Темы диссертаций по экономике » Мировая экономика

Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиауслуг тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Столяревская, Екатерина Анатольевна
Место защиты	Москва
Год	2009
Шифр ВАК РФ	08.00.14

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиауслуг"

На правах рукописи

00346025В

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ВЕДУЩИХ КОМПАНИЙ НА МИРОВОМ РЫНКЕ АВИАУСЛУГ

08.00.14 - Мировая экономика

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА, 2009

003460256

Диссертация выпонена на кафедре менеджмента, маркетинга и коммерци Московского государственного института международных отношени (Университета) МИД России

Научный руководитель:

кандидат технических наук, доцент

Крылова Галина Дмитриевна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук,

профессор

Афанасьев Василий Григорьевич

кандидат экономических наук Тысячников Александр Викторович

Ведущая организация: Институт мировой экономики и

международных отношений РАН

Защита состоится л 19 февраля 2009 г. в 16.30 часов на заседани Диссертационного совета Д 209.002.06 по экономическим наукам Московског государственного института международных отношений (Университета) МИ России по адресу: 119454, Москва, проспект Вернадского, 76.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московског государственного института международных отношений (Университета) МИ-России.

Автореферат разослан л К января 2009 г.

Ученый секретарь Диссертационного совета,

к.э.н., профессор / С /У-^1 Соколова М.И.

1. Общая характеристика работы

Актуальность темы. Актуальность диссертационного исследования обусловлена необходимостью проведения всестороннего исследования составляющих конкурентоспособности авиакомпаний, потенциала России на международном рынке авиауслуг и проблем совершенствования информационного обеспечения авиакомпаний.

Авиатранспорт Ч это один из наиболее значимых секторов мировой экономики. Рынок услуг гражданской авиации является чрезвычайно динамично развивающимся и подверженным большому влиянию общемировой экономической конъюнктуры. Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из прямого и мультипликационного эффекта сопряженных с ним отраслей. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) вклад сектора, включающего инфраструктуру и конструкторскую отрасль, в настоящее время составляет около 3 трн. дол. США, что эквивалентно 8% мирового ВВП.

В настоящее время в условиях отраслевого и мирового экономического кризиса, снижения спроса на авиаперевозки, авиакомпании вынуждены функционировать в режиме максимального снижения издержек, выстраивать свои стратегии с учетом нацеленности на сохранение и укрепление лояльности пассажиров. Общая ситуация на авиарынке осложняется скачками цен на нефть. Возможно, на существующую ситуацию повлияет развитие научно-технического прогресса, в частности, новые разработки в сфере альтернативных видов горючего, на основе водорода или сонечной энергии. В случае если эти разработки будут успешно завершены, авиакомпании для сохранения и повышения конкурентоспособности на мировом рынке будут вынуждены обновлять парк самолетов. Затраты на обновление воздушного парка велики, и кооперация в рамках альянсов или форм консолидации (слияния) позволят компаниям путем размещения крупных заказов снизить издержки по закупкам.

В современный период в деятельности компаний, работающих в отрасли авиаперевозок, проявляются новые подходы, основанные на быстром развитии сферы информационных технологий. Индустрия авиаперевозок одной из первых применила компьютеризацию бронирования авиабилетов и вспомогательной офисной работы,

активно использует сеть Интернет как информационный ресурс и инструмент продаж. Информационные технологии - одна из наиболее быстроразвивающихся областей авиабизнеса, а современные информационные продукты и уровень их возможной интеграции открывают перед авиакомпаниями принципиально новые возможности в самых разных направлениях их деятельности.

Объектом исследования в рамках диссертации служит мировой рынок авиауслуг, а также ведущие авиакомпании мира, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров.

Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития конкурентной борьбы на мировом рынке авиационных услуг, а также внешние и внутренние факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом авиарынке.

Хронологические рамкн исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка авиауслуг в конце XX- начале XXI века. Проанализирован период с конца 1970-ых гг. (момента либерализации авиарынка США) по настоящее время. В этот период на мировом рынке авиационных услуг произошли значительные изменения в ранжировании факторов международной конкурентоспособности, определяющих предпочтения потребителей и условия, предъявляемые к эксплуатантам авиационной техники.

Степень разработанности проблемы. Тема конкурентоспособности широко рассматривается в российской и зарубежной экономической литературе. В первую очередь, внимание исследователей привлекают такие аспекты, как конкурентоспособность непосредственно выпускаемого компанией товара или конкурентоспособность страны, возможности регулирования рынка, слияния и поглощения. Однако вопросы формирования конкурентных позиций непосредственно российских и зарубежных авиакомпаний и их конкурентоспособности на мировом рынке авиауслуг в недостаточной степени освещены в научных исследованиях.

Цель и задачи исследования. Целью данной работы явилось выявление факторов конкурентоспособности авиакомпаний на современном этапе и возможных направлений её повышения, которые могут быть использованы в практике российских авиаперевозчиков.

Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:

- изучить основные тенденции и динамику развития рынка авиауслуг, влияние кризисных ситуаций на его развитие;

- дать анализ процессов интеграции в отрасли и их влияния на изменение конкурентоспособности авиакомпаний;

выявить факторы повышения конкурентоспособности, такие как системы управления доходами авиакомпании, внедрение информационных технологий, новых услуг и маршрутов на рынке авиаперевозок, проанализировать влияние этих факторов на изменение конкурентоспособности авиакомпаний;

- исследовать влияние деятельности низкобюджетных авиакомпаний на изменение конкурентоспособности авиаперевозчиков;

- определить наиболее эффективные направления повышения конкурентоспособности ведущих авиакомпаний мира и разработать предложения по их внедрению в деятельность российских авиаперевозчиков.

В диссертационной работе также решается задача поиска объективной оценки конкурентных преимуществ авиаперевозчиков.

При решении изложенных выше задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности международных авиакомпаний, а также возможности его использования на российском рынке авиауслуг.

Научная новизна. Научная новизна диссертации определяется тем, что в ней на основе комплексного научного анализа мирового рынка авиауслуг и конкурентоспособности зарубежных и российских авиаперевозчиков раскрыты основные тенденции в развитии ведущих международных авиакомпаний, выявлены их конкурентные преимущества, сформулированы конкурентные позиции российских компаний на рынке авиауслуг. В работе дан также анализ современных факторов конкурентоспособности авиаперевозчиков, определены перспективные тенденции развития мирового рынка авиауслуг, выявлены новые методы конкурентной борьбы, используемые основными компаниями-перевозчиками в условиях экономического кризиса и волатильности цен на нефть. Научная новизна диссертации обусловлена также обобщением опыта бизнес-стратегий сетевых и низкобюджетных

авиакомпаний, входящих в десятку лучших авиакомпаний мира по числу перевезенных пассажиров на внутренних и международных рейсах, что позволило выявить ряд факторов и оценить степень применимости их стратегий в отечественной практике.

Наиболее существенные результаты, составляющие научную новизну работы, заключаются в следующем:

Х выявлены современные тенденции изменения мирового рынка авиауслуг, влияние кризиса на положение ведущих авиакомпаний мира, наличие консолидационных процессов, позволяющих повысить конкурентоспособность авиаперевозчиков;

Х исследовано влияние либерализации рынка авиауслуг на деятельность авиаперевозчиков, показана специфика российского рынка, обобщены тенденции изменения структуры собственности авиакомпаний;

Х выявлены важнейшие факторы, повышающие конкурентоспособность авиакомпаний, среди которых выделены, в частности, системы управления доходами, развитие трансферных узловых центров (хабов) в структуре деятельности авиакомпаний и построение на их базе эффективных маршрутных сетей, широкое применение новейших информационных технологий, которые позволяют авиакомпаниям значительно снижать операционные расходы;

Х определены роль и место сетевых и низкобюджетных авиакомпаний на рынке, отличительные черты и возможности повышения конкурентоспособности, обозначены потенциальные направления их развития; выявлены особенности функционирования американских и европейских авиакомпаний, установлены основные конкурентные преимущества ведущих сетевых и низкобюджетных авиакомпаний, позволяющие им конкурировать на мировом рынке;

Х дана всесторонняя оценка состояния современного российского рынка авиауслуг, выявлены причины, препятствующие повышению конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, предложены рекомендации по выходу из этой ситуации, обоснована необходимость значительного улучшения уровня предоставляемого сервиса, а также привлекательности авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг, в том числе, путем масштабных финансовых вложений в новые технологии, включая информационные, реорганизацию устоявшихся схем

деятельности авиаперевозчиков, в закупку современной авиатехники, а также модернизацию инфраструктуры;

Х в настоящее время в условиях недостаточного производства в России воздушных судов нового поколения и острой необходимости обновления авиационного парка российских авиаперевозчиков обоснована целесообразность государственной поддержки в приобретении новой зарубежной авиатехники, а также содействия при реализации проектов по созданию хабов и модернизации существующих аэропортов.

Теоретическая и методологическая базы. Основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам интеграции, глобализации в международных экономических отношениях, теории конкуренции, международной конкурентоспособности, управлению в сфере услуг. В ходе работы над диссертацией были изучены исследования российских и зарубежных экономистов: Аакера ДА., Авдокушина Е.Ф., Азоева Г.Л., Андрианова В.Д., Гельвановского М.И., Герасименко В.В., Гринберга P.C., Грязнова Э.А., Делягина М.Г., Догова С.И., Драчева E.JL, Дынкина A.A., Завьялова П.С., Загашвили B.C., Захарова А.Н., Иванова И.Д., Иноземцева В.Л., Куренкова Ю.В., Ливенцева H.H., Маркова В.Д., Михайлова О.В., Мовсесяна А.Г., Поспелова В.А., Рубина Ю.В., Хохлова М.Н., Шишкова Ю.В., Гаррета Б., Даннинга Дж., Дюссожа П., Портера М., Томпсона A.A., Самплера Дж., Стиглища Дж., Стрикленда А.Дж., Эткинсона Дж., Уисона Й. и других.

Разработка избранной темы также базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых в области авиационного бизнеса: Афанасьева В.Г., Ван Т.Х., Доганиса Р., Ильина E.H., Йогансена Н., Коблова И., Костроминой Е.В., Соколова В.В., Соколова Е.В., Спарако П., Фриндлянда A.A., Чубукова Т.П., Щербанина Ю.А., Ямбаевой Р. и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Госкомстата РФ, Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного,

материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады LATA, ICAO, SITA и других международных организаций, результаты анализа показателей работы ведущих авиакомпаний, материалы Интернет.

В работе были также рассмотрены аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами лFinancial Times, лAirline Business, Эксперт PA.

В целях настоящего исследования были использованы статистические данные и публикации российских научно-исследовательских институтов, отчеты и доклады научно-практических конференций, материалы российских и зарубежных изданий по вопросам конкурентоспособности на международном авиарынке, годовые отчеты и корпоративные материалы авиакомпаний, а также экспертные оценки ведущих специалистов авиационной отрасли.

Методология исследования основывалась на системном анализе. На разных этапах исследования, а также в зависимости от характера разрабатываемых задач использовались различные современные методы исследования, в том числе сравнительный экономический анализ, формальная логика, а также метод вторичного анализа экспертных оценок. Построение графиков выпонялось с помощью прикладной программы Microsoft Exel.

Практическая значимость. Результаты исследования, основные положения, выводы и рекомендации диссертации Moiyr быть использованы на разных уровнях руководства и управления российскими авиакомпаниями, а также могут послужить основой для дальнейших разработок в области обеспечения высокого уровня конкурентоспособности авиационной отрасли России.

Результаты исследования могут быть востребованы министерствами и ведомствами в сфере внешнеэкономической деятельности, и, прежде всего, Министерством транспорта РФ, Министерством экономического развития РФ, Министерством промышленности и торговли РФ, Министерством иностранных дел РФ, а также будут полезны при исследовании соответствующих вопросов в ИМЭМО РАН, ОАО ВНИКИ и аналитических центрах авиапромышленности.

Кроме того, практическая значимость исследования обусловлена возможностью использования материалов и выводов диссертации научно-образовательными

учреждениями экономического профиля при подготовке лекционных курсов и практических занятий по дисциплинам Мировая экономика, Маркетинг, Международное коммерческое дело, Стратегические альянсы.

Апробация результатов диссертационного исследования. Основные теоретические выводы и положения диссертации, а также ряд практических предложений получили апробацию в следующих формах: по теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 1,8 п.л., основные результаты работы были изложены автором на IV Всероссийском симпозиуме Стратегическое планирование и развитие предприятий (15-17 апреля 2003 г., ЦЭМИ), а также на VI Международной научно-практической конференции Менеджмент, маркетинг, реклама: отраслевой аспект (12-13 апреля 2006 г., МГИМО (У) МИД России).

Материалы диссертации также использованы при чтении лекций и проведении семинарских занятий по курсу Маркетинг в МГИМО (У) МИД России.

Структура диссертационного исследования отражает его общий замысел и логику и определяется целью и задачами, поставленными перед автором. Работа состоит из введения, основной части, включающей три главы, заключения, списка использованной литературы и приложений, включая 15 приложений, снабжена 14 таблицами, 3 диаграммами. Список литературы включает 254 наименования.

2. Основное содержание работы

В соответствии с целями и задачами диссертационного исследования автором рассматриваются следующие группы проблем.

Введение содержит обоснование выбора темы, ее актуальности, теоретической и практической значимости, определение научной новизны исследования, предмета исследований, изложение цели и задач исследования и его методологической основы, а также раскрывает новизну выводов, выносимых на защиту.

В первой главе диссертации Влияние факторов внешней среды на развитие мирового рынка авиауслуг даются общая характеристика и основные тенденции развития мирового рынка авиауслуг, определяются особенности отрасли, выявляются наиболее значимые факторы конкурентоспособности авиакомпаний, анализируется влияние макросреды на функционирование авиакомпаний, в том числе кризисных ситуаций, либерализации авиарынка и тенденции изменения структуры

собственников авиакомпаний, возможности слияний и поглощений на рынке, которые ведут к изменению показателей эффективности деятельности компаний на мировом рынке авиауслуг, создают возможность для повышения их конкурентоспособности.

Конкурентные преимущества компании определяются эффективностью управления, прибыльностью, ликвидностью, рыночной устойчивостью, качеством предоставляемых услуг, экономичностью (низкими издержками), имиджем (брэнд компании) и рядом других параметров. Конкурентоспособность авиаперевозки компании отражает ее способность более поно отвечать требованиям потребительского спроса в сравнении с аналогичными услугами других компаний и для авиакомпаний, предоставляющих услуги по авиаперевозке пассажиров, определяется, в первую очередь: ценой, ассортиментом и качеством предоставляемых услуг, объемом продаж мест на свои рейсы, системой сбыта авиабилетов, эффективностью рекламы, имиджем авиакомпании.

Все факторы, влияющие на конкурентоспособность авиакомпании, можно условно разделить На внешние (макрофакторы), к которым, в частности, относятся рыночная конъюнктура, кризисные явления, как в целом в мировой экономике, так и непосредственно на рынке авиауслуг, слияния и поглощения, вхождение в альянс, возможность получения господдержки, в том числе льгот и субсидий, а также доступ к инвестициям, привлечение которых зачастую зависит от формы собственности авиаперевозчика; и внутренние (микрофакторы) Ч осуществление деятельности на базе современных методов менеджмента, в том числе внедрение эффективных программ по управлению издержками авиакомпании, доходами, персоналом, его мотивация, и как следствие улучшение качества предоставляемых авиакомпанией услуг, расширение маршрутов, освоение новых географических рынков, активное внедрение новых информационных технологий.

Главной отличительной особенностью современной авиаиндустрии является высокий уровень конкурентной борьбы. Этим объясняется, что в сфере авиаперевозок самая низкая норма прибыли. Даже в успешном для авиакомпаний 2000 году она составила всего 1,7%1. Это связано с тем, что авиаперевозчики существуют в существенно монополистической среде: монополия на аэронавигационное

1 Сол осина ЕМ. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюлетень транспортной информации. - 2002. - № 4(82). - С.39.

