих итогов, максимальные - методом нарастающих итогов
Обобщенная оценка совокупности разнородных показателей, предназначенных для характеристики транспортной составляющей социально-экономического потенциала региона, может быть произведена с помощью индексного метода, позволяющего рассчитывать относительные отклонения по каждому из рассматриваемых показателей и в последующем сводить их к безразмерному виду.
В этом случае относительные отклонения исчисляются по формуле
где К^и К,' - соответственно эталонные и реальные (фактические) значения
рассматриваемых показателей, характеризующих соответствующие факторы формирования социально-экономического потенциала
Для сохранения экономического смысла результатов рассчитывается обратная величина получаемого показателя, в результате чего наибольшей величине интегрального индекса соответствует относительно наилучшее значение рассматриваемых параметров
Предлагаемым методом автором определены показатели транспортной составляющей социально-экономического потенциала России за 2000-й год В расчетах использовались следующие факторы площадь территории, население, основные фонды, производственно-экономические связи по ввозу-вывозу, природные ресурсы, протяженность железных и автомобильных дорог.
Результаты расчетов этих показателей по федеральным округам представлены в
Из анализа приведенных данных, путем минимизации среднестатистических отклонений можно вычислить приближенную величину недоиспользованной части ТП России, которая, по нашей оценке, составляет примерно 30% от фактически достигнутой в 2000-м году величине этого потенциала страны Табл. 4. Среднеквадратические отклонения плотности железных и автомобильных
дорог экономического пространства России за 2000 год
СТж ( Ол 1 а* л 'От
Россия 98,2 74,02 172,22
Центральный 104,1 47,77 151,87
Северо-Запад 148,4 106,16 254,56
Южный 66,4 77,60 144,0
Привожский 57,6 47,35 104,95
Уральский 108,1 54,20 162,30
Сибирский 57,9 28,90 86,80
Дальневосточный 54,4 19,50 73,90
9 На современном этапе ТК следует рассматривать в качестве системообразующего фактора развития национальной экономики и ее региональных звеньев Это требует разрабо1ки новых подходов и механизмов повышения эффективного его управления, с применением системных методов
Железнодорожный, морской, внутренний водный, трубопроводный, автомобильный, воздушный транспорт в современной экономике России дожны рассматриваться как единый, целостный сектор хозяйства По своей роли в экономике, по характеру и мощности технического потенциала, численности работников и многим другим показателям транспортная система является необходимым интеграционным фактором в развитии экономики России В свете этого и управляться эта система дожна, прежде всего, с учетом национальных интересов на комплексной основе Только такой подход к управлению TK России позволит вывести его на достаточно высокий уровень развития
10 Для реализации системного подхода в управлении развитием TK России как единым целым целесообразно пользоваться такими измерителями его деятельности, которые характеризуют значения данного комплекса для развития всей национальной экономики В качестве таких измерителей по нашему мнению дожны использоваться показатели, учитываемые и анализируемые СПС, в том числе выпуск в основных ценах, промежуточное потребление, добавленная стоимость
Предлагаемые показатели следует анализировать в динамике с учетом общего грузооборота и пассажирооборота В этом случае могут быть также рассчитаны удельные показатели грузооборотоемкости (пассажирооборотоемкости) ВВП, измеряемые в ткм/$ По национальной экономике в целом, а также по внутренним и внешнеторговым перевозкам (экспорту и импорту) с выделением взаимного грузо- пассажирооборота между странами CHI" и третьими странами Такие оценки позволяют производить сравнительный анализ межстрановых и межрегиональных уровней организации функционирования отраслей TK, состояния и развития TK страны
11. ТК страны, с нашей точки зрения, надо рассматривать не только как совокупность отраслей, производящих услуги, но также и как фактор экономического роста, обеспечивающий наряду с землей, трудом, капиталом, предпринимательством и научно-техническим прогрессом определенный вклад в прирост ВВП Этот вклад дожен, по нашему мнению, состоять из двух частей, экономическая природа которых отлична друг друга Первая часть данного вклада обеспечивается результатами производственно-технологической и финансово-экономической деятельности транспорта как отрасли реального сектора общественного производства Вторая часть рассматриваемого вклада, с нашей точки зрения, дожна формироваться с учетом выпонения связующей, интегрирующей функции ТК, обеспечивающего целостность, гармоничность, пропорциональность национального экономического пространства, гарантирующего
беспроблемное товародвижение и мобильность населения Эту часть можно обозначить как рентоориентированную и коммуникационную составляющую, обеспечивающего коммуникационный вклад
12. В стратегическом отношении необходимо осуществить кардинальную перестройку и качественное улучшение взаимодействия между ТК и другими отраслями национальной экономики, включая и ее социальный сектор По нашему мнению, при разработке стратегии социально-экономического развития страны и ее регионов следует учитывать влияние на прирост ВВП не только сырьевых отраслей, объемов экспорта нефти, газа, леса, метала, но также и транспортного фактора
13 Уровень обеспеченности регионов железнодорожным и автотранспортным сообщением является одной из важнейших предпосылок социально-экономического развития и достижения более высоких конечных результатов по сравнению с pe ионами, в которых этот показатель имеет меньшие значения Уровень обеспеченности в целом по стране формализуется с помощью следующей зависимости
У - 2107 I12.5X
По федеральным округам'
Y 0,53 0.64Х,
где X - ВРГ1 на единицу,
Y - суммарная плотность автомобильных и железных дорог
14. При оценке эффективности межрегиональных экономических связей следует использовать следующие показа гели
а) Размер превышения (уменьшения) вывоза продукции над ввозом (сальдо вывоза-ввоза) Этот показатель дожен рассчитываться в целом по всему объему вывоза-ввоза, а также по отраслевой и продуктовой составляющим Расчеты указанных показателей нужно производить в действующих рыночных, а также в мировых ценах,
б) Ресурсы (материальные, трудовые, финансовые), использованные для обеспечения достигнутого или же прогнозируемого превышения (уменьшения) вывоза продукции над ввозом.
Размер материальных ресурсов при этом определяется для вывозимой продукции -путем умножения объема вывоза на материалоемкость продукции по данному региону, для ввозимой продукции - путем умножения объема ввоза на материалоемкость продукции того региона, из которого данная продукция ввозится
Основные географические пропорции ввоза и вывоза оцениваются по количеству, качеству и структуре товарооборота
Под воздействием таких факторов, как экономический потенциал поставщика и потребителя, величина расстояния между ними, ресурсная база и особенности производственной структуры различается доля отдельных регионов в общем объеме ввоза и вывоза каждого региона
Изложенный подход позволяег комплексно проанализировать состояние производственно-экономических связей между субъектами РФ с учетом их сложившейся специализации на производстве товаров производственно-технического назначения и достигнутого уровня социально-экономического развития
15 Социально-экономическое развитие всех субъектов РФ предопределяется и зависит от поставок структурообразующей продукции из других регионов Без осуществления межрегиональных транспортных потоков ни один субъект РФ развиваться не может. Наш анализ вскрыл следующие особенности развития траиспортно-производственных связей (ТПС) между регионами РФ
а) ТПС по ввозу структурообразующей продукции имеют более интенсивный характер по сравнению с аналогичными связями по вывозу этой же продукции Иными словами количество субъектов РФ, ввозящих отдельные виды структурообразующей продукции, как правило, в два-четыре и более раз превышает количество субъектов РФ, вывозящих этот вид продукции Эта особенность обусловлена характером сложившейся специализации и уровнем территориального разделения труда
б) Межрегиональные производственно-экономические связи по отдельным рассматриваемым структурообразующим видам продукции имеют сравнительно высокий коэффициент товарности (по углю ~ 30%, по прокату черных металов свыше 40%, по стальным трубам ~ 70%, по цементу - свыше 50%)
в) Географический вектор суммарного грузопотока по рассматриваемой номенклатуре направлен с Востока на Запад (2001 г. - 14573 мн т, в обратном направлении 7039 мн т, т е в 2 раза меньше, в 2000-м году - 12476 и 8535 мн. т)
г) Концентрами производства и вывоза являются следующие субъекты РФ по отдельным видам рассматриваемой номенклатуры продукции.
