Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Совершенствование методов формирования сети маршрутов авиакомпании в современных условиях авиатранспортного рынка тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Абрамочкина, Наталья Алексеевна
Место защиты Москва
Год 2005
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Совершенствование методов формирования сети маршрутов авиакомпании в современных условиях авиатранспортного рынка"

На правахрукописи

АБРАМОЧКИНА НАТАЛЬЯ АЛЕКСЕЕВНА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ФОРМИРОВАНИЯ СЕТИ МАРШРУТОВ АВИАКОМПАНИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ АВИАТРАНСПОРТНОГО РЫНКА (на примере ОАО Аэрофлот)

Специальность 08.00.05.- Экономика и управление народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2005

Работа выпонена на кафедре "Управление на транспорте" Государственного университета управления (ГУУ).

Научный руководитель

- доктор экономических наук, профессор Косиченко Евгений Федорович

Официальные оппоненты

- доктор экономических наук, профессор Дунаев Олег Николаевич

- кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Соколов Алексей Александрович

Ведущая организация - Федеральное агентство воздушного

транспорта

Защита состоится 13 сентября 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212.049.07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления.

Автореферат разослан 23 июня 2005 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета Д212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Т. В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Характерными тенденциями мирового воздушного транспорта в настоящее время являются процессы глобализации и либерализации рынка, вызвавшие изменения его конъюнктуры, появление новых сегментов, развитие интеграционных процессов и постоянно возрастающую конкуренцию на рынке авиаперевозок. Эти тенденции все более активно проявляются на отечественном рынке авиационных перевозок, затрагивая деятельность российских авиакомпаний.

Одним из центральных звеньев реализации стратегии, повышения эффективности деятельности авиакомпании, в котором концентрированно отражаются современные тенденции рынка авиаперевозок, является сеть маршрутов. Поэтому авиакомпании в коммерческой деятельности особое внимание уделяют формированию сети маршрутов, которая дожна учитывать множество внутрипроизводственных и внешних факторов, обеспечивающих её эффективность. Задача сводится к оптимизации сети маршрутов и характеризуется большим числом параметров, неопределенностью информации, что обусловливает существенную сложность применения какого-либо методического инструментария.

На практике формирование и оптимизация сети в крупных авиакомпаниях, как правило, основано на традиционных методах с применением ручных расчетов и на частичном использовании интегрированных зарубежных программных продуктов, доступ к которым для каких-либо доработок практически невозможен. Эти программы, таким образом, не могут быть адаптированы для учета современных тенденций российского рынка авиаперевозок. С другой стороны, проблема формирования сети авиационных маршрутов пока не получила достаточной проработки в отраслевой науке.

Вышеизложенное подтверждает актуальность исследуемой проблемы повышения эффективности деятельности авиакомпании при формировании сети

маршрутов с учетом современных тенденций мирового и российского рынков авиаперевозок.

Цель исследования состоит в разработке научных основ и практических рекомендаций по повышению эффективности коммерческой деятельности авиакомпании при формировании сети маршрутов в современных условиях российского рынка авиаперевозок.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проведен анализ современного состояния и тенденций развития зарубежного и отечественного рынков авиаперевозок, коммерческой деятельности авиакомпаний с учетом формирования сетей маршрутов;

- обобщены и проанализированы действующие методы формирования сети маршрутов и возможности их развития в современных условиях авиатранспортного рынка;

- построены структурные модели характеристик, отражающие влияние современных тенденций рынка авиаперевозок на показатели сети маршрутов авиакомпаний;

- обоснован методический подход к совершенствованию планирования сети маршрутов авиакомпании на основе формирования и описания технологии решения опорных задач;

- разработаны рекомендации по оценке эффективности сети маршрутов и внедрению предлагаемых мероприятий.

Объект исследования - авиакомпании, осуществляющие пассажирские авиаперевозки на мировом и российском рыночном пространстве (на примере открытого акционерного общества Аэрофлот - российские авиалинии (ОАО Аэрофлот).

Предмет исследования - организационно-экономические и управленческие процессы, связанные с организацией коммерческой деятельности, формированием сети пассажирских маршрутов авиакомпании.

Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и организации работы транспорта, управления авиакомпаниями в современных условиях рынка: Н. Ф. Акимовой, А. В. Андреева, В. Г. Афанасьева, Н. Н. Громова, Р. Л. Дафта, О. Н. Дунаева, Е. Ф. Косиченко, Е. В. Костроминой, Р. Мердика, Э. С. Минаева, П. А. Нечаева, В. А. Персианова, Р. Рассела, Б. Рендера, В. А. Саболина, А. А. Соколова, В. М. Тихонова, Н. С. У скова, де Уит Парка, А. А. Фридлянда, К. Хаксевера, А. Н. Хижняка, М. В. Хрущева, А. Д. Чудновского и других. При проведении исследования применялись методы и приемы системного подхода, статистические методы исследования, теория графов, экспертные оценки, а также методы экономического и финансового анализа состояния и результатов деятельности авиакомпаний.