обслуживание, монополия аэропортов, топливозаправочных компаний, сервисных компаний, поставщиков авиационной техники, монополия страховщиков.

Жесткая конкуренция в отрасли снижает операционную прибыль авиакомпаний, чтобы поддерживать ее на достигнутом уровне, им приходится наращивать оборот, что подтверждает статистика: объем авиаперевозок в 1993 году составлял 1580 мрд. пасс.-км., в 2001 году достиг 2600 мрд. пасс.-км., а в 2006 году - 3940 мрд. пасс.-км2.

В 2007 году общий объем регулярных перевозок составлял приблизительно 2260 мн. пассажиров. Рост объема пассажирских перевозок в целом опережал рост предлагаемой провозной емкости в креслах. В результате средний коэффициент пассажирской загрузки на всех регулярных рейсах (внутренних и международных) возрос до 77 % по сравнению с 76 % в 2006 году. Что касается перевозок в разбивке по регионам, то 31 % общего объема перевозок (пассажирских/грузовых/почтовых) был выпонен авиакомпаниями Северной Америки, 30 % Ч авиакомпаниями Азии/Тихого океана, 27 % Ч европейскими авиакомпаниями, 6 % - авиакомпаниями Ближнего Востока, 4 % Ч авиакомпаниями Латинской Америки и Карибского бассейна и 2 % Ч африканскими авиакомпаниями.

Мировая гражданская авиация активно вовлечена в процесс либерализации и дерегулирования. Согласно оценкам процесс либерализации охватил около 30 % пар стран с беспосадочными пассажирскими перевозками. На региональном уровне действовало 12 либерализованных соглашений, в том числе принятые только в 2007 году: единый авиационный рынок ЕС увеличися с 25 до 27 государств в результате включения в него Богарии и Румынии; вступили в силу Соглашение о либерализации воздушного транспорта между арабскими государствами и Соглашение о воздушном сообщении между тихоокеанскими островными государствами3. В марте 2008 года вступило в силу соглашение между США и ЕС о воздушном сообщении в качестве первого этапа на пути создания открытой авиационной зоны. Данное соглашение заменит все существующие двусторонние соглашения о воздушном сообщении между государствами Ч членами ЕС и США. Оно предусматривает, что любая европейская авиакомпания сможет теперь

2ICAO Environmental Report 2007 - Р.6. // Ссыка на домен более не работаетicao/en/env/Duhs/env report 07.pdf

3 Международная организация гражданской авиации. Годовой доклад Совета. 2007 год. Doc 9898 - Р.6. // Ссыка на домен более не работаетicaonet/dcs/9898/9898 ni pdf

осуществлять рейсы в любой аэропорт США без ограничений, но не дает право европейским самолетам совершать внутренние рейсы по Америке. Авиакомпании США, в свою очередь, могут теперь летать из США в любой европейский аэропорт и совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.

Либерализация обострит конкуренцию, что дожно привести к снижению тарифов и улучшению качества сервиса. Также она устранит препятствия на пути к консолидации европейских авиакомпаний. На долю рейсов между США и Европой, объем которых составляет 18 милиардов доларов в год, приходится 60% всего международного авиасообщения в мире. Предполагается, что новое соглашение уже через пять лет приведет к увеличению пассажирских авиаперевозок через Атлантику на одну треть - до 73 милионов пассажиров в год4. Анализируя данное соглашение, следует отметить, что оно является более выгодным для авиакомпаний США и вероятнее всего при дальнейшем повсеместном внедрении принципов лоткрытого неба, то есть отказа от регламентации воздушных сообщений, приведет к банкротству некоторых неамериканских перевозчиков.

Российская отрасль авиаперевозок, повторяет в значительной степени общемировой путь, однако, со значительным отставанием: жесткого регулирования с момента официального роспуска авиакомпании Аэрофлот фактически не было; в 1993 году произошла либерализация тарифов на авиаперевозки; Воздушный кодекс принят только в 1997 г., в настоящее время на рынке около двухсот авиакомпаний (в два раза больше, чем в США).

Глобальная тенденция приватизации в сфере авиаперевозок является характерной для многих стран мира, однако, большинство рынков авиаперевозок все еще подвержены поному или частичному государственному регулированию. В частности, на рынках Восточно-европейских стран, правительственная собственность национальных авиалиний составляет в среднем приблизительно 80 %; на африканском континенте Ч 75 %; в России Ч 25 %; в Австралии Ч 17 %; в странах Латинской Америки - 6 %; в Канаде и США - теперь поностью сфера частной собственности. В частной собственности в настоящее время находятся авиаперевозчики в Японии, Республике Корея, Брунее, Малайзии, Австралии и Новой Зеландии, а также авиаперевозчики, базирующиеся в Гонконге и в китайской

4 Вступает в силу соглашение Открытое небо между США и ЕС // Новая газета.-2008.-№ 22. - 31 марта. -С.2.

провинции Тайвань. Европейские авиакомпании, как правило, привязаны к своим государствам, которые либо имеют долю в капитале авиаперевозчиков, либо поностью их контролируют, однако, свыше половины крупных западноевропейских авиакомпаний уже находятся в частной собственности. В странах Ближнего Востока и Африки почти все национальные авиаперевозчики принадлежат государству, хотя порядка 25 перевозчиков этих двух регионов бьши намечены к приватизации. Авиакомпании стран Среднего Востока и Персидского залива также начинают процесс приватизации.

В России консолидационные процессы во многом сводятся к перераспределению государственных пакетов с использованием административного ресурса. В настоящее время для поглощений интересны только контрольные пакеты авиаперевозчиков, а в России активы, представляющие наибольший интерес, находятся в госсобственности5.

Существует высокая корреляция между спросом на авиаперевозки и общей экономической ситуацией в мире. Влияние экономических спадов и замедлений темпов экономического роста в мире на объемы авиаперевозок можно проследить в следующие периоды: 1974-75, 1980-82, 1990-91, 1998 и 2001 годы. События осени

2001 года оказали на развитие мирового рынка авиауслуг наибольшее влияние. После террористических атак 11 сентября 2001 года в США, вызвавших временное закрытие воздушного пространства над США, а также снизивших спрос на авиаперелеты, мировой рынок авиаперевозок в среднем сократися на 20%б, а за первую половину

2002 года спад на рынке авиаперевозок составил 4,5%. По данным IATA, кризис обошеся авиаперевозчикам в 18 мрд. евро в 2001 году, а убытки авиакомпаний в 2002 году достигли 13 мрд. евро. Если учесть, что в среднем 278 авиакомпаний-членов LATA, выпоняющих 95% авиаперевозок мировой коммерческой авиации, добивались лишь около 3 мрд. дол. чистой прибыли ежегодно с 1977 по 2000 гг.7, то итоги 2001 года можно считать катастрофическими. После 2001 года возникли 22 новые авиакомпании, а число перевозчиков, прекративших свою деятельность, достигло 408.

5 Джоджуа Т., Вкимовский А. Авиакомпании берут под чужое крыло // Коммерсантъ. - 2008. - № 22. - С.6.

6 Йогаясен Н. Крыло преткновения // Итоги. - 2003. - № 31. - С.15.

7 Последствия американской трагедии 11 сентября для мирового воздушного транспорта. Официальные сообщения IATA. // Ссыка на домен более не работаетDocIATA.htm

* Спарако П. Компании с низкими тарифами стали главными героями новой пьесы на европейской сцене // Авиатранспортное обозрение. - 2003. - № 46. - С. 23.

Вследствие кризиса усилились конкурентные процессы, что стало причиной разорения ряда авиакомпаний. В частности, обанкротились такие авиаперевозчики, как Swissair и бельгийская Sabena, под защиту по статье 11 Закона о банкротстве США попали US Airways, в этом положении оказалась и авиакомпания United Airlines. Поскольку традиционные перевозчики оказались не в состоянии быстро переориентировать деятельность на новые рынки и потеряли часть потребителей, на рынке активизировались авиакомпании-дискаунтеры, предоставляющие услуги по сниженным ценам, из-за чего начася передел европейского рынка авиаперевозок, а также внутреннего рынка США. Поскольку одним из конкурентных преимуществ низкобюджетных авиакомпаний является мобильность, в период кризиса они оказались более конкурентоспособными.

Тяжелое положение в отрасли привело к консолидации рынка. Конкуренция в авиапромышленности в настоящее время сфокусирована в основном между группировками, а не между отдельными авиакомпаниями. Возможность разделения расходов за счет маркетинга и увеличения доходов путем перевозки большего числа пассажиров делают альянсы наиболее привлекательной моделью функционирования. Кроме того, только авиакомпании, являющиеся членами альянса, способны создать общемировую сеть маршрутов без существенных капиталовложений. Создание альянсов позволяет крупнейшим авиакомпаниям мира занять большую долю на рынке.

Можно обнаружить тенденцию существенного повышения эффективности авиатранспортной деятельности и конкурентоспособности участников рынка на основе формирования и развития глобальных альянсов авиакомпаний. Для того, чтобы глобальный альянс был конкурентоспособным и приносил выгоду компаниям-участникам альянса, в его члены обязательно дожны входить несколько европейских авиакомпаний и крупный американский авиаперевозчик. Кроме такого фактора, как показатели распределения пассажирооборота в мире, это связано и с особенностями рынков воздушных перевозок США и Европы. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы Star Alliance, oneworld, Sky Team.

Анализируя форму сотрудничества между членами трех крупнейших глобальных альянсов, можно проследить, что, во-первых, кооперация между авиакомпаниями-членами достигла высокого уровня и, очевидно, будет развиваться. Во-вторых,

альянсы достигли разной степени интеграции в различных сферах своей деятельности: если oneworld уделяет большее внимание развитию информационных технологий и совместных продаж, заключению двусторонних договоров между партнерами, то StarAlliance в свою очередь добивается размещения под одной крышей в аэропортах по всему миру и активно способствует продвижению общего бренда. В-третьих, внутри альянсов возможны различные уровни интеграции между его членами: примером может служить слияние KLM и Air France, а также Delta Air Lines с Northwest в рамках SkyTeam, Airlines US Airways и America West из StarAlliance. В ближайшее время планируется объединение British Airways и Iberia из oneworld.

Во второй главе Факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний рассматриваются внутренние факторы повышения международной конкурентоспособности авиакомпаний. Особое внимание уделяется таким как, внедрение современных методов управления, а именно, систематизируются принципы и этапы развития систем управления доходами, рассматривается значение тарифной политики авиакомпаний, стратегии развития маршрутных сетей авиакомпаний при паралельном развитии хабов. Исследуется роль информационных технологий в снижении издержек и повышения доли авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг, потенциалу от использования новых технологий, в том числе, информационных, в деятельности авиаперевозчиков.

Для того чтобы достичь оптимизации издержек, повысить эффективность функционирования в условиях рыночной деятельности авиакомпании совершенствуют требования к внутрифирменной системе управления. Одним из наиболее эффективных факторов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами. При хорошей программе управления доходами ежегодное увеличение дохода составляет 3-7 и более процентов. Так как предельные издержки для создания подобного роста доходов не значительны, большая часть окупается довольно быстро и приносит значительную прибыль.

Ключевой элемент программы управления доходами Ч это возможность получить максимальный доход с каждого места на рейсе, пытаясь дифференцировать клиентов на основе стоимости места для каждого из них, отделяя их с помощью выставления определенных условий, при которых билет со скидками является недоступным. Это

применение методов, которые предсказывают поведение людей с точки зрения их покупательских мотивов и оптимизируют пригодность продукта и цену для максимизации роста дохода. Данная концепция основана на гибком реагировании на различные рыночные факторы, которые непрерывно меняются. Для авиакомпаний одним из таких факторов является спрос на билеты, поэтому в системе управления доходами в авиакомпаниях основной упор делается на регулирование спроса и максимальной загрузке самолета. Показатели коэффициентов загрузки самолета пассажирами достаточно ясно дают представление о том, насколько хорошо руководству авиакомпании удается соблюсти баланс спроса и предложения на перевозки. По сути, чем выше запоняемость рейса у авиакомпании, тем более она прибыльна, тем выше ее конкурентоспособность. Но это является конкурентным преимуществом для авиаперевозчика только в том случае, если эта загрузка не была вызвана снижением тарифов ниже себестоимости.

Однако увеличение доходов на отдельных рейсах никоим образом не гарантирует, что максимизируются поные доходы авиакомпании по всей маршрутной сети. Это особенно верно для больших хабов, в которых существенная доля пассажирских маршрутов фактически сочетает многократные перелеты с пересечением в одном аэропорту. Например, 40 - 70 % пассажиров в США путешествуют по маршрутам с пересадками. Максимизация дохода по сети соединяющихся отрезков пути требует комбинации системы управления доходами и компьютерных систем резервирования. Во-первых, дожна существовать возможность отдать предпочтение, при условии наличия места, более высокодоходному пассажиру. Во-вторых, в определенной ситуации выгоднее предотвратить подобную покупку и не отбирать места от (двух или больше) "местных" пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, но чьи суммированные платежи могут бьггь существенно выше, чем с одного пассажира.

В результате внедрения системы управления доходами авиакомпания American Airlines, получила более 1,4 мрд. дол. за три года в начале 90-х гг.9 Система

управления доходами South African Airways генерирует 60% прибыли

авиакомпании .

Новые стратегии управления доходами начали изменять политику авиакомпаний в

о Хаксевер К. и др. Управление и организация в сфере услуг. 2-е изд. - СПб.: Питер, 2002. - С. 395-396.

10 Янбаева Р. Это вся наша прибыль... и даже больше! II Авиатранспортное обозрение. -2001. - № 32.

сторону большего внимания к нуждам и поведению потребителей, так если при базовой установке тарифов, основной упор делася на обеспечение условий затраты-плюс, то внедрив систему управления доходами, компании стали сегментировать потребителей по ценовой чувствительности, стремиться снизить затраты, чтобы иметь возможность не повышать цены, при этом максимизируя прибыль.

Таким образом, авиакомпания, внедряя программы по управлению доходами, меняет и свою тарифную политику, пытаясь выявить структуру тарифов, которая извлекала бы самый большой доход при определенном характере спроса на рынке. Структура тарифов сегментирует рынок, извлекая премиальные выплаты от неэластичных рыночных сегментов (бизнес-перевозки) и устанавливая тарифы для других с учетом стимулирования спроса и запоняемоеЩ рейса. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, так же как на затратах, максимизирует доход, легка для обслуживания и продаж.

Авиакомпании дифференцируют свое предложение, варьируя качество услуг в полете, обычно предлагая различные конфигурации с выбором между классами полетного обслуживая (от одного до трёх) с разительно отличающимися ценами между эконом- и бизнес-классом, и бизнес- и первым классом. Кроме того, есть существенные качественные различия между авиакомпаниями. Авиаперевозчик с превосходящим обслуживанием в полете, по крайней мере, если оно так воспринимается, может поставить более высокую цену. Еще в конце 90-х годов эксперты отмечали, что при правильно определенных тарифах допонительный доход может составить 5-10 %п, но и в настоящее время очевиден положительный эффект от компетентной сегментации рынка. Работая в этом направлении, авиакомпания повышает свою конкурентоспособность, может найга уникальную нишу и получать допонительный доход.

В настоящее время авиакомпании предлагают большой спектр услуг: от простого обслуживания Ч перевозки пассажиров и грузов из одного пункта в другой до сложных систем трансферных перевозок через узловые аэропорты (т.н. хабы). Хабы обеспечивают авиакомпании возможностью обслуживать большее количество рынков, что поощряет перевозчиков составлять расписание более рационально.

Как показывает анализ, наиболее эффективная концепция организации

11 Gail F. Butler, Martin R. Keller. Handbook of Airline Marketing. - USA: The McGraw-Hill Companies, Inc, 1998. -P. 347.