по углю - Тульская обл, республика Коми, Ростовская обл , Бурятия, Хакасия, Красноярский край. Иркутская, Кемеровская обл , Саха (Якутия), Приморский край,
по прокату черных металов. Липецкая, Бегородская, Вологодская, Оренбургская, Свердловская, Челябинская, Кемеровская обл ;
по нефти и нефтепродуктам Коми, Астраханская, Вогоградская, Башкортостан, Татарстан, Удмуртия, Оренбургская, Пермская, Самарская, Тюменская, Томская обл ,
по цементу: Бегородская, Брянская обл, Мордовия, Свердловская, Саратовская
по пиломатериалам. Костромская, Тверская, Карелия, Коми, Архангельская, Вологодская, Кировская, Нижегородская, Тюменская обл, Красноярский край. Иркутская обл;
по деловой древесине Карелия, Коми, Архангельская обл, Пермская обл, Свердловская, Тюменская, Красноярский край, Хабаровский край,
по стальным трубам. Вогоградская, Ростовская, Свердловская обл
д) По плотности железных дорог минимальные среднеквадратические отклонения от средней по России имеют Центральный и Уральский федеральные округа, а по плотности автомобильных дорог - Южный федеральный округ
е) По суммарному критерию среднеквадратического отклонения плотности железных и автомобильных дорог наиболее развитыми являются Центральный и Уральский федеральный округа Характерно, что эти же округа занимают наиболее высокую долю в общероссийском производстве ВВП (29,7 и 19,2%%), обороте розничной торговли (43,8 и 16,1%%), основных фондах (26,3 и 20,4%%)
Из анализа данных, путем минимизации среднеквадратических отклонений можно вычислить приближенную величину недоиспользованной части ТП России
16 ТП Москвы характеризуется его долей в производстве ВРП примерно на уровне 7-8,5 %, численность занятых в отраслях ТК этого региона составляет примерно 6,5% от общей численности занятых в экономике, стоимость основных фондов примерно равна 9 -10% от общей стоимости основных действующих в этом регионе страны фондов При этом функционирование транспортной системы Москвы характеризуется сравнительно высоким уровнем грузооборотоемкости ВРП, которая находится в последние годы в пределах 0,6-1,0 В среднем по России этот показатель в настоящее время находится в пределах 6,0-9,0, что свидетельствует о низкой эффективности использования грузового транспорта
17 Рынок перевозок в России безусловно надо демонополизировать, так как любой кто имеет собственный подвижной состав, дожен располагать возможностью заниматься перевозочным бизнесом Если не провести демонополизации, то в России не будет конкурентного давления на тарифы (они останься высокими) и не будет улучшаться качество транспортного обслуживания Где монополия - там всегда дефицит.
В ходе демонополизации образован единственный , в лице государства хозяйствующий субъект - акционерная компания Российские железные дороги, 100 процентов акций которой будут принадлежать государству Этот субъект дожен владеть имущественным комплексом, включающим магистрали, вокзалы, системы электроснабжения и безопасности - то есть , все, что сегодня обеспечивает перевозочный процесс Другая часть имущества, уже сегодня работающая на рынке и относящаяся к предприятиям , обслуживающим не только железные дороги, но и имеющая клиентов на стороне, дожна быть приватизирована
18 ТК страны, учитывающий поведение внешней среды, рынка, всевозможные ситуации и выдающий стратегические (перспективные) решения, создавая 1ем самым управляемую систему, требует применения логистических принципов при организации его работы Это является важнейшим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности транспорта как составной части экономики современною типа.
Большое значение имеет при этом сохранение государственной собственности на транспортные коридоры, те землю, недра, воздушное пространство, поверхность водоемов, которые используются для размещения транспортных путей Сюда же относится и государственное регулирование безопасности на транспорте, прежде всею, с помощью процедуры лицензирования Немаловажное значение имеет и постепенный переход от установления социально низких транспортных тарифов для населения к прямому субсидированию социально слабых и неимущих групп населения
Среди основных направлений дальнейшей работы но реализации идеологических концепций в реформировании и развитии ТК, формирования укрепления и расширения ТП страны на первом месте находится подготовка концепции и программы государственной политики в сфере транспорта. Ее составными частями являются инвентаризация пакета законов, нормативных и правовых актов, регулирующих деятельность отраслей ТК, анализ сложившейся системы обязательств юридических лиц и объектов, относящихся к отраслям ТК; анализ институтов гражданского права, имеющих ключевое значение для оказания транспортных услуг, разработка закона о транспорте и поправок для внесения в Гражданский кодекс
19 Российское транспортное законодательство, по нашему мнению, нуждается в модернизации В частности, существующее законодательство не обеспечивает конкурентоспособности российских транспортных предприятий и организаций на внешних рынках, что создает трудности работы отечественных транспортных операторов
на международном рынке транспортных услуг В связи с этим необходимо внесение в законодательство поправок, стимулирующих увеличение объема услуг предприятий транспорта в общем объеме экспорта Именно несовершенство законодательства препятствует реформированию рынка транспортных услуг На сегодняшний день существуют и проекты законов, и проекты поправок по данной проблеме Однако согласованное решение не принято, и насущная проблема не решена Кроме того, ограничения, предусмотренные антимонопольным законодательством, не позволяют регионам совершенствовать сферу городского транспорта, вводя конкурентные отношения между перевозчиками. Причем, конкуренция дожна быть не столько на рынке транспортных услуг, сколько за участие в этом рынке.
Важным приоритетом дальнейшей работы над правовым обеспечением деятельности отраслей ТК является правовое регулирование автомобилизации страны Этот процесс идет, особенно в городах, весьма бурно и противоречиво Складывается впечатление, что Россия в этой сфере - самая демократичная страна в мире Любые попытки, в том числе и субъектов Федерации, создать какое-то регулирование, связанное с работой парковок, с эвакуацией автомобилей-нарушителей, со строительством в окрестности транспортной инфраструктуры сооружений, которые явно препятствуют нормальному функционированию транспортной системы, сразу же оспариваются с позиций неприкосновенности собственности и свободы перемещения Двигаясь дальше по такому пути, легко дойти до абсурда, когда будет оспариваться любой запрещающий знак в дорожном движении, считая это ограничением прав и свобод
Автор считает, что необходимо принять ряд важных законов, определяющих современную нормативную правовую базу транспортной деятельности' в РФ, уточнить за счет принятия и утягощения таких нормативно-правовых актов как Устав автомобильного транспорта. Закон о морских портах, Закон о российском международном реестре судов, Закон о транспортно-экспедиторской деятельности Последний закон особенно важен, так как интеграция мирового транспортного рынка диктует необходимость установления правил работы российских экспедиторов при организации перевозки грузов как по территории Российской Федерации, так и в международном сообщении
Создание условий для обеспечения качественных услуг, связанных с перевозкой грузов, установление единообразных требований к экспедиторам и клиентам при выпонении договора транспортной экспедиции, определение прав, обязанностей и ответственности грузовладельцев и экспедиторов в процессе экспедирования грузов, повышение экономической эффективности перевозок грузов, развитие рынка
транспортно-экспедиционных услуг в России и создание условий для конкурентоспособности российских транспортных экспедиторов как в РФ, так и за рубежом является основной целью проекта Федерального закона О транспортно-экспедиционной деятельности.
Основное содержание диссертации отражено в следующих авторских публикациях:
1. Лавров М А. Организационное внедрение нововведения в систему управления в сб. тезисов Тринадцатых международных Плехановских чтений (М. РЭА им. Г.В. Плеханова, 18-21 апреля 2000 г.). М. Российская экономическая академия им. Г.В. Плеханова, 2000 г. Объем 0,1 печ.л. (в соавторстве, лично автора 0,05 печ.л.)
2. Лавров М.А. Аналитические аспекты формирования системы управления транспортным комплексом региона страны в сб. тезисов Шестнадцатых международных Плехановских чтений (М. РЭА им. Г.В. Плеханова, 02-04 апреля 2003 г.). М. Российская экономическая академия им. Г.В. Плеханова, 2003 г. (объем 0,1 печ. л.)
3. Лавров М.А. "Оценка инвестиционного риска предприятия" в с.б. тезисов Четырнадцатых международных Плехановских чтений (М. РЭА им. Г.В. Плеханова, 17-20 апреля 2001 г.). М. Российская экономическая академия им. Г.В. Плеханова, 2001 г. (объем 0,1 печ. л.)
4. Лавров М.А. "Методы анализа и прогнозирования транспортной интегрированности национального экономического пространства" // Финансы и кредит. - 2003. - №2(136).
Отпечатано в типографии Российской экономической академии им. Г.В. Плеханова Заказ № 145 Тираж 100 экз.
"2129W*
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Лавров, Михаил Алексеевич
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические основы функционирования транспортной системы России
1.1. Сущность, экономические основы, роль и значение транспорта в процессе воспроизводства
1.2. Оценка состояния и особенности современной транспортной системы России в контексте мировых тенденций развития 22 транспорта
1.3. Основные проблемы развития транспортного комплекса национальной экономики России
Глава 2. Исследование методологического обеспечения анализа и прогнозирования развития национального транспорта
2.1. Оценка существующей системы учета и анализа функционирования отраслей отечественного транспорта
2.2. Влияние транспортного фактора на основные макроэкономические показатели развития национальной хозяйственной системы России
2.3. Анализ транспортной интегрированности национального транспортного пространства
Глава 3. Совершенствование государственного регулирования транспортной составляющей совокупного экономического потенциала России
3.1. Методы измерения транспортного фактора в совокупном экономическом потенциале национального хозяйства
3.2. Основные направления использования транспортного потенциала России и за рубежом
3.3. Направления совершенствования законодательной базы транспортных услуг
Диссертация: введение по экономике, на тему "Макроэкономические аспекты анализа и государственного регулирования транспортной составляющей экономического потенциала России"
Актуальность темы. Всю свою историю человечество борется с пространством и транспорт в этой борьбе играет первостепенную роль, не зря его образно называют кровеносной системой хозяйства. Именно с его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и межгосударственном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для внутрирегионального потребления и за его пределами.
Транспорт является материальным носителем связей между районами, отраслями, предприятиями. Важное значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Значимость и актуальность развития транспортного комплекса (ТК) России, страны с огромной территорией, имеющей общие границы с различными экономическими и культурными центрами мира, трудно переоценить.
Россия ежегодно экспортирует в другие регионы мира сырья и продукции примерно на 100 мрд. дол. Ее транспортная система обеспечивает в настоящее время по разным оценкам примерно 7% прироста ВВП страны, импортирует из других стран продукции и услуг более чем на 50 мрд. дол. США. В последние годы отдельные отрасли ТК России постепенно сдают свои позиции, уступая зарубежным фирмам в перевозках грузов и пассажиров. Поэтому рационализация функционирования отечественного ТК имеет большое практическое значение для обеспечения стабильного и устойчивого развития российской экономики, а поддержание на соответствующем уровне и повышение транспортного потенциала (ТП) нашей страны, как ресурса экономического роста, выступает сегодня одной из первоочередных задач возрождения России. Однако, решение этой задачи требует соответствующих теоретико-методологических и организационно-экономических обоснований создания и использования механизма государственного регулирования развития ТК страны, как совокупности его отраслей , адекватного условиям рыночного хозяйствования.
Степень научной разработанности темы
Исследованию проблем развития ТК страны и повышение ТП нашей экономики посвящено значительное число работ отечественных и зарубежных ученых и специалистов. Среди них следует отметить труды Гончарука О.В., Хачатурова Т.С., Ганкина М.Х., Галабурды В.Г., Ефимова Н.А., Канторовича J1.B., Кузнецова М.А., Коптева В.И., Коротова В.А., Минаева М.И., Митаншвили А.А., Хижняка А.Н. и др. авторов.
В работах этих и других ученых ТК рассматривается по-разному: как совокупность отраслей различных видов транспорта; как сложная многоуровневая система, обеспечивающая транспортировку различных видов грузов и пассажиров к местам их назначения; как транспортная инфраструктура, представляющая собой многоотраслевой комплекс, обслуживающий производство и население, включающий предприятия и организации различных форм собственности.
Особое внимание уделено рядом ученых исследованию проблем оптимизации функционирования ТК, повышения эффективности транспортной системы.
В других работах центр тяжести исследований приходится обобщение зарубежного опыта, развитие новых форм организации транспортной деятельности в связи с процессами глобализации и мирохозяйственной интеграции. Однако, вопросам макроэкономического анализа ТК, рассмотрению целей и результатов его функционирования с позиций обеспечения необходимых темпов экономического роста и социально-экономического развития страны и регионов, в отечественной литературе не уделено достаточного внимания
Одновременно в России, на наш взгляд, в работах отечественных авторов мало места отведено и вопросам анализа механизма государственного регулирования деятельности отраслей ТК, отечественного
ТП. Анализ функционирования с макроэкономических позиций в настоящее время проводится с учетом того факта, что пока еще не разработана методология, критерии и технология его проведения. К тому же пока еще не совершен и статистический учет показателей функционирования данного комплекса и формирования ТП страны. Так, например, по стране в целом учет грузо- и пассажироперевозок осуществляется по видам транспорта в натуральных показателях, а валовая добавленная стоимость определяется по всем видам транспорта и услугам связи. Поэтому, для определения эффективности работы отдельных видов транспорта, выявления их участия в создании ВВП страны приходится делать достаточно сложные пересчеты, которые не всегда приводят к однозначным выводам и принятию обоснованных решений.
В свете изложенного выше, главной целью настоящей работы является обоснование насущной необходимости исследования ТП страны, как фактора экономического роста, то есть производственно-технологического и социально-экономического ресурса обеспечения стабильных и устойчивых темпов развития национальной экономики на основе разработки новых подходов к вопросам макроэкономического анализа и прогнозирования потребностей в услугах ТК страны и выработки предложений по совершенствованию механизмами государственного, регулирования деятельности его отраслей.
Для достижения этой цели в диссертации были поставлены и решались следующие задачи:
- анализ современного состояния, структуры особенностей, тенденции и эффективного развития ТК как органической составляющей национальной экономики; обобщение опыта, современных тенденций и результатов функционирования транспортных систем зарубежных стран с развитыми рыночными отношениями;
- выявление проблем и задач развития транспортной системы национальной экономики России;
- совершенствование системы макроэкономических показателей и методов их изменения для оценки и измерения состояния транспортного комплекса национальной экономики; исследование влияния транспортного фактора на макроэкономические показатели развития отечественной экономики и ее региональных звеньев;
- разработка методов анализа и прогнозирования транспортной интегрированности национального экономического пространства;
- обоснование перспективных потребностей экономики России в услугах ТК; обоснование транспортной составляющей совокупного экономического потенциала России и методов ее оценки; разработка направлений и механизмов государственного регулирования развития, использования и повышения эффективности деятельности ТК отечественной экономики;
- разработка направлений совершенствования нормативно-правовой и законодательной базы государственного регулирования развития ТК России , сохранения и повышения ее ТП.