деятельности хаба обычно включает следующие требования: в течение недели рейсы выпоняются в одном временном режиме прилета и вылета; обслуживаются одним и тем же типом самолета, за исключением дней низкого спроса; как только на определенном направлении назначен номер рейса, он дожен оставаться в расписании неизменным в течение всего сезона; большие трансфертные рынки обслуживаются в выходах, расположенных как можно ближе друг к другу, чтобы облегчить пересадку; пассажиры внутренних и международных рейсов обслуживаются в хабе отдельно, и у последних не возникает необходимости заново проходить паспортный и таможенный контроль.

Система хабов предназначена перевозить транзитных или трансферных пассажиров. При этом авиакомпании определяют стоимость перевозки таким образом, чтобы стимулировать спрос на многочисленных рынках, обслуживаемых сетью, а также иметь возможность распределять места в самолетах между местными и присоединяющимися пассажирами.

Авиаперевозчики стремятся осуществлять постоянное обслуживание в течение года на высококонкурентных рынках и в бизнес-сегменте и предлагать одно и то же число рейсов на каждом направлении. При этом авиакомпании стараются установить последовательность прибытия и отбытия самолетов в пределах хаба, что может улучшить конкурентоспособность расписания.

Авиакомпании могут извлечь выгоду также за счёт расширения своей сети. Авиаперевозчики, осуществляющие свою деятельность в хабах, могут увеличивать частоту рейсов, расширяя число обслуживаемых рынков. В результате, авиакомпании с большей долей отправлений получают непропорционально большую долю доходов, за счет высокодоходных пассажиров.

Кроме того, в рамках хабов можно увеличить доход, используя код-шеринговые соглашения, альянсы, партнерство, предназначенные расширить глобальное присутствие авиакомпаний. Соответственно расписание авиакомпании дожно быть скоординировано как часть процесса формирования общего трафика между различными сетями.

В настоящее время для повышения и укрепления конкурентоспособности, авиакомпании внедряют также информационные технологии (ИТ), которые условно можно разделить по следующим направлениям: в сферу бронирования и продаж,

электронную коммерцию; в улучшение сервиса и обслуживания пассажиров; информационные технологии для оптимизации и более эффективного управления компанией, снижение издержек и топливных расходов.

Поскольку затраты на систему продажи перевозок занимают третье место по величине в структуре себестоимости авиаперевозок после расходов на горючесмазочные материалы и заработную плату авиакомпании мира стремятся их снизить, и главной тенденцией в данной сфере является увеличение использования авиакомпаниями возможностей сети Интернет. Дня организации интернет-продаж перевозчики используют как собственные сайты, так и независимые веб-порталы (например, Expdia или Travelocity) и ресурсы, созданные группами авиакомпаний (такие как Orbitz в США или Opodo в Европе). Но самым эффективным каналом распространения билетов через Интернет являются собственные веб-сайты авиакомпаний, на которых предоставляются наиболее низкие тарифы.

Лидером по внедрению электронных продаж и использованию веб-ресурсов является Северная Америка, второе и третье место делят между собой Европа и Азиатско-Тихоокеанский регион. Можно отметить закономерность, что в процессе внедрения информационных технологий наиболее активными являются регионы-лидеры по объему перевозок и основным отраслевым показателям. С одной стороны, это позволяет сделать вывод, что компании, использующие в своей деятельности ИТ, являются более конкурентоспособными, с другой, что именно лидирующие позиции позволяют им вкладывать больше средств на их внедрение, что также ведет к повышению конкурентных позиций.

Кроме того, обслуживание покупателей он-лайн на своих веб-сайтах позволяет авиакомпаниям увеличить доходы еще и за счет расширения ассортимента предлагаемых услуг. В соответствии с исследованием лAirline IT Trends Survey12, ежегодно проводимом компанией SITA совместно с журналом Airline Business, 2530% авиакомпаний уже обеспечивают через вебсайты заказы гостиниц, турпакеты, прокат автомобиля, а половина компаний предлагает расписание в режиме он-лайн и доступ к бонусным программам для часто летающих пассажиров, позволяют использовать призы, заработанные за большой налет в милях; помогают найти багаж; предусматривают специальные тарифы и другие виды поощрения пассажиров.

11 www.sita.aero/content/aMine-it-trends-survey-2008

С внедрением технологии электронных билетов перевозчик может снизить свои расходы на билетопечать. Бумажные билеты стоят 7-9 доларов, а электронные порядка 0,2 долара. В эту сумму входит 0,1 долара на оплату услуг самой системы, обрабатывающей билет, и еще 0,1 долара Ч на оплату системы контроля отправки пассажиров (Departure Control System, или DCS)13. Ежегодно IATA распространяет 300 милионов бумажных билетов, соответственно, авиакомпаниями может быть сэкономлено до 3 мрд дол. в год. Расходы на билетопечать в России значительно ниже западных и составляют, например, у авиакомпании S7Airlines чуть меньше 1 долара, но, тем не менее, данный способ снижения расходов у авиаперевозчика является одним из наиболее привлекательных.

Информационные технологии могут также сократить затраты авиакомпаний и упростить бизнес. За счет их внедрения можно получить серьезное преимущество по оптимизации деятельности авиакомпании как крупной структуры, повышения ее прозрачности, управляемости, использования рада специальных приложений для формирования сетевой стратегии, управления расходами, доходами, полетами, заправкой топлива и т. д.

В настоящее время еще одним чрезвычайно важным аспектом применения новых технологий является внедрение программ по снижению топливных расходов в авиакомпаниях. Если модернизация самолетного парка и приобретение топливосберегающей техники требует высоких финансовых затрат и принесет прибыль только в догосрочной перспективе, то среди решений краткосрочного характера эффективным представляется улучшение организации управления воздушным движением с помощью программного обеспечения планирования полетов для оптимизации траектории пути с целью рационального использования авиатоплива. Эксперты организации Евроконтроль подсчитали, что длина европейских маршрутов почти на 49 км длиннее, чем это необходимо. Кроме того, существует необходимость пересмотра всех слотов на посадку для сокращения топливных затрат и затрат времени14.

Оценивается, что за счет сокращения 220 мн км лишних путей в Европе, использование подобных программ позволит авиакомпаниям ежегодно сберегать порядка 146 мн баррелей авиатоплива. Таким образом, эффективность

13 Фетисов А. Проблема - 2007 // Авиатранспортное обозрение. - 2004. - № 55, ноябрь-декабрь. - С.34. м Aircom industry Report - Volume 13, Quarter 3,2008. - P.8.

топливосбережения улучшится на 3-4%. Примером могут служить авиакомпании United Airlines, Air New Zealand, Japan Airlines, которые совместно с Федеральным управлением гражданской авиации США внедрили на 57 рейсах в Сан Франциско подобную инициативу. Потребление топлива было снижено на 39%15.

Кроме того, оценено, что один простой маневр пилота на полосе с использованием двух моторов 90% времени и включенным вспомогательным энергоблоком стоят авиакомпании порядка 1500 дол. за счет сжигания допонительного топлива16. Таким образом, внедрение новых технологий и в эту сферу, поможет авиакомпании снизить затраты на рейс, повысить эффективность управления полетами, а как следствие, экономические показатели компании, ее прибыльность и международную конкурентоспособность.

Третья глава исследования Анализ конкурентных преимуществ ведущих авиакомпаний мира посвящена выявлению конкурентных преимуществ ведущих традиционных и низкобюджетных американских и европейских авиакомпаний и анализу существующих в настоящее время проблем в деятельности отечественных авиаперевозчиков, а также разработке предложений по возможности внедрения зарубежного опыта.

Исследуя конкурентоспособность ведущих авиакомпаний мира можно выделить следующие характерные черты:

- для сетевых перевозчиков: ориентация на международный рынок, в частности, трансатлантические перевозки; дифференциация предоставляемых услуг, упор на высокое качество обслуживания как наземное, так и на борту; процессы слияния, а также активное участие в глобальных альянсах и код-шеринговых программах; приватизация авиакомпаний; обширная маршрутная сеть, высокая частота рейсов, опора на свои хабы; наличие собственных структур техобслуживания, предоставление услуг для сторонних авиакомпаний.

- для низкобюджетных перевозчиков: максимальное снижение издержек по всем аспектам деятельности перевозчика; современный самолетный парк с одним типом воздушного средства; общая стандартизация самолетного парка; доминирование на внутреннем рынке; эффективное распределение трудовых ресурсов и их высокая

15 Aircom industry Report - Volume 13, Quarter 3,2008. - P. 9.

"ibid.-P. 10.

производительность; отказ от крупных узловых аэропортов, хабов; ориентация на маленькие аэропорты; ориентация на определенный сегмент пассажиров.

- общие отличительные черты: внедрение новых технологий, программ управления доходами, использование Интернета и электронных билетов; эффективная система расписания; активное использование программ по снижению и страхованию топливных расходов; своевременное реагирование на кризисные ситуации в отрасли.

Опыт европейской авиакомпании Air France (после слияния с голандским авиаперевозчиком Air France-KLM Group) является наиболее показательным и интересным. В 2007 году Air France была второй авиакомпанией в мире по пассажирообороту (207,227 мн пасс/км) и четвертой в расчете на перевезенных пассажиров (74,8 мн пассажиров). Даже перед слиянием авиакомпании с KLM в мае 2004 года, Air France по своим финансовым показателям была более успешной, чем British Airways и Lufthansa, став самым крупным перевозчиком Европы в расчете на пассажирооборот17.

Анализируя деятельность авиакомпании можно выделить следующие конкурентные преимущества, которые, во многом, характерны для традиционных авиаперевозчиков: частная форма собственности (приватизация Air France позволила авиакомпании осуществить реорганизацию своей деятельности, улучшить финансовые показатели, привлечь допонительных инвесторов, а затем осуществить слияние с голандским авиаперевозчиком KLM; активное участие в глобальном альянсе Sky Team и код-шеринговых программах; концентрация деятельности в хабах, регулярность полетов и обширная маршрутная сеть привлекают высокодоходных пассажиров; сбалансированная маршрутная сеть позволяет сопротивляться экономическим и геополитическим рискам; дифференциация предоставляемых услуг, качество сервиса поностью удовлетворяет ожидания клиентов, что позволяет привлекать на свои рейсы высокодоходных пассажиров (52% пассажиров авиакомпании путешествуют для досуга и 48% - это бизнес-путешественники); современные системы управления доходами, являющиеся основой прибыльности перевозчика (упор делается на сочетании следующих элементов: эффективная ценовая стратегия (позиционирование продукта, ценовые программы,

17 Investor's day // www airfranceklm-finance.com.

индикаторы уровня тарифов), улучшение стратегий доходности на доступный пассажиро/км по всей маршрутной сети, оптимальная программа управления наличием мест (количество мест, продаваемые на каждом рейсе, по какой цене, в какой момент) и др.; эффективная политика хеджирования топливных расходов (авиакомпании удалось сэкономить в 2003/04 фин. г. - 180 мн дол., в 2004/05 г. -465 мн, в 2005/06 г. -1160 мн, 2006/07 г. - 800 мн. Потенциальный кумулятивный доход в период с 2007/2010 гг. планируется в размере 1,78 мрд дол.18).

Бизнес-модель низкобюджетных авиакомпаний значительно отличается от традиционной модели, основная ее черта - сокращение издержек по всем возможным статьям расходов. По данным исследования Европейской ассоциации пилотов сравнительная экономия низкобюджетных перевозчиков по сравнению с традиционными авиаперевозчиками составляет 57 %. Источниками экономии являются: большая плотность кресел, без закрепления за клиентом - 16%, экономия на аэропортовых сборах - 6%, отсутствие бесплатного питания на борту - 6%, продажи билетов через Интернет без использования глобальных систем бронирования - 3%, аутсорсинг технического обслуживания самолетов, гармонизация парка самолетов - 2%, меньшие затраты на зарплату пилотам - 3%, большая интенсивность использования самолетов - 3%, экономия на выплате комиссии посредникам - 6%, минимальные затраты на обслуживании в аэропорту Ч 10%, простейшие организационные структуры, минимальные административные издержки и издержки управления - 2%15.

В заключении подведены итоги диссертационного исследования. Комплексный анализ деятельности ведущих авиакомпаний мира, особенностей функционирования рынка пассажирских авиаперевозок и экономических реалий, в условиях которых приходится работать российским и зарубежным авиакомпаниям, позволяет сделать следующие выводы и выделить конкурентные преимущества, которые автор рекомендует использовать российским авиакомпаниям для повышения их международной конкурентоспособности:

1. В ходе исследования выявлено наличие тенденции либерализации мирового авиарынка. В целом, взаимное дерегулирование и снятие ограничений на рынке авиауслуг способствует росту авиаперевозок, увеличению количества рейсов между

" Годовой отчет Air France-KLM Group за 2007-08 гг. // www.airfranceklm-finance.coni-" La historia real de las Low Cost // Savia Enero. - 2004. - № 7. - P. 13.

странами, обостряет конкуренцию между авиакомпаниями, приводит к снижению тарифов и улучшению качества сервиса. Соглашение между ЕС и США о воздушном сообщении в качестве этапа по созданию открытой авиационной зоны, по мнению автора, будет способствовать процессам консолидации на европейском рынке, но также создаст допонительное преимущество для американских авиакомпаний за счет возможности совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.

На данном этапе для российских компаний процесс либерализации и открытия рынка будет означать рост международной конкуренции и снижение конкурентоспособности, поскольку, даже обладая рядом конкурентных преимуществ, они не смогут противостоять финансовым возможностям и высокой эффективности деятельности ведущих международных авиакомпаний, для которых этот процесс создает допонительные возможности развития своей деятельности на мировом рынке.

2. В работе выявляются следующие основные тенденции развития мирового рынка авиауслуг:

- в условиях кризиса традиционные перевозчики оказались не в состоянии быстро переориентировать свою деятельность на новые рынки и потеряли часть потребителей, вследствие чего приобрели значительные конкурентные преимущества низкобюджетные авиакомпании;

- переизбыток провозных мощностей привел к тому, что сетевые авиакомпании стали в меньшей степени ориентироваться на высокодоходных пассажиров, снижая цены для дозагрузки рейсов;

- изменение правовой базы международного регулирования отрасли гражданской авиации в условиях мирового кризиса ведет к ужесточению стандартов организации деятельности авиакомпаний и требований к безопасности полетов, вытесняя с рынка авиаперевозчиков, не сумевших адаптироваться к новым условиям;

- высокие цены на авиатопливо, опасность террористических актов, война на Ближнем Востоке, эпидемия атипичной пневмонии, воздушные пробки, сжигающие топливо, - все эти факторы привели к росту расходов авиакомпаний и сокращению их доходов. Тяжелое положение в отрасли усилило консолидацию рынка

авиаперевозок. Данная тенденция является на данный момент наиболее значимой.

3. Интеграция авиаперевозчиков, вхождение в глобальные альянсы и гармонизация услуг, предоставляемых авиакомпаниями, являются способом конкурентной борьбы и завоевания прочных позиций в различных сегментах внутреннего и внешнего рынков, позволяет добиться более эффективного использования ресурсов, повышения международной конкурентоспособности за счет соответствия современным условиям и требованиям рынка.

4. Внедрение программ управления доходами становится одним из основных факторов повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг. Совершенствование систем управления доходами увеличивает доходы авиакомпаний на 2-5%. Рост коэффициентов загрузки рейсов авиаперевозчиков вследствие применения подобных методов позволяет компаниям удерживать долю рынка, компетентно устанавливать количество мест по тем или иным классам обслуживания, и тем самым извлекать наибольшую прибыль, повышая конкурентоспособность. Введение в действие таких программ также создает благоприятные условия для присоединения российских авиакомпаний к мировым альянсам.