Объектом исследования в работе является потенциал ТК страны, рассматриваемого как взаимосвязанная совокупность предприятий и организаций, удовлетворяющая потребности отраслей национальной экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров.
При этом в состав транспортной инфраструктуры включаются: железнодорожный транспорт общего пользования (федеральный железнодорожный транспорт МПС России); промышленный железнодорожный транспорт; транспортно-экспедиционные предприятия автомобильного транспорта; городской электрический транспорт; дорожное хозяйство; трубопроводный транспорт; морской транспорт; внутренний водный транспорт; воздушный транспорт; предприятия, сети и средства связи; предприятия, осуществляющие складирование и хранение продукции (грузов).
Предметом исследования в настоящей работе являются особенности, тенденции, закономерности, показатели, критерии, направления и методы анализа, прогнозирования и механизмы государственного регулирования развития потенциала ТК на уровне национальной экономики и ее региональных звеньев.
Методологическую основу исследования составляют работы отечественных и зарубежных ученых, периодические издания по проблемам состояния и развития потенциала ТК. В работе использованы законодательные и нормативно-правовые акты, регулирующие экономические отношения транспортных предприятий и организаций с федеральным правительством, региональными и местными органами власти и хозяйственного управления.
Информационной базой исследования послужили статистические данные Государственного комитета по статистике РФ; Мосгоркомстата; данные, публикуемые в периодической печати; программные разработки Правительства РФ, МПС, Минтранса и других ведомств, а также данные сети Интернет.
Для решения поставленных задач автором использовались методы сравнительного, экономико-статистического, исторического анализа! аналогий; балансов, дисперсии; экспериментальных расчетов.
Научное значение настоящей работы заключается в том, что автором научно обоснована и доказана необходимость и целесообразность рассмотрения потенциала ТК России как фактора обеспечения макроэкономической стабилизации и устойчивого развития национальной экономики и ее региональных звеньев в условиях рыночных отношений. Предложены новые показатели, отражающие его деятельность на уровне регионов страны. Выявлены особенности и пути улучшения использования
ТП России. Предложены методы и механизмы макроэкономического анализа, прогнозирования и регулирующего воздействия транспорта на темпы экономического роста.
Основные научные результаты, полученные в ходе исследования и выдвигаемые на защиту состоят в следующем:
- сформулированы экономические основы, уточнены производственно-экономические отношения хозяйствующих субъектов с транспортной системой страны, объединяющей в единой взаимосвязанной структуре разные виды транспорта;
- проведен сравнительный анализ современного состояния структуры, особенностей и тенденций использования и развития транспортной системы и составляющих ее подсистем в контексте мировых тенденций;
- выявлены и сформулированы основные проблемы и задачи совершенствования управления развитием транспорта на макроуровне, по национальному хозяйству в целом и в разрезе его региональных звеньев;
- разработаны направления совершенствования макроэкономического анализа и прогнозирования состояния транспортной системы России и предложены новые показатели, критерии и методы их измерения;
- исследовано влияние транспортного фактора на темпы роста ВВП и установлена их органическая взаимосвязь;
- сформулирована проблема анализа транспортной интегрированное! и и связанности национального экономического пространства, предложены' методы ее измерения и осуществлена их экспериментальная проверка, позволившая дать количественные оценки формирования транспортно-производственных связей по субъектам РФ и показателей дисперсии транспортной обеспеченности; в разрезе федеральных округов и субъектов федерации;
- обосновано понятие, дана количественная оценка и предложены подходы к формированию механизма государственного регулирования использования транспортной составляющей совокупного экономического потенциала национальной экономики и ее региональных звеньев;
- научно обоснованы перспективные потребности национальной экономики и ее региональных звеньев в услугах транспортного комплекса;
- предложены направления и пути совершенствования нормативно-правового и законодательного обеспечения механизма государственного регулирования отраслей ТК России, сохранения и приумножения ТП страны.
Практическое значение работы определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов. В частности:
- рассмотрение всех видов транспорта как целостной, органически взаимосвязанной системы и анализ результатов ее функционирования на основе критерия ВВП в сравнении со странами с развитыми рыночными отношениями, позволяют более правильно оценить, по сравнению с существующими подходами, достигнутый уровень развития и более точно обосновать направления использования ТП национальной экономики и ее региональных звеньев; выявление концентров формирования производственно-экономических связей между субъектами федерации и их количественная идентификация позволяет обосновывать комплекс мер, нацеленных на сбалансированную взаимоувязку функционирования всех видов транспорта;
- экспериментальные оценки транспортной составляющей совокупного экономического потенциала страны, потребностей национальной экономик^ в услугах ТК, влияния транспортного фактора на темпы экономического роста могут быть использованы в процессе разработки макроэкономических прогнозов развития национального хозяйства и его региональных звеньев;
- материалы диссертационного исследования, посвященные анализу современного состояния, выявлению структуры и тенденций развития различных видов транспорта и его целостной системы могут использоваться в процессе преподавания и изучения дисциплины Национальная экономика в РЭА им. Г.В.Плеханова и других вузах страны. у
Апробация и практическое внедрение результатов исследования.
Теоретические положения и выводы, полученные в ходе проведения диссертационного исследования были доложены в выступлениях диссертанта на Тринадцатых (25 апреля 2000г.), Четырнадцатых (17 апреля 2001г.), и Шестнадцатых (18 апреля 2003г.) международных Плехановских чтениях (М. РЭА им. Г.В.Плеханова), доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях теоретического семинара кафедры Национальная экономика РЭА им. Г.В.Плеханова (май 2002г. и июнь 2003г.). Отдельные теоретические выводы, положения и рекомендации диссертационного исследования использовались в практической деятельности Транспортной Инспекции Министерства Транспорта Российской Федерации и в О.А.О. "МОСОБСТРОЙТРАНС". Кроме того, материалы диссертационного исследования использовались в процессе преподавания дисциплины Национальная экономика и Государственное регулирование национальной экономики для студентов дневного и вечернего отделения институтов и факультетов РЭА им. Г.В.Плеханова.
Публикации
Основное содержание диссертации отражено в шести авторских публикациях, общим объемом 2,4 печ.л.
Логика и структура диссертации
Логика диссертации обусловлена целью и поставленными задачами исследования и определяет структуру работы. Диссертация включает: введение, три главы, основные выводы и рекомендации, список используемой литературы и приложения. Работа изложена на 143 страницах машинописного текста, содержит 12 таблиц, 5 схем, 4 рисунка и приложения.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Лавров, Михаил Алексеевич
Основные выводы и рекомендации
Проведенное в диссертационной работе, исследование позволяет сделать следующие выводы и предложить следующие результаты:
1. Транспорт, с одной стороны, является частью рыночной инфраструктуры, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой он, как субъект рынка, продает свои услуги, перемещая, товары и пассажиров. Труд транспортных рабочих создает национальный доход и увеличивает общественное богатство. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства в разных регионах мира колеблется в пределах 5 - 10%. В России она составляет 15 -20%, а по некоторым грузам 45 - 50% суммарной величины издержек. Эта негативная особенность отечественного транспорта не соответствует закономерностям и тенденциям развития экономически развитых стран и дожна быть преодолена.
2. ТК страны способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышения уровня жизни. Однако степень этого влияния в отечественной литературе не исследовалась.