5. Авиакомпании, осуществляющие свою деятельность в узловых центрах - хабах, извлекают значительную выгоду от расширения маршрутной сети, увеличивают частоту рейсов и число обслуживаемых рынков. За счет этого они привлекают высокодоходных пассажиров, улучшая финансовые показатели и конкурентоспособность. Российские авиакомпании будут более конкурентоспособными, если смогут предложить большее количество рейсов, синхронизированных с другими многочисленными центрами, создавая тем самым транспортную сеть, охватывающую весь мир.

6. Структура тарифов дожна сегментировать рынок, извлекая допонительный доход от бизнес-пассажиров, менее чувствительных к стоимости перевозки, и устанавливая тарифы для других с учетом стимулирования спроса и запоняемоеЩ рейса. Четкая специализация, а также развитие низкобюджетных авиакомпаний в России позволят авиаперевозчикам более эффективно позиционировать свои услуги на рынке и не только препятствовать утечке старых клиентов, но и привлекать новых пассажиров, д тя которых ценовые характеристики являются решающими.

7. В настоящее время для повышения конкурентоспособности, авиакомпании

внедряют информационные технологии, в сферу бронирования и продаж авиабилетов, электронную коммерцию; улучшение сервиса и обслуживания пассажиров; продукты по оптимизации и более эффективному управлению авиакомпанией, технологии снижения издержек и топливных расходов. Создание информационной системы, обеспечивающей принятие эффективных и своевременных решений, способно увеличить прибыльность компании. Этого можно достичь в результате использования информационных и коммуникационных технологий, которые дают возможность быстрого получения и обмена информацией в рамках всех подразделений компании.

8. Эксплуатация современных воздушных судов с высокой топливной эффективностью, повышение интенсивности их использования, общая гармонизация авиапарка для соответствия требованиям безопасности полетов, экологическим ограничениям со стороны международных авиационных организаций, а также для снижения издержек на топливные расходы и расходы по обслуживанию авиатехники, повышают конкурентоспособность авиакомпаний.

9. Конкурентоспособность российских авиакомпаний низкая. Совокупная доля перевозчиков России в мировом авиабизнесе составляет около 2%. Из 174 авиакомпаний России 20 обеспечивают около 90 % перевозок пассажиров, таким образом, на долю оставшихся 154 авиакомпаний приходится всего лишь 10% рынка. На ухудшение конкурентоспособности российских авиакомпаний указывают также и показатели усиления активности иностранных авиакомпаний на российском рынке авиаперевозок.

10. Низкий уровень сервиса, использование российскими авиакомпаниями самолетов устаревших модификаций, ввозимых после длительных сроков службы и расходования значительной части ресурса, также как и почти поное отсутствие современной инфраструктуры, в настоящее время являются сдерживающими факторами в повышении конкурентоспособности российских перевозчиков. Несмотря на недостаток финансовых средств, авиакомпаниям необходимо изыскивать возможности для активного внедрения новых технологий, в том числе информационных, в свою деятельность, перестраивая при этом устоявшиеся схемы работы, обновление авиационного парка, а также создание трансферных центров Ч

хабов, чтобы использовать такие конкурентные преимущества, как разветвленная маршрутная сеть и высокая частота рейсов.

В России государственная поддержка отрасли с учетом ее социальной значимости, обусловленной в том числе и большими расстояниями перевозок, в первую очередь дожна включать усиление антимонопольного контроля на рынке авиатоплива, а также улучшение условий кредитования и поддержку развития инфраструктуры, в том числе - узловых аэропортов-хабов, что позволило бы снизить затраты авиаперевозчиков и, соответственно, повысить их конкурентоспособность.

3. Список опубликованных работ по теме диссертации

1. Столяревская Е.А. Приватизация авиакомпаний: выгоды и проблемы: статья в сборнике научных статей Трансформационные процессы и экономический рост в современной России. Выпуск 3 / под общей ред. доц. Курносовой Т.И. и др. - М.: МГИМО (У), 2003 - 0,5 п.л.

2. Столяревская Е.А. Управление доходами в авиакомпаниях: тезисы доклада в сборнике по материалам Четвертого всероссийского симпозиума Стратегическое планирование и развитие предприятий. Секция 3, 15-17 апреля 2003 г./ под ред. Кляйнера Г.Б. - М.: ЦЭМИ, 2003. - 0,1 п.л.

3. Столяревская Е.А. Анализ мирового рынка авиаперевозок: статья в сборнике научных трудов Современные технологии международного маркетинга / под редакцией профессора Ноздревой Р.Б. - М.: МГИМО (У), 2004. - 0,5 п.л.

4. Столяревская Е.А. Альянсы авиакомпаний: виды и тенденции развития на современном этапе: статья в сборнике научных статей Трансформационные процессы и экономический рост в современной России. Выпуск 4 /под общей ред. ст.преп. Бренделевой ЕЛ. - М.: МГИМО (У), 2005. - 0,4 п.л.

5. Столяревская Е.А. Как повысить доходы авиакомпании?: статья // Интеграл. - 2007. - №№ (33), № 3(35) (продожение). - 0,3 пл.

Тираж 100 экз. Заказ № 3.

Издательство МГИМО-Университет 119454, Москва, пр. Вернадского, 76

Отпечатано в отделе оперативной полиграфии и множительной техники МГИМО(У) МИД России 119218, Москва, ул. Новочеремушкинская, 26

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Столяревская, Екатерина Анатольевна

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ВЛИЯНИЕ ФАКТОРОВ ВНЕШНЕЙ СРЕДЫ НА РАЗВИТИЕ 11 МИРОВОГО РЫНКА АВИАУСЛУГ

1.1. Теоретические основы конкурентоспособности авиакомпаний

1.2. Общая характеристика мирового рынка авиауслуг и особенности отрасли 18 гражданской авиации

1.3. Роль процессов приватизации в развитии мирового рынка авиаперевозок.

1.4. Влияние кризисных ситуаций на развитие рынка авиауслуг.

1.5. Авиационные альянсы и процессы слияний и поглощений на мировом 52 рынке авиауслуг.

ГЛАВА 2. ФАКТОРЫ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ 67 АВИАКОМПАНИЙ

2.1. Управление доходами авиакомпаний.

2.2. Тарифная политика авиакомпаний.

2.3. Развитие эффективных маршрутных сетей авиакомпаний.

2.4. Внедрение информационных технологий в деятельность авиакомпаний.

ГЛАВА 3. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ ВЕДУЩИХ 113 АВИАКОМПАНИЙ МИРА

3.1. Тенденции изменения конкурентоспособности крупнейших 116 традиционных европейских и американских авиакомпаний.

3.2. Анализ конкурентоспособности низкобюджетных авиакомпаний

3.3. Конкурентоспособность российских авиаперевозчиков и возможность 151 использования опыта ведущих авиакомпаний мира для ее повышения

Диссертация: введение по экономике, на тему "Конкурентоспособность ведущих компаний на мировом рынке авиауслуг"

Актуальность диссертационного исследования. Авиатранспорт - это один из наиболее значимых секторов мировой экономики, сервисные и технические достижения делают его одним из крупнейших участников в развитии современного общества. Процессы глобализации, протекающие в мировой экономике, создают новые условия для функционирования рынка транспортных услуг, и в частности, авиационной отрасли. Усиление конкурентной борьбы на мировых рынках, ускоренное внедрение информационных технологий представляют собой основные факторы, оказывающие воздействие на развитие рынка авиауслуг. В свою очередь сам авиарынок взаимодействует и влияет на развитие таких сфер мирового хозяйства как туристический бизнес, гостиничное дело, индустрию телекоммуникаций, пищевую промышленность и другие отрасли (см. Приложение № 1).

Темпы роста воздушных перевозок опережают, показатели других отраслей экономики. Спрос на авиаперевозки тесно связан с уровнем экономического развития, в то же время воздушные перевозки сами являются мощным стимулом" к развитию. Рынок услуг гражданской авиации является динамично развивающимся и подверженным большому влиянию общемировой экономической конъюнктуры. Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из прямого эффекта и мультипликационного эффекта сопряженных с ним отраслей. По оценкам Международной организации гражданской авиации (ICAO) вклад сектора, включающего инфраструктуру и конструкторскую отрасль, составил в 2004 году 2 трн. 960 мрд. доларов США, что эквивалентно 8 % мирового ВВП1. В отрасли было занято 29 мн. рабочих мест, из них 5 мн. приходились непосредственно на авиасектор (2,1 мн. (41%) - авиакомпании, 7%, 730 тысяч (14%) - авиакосмический сектор, 330 тысяч (7%) - аэропортовые операторы, 1,9 мн. (38%) - аэропортовые услуги, такие как рестораны, отели, предприятия розничной торговли), 5,8 мн. - рабочие места, индуцированные покупками товаров и услуг компаниями авиаиндустрии, 15,5 мн. - места, связанные с сектором туризма, напрямую или косвенно зависимую от авиаиндустрии, 2,7 мн. - места, порождаемые тратами сотрудников индустрии (см. Приложение № 1). Каждые 100 доларов произведенной продукции и каждые 100 рабочих мест сектора воздушного транспорта вызывают допонительно 325 доларов и 610 рабочих мест в других отраслях мировой экономики. Более 4,5 % мировой экономической продукции могут Л быть приписаны гражданской авиации .

В настоящий момент традиционная модель функционирования авиакомпаний -регулярные авиалинии с широкой сетью маршрутов Ч стакивается с жесткой конкуренцией: с одной стороны, компетенцию регулярным, или иначе сетевым авиаперевозчикам, составляют низкобюджетные авиакомпании, пересматривающие устоявшиеся в течение десятилетий практики с целью снижения издержек, даже в самых неожиданных областях (например, тренировка пилотов он-лайн), с другой, на внутриконтинентальных перевозках серьезную конкуренцию авиакомпаниям представляют новое поколение высокоскоростных поездов. Располагая вокзалами в центре города, что существенно удобнее для клиента, а также экономит его время, и благодаря своей способности развивать высокую скорость, высокоскоростные поезда в Европе, где расстояния между основными экономическими центрами не очень велики, могут успешно конкурировать не только с сетевыми, но и с низкобюджетными авиаперевозчиками. При этом, несмотря на межотраслевую конкуренцию, у авиакомпаний и ж/д перевозчиков есть возможности и для сотрудничества. Например, строительство железной дороги до аэропортов из центра города выгодно не только пассажирам, ио и авиаперевозчикам и владельцам ж/д, кроме того в ряде отдаленных районов добраться до аэровокзалов клиенты могут только с помощью железнодорожного транспорта.

В деятельности компаний, работающих в отрасли авиаперевозок, появляются новые подходы, основанные на быстром развитии сферы информационных технологий. Индустрия авиаперевозок, которая одной из первых применила компьютеры для бронирования авиабилетов и вспомогательной офисной работы, все больше использует сеть Интернет как информационный ресурс и инструмент продаж. Технологии, развившиеся первоначально на рынке авиауслуг, берут на вооружение и

2Smyth М., Реагсе В. IATA Economics Briefing No.2: Aviation Taxes and Charges // ГАТА Economics. - 2005. -November. - P.3.

3 Industry situation and airline traffic outlook / Worldwide air traffic conference: challenges and opportunities of liberalisation. - Montreal. - 2003. - 24 to 29 March. - P.2, 6. другие отрасли мировой экономики. В настоящее время информационные технологии Ч одна из наиболее быстроразвивающихся областей авиабизнеса, а современные информационные продукты и уровень их возможной интеграции открывают перед авиакомпаниями принципиально новые возможности в самых разных направлениях их деятельности.

Так автоматизированные системы управления доходами, которые существенно расширили возможности авиакомпаний в области ценообразования, догосрочного прогнозирования спроса и выставления более сбалансированного предложения, распределения ресурсов мест, оперативной работы с тарифами, использования избыточной продажи и бронирования, используются железными дорогами, пароходствами, телекоммуникационными компаниями, ресторанами, в гостиничном бизнесе и фирмах по аренде автомобилей.

Общая ситуация на авиарынке осложняется волатильностью цен на нефть. Возможно, на существующую ситуацию повлияет развитие научно-технического прогресса, в частности, новые разработки в сфере альтернативных видов горючего, на основе водорода или сонечной энергии. В случае если эти разработки будут успешно завершены, это неизбежно повлечет за собой обновление парка самолетов авиакомпаний, желающих оставаться конкурентоспособными на мировом рынке. Затраты на обновление воздушного парка очень велики, и кооперация в рамках альянсов или более тесные формы консолидации (слияния) позволят компаниям путем размещения крупных заказов снизить издержки по закупкам.

Актуальность диссертационного исследования обусловлена большой практической значимостью проведения всестороннего исследования составляющих конкурентоспособности авиакомпаний, потенциала России на международном рынке авиауслуг и проблем совершенствования информационного обеспечения авиакомпаний.

Цель и задачи исследования. Целью данной работы явилось исследование факторов изменения конкурентоспособности авиакомпаний на современном этапе, и возможных направлений её повышения, которые могут быть использованы в практике российских авиаперевозчиков.

Подобное определение цели предполагает постановку ряда конкретных задач, последовательное решение которых обусловливает структуру исследования, а именно:

- изучить основные тенденции изменения конкурентоспособности авиакомпаний, протекающие в данной отрасли, динамику развития рынка авиауслуг, влияние кризисных ситуаций на его развитие;

- проанализировать процессы интеграции в отрасли и их влияния на изменение конкурентоспособности авиакомпаний;

- выявить факторы повышения конкурентоспособности, рассмотрев при этом, наименее изученные, включая системы управления доходами авиакомпании, внедрение информационных технологий, новых услуг и маршрутов на рынке авиаперевозок, проанализировать влияние этих факторов на изменение конкурентоспособности авиакомпаний;

- исследовать влияние деятельности низкобюджетных авиакомпаний на изменение конкурентоспособности авиаперевозчиков;

- определить наиболее эффективные направления повышения конкурентоспособности ведущих авиакомпаний мира, конкурентные преимущества и разработать предложения по их внедрению в деятельность российских авиаперевозчиков.

В диссертационной работе также решается задача поиска объективной оценки конкурентных преимуществ авиаперевозчиков.

При решении изложенных выше задач особое внимание уделяется практическому опыту деятельности международных авиакомпаний, а также возможности его использования на российском рынке авиауслуг.

Объектом исследования в рамках диссертации служит мировой рынок авиауслуг, а также ведущие авиакомпании мира, предоставляющие услуги по перевозке пассажиров.

Предметом исследования настоящей диссертационной работы являются современные тенденции развития конкурентной борьбы на мировом рынке авиационных услуг, а также внешние и внутренние факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом авиарынке.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные процессам интеграции, глобализации в международных экономических отношениях, теории конкуренции, международной конкурентоспособности, управлению в сфере услуг. В ходе работы над диссертацией были изучены исследования российских и зарубежных экономистов: Аакера Д.А., Авдокушина Е.Ф., Азоева Г.Л., Андрианова В.Д., Гельвановского М.И., Герасименко В.В., Гринберга Р.С., Грязнова Э.А., Делягина М.Г., Догова С.И., Драчева ЕЛ., Дынкина А.А., Завьялова П.С., Загашвили B.C., Захарова А.Н., Иванова И.Д., Иноземцева В.Л., Куренкова Ю.В., Ливенцева Н.Н., Маркова В.Д., Михайлова О.В., Мовсесяна А.Г., Поспелова В.А., Рубина Ю.В., Хохлова М.Н., Шишкова Ю.В., Гаррета Б., Даннинга Дж., Дюссожа П., Портера М., Томпсона А.А., Самплера Дж., Стиглитца Дж., Стрикленда А.Дж., Эткинсона Дж., Уисона Й. и других.

Разработка избранной темы также базировалась на изучении статей и монографий российских и зарубежных ученых в области авиационного бизнеса: Афанасьева В.Г., Ван Т.Х., Доганиса Р., Ильина Е.Н., Йогансена Н., Коблова И., Костроминой Е.В., Соколова В.В., Соколова Е.В., Спарако П., Фриндлянда А.А., Чубукова Т.П., Щербанина Ю.А., Ямбаевой Р. и других.

Информационную базу исследования составили нормативные, аналитические и статистические материалы Правительства РФ, Госкомстата РФ, Министерства транспорта РФ, Ространснадзора, российские и зарубежные специализированные справочные издания, материалы специальных докладов и тематических обзоров. В работе использованы монографии и научно-аналитические работы ученых, специализирующихся на вопросах транспорта, в особенности авиационного, материалы российской и зарубежной периодической печати, исследования научно-исследовательских центров и институтов авиастроительной промышленности, публикации, обзоры и доклады IATA, ICAO, SITA и других международных организаций, результаты анализа показателей работы ведущих авиакомпаний, материалы Интернет.

В работе были также использованы аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами лFinancial Times, лAirline Business, Эксперт РА.

В качестве инструментов исследования применялись методы системного, логического и сравнительного анализа. Построение графиков выпонялось с помощью прикладной программы Microsoft Exel.

Научная новизна. Научная новизна диссертации определяется тем, что в ней -на основе комплексного научного анализа мирового рынка авиауслуг и У конкурентоспособности зарубежных и российских авиаперевозчиков - раскрыты основные тенденции в формировании направлений развития ведущих авиакомпаний мира, выявлены их конкурентные преимущества, сформулированы конкурентные позиции российских компаний на рынке авиауслуг. Также в работе дан комплексный анализ современных факторов конкурентоспособности авиаперевозчиков, определены перспективные тенденции развития мирового рынка авиауслуг, выявлены методы конкурентной борьбы, используемые основными компаниями-перевозчиками в условиях экономического кризиса и постоянного роста цен на нефть. Научная новизна диссертации обусловлена также обобщением опыта бизнес-стратегий некоторых сетевых и низкобюджетных авиакомпаний, входящих в десятку лучших авиакомпаний мира по числу перевезенных пассажиров на внутренних и международных рейсах, что позволило выявить ряд факторов и оценить степень применимости их стратегий в отечественной практике.

Наиболее существенные результаты, составляющие научную новизну работы, заключаются в следующем:

- выявлены современные тенденции изменения мирового рынка авиауслуг, влияние кризиса на положение ведущих авиакомпаний мира, наличие консолидационных процессов, позволяющих повысить конкурентоспособность авиаперевозчиков;

- исследовано влияние либерализации рынка авиауслуг на деятельность авиаперевозчиков, показана специфика российского рынка, обобщены тенденции изменения структуры собственности авиакомпаний;

- выявлены важнейшие факторы, повышающие конкурентоспособность авиакомпаний, среди которых выделены, в частности, системы управления доходами, развитие трансферных узловых центров (хабов) в структуре деятельности авиакомпаний и построение на их базе эффективных маршрутных сетей, широкое применение новейших информационных технологий, которые позволяют авиакомпаниям значительно снижать операционные расходы;

- определены роль и место сетевых и низкобюджетных авиакомпаний на рынке, отличительные черты и возможности повышения конкурентоспособности, обозначены потенциальные направления их развития; выявлены особенности функционирования американских и европейских авиакомпаний, установлены основные конкурентные преимущества ведущих сетевых и низко бюджетных авиакомпаний, позволяющие им конкурировать на мировом рынке;

- дана всесторонняя оценка состояния современного российского рынка авиауслуг, выявлены причины, препятствующие повышению конкурентоспособности отечественных авиакомпаний, предложены рекомендации по выходу из этой ситуации, обоснована необходимость значительного улучшения уровня предоставляемого сервиса, а также привлекательности авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг, в том числе, путем масштабных финансовых вложений в новые технологии, включая информационные, реорганизацию устоявшихся схем деятельности авиаперевозчиков, в закупку современной авиатехники, а также модернизацию инфраструктуры;

- в настоящее время в условиях недостаточного производства в России воздушных судов нового поколения и острой необходимости обновления авиационного парка российских авиаперевозчиков "обоснована целесообразность государственной поддержки в приобретении новой зарубежной авиатехники, а также содействия при реализации проектов по созданию хабов и модернизации существующих аэропортов.

Хронологические рамки диссертационного исследования. В диссертации рассматривается развитие мирового рынка авиауслуг в конце XX - начале XXI века.

Практическая значимость заключается в разработке конкретных предложений, позволяющих повысить эффективность функционирования и международную конкурентоспособность российских компаний, работающих в сфере авиационных перевозок. Рекомендации могут быть применены в работе отраслевых министерств и институтов соответствующего профиля. Результаты исследования могут быть использованы при формировании стратегий развития как авиакомпаний, так и всего авиационного комплекса России.

Кроме того, материал, изложенный в диссертации, может быть полезен для использования в учебном процессе при подготовке и чтении курсов, в частности, по таким дисциплинам как стратегический менеджмент и международный маркетинг.

Основные положения диссертации изложены в 5 печатных работах автора общим объемом 1,8 п.л.

Диссертация: заключение по теме "Мировая экономика", Столяревская, Екатерина Анатольевна

Результаты работы авиакомпании подтверждают целесообразность развития подобных схем. Так в 2001 году компанией было перевезено 1 мн 30 тыс. пассажиров, или на 42% больше, чем в 2000 г., а в 2004 г. услугами КрасЭйр

1 ос воспользовалось 2 мн. пассажиров, что на 36,7% превышает показатели 2003 г. .

Строительство инфраструктуры трансферного центра Ч дорогостоящий проект. Например, строительство терминала в Малайзии обошлось в сумму 1,5 мрд дол. Сооружение нового терминала аэропорта Руасси-Шарль-де-Голь обошлось в 750 мн евро. В мировой практике сооружение хабов финансируется либо за счет авиакомпании, либо за счет региональных органов власти. В отличие от бизнеса авиаперевозок, рентабельность которого довольно низкая (3%-4%), хабы дают значительные доходы в бюджеты всех уровней за счет смежных отраслей, туризма. Несмотря на очевидную эффективность строительства хаба, в России собственными

185 Официальный сайт авиакомпании КрасЭйр. Годовой отчет за 2004 год. - Ссыка на домен более не работаетcompany/report. силами авиаперевозчики пока практически не в состоянии реализовать этот проект (за исключением проекта Шереметьево-3, который создается авиакомпанией Аэрофлот при поддержке Внешэкономбанка и Внешторгбанка), иностранные инвесторы тоже пока не заинтересованы, а государство при этом занимает явно пассивную позицию, хотя речь о финансовой поддержке развития региональных транзитных аэропортов со стороны государства уже идет.

Еще одним из способов повышения конкурентоспособности для российских перевозчиков является заключение соглашений о партнерстве с ведущими мировыми авиакомпаниями и/или интеграция внутри страны как в рамках авиаотрасли, так и с компаниями смежных отраслей. Учитывая, что сегодня идет мощнейшая интеграция, инициированная в том числе государственными мерами, авиаперевозчики России, будут вынуждены искать себе деловых партнеров по авиарынку и войти в один из альянсов, для вхождения в которые на равных необходимо владеть современными технологиями стратегического планирования.

В настоящее время, как уже было отмечено в предыдущих главах, в данной сфере успешную работу ведет авиакомпания Аэрофлот. В 2007 году Аэрофлот продожил совместную работу по развитию общего бизнеса Группы с дочерними авиакомпаниями Аэрофлот-Дон, Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Карго. Доля Аэрофлота в компании Аэрофлот-Дон в декабре 2006 года была увеличена до 100% уставного капитала. В течение года продожалась работа над подготовленным Аэрофлотом проектом создания дальневосточной дочерней авиакомпании, предполагающим объединение Дальавиа, Сахалинские авиатрассы и Владивосток Авиа.

В 2007 году по соглашениям о совместном использовании кодов Аэрофлот сотрудничал с 34 компаниями. За 2007 год на рейсах совместной эксплуатации было перевезено 993,84 тыс. человек, что на 25,7% больше, чем в 2006 году. Рост показателей совместной работы в 2007 году во многом стал результатом не только заключения новых и совершенствования существующих код-шеринговых соглашений, но и деятельности авиакомпании в глобальном альянсе Sky Team и широкого использования кода Аэрофлота на рейсах партнеров по альянсу, что, безусловно, создало компании еще больше конкурентных преимуществ по сравнению с конкурентами, как в России, так и за рубежом. Останься компания вне одного из ведущих альянсов мира, она постепенно утратила бы свои позиции на рынке международных перевозок.

Характерными конкурентными преимуществами сетевых и низко бюджетных авиакомпаний является, как было указано выше, внедрение новых технологий, в частности систем управления доходами, активное использование Интернет, для повышения собственной конкурентоспособности. В российской практике программы по управлению доходностью пока не очень широко используются, что связано не столько с нежеланием искать новые возможности для развития, а скорее с отсутствием финансовых средств, которые понадобятся для подобных усовершенствований, особенно технологических новшеств, программного обеспечения. Но даже если авиакомпания может изыскать средства на приобретение соответствующего программного продукта, для его успешного использования необходимо кардинально перестраивать устоявшиеся схемы работы предприятия.

Однако опыт мировых лидеров отрасли воздушного транспорта, таких как American

Airlines, Delta Air Lines, Air France-KLM Group, British Airways и других, подтверждает необходимость подобных программ. В России немногие авиакомпании внедрили у себя подобные продукты, к ним, в частности, относятся Аэрофлот и

Трансаэро. Согласно существующему опыту использования систем управления доходами, их экономический эффект выражается в среднем в 2-5%-ном увеличении годовых доходов. По мнению специалистов авиакомпании Аэрофлот, внедряемый набор программ при консервативном расчете обеспечит компании 3-4% допонительной доходности. В таком случае, по оценкам, вложения окупаются

Х. 186 меньше чем за год, при самой пессимистичнои оценке - за два .

Как уже было отмечено, внедрение Интернет-ресурсов и использование электронных билетов является одним из конкурентных преимуществ как низкобюджетных, так и сетевых перевозчиков, но из-за отсутствия в России нормативно-правовой базы по выпуску электронных билетов пассажиры пока вынуждены получать бумажные билеты в офисах продаж авиакомпаний, а сами перевозчики тратить допонительные средства, как на выпуск бумажных билетов, так и на содержание штата операторов. После осуществления технологической интеграции с аэропортами назначения, российские авиакомпании смогут более

186Ямбаева Р. Это вся наша прибыль. и даже больше! //Авиатранспортное обозрение. -2001. - № 32. активно использовать возможности Интернета для максимального снижения издержек и привлечения нового сегмента пассажиров, а как следствие повысят собственную конкурентоспособность. Однако следует отметить, что для того, чтобы быть конкурентоспособными на мировом рынке авиауслуг, авиакомпаниям следует внедрять совместные с другими авиакомпаниями компьютерные программы и информационные продукты для осуществления интерлайнперевозок, подписать соответствующие соглашения, чтобы пассажиры могли путешествовать по одному билету двумя или большим количеством перевозчиков. Этот вопрос актуален и для международных авиакомпаний, так как поной гармонизации в данном вопросе на настоящий момент нет. Лидерами в данной сфере являются перевозчики США и ЕС,

I 07 но даже между ними еще нет поной согласованности .

Еще одним конкурентным преимуществом большинства ведущих авиакомпаний мира является их форма управления. Так все авиакомпании, входящие в десятку лидеров на мировом рынке авиауслуг, являются частными. Но, несмотря на то, что в мировой практике приватизация авиакомпании ведет к улучшению ее эффективности, в России это преимущество, как уже, в частности, отмечалось в разделе 1.3, не всегда очевидно.

Таким образом, можно выделить следующие конкурентные преимущества ведущих авиакомпаний мира, которые можно было бы использовать российским авиакомпаниям, что позволит им повысить свою конкурентоспособность:

1. Интеграция авиакомпаний. Вхождение в какой-либо альянс и гармонизация услуг, предоставляемых авиакомпаниями, являются способом конкурентной борьбы и завоевания прочных позиций в различных сегментах внутреннего и внешнего рынков, позволяет добиться более эффективного использования имеющихся ресурсов, повышения конкурентоспособности за счет соответствия современным условиям и требованиям рынка. Лидерами в этом процессе являются мегаперевозчики США и Европы.

2. Совершенствование систем управления доходами. Анализ системы управления доходами показывает, что эффективность деятельности авиакомпании, благодаря внедрению подобных систем, значительно улучшается, а вслед за этим растет и конкурентоспособность компании на мировом рынке. Увеличение

187 McDonald М. The paperless chaise // Air Transport World. - 2007. - January. - P.54-55. коэффициентов загрузки рейсов авиаперевозчиков, вследствие применения подобных методов, позволяет компании удерживать определенную долю рынка, грамотно устанавливать количество мест по тем или иным классам обслуживания, и тем самым извлекать наибольшую прибыль, повышая свою конкурентоспособность. Введение в действие таких программ также создаст более благоприятные предпосыки для присоединения российских авиакомпаний к одному из мировых альянсов авиакомпаний (по примеру Аэрофлота, вошедшего в глобальный альянс Sky Team).

3. Ценовая политика авиакомпаний дожна быть ориентирована в первую очередь на определенный рыночный сегмент. При оптимально определенных тарифах допонительный доход может составить 5-10 %. Структура тарифов дожна сегментировать рынок на столько долей, насколько это является практичным, извлекая допонительный доход от бизнес-клиентов и устанавливая тарифы для других категорий пассажиров с учетом стимулирования спроса и запоняемости рейса.

4. Более четкая специализация, дифференцирование продукта. Это позволяет ведущим сетевым перевозчикам выдерживать конкуренцию на рынке, а также сохранять лидерство в бизнес-перевозках, являющихся наиболее привлекательными для любой авиакомпании. Четкая специализация позволит российским авиакомпаниям более эффективно позиционировать себя на рынке и не только препятствовать утечке старых клиентов, но и привлечь новых. Появление на российском рынке зарубежных авиакомпаний-дискаунтеров поставит российских перевозчиков в условия жесточайшей конкуренции и в этом случае ценовые преимущества наших авиакомпаний не будут столь очевидными. Создание низкобюджетных авиакомпаний в России и перенацеливание своих стратегий компаниями, занимающими позиции середнячков, даст возможность привлечь тех российских пассажиров, для которых ценовые характеристики являются решающими при выборе перевозчика.

5. Расширения маршрутной сети. По мере развития рынка авиаперевозок во всем мире потребность развивать эффективные маршрутные сети будет расти. Естественной отправной точкой для стратегического преимущества на рынке будет расписание. Российская авиакомпания будет более конкурентоспособной, если сможет предложить большее количество рейсов, синхронизированных с другими многочисленными центрами, создавая тем самым транспортную сеть, охватывающую практически весь мир. Одинаково важны и выбор времени рейса, и выбор самолета с определенной вместимостью. Здесь же непременным условием является наличие современного развитого трансферного центра, без существования которого авиаперевозчики фактически не смогут увеличивать частоту рейсов, а как следствие повышать свою конкурентоспособность.

6. Использование новых технологий, компьютерных систем, позволяющих оптимизировать парк самолетов, сократить время на принятие правильного решения в случае изменения конъюнктуры, чрезвычайных обстоятельств, грамотно выстроить поток рейсов в аэропорту и давать своевременные прогнозы относительно введения того или иного маршрута. Авиакомпании дожны вкладывать капитал в информационные технологии, так как в результате повышения эффективности своей деятельности и развития системы обслуживания пассажиров они смогут дифференцировать себя, улучшить уровень сервиса и повысить свою конкурентоспособность, заняв большую долю на рынке.

7. Эксплуатация современных воздушных судов с высокой топливной эффективностью, повышение интенсивности их использования, общая гармонизация парка самолетов для снижения издержек авиакомпании на топливные расходы и расходы по обслуживанию техники, а также обеспечения безопасности полетов.

8. Для снижения топливных затрат, кроме приобретения современной техники с высокой топливной эффективностью, российские авиакомпании дожны шире использовать международную практику хеджирования.