3. Проблемы развития отраслей ТК России во многом обусловлены общими проблемами отечественной экономики, проявившими себя в течение 90-х гг. XX века. Это - снижение эффективности из-за разрушения общности транспортной инфраструктуры бывшего СССР и уменьшения нагрузки в связи с падением производства, нарушением экономических связей с Восточной Европой и бывшими республиками союза СССР, снижением платежеспособности населения и, как следствие, падение пассажирооборога, стремительное старение основных фондов при резком снижении капитальных вложений на развитие отраслей ТК, поддержание и развитие ТП России. В этих условиях продожается старение транспортных технологий, замедление наращивания интермодальных перевозок, недостаточный уровень информатизации транспортных процессов. Крайне низки масштабы использования радионавигационных спутниковых систем. .Рроссии пока не удается реализовать выгоды географического положения страны как транзитного коридора между Азией и Европой, между Севером и Югом.
Решение указанных и других проблем транспортной системы России можно обеспечить только на основе разработки и реализации системной, научно обоснованной стратегии развития потенциала ТК.
4. особенность ТК в том, что являясь одним из главных интегрирующих инструментов национального хозяйства, этот комплекс планируется и учитывается изолированно от целей и проблем развития последнего. Существующая методология анализа результатов функционирования и оценки хозяйственной деятельности отраслей ТК оперирует в основном натуральными показателями, включающими: грузооборот и пассажирооборот различных видов транспорта, объемы перевозок по отдельным видам грузов, показатели, характеризующие состояние подвижного состава, состояние аварийности. Кроме этого, в СНС учитываются выпуск в основных ценах, промежуточное потребление, добавленная стоимость. Однако, методология увязки натуральных и стоимостных показателей, а также критериев измерения их эффективности недостаточно разработана. Методологическая необеспеченность задач анализа и прогнозирования развития отраслей, состояния и развития ТК, особенно проявляется на макроэкономическом уровне и в региональном разрезе. Тем не менее, в процессе разработки и прогнозирования траекторий перспективной динамики ВВП иВРП, как правило, не производится оценок воздействия транспортного фактора на темпы экономического роста.
5. В российской экономике к настоящему времени сложились глубокие качественные трансформации. Последние, как показал проделанный автором анализ, проявляются по следующим направлениям: большая доля транспортной составляющей в затратах на производство промышленной продукции, значительно превышающая ее долю в ВВП развитых стран; высокие темпы роста себестоимости перевозок (грузовых, пассажирских и суммарных), значительно опережающих темпы роста производительности труда, недостаточно устойчивая динамика капитальных вложений, значительно отстающая от динамики грузо- и пассажирооборота и ВВП, опережающие рост тарифов на транспортные услуги по сравнению с другими отраслями. Указанные и другие тенденции обусловили низкую по сравнению с другими сторонами эффективность работы отечественного транспорта.
6. Анализ взаимосвязей между основными макроэкономическими показателями развития национальной экономики России, СНГ и других стран и показателями функционирования транспорта выявил высокую степень их корреляции. Используя этот инструментарий, автором сделан прогноз основных макроэкономических показателей по России до 2005г., включая показатели грузооборота и пассажирооборота, экспорта и импорта.
При этом установлено, что основные макроэкономические тенденции, закономерности и пропорции состояния деятельности отраслей ТК РФ дожны формироваться исходя из его главной экономической функции, заключающейся в обеспечении связанности экономического пространства России и ее региональных звеньев путем совмещения в нужном месте и в определенное время разных факторов производства, доставки конечной продукции от изготовителей к потребителям и удовлетворения потребностей в перемещении населения (обеспечение его мобильности), формируемых необходимостью общения, отдыха, туризма.
7. Анализ транспортно-производственных связей - ТПС национального экономического пространства позволяет сделать вывод о крайне неравномерной системе их формирования в национальном экономическом пространстве России. По существу ТПС по рассматриваемой в диссертации номенклатуре структурообразующей продукции формируются 25-ю субъектами Федерации из 89.
С целью количественного отображения и характеристики транспортно-производственной связности (интегрированности) национального экономического пространства России автором произведены расчеты критериев, характеризующих его дисперсию, а также ВРП и транспортной обеспеченности субъектов РФ по центральному федеральному округу.
8. При определении понятия транспортный потенциал системы (под последней можно подразумевать предприятие, корпорацию, отрасль, регион, страну) наряду с ее ресурсными возможностями по нашему мнению следует учитывать также целевые (результирующие) ориентиры и организацию обеспечения взаимосогласованного и эффективного ее функционирования и перспективного позиционирования на рынке транспортных услуг. Этим требованиям, с нашей точки зрения, удовлетворяет определение ТП: как совокупности ресурсов транспортной системы и организационный механизм реализации стратегии их рационального использования, обеспечивающий повышение конкурентоспособности и устойчивости позиционирования ТК на рынке транспортных услуг при минимизации рисков финансово-экономической деятельности.
9. Для измерения и оценки ТП национального хозяйства и эффективности его использования в диссертации обосновывается ряд методов: индексация, возможность применения анализа показателей СНС, анализа ведущего звена, аналогий, повышения конкурентоспособности и перераспределения прибыли, снижение портфельного риска. При использовании этих методов рекомендуется рассчитывать ряд показателей, в том числе: отношение занятых в отраслях ТК к общей занятости в экономике; отношение занятости в отраслях ТК к общей численности населения; отношение ВВП на предприятиях ТК к общему выпуску ВВП и Др.
По каждому выбранному для характеристики ТП страны показателю исчисляются фактические, минимальные и максимальные индексы. Минимальные индексы рассчитываются методом убывающих итогов, максимальные - методом нарастающих итогов.
Обобщенная оценка совокупности разнородных показателей, предназначенных для характеристики транспортной составляющей социально-экономического потенциала региона, может быть произведена с помощью индексного метода, позволяющего рассчитывать относительные отклонения по каждому из рассматриваемых показателей и в последующем сводить их к безразмерному виду.
В этом случае относительные отклонения исчисляются по формуле:
У,' и Yf - соответственно эталонные и реальные (фактические) значения рассматриваемых показателей, характеризующих соответствующие факторы формирования социально-экономического потенциала.
Для сохранения экономического смысла результатов рассчитывается обратная величина получаемого показателя, в результате чего наибольшей величине интегрального индекса соответствует относительно наилучшее значение рассматриваемых параметров.
Предлагаемым методом автором определена транспортная составляющая социально-экономического потенциала России за 2000-й год. В расчетах использовались следующие факторы: площадь территории, население, основные фонды, производственно-экономические связи по ввозу-вывозу, природные ресурсы, протяженность железных и автомобильных дорог.
Из анализа полученных данных, путем минимизации среднеквадратических отклонений можно вычислить приближенную величину недоиспользованной части ТП России, которая, по нашей оценке составляет примерно 30% от фактически достигнутой в 2000-м году по величине этого потенциала страны.
10. ТК следует рассматривать в качестве системообразующего фактора развития национальной экономики и ее региональных звеньев. Это требует разработки новых подходов и механизмов повышения эффективного его управления, с применением системных методов.
Все виды транспорта в современной экономике России дожны рассматриваться как единый, целостный сектор хозяйства. Особое место транспорта в экономике определяется тем, что с его помощью осуществляется перемещение огромных товарных масс для производственного процесса. Транспорт обслуживает не только сферу производства, но и сферу распределения и обращения. Он обслуживает перевозку грузов и пассажиров во внутригосударственном и межгосударственном сообщениях.
По своей роли в экономике, по характеру и мощности технического потенциала, численности работников и многим другим показателям транспортная система является необходимым интеграционным фактором в развитии экономики России. В свете этого и управляться эта система дожна, прежде всего, с учетом национальных интересов на комплексной основе. Только такой подход к управлению ТК России позволит вывести его на достаточно высокий уровень развития.
11. Для реализации системного подхода в управлении развитием ТК России как единым целым целесообразно пользоваться такими измерителями его деятельности, которые характеризуют вклад данного комплекса в развитие всей национальной экономики. В качестве таких измерителей по нашему мнению дожны использоваться показатели, учитываемые и анализируемые СНС, в том числе: выпуск в основных ценах, всего и на транспорте; промежуточное потребление, всего и на транспорте; добавленная стоимость, всего и на транспорте.
Предлагаемые показатели следует анализировать в динамике с учетом общего грузооборота и пассажирооборота. В этом случае могут быть также рассчитаны удельные показатели грузооборотоем кости пассажирооборотоемкости) ВВП, измеряемые в ткм/.$ По национальной экономике в целом, а также по внутренним и внешнеторговым перевозкам, экспорту и импорту с выделением взаимного грузо- пассажирооборота между странами СНГ и третьими странами. Такие оценки позволяют производить сравнительный анализ межстрановых и межрегиональных уровней организации функционирования отраслей ТК, состояния и развития ТК страны.
12. ТК страны, с нашей точки зрения, надо рассматривать не только как совокупность отраслей, производящих услуги, но также и как фактор экономического роста, обеспечивающий наряду с землей, трудом, капиталом, предпринимательством и научно-техническим прогрессом определенный свой вклад в прирост ВВП. Этот вклад дожен, по нашему мнению, состоять из двух частей, экономическая природа которых отлична друг друга. Первая часть данного вклада обеспечивается результатами производственно-технологической и финансово-экономической деятельности транспорта как отрасли реального сектора общественного производства. Вторая часть рассматриваемого вклада, с нашей точки зрения, дожна формироваться с учетом выпонения связующей, интегрирующей функции ТК, обеспечивающего целостность. Гармоничность, пропорциональность национального экономического пространства, гарантирующего беспроблемное товародвижение и мобильность населения. Эту часть можно обозначить как рентоориентированную и коммуникационную составляющую экономического пространства, обеспечивающего коммуникационный вклад.
13. Предлагаемый подход к обоснованию целей, задач и стратегии развития и функционирования транспорта требует увязки результатов его деятельности с основными макроэкономическими показателями развития национальной экономики и ее региональных звеньев.
14. В стратегическом отношении необходимо осуществить кардинальную перестройку и качественное улучшение взаимодействия между ТК и другими отраслями национальной экономики, включая и ее социальный сектор. По нашему мнению, при разработке стратегии социально-экономического развития страны и ее регионов следует учитывать влияние на прирост ВВП не только сырьевых отраслей, объемов экспорта нефти, газа, леса, метала, но также и транспортного фактора, ибо без своевременных и качественных транспортных услуг невозможно обеспечить никакие внешнеэкономические связи с другими странами.
15. Уровень обеспеченности регионов железнодорожным и автотранспортным сообщением является одной из важнейших предпосылок социально-экономического развития и достижения более высоких конечных результатов по сравнению с регионами, в которых этот показатель имеет меньшие значения. Данное положение формализуется с помощью следующей зависимости, которую можно рассчитать, пользуясь методом наименьших квадратов:
У = 2107+ 112,5Х
По федеральным округам:
У = 0,53 + 0,6АХ, где Х- ВРП на единицу;
У - суммарная плотность автомобильных и железных дорог.
16. При оценке эффективности межрегиональных экономических связей следует использовать следующие показатели: а) Превышение (уменьшение) вывоза продукции над ввозом. Этот показатель (сальдо вывоза-ввоза) дожен расчитываться в целом по всему объему вывоза-ввоза, а также по отраслевой и продуктовым составляющим. Расчеты указанных показателей следует производить в действующих рыночных, а также в мировых ценах; б) Ресурсы (материальные, трудовые, финансовые), использованные для обеспечения достигнутого или же прогнозируемого превышения (уменьшения) вывоза продукции над ввозом.
Размер материальных ресурсов при этом определяется для вывозимой продукции - путем умножения объема вывоза на материл оем кость продукции по данному региону; для ввозимой продукции - путем умножения объема ввоза на материалоемкость продукции того региона, из которого данная продукция ввозится.
Основные географические пропорции ввоза и вывоза оцениваются по количеству, качеству и структуре товарооборота.
Под воздействием таких факторов, как экономический потенциал поставщика и потребителя, величина расстояния между ними, ресурсная база и особенности производственной структуры, различается доля отдельных регионов в общем объеме ввоза и вывоза каждого региона.
Изложенный подход позволяет в целом комплексно проанализировать состояние производственно-экономических связей между субъектами РФ с учетом их сложившейся специализации на производстве товаров производственно-технического назначения и достигнутого уровня социально-экономического развития страны.
17. Социально-экономическое развитие всех субъектов РФ предопределяется и зависит от поставок структурообразующей продукции из других регионов. Без осуществления межрегиональных транспортных потоков ни один субъект РФ развиваться не может. Наш анализ вскрыл следующие особенности развития транспортно-производственных связей (ТПС) между регионами РФ: а) ТПС по ввозу структурообразующей продукции имеют более интенсивный характер по сравнению с аналогичными связями по вывозу этой же продукции. Иными словами количество субъектов РФ, ввозящих отдельные виды структурообразующей продукции, как правило, в два -четыре и более раз превышает количество субъектов РФ, вывозящих данный вид продукции. Эта особенность обусловлена характером сложившейся специализации и уровнем территориального разделения труда. б) Межрегиональные производственно - экономические связи по отдельным рассматриваемым структурообразующим видам продукции имеют сравнительно высокий коэффициент товарности (по углю - 30%, по прокату черных металов свыше 40%, по стальным трубам - 70%, по цементу - свыше 50% ). в) Географический вектор суммарного трузопотока по рассматриваемой номенклатуре направлен с Востока на Запад (2001г. - 14573 мн. т., в обратном направлении 7039 мн. т., т.е. в два раза меньше, в 2000-м году - 12476 и 8535 мн. т.). г) Концентрами производства и вывоза являются следующие субъекты РФ по отдельным видам рассматриваемой номенклатуре продукции: по углю - Тульская обл., республика Коми, Ростовская обл., Бурятия, Хакасия, Красноярский край, Иркутская, Кемеровская обл., Саха (Якутия), Приморский край; по прокату черных металов: Липецкая, Бегородская, Вологодская, Оренбургская, Свердловская, Челябинская, Кемеровская обл.; по нефти и нефтепродуктам: Коми, Астраханская, Вогоградская, Башкорконстан, Татарстан, Удмуртия, Оренбургская, Пермская, Самсрская, Тюменская, Томская обл.; по цементу: Бегородская, Брянская обл., Мордовия, Свердловская, Саратовская обл.; по пиломатериалам: Костромская, Тверская, Карелия, Коми, Архангельская, Вологодская, Кировская, Нижегородская, Тюменская обл., Красноярский Край, Иркутская обл.; по деловой древисине: Карелия, Коми, Архангельская обл., Пермская обл., Свердловская, Тюменская, Красноярский край, Хабаровский край; по стальным трубам: Вогоградская, Ростовская, Свердловская обл. д) По плотности железных дорог минимальные среднеквадратические отклонения от средней по России имеют Центральный и Уральский федеральные округа, а по плотности автомобильных дорог - Южный федеральный округ. е) По суммарному критерию среднеквадратического отклонения плотности железных и автомобильных дорог наиболее развитыми являются Центральный и Уральский федеральный округа. Характерно, что эти же округа занимают наивысшую долю в общероссийском производстве ВВП (29,7 и 19,2%%), обороте розничной торговли (43,8 и 16,1%%), основных фондах (26,3 и 20,4%%).