Российским авиакомпаниям следует более активно и главное быстро внедрять международный опыт. В настоящее время совершенствование старых механизмов функционирования не принесет желаемых результатов, так как несмотря на затраты, за тот же период времени конкуренты достигнут более новых рубежей технологии, качества, снижения затрат и цен на продукцию, то есть станут более

1 SS конкурентоспособными на глобальном рынке .

В настоящее время достичь желаемого уровня конкурентоспособности без решения проблем, с которыми стакиваются российские перевозчики (в том числе устаревший парк самолетов (большая часть самолетного парка экономически

188 Качалина Л.Н. Конкурентоспособный менеджмент. - М.: Эксмо, 2006. - с. 131. неэффективна); высокая стоимость ГСМ; отсутствие хабов (и современных аэропортов); имидж российских авиаперевозчиков и страны в целом в глазах иностранцев) практически невозможно. Инвестиции направляются российскими авиакомпаниями в основном на модернизацию устаревшего авиапарка, а для осуществления в будущем технологического прорыва предприятиям авиапромышленности необходимы масштабные финансовые вложения в НИОКР, которые им недоступны. Это соотносится с тенденцией катастрофического морального и физического старения производственного аппарата промышленности страны в целом, а слабые НИОКР и неэффективный менеджмент, усугубляют это положение189. Большинство проблем могут быть решены только при поддержке государства, что отмечено выше.

189 Конкурентоспособность России в глобальной экономике. - М.: Международные отношения, 2003. - С.37.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Комплексный анализ деятельности ведущих авиакомпаний мира, особенностей функционирования рынка пассажирских авиаперевозок и экономических реалий, в условиях которых приходится работать российским и зарубежным авиакомпаниям, позволяет сделать следующие выводы и сформулировать ряд рекомендаций:

1. В ходе исследования выявлено наличие тенденции либерализации мирового авиарынка. В целом, взаимное дерегулирование и снятие ограничений на рынке авиауслуг способствует росту авиаперевозок, увеличению количества рейсов между странами, обостряет конкуренцию между авиакомпаниями, приводит к снижению тарифов и улучшению качества сервиса. Соглашение между ЕС и США о воздушном сообщении, в качестве этапа по созданию открытой авиационной зоны, по мнению автора, будет способствовать процессам консолидации на европейском рынке, но также создаст допонительное преимущество для американских авиакомпаний, за счет возможности совершать внутренние перелеты между аэропортами Европы.

Процесс либерализации национальных рынков авиауслуг проходил в Европе и США по-разному. Так в Соединенных Штатах все авиакомпании частные, что обусловлено процессом дерегулирования конца 80-х годов прошлого века, в Европе каждая страна ориентировалась на протяжении догого времени на своего национального перевозчика и этот процесс начася значительно позднее. На данном этапе для российских компаний процесс либерализации и открытия рынка будет означать рост конкуренции и снижение конкурентоспособности, поскольку даже обладая рядом конкурентных преимуществ, они не смогут ничего противопоставить финансовым возможностям и высокой эффективности деятельности ведущих международных авиакомпаний, для которых этот процесс создает допонительные возможности развития своей деятельности на мировом рынке.

2. Анализируя мировой опыт, процесс приватизации представляется эффективным способом повышения конкурентоспособности компании, за счет возможности допонительного привлечения финансирования, повышения эффективности деятельности перевозчика и его прибыльности. У авиакомпаний, находящихся в собственности правительства, снижается конкурентоспособность, поскольку в условиях либерализации и приватизации они практически не могут конкурировать с частными перевозчиками в связи с низкими скоростью и эффективностью принятия важных оперативных и стратегических решений из-за инерционности реакции государственного аппарата на быстрые изменения конъюнктуры на авиарынке.

Но для авиакомпаний РФ на современном этапе развития данный вывод не очевиден. Например, авиакомпания Аэрофлот извлекает из своего положения (51,2% акций компании принадлежит Минимуществу РФ) допонительные выгоды, что, несомненно, сказывается и на ее экономических показателях. В то же время российские авиакомпании вынуждены адаптироваться к мировым требованиям ведения бизнеса, выходя на международный уровень, и стратегии приватизации дожны рассматриваться как одна из важных возможностей повышения эффективности деятельности авиакомпаний.

3. В период кризисов на рынке авиауслуг проявились следующие тенденции: традиционные перевозчики оказались не в состоянии быстро переориентировать свою деятельность на новые рынки и потеряли часть своих потребителей, за счет чего стали активно проявляться авиакомпании-дискаунтеры, предоставляющие услуги по сниженным ценам;

- переизбыток провозных мощностей привел к тому, что сетевые авиакомпании стали в меньшей степени ориентироваться на высокодоходных пассажиров, снижая цены для дозагрузки рейсов; изменение правовой базы международного регулирования отрасли гражданской авиации в условиях мирового кризиса ведет к ужесточению стандартов организации деятельности авиакомпаний и требований к безопасности полетов, вытесняя с рынка авиаперевозчиков, не сумевших адаптироваться к новым условиям;

- высокие цены на авиатопливо, опасность террористических актов, война на Ближнем Востоке, эпидемия атипичной пневмонии, воздушные пробки, сжигающие топливо, - все эти факторы привели к росту расходов авиакомпаний и сокращению их доходов. Тяжелое положение в отрасли усилило консолидацию рынка авиаперевозок. Данная тенденция является на данный момент наиболее значимой.

4. Анализ основных процессов, протекающих на мировом рынке авиауслуг, показывает, что в условиях продожающей обостряться па международном авиатранспортном рынке конкуренции и необходимости роста эффективности перевозок все четче прослеживаются тенденции к интеграции авиакомпаний - от создания простых форм кооперирования между собой для совместного решения актуальных задач (обучение, материально-техническое снабжение и др.) до различных форм альянсов авиаперевозчиков, либо более жестких форм интеграции в виде юридических структур, обеспечивающих слияние, поглощение и др. Без подобного сотрудничества практически невозможно обеспечить успешную эксплуатацию многих международных, проходящих через территорию разных стран, авиалиний. Кроме того, такое сотрудничество позволяет учитывать интересы не только крупных авиакомпаний, но и пассажиров. Вхождение в какой-либо альянс и гармонизация услуг, предоставляемых авиакомпаниями, являются способом конкурентной борьбы и завоевания прочных позиций в различных сегментах внутреннего и внешнего рынков, позволяет добиться более эффективного использования имеющихся ресурсов, повышения конкурентоспособности за счет соответствия современным условиям и требованиям рынка.

Наиболее вероятными тенденциями развития интеграционных процессов представляются следующие. На европейском рынке традиционные (сетевые) авиаперевозчики в целях сокращения издержек и роста прибыли, источником которой могут стать синергии, будут продожать консолидацию, по примеру слияния KLM и Air France. С другой стороны, в сфере стратегических международных альянсов также будет происходить все более тесное сотрудничество. Лидерами в этом процессе являются мегаперевозчики США и Европы.

5. Внедрение программ управления доходами становится одним из основных факторов повышения конкурентоспособности авиакомпаний на мировом рынке авиауслуг. Улучшить управление доходами можно только при условии более глубокой информированности о потенциальном спросе на перевозки, выборе времени ожидаемых заказов и максимальной стоимости, которую клиенты готовы заплатить. Авиакомпании дожны постоянно оценивать, выгодны ли им индивидуальные полеты в конкретные дни. Кроме того, они дожны соизмерять доход с каждого рейса с определённым по системе оптимального контроля управления доходами. Разница между фактическим и оптимальным доходом определяет потенциальную возможность роста дохода и сегмент спроса, который авиалиния дожна стремиться захватить.

Анализ системы управления доходами показывает, что доход авиакомпании, благодаря внедрению подобных систем, увеличивается на 2-5%, а вслед за этим растет и их конкурентоспособность на мировом рынке. Увеличение коэффициентов загрузки рейсов авиаперевозчиков, вследствие применения подобных методов, позволяет компании удерживать определенную долю рынка, грамотно устанавливать количество мест по тем или иным классам обслуживания, значительно снижать издержки, и тем самым извлекать наибольшую прибыль, повышая свою конкурентоспособность.

Для российских авиакомпаний опыт ведущих авиакомпаний мира по внедрению подобных систем организации производства может оказаться чрезвычайно полезным для повышения собственной конкурентоспособности.

6. В настоящее время авиакомпании вынуждены работать в условиях повышения власти потребителя, в связи с чем ценовая политика авиакомпаний дожна быть ориентирована в первую очередь на определенную рыночную нишу. Авиакомпании дожны идти по пути установления оптимальных цен, которые зависят от рассмотрения взаимной эластичности. Если перевозчик не сможет адекватно моделировать передвижение пассажиров среди своих тарифных продуктов с учетом изменений в этих тарифах и/или условий их предоставления, он рискует упустить оптимальный тариф. При грамотно определенных тарифах допонительный доход может составить 5-10 %. Поскольку традиционные перевозчики стремятся увеличить прямые продажи авиабилетов через Интернет из-за более низких издержек, они будут вынуждены упростить свою тарифную сетку, чтобы облегчить для пассажиров использование их вебсайтов для покупки билетов. Структура тарифов дожна сегментировать рынок на столько долей, насколько это является практичным, получая допонительный доход от привлечения высокодоходных пассажиров и устанавливая тарифы для других с учетом стимулирования спроса и запоняемости рейса.

7. Авиакомпании могут извлечь значительную выгоду от расширения своей маршрутной сети. Во-первых, авиаперевозчики, осуществляющие свою деятельность в узловых центрах, могут увеличивать частоту рейсов, чтобы в геометрической прогрессии увеличить число обслуживаемых рынков. Во-вторых, появляется доминирование - способность авиалинии достигнуть большей доли пассажирооборота по сравнению с долей обслуживания. Авиалинии с большей долей отправлений получают непропорционально большую долю доходов. Таким образом, высокодоходные пассажиры будут привлечены авиакомпанией, предлагающей большее обслуживание на рынке.

Расписание является одним из конкурентных преимуществ: авиакомпания будет более конкурентоспособной, если сможет предложить большее количество рейсов, синхронизированных с другими многочисленными центрами, создавая тем самым транспортную сеть, охватывающую практически весь мир. Стремясь доминировать на определенных рынках, направлениях и хабах, компания получает возможность устанавливать свое расписание и управлять спросом на свои перевозки. Одинаково важны и выбор времени рейса, и выбор самолета с определенной вместимостью.

8. В настоящее время для повышения и укрепления конкурентоспособности, авиакомпании внедряют информационные технологии, в сферу бронирования и продаж, электронную коммерцию; в улучшение сервиса и обслуживания пассажиров; в продукты по оптимизации и более эффективному управлению авиакомпанией, в снижение издержек и топливных расходов.

Авиакомпании дожны эффективнее использовать новые технологии, компьютерные системы, позволяющие оптимизировать парк самолетов, сократить время на принятие правильного решения в случае изменения конъюнктуры, чрезвычайных обстоятельств, грамотно выстроить поток рейсов в аэропорту и давать своевременные прогнозы относительно введения того или иного маршрута. Создание информационной системы, обеспечивающей принятие эффективных и своевременных решений, способно увеличить прибыльность компании. Этого можно достичь в результате использования информационной и коммуникационной технологий, которые дают возможность быстрого получения и обмена информацией в рамках всех подразделений компании. В XXI веке на авиарынке останутся международные компании, характеризующиеся высокой инновативностью, сумевшие использовать все факторы успеха для повышения своей конкурентоспособности.

9. Конкурентными преимуществами для традиционных перевозчиков являются четкая дифференциация своего предложения, высокое качество обслуживания и ориентация на высокодоходный сегмент перевозок. В десятку лидеров авиарынка входят только приватизированные авиакомпании, что также относится к их отличительным конкурентным преимуществам.

Повышает конкурентоспособность и обширная маршрутная сеть авиакомпаний, высокая частота рейсов, в сочетание с развитыми аэропортовыми структурами, наличием хабов. За счет снижения издержек от использования эффекта масштаба, такие авиакомпании легче инвестируют средства в инновации, новые технологии, добиваясь высоких доходов и хорошего имиджа у потребителей, что выгодно отличает традиционных перевозчиков от низкобюджетных авиакомпаний и позволяет привлекать бизнес-путешественников, приносящих наибольшую прибыль авиакомпаниям.

10. Бизнес-модель низкобюджетных авиакомпаний значительно отличается от традиционной, ее основная черта - сокращение издержек по всем возможным статьям расходов. По данным исследования Европейской ассоциации пилотов (ЕСА) сравнительная экономия низкобюджетных перевозчиков по сравнению с традиционными авиаперевозчиками составляет 43 %.

Низкая стоимость услуг позволила им существенно потеснить сетевых перевозчиков на внутриевропейских рейсах или полетах в рамках США, однако, ситуация обстоит иначе на межконтинентальных рейсах в силу того, что совершая длительный перелет клиенты склонны заплатить больше за допонительные удобства. Оценивая перспективы развития на будущее можно предположить, что если сетевые авиакомпании не найдут способа сократить стоимость своих услуг на внутренних рейсах - благодаря сокращению издержек или синергии, полученной в результате консолидации в форме вступления в альянс или слияния, грамотной маркетинговой компании - то наиболее вероятным сценарием развития будет доминирование компаний-дискаунтеров на внутренних рынках, а сетевых авиакомпаний - на рынках межконтинентальных и длительных перелетов.

11. Конкурентоспособность российских авиакомпаний низкая. Совокупная доля перевозчиков России в мировом авиабизнесе составляет около 2%. За все время существования российского рынка авиаперевозок большая их доля приходилась на крупнейшие авиакомпании. Из 174 авиакомпаний России 20 обеспечивают около 90 % перевозок пассажиров, таким образом, на долю оставшихся 154 авиакомпаний приходится всего лишь 10% рынка и, очевидно, что их деятельность не эффективна, что подтверждают статистические данные, в 2005 году 50 % эксплуатантов, оперирующих на российском рынке, имели неудовлетворительное финансовоэкономическое состояние. Эта тенденция не меняется. На ухудшение конкурентоспособности российских авиакомпаний указывают также и показатели усиления активности иностранных авиакомпаний на российском рынке авиаперевозок.

Проводимая в РФ политика высоких ввозных таможенных пошлин на иностранные ВС вынуждает авиакомпании приобретать иностранные ВС устаревших модификаций, ввозимых после длительных сроков службы и расходования значительной части ресурса. Более 40% ввезенных самолетов имеют срок службы свыше 10 лет (почти 1/3 из их числа - свыше 20 лет эксплуатации). Это сдерживает развитие российских перевозчиков и снижает их возможность выйти на достойный уровень конкурентоспособности, который позволит в обострившихся условиях конкурировать с западными перевозчиками на равных. Временное снижение таможенных пошлин на ввоз иностранной авиатехники, улучшение условий кредитования, повысит конкурентоспособность российских авиаперевозчиков, что поможет им соответствовать всем требованиям мирового сообщества, в частности экологическим ограничениям со стороны международных авиационных организаций.

Чтобы российские авиаперевозчики могли использовать такие конкурентные преимущества, как разветвленная маршрутная сеть и высокая частота рейсов, как уже было отмечено, не хватает инфраструктуры. Создание трансферного центра - хаба является непременным условием повышения конкурентоспособности крупнейших российских авиаперевозчиков.

В настоящее время достичь желаемого уровня конкурентоспособности без решения проблем, с которыми стакиваются российские перевозчики (в том числе устаревший парк самолетов (большая часть самолетного парка экономически неэффективна); высокая стоимость ГСМ; отсутствие хабов (и современных аэропортов); имидж российских авиаперевозчиков и страны в целом в глазах иностранцев) практически невозможно. Инвестиции направляются российскими авиакомпаниями в основном на модернизацию устаревшего авиапарка, а для осуществления в будущем технологического прорыва авиакомпаниям необходимы масштабные финансовые вложения в НИОКР. Большинство проблем могут быть решены только при поддержке государства.

Рост деловой активности в России, дальнейшая интеграция ее в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой допонительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан. Стремление авиапредприятий эффективно работать на внутренних рынках и интегрироваться в мировую авиатранспортную систему может происходить лишь с учетом современных условий и на основе новейших методов управления. Введение в действие стратегий интеграции позволит российским авиакомпаниям приблизиться к мировым стандартам работы на рынке авиаперевозок, а также создаст более благоприятные предпосыки для присоединения к мировым альянсам. Но, прежде всего, в России дожна быть достигнута более высокая степень зрелости самой акционерной формы капитала, отработан механизм внутренних и международных слияний и поглощений, созданы нормальные правовые и организационные предпосыки для подобной деятельности и на этой основе обеспечена большая внутренняя консолидация сил российского частного бизнеса.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Столяревская, Екатерина Анатольевна, Москва

1. Официальные документы

2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ (принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 19.02.1997 года).

3. Доклад Министерства транспорта России "Итоги деятельности транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2005 году и задачи на 2006 год".

4. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации (одобрена на заседании Правительства Российской Федерации от 07.12.00 Протокол № 41).

5. Концепция управления государственным имуществом и приватизации в Российской Федерации (одобрена постановлением Правительства РФ от 9 сентября 1999 года № 1024).

6. О введении в действие Инструкции о порядке согласования и обеспечения международных полетов. В целях дальнейшего совершенствования организации выпонения международных полетов. Приказ № ДВ-41 от 13 апреля 1994 г.

7. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года (утвержден Президентом Российской Федерации В.Путиным 03.03.01 № ПР-241).

8. Программа Развитие гражданской авиационной техники России на 20022010 годы и на период до 2015 года, утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 24 августа 2006 г. № 519.

9. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года. Утверждена приказом Министерства транспорта России от 31 июля 2006 г. №94.

10. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена приказом Министерства транспорта России от 12 мая 2005 г. № 45.

11. Федеральный закон О естественных монополиях от 17 августа 1995 года.

12. Монографии, колективные монографии, книги

13. Аакер Д.А. Бизнес-стратегия: от изучения рыночной среды до выработки беспроитгрышных решений. -М.: Эксмо, 2007.

14. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. / Г.Л.Азоев М.: Центр экономики и маркетинга, 1996.

15. Азоев Г.Л. Челенков А.П. Конкурентные преимущества фирмы. М.: Международные отношения, 2000.

16. Александровская С.Ю. Технологизированные процедуры автоматизированной системы расчета тарифов AIRFARE. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003.

17. Арнольд Г. Инвестирование. Путеводитель от Financial Times: самый полный справочник по инвестированию и финансовым рынкам: пер. с англ. М.: Дело и Сервис, 2007.

18. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.

19. Афанасьев В.Г. Организация загранработы на воздушном транспорте. Часть 1: Изучение рынков мирового воздушного транспорта. М.: МГТУ ГА, 2003.

20. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. Ч М.: Международные отношения, 1992.

21. Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего, или Новая вона слияний в мировой экономике. -М.: Международные отношения, 2001.

22. Виноградов В.А. Экономические преобразования во Франции накануне XXI века: Опыт критических исследований: депонировано ИНИОН РАН. М., 1999.

23. Вэриан Х.Р. Микроэкономика. Промежуточный уровень. Современный подход. М.: ЮНИТИ, 1997.

24. Гаррет Б., Дюссож П. Стратегические альянсы: пер. с англ. М.: ИНФРА,2002.

25. Гвардии С.В., Чекун И.Н. Слияния и поглощения: эффективная стратегия для России. СПб.: Питер, 2007.

26. Герасименко В.В. Управление ценовой политикой компании. М.: Эксмо,2006.

27. Глобализация и конкурентоспособность: стратегии успеха: сборник статей / составители Дынин А., Литовченко С. и другие. -М.: Ассоциация менеджеров, 2003.

28. Грюнвег А.Д. Справочник (Компедиум) по международной гражданской авиации. Том 1.-М.: Транспроект, 1999.

29. Делягин М.Г. Мировой кризис: Общая теория глобализации. 3-е изд., перер. и доп. М.: ИНФРА-М, 2003.

30. Депамфилис Д. Слияния, поглощения и другие способы реструктуризации компании. Процесс, инструментарий, примеры из практики, ответы на вопросы. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2007.

31. Догов С.И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление? -М.: Экономика, 1998.

32. Дюмулен И.И. Международная торговля услугами. М.: Экономика, 2003.

33. Захаров А.Н., Зокин А.А. Конкурентоспособность страны в мировой экономике / под ред. проф. Зайцева Л.Г. 2-е изд., доп. и перераб. М.: ВАВТ, 2004.

34. Иванов И.Д. Современные монополии и конкуренция. Ч М.: Мысль, 1980.

35. Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок. -М.: Советский спорт, 2005.

36. Интеграция в авиатранспортом бизнесе: механизм построения эффективных альянсов / А.А.Фриндлянд, Т.П.Чубукова, Т.Х.Ван. М.: Изд-во Научно-методический Центр Аэропрогресс, 2003.

37. Иршинская Л.И. Конкурентоспособность и стратегии вертикально-интегрированных нефтяных компаний. М.: ЗАО Издательство Экономика, 2004.

38. Качалина Л.Н. Конкурентоспособный менеджмент. М.: Эксмо, 2006.

39. Карпухина Е.А. Международные стратегические альянсы. Опыт исследования. М.: Дело и Сервис, 2004.

40. Колис Д.Дж., Монтгомери С.А. Корпоративная стратегия. Ресурсный подход. -М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2007.

41. Конкурентоспособность России в глобальной экономике / под ред. А.А.Дынкина, Ю.В.Куренкова. -М.: Международные отношения, 2003.

42. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003.

43. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка: 4-е перер. изд. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2002.

44. Лисоволик Я.Д. Конкурентная Россия в мире конкурентной либерализации. -М.: ЗАО Издательство Экономика, 2007.

45. Макалов Г.Ф. Как обеспечить конкурентоспособность предприятия. М.: Современник, 1997.

46. Маркова В.Д. Маркетинг услуг. Ч М.: Финансы и статистика, 1996.

47. Международные экономические отношения / Ливенцев Н.Н. и другие / под ред. Ливенцева Н.Н. 2-е изд, перер. и доп. - М.: ТК Веби, изд-во Проспект, 2005.

48. Михайлов О.В. Основы мировой конкурентоспособности. Ч М.: Познавательная книга плюс, 1999.

49. Орешкин В.А. Внешнеэкономический комплекс России в условиях интеграции в мировое хозяйство. М.: ИМЭМО РАН, 2002.

50. Песоцкая Е.В. Маркетинг услуг: Краткий курс. Ч СПб.: Питер, 1999.

51. Портер М. Конкурентная стратегия: методы анализа отраслей и конкурентов: 3-е изд. М.: Альпина Бизнес Букс, 2007.

52. Портер М. Конкурентное преимущество: как достичь высокого результата и, обеспечить его устойчивость. М.: Альпина Бизнес Букс, 2006.

53. Портер М. Конкуренция: пер. с англ. М.: Издательский дом Вильяме,2003.

54. Портер М. Международная конкуренция: пер. с англ./ Под ред. и с пред. Щетинина В.Д. -М.: Международные отношения, 1993.

55. Применение пластиковых карт при продаже пассажирских авиаперевозок / сост. Н.В.Марычева, Н.М.Кузьмина. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003.

56. Работа персонала агентств в системах взаиморасчетов, резервирования и тарифов / сост. Н.В.Марычева, Н.М.Кузьмина. Часть I и II. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003.

57. Рубин Ю.Б. Конкуренция: упорядоченное взаимодействие в профессиональном бизнесе. М.: Маркет ДС, 2006.

58. Румянцева Е.Е. Новая экономическая энциклопедия. М.: ИНФРА-М, 2005.

59. Соглашения с Канадой, Македонией, Францией, Эстонией. Международные воздушные сообщения России. Выпуск 1/2001. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2001.

60. Соколов В.В. Инвестиционная деятельность в России и развитие лизинга в авиации / Соколов В.В., Соколов Е.В. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003.

61. Спиридонов И.А. Международная конкуренция и Россия. Ч М.: ИНФРА-М,2000.

62. Справочник форматов технологических процедур автоматизированных систем бронирования и продажи международных авиаперевозок GABRIEL, AIRFARE, TICKETING/ сост. Г.К.Зверева и др. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2002.

63. Томпсон А.А. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации: пер. с 9-го англ. изд. / А.А.Томпсон, А.Дж.Стрикленд. Ч М.: ИНФРА-М, 2000.

64. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: ИНФРА-М, 2000.

65. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность организации в условиях кризиса: экономика, маркетинг, менеджмент. -М.: Маркетинг, 2002.

66. Филиппова Т.О. Технологии авиационного маркетинга в России. М.: Авиамир XXI в., 2003.

67. Хаксевер К. и др. Управление и организация в сфере услуг. 2-е изд. СПб.: Питер, 2002.

68. Чуб Б.А. Управление инвестиционными процессами в регионе. М.: БУКВИЦА, 1999.

69. Щербанин Ю.А. Международный обмен и транспорт. СПб.: Лики России,2003.

70. Эткинсон Дж. Стратегический маркетинг: ситуации, примеры / Эткинсон Дж., Уисон Й./ под ред. проф. Цыпкина Ю.А. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.

71. Статьи в научных сборниках и периодических изданиях на русском языке

72. Boeing в позитиве. Американский гигант прогнозирует рост авиаперевозок // Бизнес Матч. 2002. - 31 июля.

73. Delta создала дешевую авиакомпанию // Деловая неделя. 2003. - 30 января.

74. Абишев С. Авиареформы продожаются // Деловая неделя. Компании и рынки.-2000. -№ 12.

75. Авиапром: итоги и перспективы // Экономика и жизнь. 2001. - 17 декабря.

76. Активизация процесса слияния и поглощений компаний // БИКИ. 2005. -№ Ю7.

77. Ахматова М.В., Попов Е.В. Теоретические модели конкурентоспособности // Маркетинг. 2003. - № 4(71).

78. Белоусов B.JI. Анализ конкурентоспособности фирмы // Маркетинг в России и за рубежом. 2001. - № 5(25).

79. Богомолова И.П. Анализ формирования категории конкурентоспособности как фактора рыночного превосходства экономических объектов // Маркетинг в России и за рубежом. 2005. - № 1(45).

80. Бордунов В. Упрощать бизнес не так просто // Авиатранспортное обозрение. 2006. - № 71.

81. Бугаков В.П. Особенности маркетинга услуг // Маркетинг в России и за рубежом. Ч 1998. Ч № 2(5).

82. Бучарт Г., Смит П. Воздушный транспорт России: старые проблемы и новые перспективы // Авиатранспортное обозрение. Ч 2003. № 47.

83. Воков К., Михайлов А. Дешевле только самолетом // Итоги. 2002. - 11 июня.

84. Воков К., Сухова С. Шумим, братцы // Итоги. 2002. - 19 февраля.

85. Воронов А. Моделирование конкурентоспособности продукции предприятия // Маркетинг. 2003. - № 4(71).

86. В России сложилась мозаичная конкуренция // Авиатранспортное обозрение. 2006. - № 69.

87. Гаджиагаев В. Как оснастить салон авиалайнера // Гражданская авиация. -2005. № 3.

88. Гельвановский М.И. Конкурентоспособность национальной экономики: проблемы статистического сопровождения // Вопросы статистики. 2004. - № 7.

89. Гидаспов И. Пусть весь мир подождет. Вступление в ВТО может помешать Аэрофлоту // Компания. 2003. - № 3(249).

90. Голубков Е.П. Изучение конкурентов и завоевание преимуществ в конкурентной борьбе // Маркетинг в России и за рубежом. 1999. - № 2.

91. Голубкова Е.Н., Мухина М.К. Авиатранспортный маркетинг (на примере ОАО Аэрофлот Российские международные авиалинии // Маркетинг в России и за рубежом. - 1998. - № 5.

92. Горностаев И. Авиационный мир накануне ценовой войны // Travel trade Gazette. -2003. № 10/112.

93. Горностаев И. Аэрофлот остается в государстве // Travel trade Gazette. -2004.-№ 11/124.

94. Гражданская авиация СССР и России в цифрах // Гражданская авиация. -2003.-№3.

95. Дагаева А. Валерий Окулов: Нам надо вкалывать // Ведомости. 2008. - № 22(2044). - 5 февраля.

96. Дагаева А., Дербилова Е. Между делом самолеты // Ведомости. 2008. - № 23(2045). - 8 февраля.

97. Дайте самолеты и дешевое топливо // Jet. 2005. - Май.

98. Джоджуа Т., Екимовский А. Авиакомпании берут под чужое крыло // Коммерсантъ. 2008. - № 22. - 12 февраля.

99. Дементьева А.Г. Конкурентоспособность международных компаний // Маркетинг. 2000. - № 3.

100. Демидова JI. Сфера услуг в постиндустриальной экономике / МЭ и МО. Ч 1999.-№2.

101. Джеймс ОТТ. Перестройка неизбежна // Авиатранспортное обозрение. -2003. № 47 (июль/август).

102. Доходная специализация // Авиатранспортное обозрение. 2001. - № 33 (март-апрель).

103. Емельянов С.В. Международная конкурентоспособность производителей: факторы, определяющие положение на рынках и конкурентные преимущества (на примере США) // Маркетинг в России и за рубежом. 2002. - № 1 (27).

104. Ерёмин А. Кажется, не все российские авиакомпании отчётливо понимают, сколько у них реально стоит кресло // Sales business. 2008. - № 2 (февраль).

105. Захаров А.Н. Экономическая сущность и механизмы повышения конкурентоспособности предприятия. (Мировой опыт) // Внешнеэкономический бюлетень. 2004. - № 3 (март) - № 4 (апрель).

106. Зеленюк А.Н. Союзы, слияния и поглощения международных монополий на рубеже XX-XXI вв. / Трансформационные процессы и экономический рост в современной России: сборник научных статей. Выпуск 3. М.: МГИМО, 2003.

107. Йогансен Н. Крыло преткновения // Итоги. 2003. -№31.

108. Кабалинский Д. Транспорт // Эксперт. 2004. - № 37.

109. Камакин А. Стокновение в небесах // Итоги. 2003. - 4 марта.

110. Канищев А. Приближение к ВТО // Авиатранспортное обозрение. 2006. -№72.

111. Карпова Н.Н. Международные стратегические альянсы и интелектуальная собственность // Внешнеэкономический бюлетень. 2002. - № 6.

112. Ким А. На выходе из пике // Финансы. 2003. - № 27.

113. Коблов И. Аэрофлот выбирает SkyTeam // Travel Trade Gazette. 2004. -№6/119.

114. Коблов И. Два катаклизма года мировой авиации // Travel Trade Gazette Russia. 2003. - № 10/112 (октябрь).

115. Коблов И. Авиакомпании играют на понижение // Travel trade Gazette. -2004.-№9/122.

116. Кобрин Ю. Инновации условие конкурентоспособности // Экономист. Ч 2004. - № 12.

117. Кокшаров А. Пора сливаться // Эксперт. 2003. - № 38.

118. Комаристый Е.Н. Определение объема рынка авиаперевозок // Маркетинг в России и за рубежом. 2004. - № 1 (39).

119. Кому принадлежит Россия Авиационные перевозки. // Коммерсантъ Власть. -2001.-30 октября.

120. Консолидационные процессы в авиации Европы // БИКИ. 2005. - № 43.

121. Консолидация вопрос творческий // Авиатранспортное обозрение. -2006. - № 68.

122. Кротов A.M., Еленева Ю.Я. Конкурентоспособность предприятия: подходы к обеспечению, критерии, методы оценки // Маркетинг в России и за рубежом. 2001. - № 6(26).