Из анализа этих данных, путем минимизации среднеквадратических отклонений можно вычислить приближенную величину недоиспользованной части ТП России.
18. ТП Москвы характеризуется его долей в производстве ВРП примерно на уровне 7-8,5 %, при численности занятых в отраслях ТК этого региона примерно 6,5% от общей численности занятых в его экономике и стоимости основных фондов примерно 9-10% от общей стоимости основных действующих в этом регионе страны фондов. При этом функционирование транспортной системы Москвы характеризуется сравнительно высоким уровнем грузооборотоем кости ВРП, которая находится в последние годы в пределах 0,6-1,0. В среднем по России этот показатель в настоящее время находится в пределах 6,0-9,0, что свидетельствует о низкой эффективности использования грузового транспорта.
19. Рынок перевозок надо демонополизировать, так как любой, кто имеет собственный подвижной состав, дожен располагать возможностью заниматься перевозочным бизнесом. Если не провести демонополизации, то в России не будет конкурентного давления на тарифы (они останутся высокими) и не будет улучшаться качество транспортного обслуживания. Где монополия - там всегда дефицит. В ходе демонополизации дожен быть образован единственный, в лице государства хозяйствующий субъект -акционерная компания Российские железные дороги, сто процентов акций которой будут принадлежать государству. Этот субъект дожен владеть имущественным комплексом: магистрали, вокзалы, системы электроснабжения и безопасности Ч то есть, все, что сегодня обеспечивает перевозочный процесс. Другая часть имущества, уже сегодня работающая на рынке и относящаяся к предприятиям, обслуживающим не только железные дороги, но имеющая клиентов и на стороне, дожна быть приватизирована.
20. ТК страны, учитывающий поведение внешней среды, рынка, всевозможные ситуации, требует применения логистических принципов при организации его работы. Это является важнейшим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности, как составной части экономики современного типа.
Большое значение имеет сохранение государственной собственности на транспортные коридоры, т.е. землю, недра, воздушное пространство, поверхность водоемов, которые используются для размещения транспортных путей. Сюда же относится и государственное регулирование безопасности на транспорте, прежде всего, с помощью процедуры лицензирования. Немаловажное значение имеет и постепенный переход от установления социально низких транспортных тарифов для населения к прямому субсидированию социально слабых и неимущих групп населения.
Среди основных направлений дальнейшей работы по реализации идеологических концепций в реформировании и развитии ТК, формирования укрепления и расширения ТП страны на первом месте выходит подготовка концепции и программы государственной политики в сфере транспорта. Ее составными частями являются: инвентаризация "пакета" законов, нормативных и правовых актов, регулирующих деятельность отраслей ТК; анализ сложившейся системы различных обязательств юридических лиц и объектов, относящихся к отраслям ТК; анализ институтов гражданского права, имеющих ключевое значение для оказания транспортных услуг; разработка закона о транспорте и поправок для внесения в Гражданский кодекс.
21. Российское транспортное законодательство нуждается в модернизации. В частности, существующее законодательство не обеспечивает конкурентоспособности российских транспортных предприятий и организаций на внешних рынках, что создает трудности работы отечественных транспортных операторов на международном рынке транспортных услуг. В связи с этим необходимо внесение в законодательство поправок, стимулирующих увеличение объема услуг предприятия транспорта в общем объеме экспорта. Именно несовершенство законодательства препятствует реформированию рынка транспортных услуг. На сегодняшний день существуют и проекты законов, и проекты поправок по данной проблеме. Однако согласованное решение не принято, и насущная проблема не решена. Кроме того, ограничения, предусмотренные антимонопольным законодательством, не позволяют регионам совершенствовать сферу городского транспорта, вводя конкурентные отношения между перевозчиками. Причем, конкуренция дожна быть не столько на рынке транспортных услуг, сколько за участие в этом рынке.
Важным приоритетом дальнейшей работы над правовым обеспечением деятельности отраслей ТК является правовое регулирование автомобилизации страны. Этот процесс идет, особенно в городах, весьма бурно и противоречиво. Складывается впечатление, что Россия в этой сфере - самая демократичная страна в мире. Любые попытки, в том числе и субъектов Федерации, создать какое-то регулирование, связанное с работой парковок, с эвакуацией автомобилей-нарушителей, со строительством вокруг транспортной инфраструктуры сооружений, которые явно препятствуют нормальному функционированию транспортной системы, сразу же оспариваются с позиций неприкосновенности собственности и свободы перемещения. Двигаясь дальше по такому пути, легко дойти до абсурда, когда кто-то будет оспаривать любой запрещающий знак в дорожном движении, считая это ограничением прав и свобод.
Необходимо принять ряд важных законов, определяющих современную нормативную правовую базу транспортной деятельности в РФ, в частности, за счет принятия таких нормативно - правовых актов как: Устав автомобильного транспорта, Закон о морских портах, Закон о российском международном реестре судов, Закон о транспортно-экспедиторской деятельности. Последний закон важен, так как интеграция мирового транспортного рынка диктует необходимость установления правил работы российских экспедиторов при организации перевозки грузов как по территории Российской Федерации, так и в международном сообщении.
Создание условий для обеспечения предоставления качественных услуг, связанных с перевозкой грузов, установление единообразных требований к экспедиторам и клиентам при выпонении договора транспортной экспедиции, определение прав, обязанностей и ответственности грузовладельцев и экспедиторов в процессе экспедирования грузов, повышение экономической эффективности перевозок грузов, развитие рынка транспортно-экспедиционных услуг в России и создание условий для конкурентоспособности российских транспортных экспедиторов как в РФ, так и за рубежом является основной целью проекта Федерального закона О транспортно-экспедиционной деятельности.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Лавров, Михаил Алексеевич, Москва
1. Официальные материалы
2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая и вторая. М., ИНФРА, 1996.
3. Федеральный закон "О приватизации государственного имущества Российской Федерации".
4. Федеральный закон Российской Федерации "О лизинге" от 29.10.98.
5. Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001г. № 848 "О федеральной целевой программе "Модернизации транспортной системы России (2002-2010 годы)"".
6. Государственная программа демонополизации экономики и развития конкуренции на рынке Российской Федерации. Утверждена Постановлением Правительства РФ 9 марта 1994г., № 191.
7. Концепция социально экономического развития Российской Федерации до 2005г. - М., Декабрь, 1996.
8. Анчишкин В.М. Инновационная стратегия в условиях рыночной экономики: Аналит. Обзор М.,ВНТИЦ, 1993.
9. Арцимович Л.А. Некоторые вопросы развития современной физики. Вестник АН СССР, №2, 1965.
10. Автомобильный транспорт, № 1,2 2003.
11. Бабурин В.Л., Мазуров Ю.Л. Географические основы управления: Курс лекций по экономической и политической географии. Учебное пособие. М., Дело, 2000
12. Биргер П. Дело в трубе // Эксперт. Северо Запад, № 48(109) от 23 декабря 2002г.
13. Большая советская энциклопедия, Т. 16.
14. Борисов А. Доходный фарватер // Финансовая Россия, № 15, 25 апреля 1 мая 2002.
15. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М., Ноябрь, 2002.
16. Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства: Учебное пособие для студентов. М., Гуманит. Изд. Центр Владос, 1999.
17. Маркс К. Капитал Т.1. М., 1978. 907 с. (Соч. 2-е изд./К.Маркс, Ф.Энгельс; т.23).
18. Маркс К. Капитал. Т.З, ч. 2. М., 1953. 932 с. (Соч. 2-е изд./К.Маркс, Ф.Энгельс; т.25, ч.2).