123. Леонтьева М. Авиапром попал в нестандартное положение // Авиатранспортное обозрение. № 44.

124. Мировой турбизиес контузило. Туристическое обозрение // Еженедельный деловой журнал Русский Фокус. 2001. - № 26 (8-14 октября).

125. Михайлов А. Жесткая посадка. Как разорилась ведущая швейцарская авиакомпания Swissair // Итоги. 2001.-9 октября.

126. Михайлов А. Ценовая война в небе // Итоги. 2001. 4 декабря.

127. Михальчук П. Сливаться стали чаще // Эксперт. 2004. - № 25.

128. Никифоров О. Air France набирает высоту // Эксперт. 2003. - № 37.

129. Новаторов Э.В. Международные модели маркетинга услуг // Маркетинг в России и за рубежом. 2000. - № 3.

130. Отт Д. Перестройка неизбежна // Авиатранспортное обозрение. 2003. - №47.

131. Павлова Н.Н. Маркетинговый подход к оценке конкурентоспособности товара // Маркетинг в России и за рубежом. 2004ю - № 1(39).

132. Пахомов Е. Размер имеет значение. Война авиапроизводителей на рынок гражданских лайнеров в XXI веке вступила в решающую фазу // Итоги. 2000. - 25 июля.

133. Полет дешевых иномарок // Эксперт. 2004. - № 5 (9-15 февраля). - С. 22.

134. Положение в гражданской авиации России // БИКИ. 2004. - № 5-6.

135. Попов М. Авиапром: итоги и перспективы // Экономика и жизнь. 2001. -17 декабря.

136. Рыбак Б. Взгляд за горизонт // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 54.

137. Рыжкин С. Интервью с Бачуриным Е.В. Росавиация в своем нынешнем виде, наверное, не является Росавиацией // Коммерсантъ. 2007. - 28 июня.

138. Савинов Ю.А. Конкурентоспособность российских предприятий в сфере международной торговли // Вопросы статистики. 2004. - № 7 (8 сентября).

139. Синицкий А. Интервью с Владимиром Спиридоновым: Авиакомпании потребляют достаточно керосина, чтобы лоббировать свои интересы // Авиатранспортное обозрение. -2007. № 12 (декабрь).

140. Сливаться и поглощаться // Авиатранспортное обозрение. 2006. - № 72.

141. Смирнов О. Состояние региональных и местных авиаперевозок противоречит мировой практике государств с сопоставимыми размерами // Воздушный флот. 2008. - 8 февраля.

142. Солосина Е.М. Ситуация на мировом рынке авиаперевозок и тенденции его развития // Бюлетень транспортной информации. 2002. - № 4(82).

143. Спарако П. Компании с низкими тарифами стали главными героями новой пьесы на европейской сцене // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 46.

144. Спарако П. Европа: диктат низкотарифных авиакомпаний // Авиатранспортное обозрение. 2006. - № 70.

145. Стародомский О. Самойлов И. Жизнь проверяет прогнозы. ГосНИИГА о развитии российского рынка авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение. Ч 2003. -№45.

146. Стародомский О., Самойлов И. Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет? // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 47.

147. Столяров Г. Самолеты без пошлин // Ведомости. 2008. - № 23(2045). - 08 февраля.

148. Стребел П. Новые возможности по ускорению реализации стратегии в крупных компаниях // маркетинг. 2004. - № 1 (74).

149. Субботин А.К. Проблемы конкурентоспособности ведущих российских компаний // Россия и современный мир. 2002. - № 2.

150. Сычев В. Время сливаться // Эксперт. 2004. - № 5.

151. Титова Н. лIberia против лAir France-KLM // Эксперт. 2004. - № 23.

152. Фетисов А. Нематериальный актив. Получение прав на хороший слот в загруженном аэропорту способно поднять капитализацию авиакомпании // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 44.

153. Фетисов А. Сделай больше, заплати меньше. Чем руководствуется менеджмент авиакомпаний, принимая решения в области информационных технологий // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 56.

154. Хренников И. Рецепт Аэрофлота. Как укрупнить компанию за счет приватизации // Ведомости. 2004. Ч 3 сентября.

155. Ценовая война в небе // Итоги. 2001. - 4 декабря.

156. Цыгичко А. Высокая цена конкурентоспособности // Экономист. 2003. - №1.

157. Шанкина М. Бег против времени, или Качество, которое гарантировано // Travel Trade Gazette. 2003. - № 1-2/104.

158. Шалаев Г. Аэрофлот пересел на Airbus // Итоги. 2001. - 6 ноября.

159. Шпотов Б. О современных теориях конкурентных преимуществ и отраслевого лидирования // Проблемы теории и практики управления. 2001. - № 3/01.

160. Ямбаева Р. Плюсы и минусы свободного неба. Опыт дерегуляции внутреннего рынка авиаперевозок в США // Авиатранспортное обозрение. 2000. - № 30.

161. Ямбаева Р. Это вся наша прибыль. и даже больше! // Авиатранспортное обозрение. 2001. - № 32.160. 30 процентов Air France будет приватизировано // Коммерсантъ. 2003. - 13 февраля.

162. Диссертации и авторефераты

163. Иршинская Л.И. Международная конкурентоспособность и стратегии развития крупнейших нефтяных компаний. Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.14/ МГИМО (У) МИД России. -М., 2004.

164. Комиссарова Ж.Н. Место французских ТНК в мировой экономике. Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.14 / МГИМО (У) МИД России. -М., 2006.

165. Криворотов А.К. Роль государства в повышении международной конкурентоспособности регионов (на примере политики Норвегии в Заполярье). Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.14/ МГИМО (У) МИД России. -М., 2004.

166. Кузнецов А.А. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России. Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.05/ РАГС при Президенте РФ. М., 2005.

167. Кульченко М.В. Роль электронной коммерции в современных МЭО: автореферат дисс. канд. экон. наук: 17.02.2000/МГИМО. -М., 2000.

168. Роменская Н.В. Трансграничные слияния и поглощения крупнейших европейских ТНК. Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.14/ МГИМО (У) МИД России. М, 2006.

169. Свищев А.В. Интегрированная логистическая поддержка как фактор международной конкурентоспособности авиационной техники. Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.14/ МГИМО (У) МИД России. М., 2006.

170. Сопина Е.С. Международный рынок страхования авиационных рисков (на примере Германии). Диссертация кандидата экономических наук: 08.00.14/ МГИМО (У) МИД России. М., 2004.

171. Издания и публикации на иностранных языках

172. Air France and KLM get close // The Economist. 2004. - January 8.

173. Airlines in America are abusing Chapter 11 // The Economist. 2004. -September 18.

174. Airline of the Year: Air Francc-KLM Group // Air Transport World. February2005.

175. Anselmo J. Desperate measures // Aviation week and space technology. 2006. -December 6.

176. Baker C. Blurring the model // Airline Business. 2006. - May.

177. Baker C. IT 2006 trends survey // Airline business. 2006. - July.

178. Belotti J. L'economie du transport aerien. France, Technique et Documentation Argenteuil, 1976.

179. Binggeli U., Pompeo L. Hyped hopes for Europe's low-cost airlines. McKinsey Quarterly. - 2002. - Issue 4.

180. Bond D. On the brink. Day by day, Delta and US Airways are running out of both // Aviation week and space technology. 2004. - October 25.

181. Buecking P. Can technology spending help the airlines? // Financial Times. -2003. 15 October.

182. Buyck C. Interview: Air France-KLM Group // Air Transport World. 2005.4.

183. Buyck C. Small is beautiful //Air Transport World. 2004. - № 9.

184. Creaton S. Ryanair: The Full Story of The Controversial Low-Cost Airline. London; Aurum Press, 2007.

185. Dangerous liasons // The Economist. 2000. - July 8.

186. Data/Airline Economics Channel Come for the Party. The economy is healthy, traffic is back, cargo is holding up and airplanes are full, but not everybody's having a good time // Air Transport World. 2005. - № 3.

187. Denuit D. La consolidation du ciel europeen en marche // Le Figaro.- 2005. 231. Mars.

188. Donoghue J.A. Times gets. Good, or as good as it is // Air Transport World. -2006. 1 January.

189. Doganis R. The Airline Business in the Twenty-first Century. Published by Routledge, 2001.

190. Endres G. EU ruling threatens transatlantic travel // Airline Business. 2006. Ч1. July.

191. Endres G. Traffic rises across the board // Airline business. 2006. - March.

192. Facts and Figures // Air Transport World. 2007. - March.

193. Fiorino F. Tough going ahead. Delta CEO forecasts continued industry change and dramatic expansion of low-cost carriers // Aviation week and space technology. 2005. Ч January 3.

194. Fletcher J.M. Cheap fares forever? // Time Atlantic. 2002. - Vol. 159. Issue 5.

195. Flint P. Airline Focus Channel Southwest Keeps it Simple // Air Transport World. 2006. - № 4.

196. Flint P. Southwest Keeps it Simple. Aggressive growth and conservative management have kept Southwest on top and new CEO Gary Kelly doesn't aim to change the formula // Air Transport World. 2005. - № 4.

197. Flint P. Over the rainbow: analysis // Air Transport World. 2007. - January.

198. Fortune 500 largest U.S.Corporations // Fortune. 2004. - April 5.

199. Fortune 500 largest U.S.Corporations // Fortune. 2005. - April 18.

200. Gail F. Butler, Martin R. Keller. Handbook of Airline Finance. USA: The McGraw-Hill Companies, Inc, 1999.

201. Gail F. Butler, Martin R. Keller. Handbook of Airline Marketing. USA: The McGraw-Hill Companies, Inc, 1998.

202. Goetzl D. Latest round of mergers may impact air alliances // Advertising Age. -2000.-Issue 26, vol. 71.-June 19.

203. Goldblatt H. Megadeals, megadoubts // Fortune. 1999. - June 21.

204. Greer Chandler J. A gallon here, a gallon there. // Air Transport World. 2007.- February.

205. Hanlon P. Global Airlines: competition in a transnational industry Oxford, Butterworth-Heinemann, 2007.

206. Helyar J. Time to clear the air // Fortune. 2004. - September 20.

207. Johnson M. Airlines rush for comfort alliances // Global Finance. 2001. - Oct. -Vol. 15, Issue 11, 119-120.

208. La historia real de las Low Cost // Savia. Enero. 2004. - № 7.

209. Karp A. Low grouth, high profits // Air Transport World. 2007. - March.

210. Mecham M. Fueling star. Alliance members discover the old 'discount for volume' rubric is still reliable // Aviation week and space technology. 2004. - November 1.

211. McDonald M. The paperless chaise // Air Transport World. 2007. - January.

212. No more squalid deals // The Economist. 2002. - January 26.

213. Revell J. The year of the comeback // Fortune. 2004. - April 5.

214. Outlook on Europe. Airline competition at European airports // Royal dutch geografical society KNAG. 2004. - Vol. 95. - № 2.

215. Quatre nouveaux allies pour Air France // Le Figaro. 2005. - 10 juin.

216. Salomon S. Airline mergers inevitable / Salomon S., Smith B. // Corporate Finance. -2001.-4 Oct. № 203.

217. Sparaco P. Air France confident of European Consolidation // Aviation week and space technology. 2001. - February 19.

218. Sparaco P. Air France takes the lead french flag carrier becomes Europe's biggest airline, posting profits despite economic crisis // Aviation week and space technology. -2003.-June 9.

219. Sparaco P. Big merger paying off// Aviation week and space technology. 2005.- January 10.

220. Sparaco P. French shuttle's goal: TGV-like punctuality // Aviation week and space technology. 1997. - June 16.

221. Sparako P. Irish Ambitions. Raynair orders 70 more 737-800s, and takes options on an additional 70 // Aviation week and space technology. 2006. - February 28.

222. Special report. Low-cost airlines. Turbulent skies // The Economist. 2004. -July 10th.

223. Stiglitz, Joseph E. Globalisation and its discontents. N.Y.: W.W.Norton & Company, 2003.

224. The global 500 ten years ago and today // Fortune. 2004. - July 26.

225. The worlds largest corporations // Fortune. 2004. - 26 July.

226. Thomas G. Has the Low-Fare Moment Passed? // Air Transport World. 2005.8.

227. Thomas G. Why do airlines have such a terrible image? // Air Transport World. -2007. № 2 (February).

228. Thompson J. Cruise control // Airline business. 2006. - August.

229. Top 200 passenger airline operations ranked by traffic 2005 // Airline Business. -2006,- August.

230. Tully S. Airlines. Why the big boys won't come back // Fortune. 2004. - June14.

231. US Airways Says It Made a Profit // New York Times. 2006. - May 10.

232. Whitaker R. Hubbing power // Airline Business. 1996. - December.

233. Документы и материалы международных организаций

234. Aircom industry Report. Volume 13, Quarter 3, 2008.

235. Airport Council International (ACI) figure, 2005. www.airports.org.

236. Annual report of US Department of Transport. 2005. Сайт журнала AirTransportWorld - www.atwonline.com

237. Association of European Airlines. 50 years 1954-2004. Yearbook 2004. -www.aia-aerospace.org.

238. ICAO Annual Report, 2004. www.icao.org.

239. ICAO Environmental Report 2007 // Ссыка на домен более не работаетicao/en/env/pubs/env report 07.pdf

240. SITA Annual Report, 2003. www.sita.aero

241. Industry situation and airline traffic outlook / Worldwide air traffic conference: challenges and opportunities of liberalisation. Montreal, 24 to 29 March 2003.

242. Industrial Development and Competitiveness // The OECD Observer. 1996. - №

243. The Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) estimation, 2005. -www.canso.org.

244. The economic and social benefits of air transport. ICAO.www.icao.int/ATWorkshop

245. The economic and social benefits of air transport. ICAO. www.icao.int/ATWorkshop

246. The National Economic Impact of Civil Aviation // Aerospace Industries Association. A global insight company; The Campbell-Hill Aviation Group. 2002. -www.aia-aerospace.org/stats/resources/DRI-WEFA EconomicImpactStudy.pdf.1. Интернет публикации

247. United Airlines начинает новый раунд переговоров с профсоюзами // Информационное агентство K2Kapital. 2002. - 11 декабря.

248. Will GDSs continue to have a role in selling tickets? // www.sita.aero

249. Авиакомпания United Airlines объявила себя банкротом // Информационное агентство Финмаркет. 2002. - 9 декабря.

250. В.Окулов. Интервью на Авиационном форуме Крылья России. 19 ноября 2003 года // Газета Financial Times - news.ft.com/home/europe

251. Евсюкова В. Доклад Непомерный рост затрат: время менять подходы на 4-й Международной конференции Крылья России, 10 октября 2006 года -Ссыка на домен более не работаетeditor/?id= 136

252. Из доклада генерального директора ИАТА, 24 июня 2004 года. -официальный сайт ИАТА www.iata.org

253. Компания SITA INC уроки достижения успеха // AVIA.RU. - 2005. - 10 марта.

254. Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков // журнал Эксперт совместно с рейтинговый агентством Эксперт РА. 2003. - Ссыка на домен более не работаетresearches/avia.

255. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) делает первый шаг по либерализации мирового воздушного пространства // сайт транспортной компании Major (www.mjr.ru). 2003. - 20 февраля.

256. Последствия американской трагедии 11 сентября для мирового воздушного транспорта. Официальные сообщения IATA. Ссыка на домен более не работаетDocIATA.htm

257. Цены на авиаперевозки продожат рост // AVIA.RU. 2004. - 6 июля.

Похожие диссертации

• Развитие инновационной деятельности предприятий авиационной инфраструктуры как основа повышения их конкурентоспособности
• Управление конкурентоспособностью государственной авиакомпании Вьетнама
• Совершенствование методов формирования сети маршрутов авиакомпании в современных условиях авиатранспортного рынка
• Управление процессами вертикальной интеграции и диверсификации авиакомпаний в условиях рынка: теоретико-методический аспект
• Современные тенденции развития мирового рынка грузовых авиаперевозок