19. Мастепанов A.M. Региональные и внешнеэкономические аспекты энергетической политики России. М., ВНИИОЭНГ, 1977.
20. Математика для экономистов. М., 1995.
21. Методические положения по статистике. М. Логос, 1996.
22. Миннулин Д.В. Региональные особенности корпоративного управления в автотранспортном комплексе (на примере Республики Татарстан). Авторская дисс. На соискание ученой степени к.э.н., Казань 2002.
23. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке // Мировая экономика и международные отношения, М. № 9, 2001.
24. Московский статистический ежегодник. М. Госкомстат РФ, 2001.
25. На пороге XXI века: Доклад о мировом развитии 1999/2000г. М. Весь мир, 2000.
26. Народное хозяйство СССР в 1990г. М. Госкомстат СССР, 1991.
27. Научно-техническая и инновационная деятельность регионов России. Центр "Ренатехс" при Президиуме РАН, вып.1 (1994), вып.2 (1995).
28. Научно-техническая и инновационная политика. Материалы конференции ОЭСР. М., 1993.
29. Национальная экономика. РЭА им. Г.В. Плеханова. М., 2002.
30. Новожилов В.В. Проблемы измерения затрат и результатов при оптимальном планировании. М. Экономика, 1987.
31. Портер М. Международная конкуренция. М. Международные отношения, 1993.
32. Программа преобразования технологической структуры экономики России / Под ред. Ю.В. Яковца М. Международный фонд Н.Д. Кондратьева, 1993.
33. РАН ИМЭ и МО. Прогноз развития основных отраслей и секторов мирового хозяйства на 2001-2015 годы. М., 1999.
34. Российский статистический ежегодник. М., Госкомстат России, 1995, 2002.
35. Россия и страны мира. М. Госкомстат, 1996,2000.
36. Россия в меняющемся мире. М. Институт экономического анализа, 1997, 2000.
37. Сацкая 3. Касается всех. // Оборудование, № 4, апрель 2002.
38. Сердюк В.А. Инфокоммуникационные технологии катализаторы формирования новых рыночных структур. - М., Наука и промышленность России, № 8(64), 2002.
39. Социально экономическое положение Центрального федерального округа. - М., Госкомстат РФ, 2002.
40. Станев B.C., Воробьев В.А. Перспективы развития трубопроводного транспорта России // Трубопроводный транспорт нефти, № 10, 2000.
41. Хасбулатов Р.И. Мировая экономика. Т. 1. М., Экономика,2001.
42. Хачатуров Т.С. Эффективность капиталовложений. М., 1979.
43. Харру Р.К. Теории экономической динамики. Новые выводы экономической теории и их применение в экономической политике // Классики кейнсианства, в 2-х тт. М., 1997.
44. Хикматов Т. На пути в прошлое // Известия, 8 августа 2001.
45. Хисамов И. Хребет Содружества // Эксперт, №4, 2000.
46. Хмельницкий А. Московский терминал // Риск, № 2-3, 2000.
47. ИГнипер Р.И., Новоселов А.С. Региональные проблемы рынковедения. Экономический аспект. Новосибирск: ВО Наука, 1993.
48. Экономическая география России: Учебник / Под общей редакцией Видяпина В.И., Степенова М.В. М., ИНФРА-М, РЭА, 2000.
49. Экономическая география России: Учебник. Пособие для вузов / Под ред. Морозовой Т.Г. 2-е изд., перераб. и доп. - М., ЮНИТА-ДАНА, 2001.
50. Экономическое развитие России и мировые тенденции на уровне веков // РАН Институт США и Канады, М., 1996.
51. Чистяков Е.Г. Проблемы устойчивого развития стран СНГ и их место в мировой экономике / Вестник РАЕН, № 4, т. 2, 2002.
52. Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.); (с изм. и доп. от 1 мая 1971 г.).
53. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДГТГ) (Женева, 19 мая 1956 г.).
54. Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СКП) (Женева, 1 февраля 1991 г.)
55. Соглашение между государствами участниками Соглашения о формировании Транспортного союза о международном автомобильном сообщении.
56. Федеральный закон от 24 июля 1998 г. № 127 ФЗ "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выпонения" (с изм. и доп. от 2 января 2000 г., 30 декабря 2001 г.).
57. Концепция развития автомобильной промышленности России; (одобрена распоряжением Правительства РФ от 16 июля 2002 г. № 978-р).
58. Концепция городской транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок на период до 2010 года (одобрена постановлением Правительства Москвы от 8 июля 2003 г. № 516-ПП).
59. Положение о порядке предоставления разрешений на проезд грузового транспорта в зонах запрета его движения (утв. Постановлением Правительства Москвы от 6 августа 2002 г. № 604-ПП).
60. Приказ Минтранса РФ от 30 сентября 1999 г. № 73 "О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении".
61. Приказ Минтранса РФ от 13 октября 1999 г. № 76 "О мерах по совершенствованию государственного регулирования международных автомобильных перевозок опасных грузов по территории РФ".
62. Комментарий к Гражданскому кодексу РФ. Часть вторая (под ред. Проф. Т.Е. Абовой и А.Ю. Кабакина) Юрайт-Издат; Право и закон, 2003. Комментарий к статье 785, 788.
63. Тарифная политика железных дорог государств участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2003 фрахтовый год.
64. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" (с изм. и доп. от 7 июля 2003 г.). Пункт 6.
65. Указание МПС РФ от 17 сентября 1997 г. № 23/у "Об организации взаимодействия МПС России с субъектами Российской Федерации".
66. Генеральное соглашение от 1 февраля 1995 г. о взаимодействии МПС РФ и органов испонительной власти субъектов РФ по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта.
67. Федеральный закон от 30 июня 2003 г. № 87 ФЗ "О транспортно -экспедиционной деятельности".
68. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18 ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" (с изм. и доп. от 7 июля 2003 г.). Статья 33.
69. Указ президента РФ от 17 мая 2000 г. № 867 "О структуре федеральных органов испонительной власти" (с изм. и доп. от 20 сентября, 1 декабря 2000 г., 16 октября, 1 ноября 2001 г., 29 апреля 2002 г., 11 марта, 16 июня 2003 г.). Пункт 4.
70. Постановление Правительства РФ от 25 июля 2000 г. № 560 "Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации" (с изм. и доп. от 1 ноября 2000 г., 1 августа 2001 г., 18 января 2003 г.).
71. Постановление Правительства РФ от 6 июля 1999 г. № 759 "О Правительственной комиссии по транспортной политике" (С изм. и доп. от 2 марта, 17 октября, 21 ноября 2000 г., 7 мая 2001 г., 8 августа 2003 г.).
72. Постановление Правительства РФ от 17 апреля 1997 г. № 433 "О вступлении Российской Федерации в Европейскую конференцию министров транспорта".
73. Постановление СМ РФ от 30 августа 1993 г. № 876 "О мерах пообеспечению устойчивой работы авиационного, морского, речного и автомобильного транспорта в 1993 году" (с изм. и доп. от 26 июня, 4 августа 1995 г., 12 февраля 1996 г., 16 октября 2000 г.).
74. Соглашение о взаимодействии МНС РФ и Минтранса РФ (утв. МНС РФ и Минтрансом РФ 24 июня 2002 г.).
Похожие диссертации
- Повышение эффективности государственного регулирования инфраструктурных отраслей как фактор укрепления национальной экономической безопасности
- Государственное регулирование инвестиционной деятельности в регионе
- Методы анализа и государственного регулирования межрегиональной экономической дифференциации
- Механизмы государственного регулирования развития малого предпринимательства в России
- Совершенствование форм и методов государственного регулирования занятости населения в современной России