Научная новизна работы заключается в обосновании научно-методических положений, разработке рекомендаций по повышению эффективности коммерческой деятельности авиакомпании при формировании сети маршрутов с учетом адаптации современных тенденций международного воздушного транспорта к российским условиям рынка авиаперевозок. Научная новизна выражается в следующих результатах, выносимых на защиту:

- принципы и положения систематизации мирового рынка авиаперевозок, особенностей российского рынка, предпосылок совершенствования коммерческой деятельности при формировании сети маршрутов авиакомпаний;

- научные положения по формированию структурных моделей характеристик, отражающих влияние сегментации отечественного рынка авиаперевозок, интеграционных процессов взаимодействия авиакомпаний на сеть маршрутов;

- методические положения, отражающие закономерности и характеристики влияния формирования крупных российских транспортных авиаузлов-хабов на сеть маршрутов;

- методический подход к совершенствованию планирования сети маршрутов авиакомпании на основе формирования и описания технологии этого

процесса по составу и взаимосвязи задач, их информационному обеспечению с выделением опорных задач определения трансферных потоков в крупных узловых аэропортах;

- рекомендации по оценке эффективности сети маршрутов, учитывающие слагаемые эффекта в соответствии с особенностями развития отечественного рынка авиаперевозок, а также по внедрению результатов исследований.

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется использованием в работе отчетно-статистических материалов Госкомстата России, Транспортной клиринговой палаты (ТКП), ИКАО, ИАТА, ОАО Аэрофлот, а также отраслевых нормативно-методических документов, научно-исследовательских отчетов ГосНИИ ГА.

Практическая значимость результатов исследования заключается в совершенствовании планирования и повышении эффективности сети маршрутов авиакомпаний на основе предложенного методического инструментария, учитывающего специфику отечественного рынка авиаперевозок. Применение рекомендаций в практической деятельности авиакомпаний позволяет улучшить их финансово-экономическое состояние, конкурентоспособность, качество авиаперевозок пассажиров, способствует стабилизации и выводу меких и низкорентабельных авиапредприятий из кризисной ситуации.

Реализация результатов исследования. Результаты исследования использованы при подготовке научно-методических материалов по планированию сети маршрутов ОАО Аэрофлот, в практической деятельности подразделений его Департамента управления сетью маршрутов, в научно-исследовательских отчетах ФГУП ГосНИИ ГА при подготовке ежегодных прогнозов социально-экономического развития воздушного транспорта.

Результаты исследования использовались при подготовке методических материалов и программы по дисциплине Производственный менеджмент (специализация луправление международными перевозками) Института ' управления на транспорте ГУУ.

Апробация основных положений и выводов. Основные положения и выводы по результатам диссертационного исследования докладывались автором и были одобрены на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления в 2002-2005 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 печатных работ общим объемом 1,5 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Общий объем диссертации 136 машинописных страниц, включая 18 таблиц, 20 рисунков, 6 формул. Библиографический список включает 111 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность работы, определены цель и задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе Анализ современных тенденций зарубежного и отечественного рынков авиаперевозок представлен анализ современных тенденций отечественного и зарубежного рынков, обобщены основные тенденции развития авиакомпаний и сетей маршрутов.

Анализ развития мирового авиатранспортного рынка свидетельствует о среднегодовых темпах прироста за 2000-2004 гг. перевозок пассажиров - 3,5 %, грузов - 4,1 %. В последние годы наметились положительные тенденции и в развитии воздушного транспорта России (табл.1).

Таблица 1

Основные производственные показатели развития гражданской авиации России в 2000-2004 гг.

Показатели Годы 2004 г. в % к 2003г.

2000 2001 2002 2003 2004

Пассажирооборот (нрд. пкм) - сего, в т.ч. 53,48 60,55 64,71 71,14 82,99 116,7

- международные перевозки 25,77 29,27 32,21 35,46 43,72 123,3

- внутренние перевозки 27,71 31,28 32,50 35,68 39,27 110,1

Перевезено пассажиров (мн. чел.)-всего, в т.ч. 21,76 25,07 26,52 29,42 33,80 114,9

- международные перевозки 8,4 10,04 11,08 12,31 14,90 121,0

- внутренние перевозки 13,36 15,03 15,44 17,11 18,89 110,5

Перевезено грузов, почты (тыс. т) - всего, в т.ч. 530,0 612,49 627,24 620,94 654,87 105,5

- международные перевозки 300,0 346,72 364,57 341,35 384,13 112,5

- внутренние перевозки 230.0 268.2 262,70 279,59 270,74 96,9

Процент занятости пассажирских кресел (%) - всего, в т.ч. 63,9 66,4 68,7 71,1 70,7 -0,4

- международные перевозки 65,9 67,0 70,7 72,5 72,4 -0,1

- внутренние перевозки 62,1 65,9 66,9 69,7 68,9 -0,8

Источник: Итоги деятельности гражданской авиации за 2001-2004 гг. (Росавиация)

По отрасли в целом перевозки пассажиров в 2004 г. увеличились на 14,9 % в сравнении с 2003 г. и составили 33,8 мн. чел. На международных маршрутах продожася рост перевозок пассажиров, который составил за этот период 21,0 %.

Наибольшую долю по перевезенным пассажирам на международном рынке России занимает авиакомпания Аэрофлот - 31,2 %, а на внутреннем рынке -авиакомпания Сибирь - 12,9 % (рис. 1).

| Доля в перевозке пассажиров т международном рынке Дола в перевозке пассажиров ни внутреннем рынке |

Рис. 1. Положение крупных российских авиакомпаний на международном и внутреннем рынке авиаперевозок России в 2004 г. Источник: Транспортная клиринговая палата, 2005 г.

Анализ деятельности авиакомпании Аэрофлот показал, что она занимает первое место на российском рынке по общему показателю перевезенных пассажиров. В 2004 г. доля Аэрофлота в перевозках гражданской авиации России

по этому показателю составила 20,3 % и выросла по сравнению с 2003 г. выросла на 0,2%. Анализ остальных производственных показателей так же свидетельствует о положительной динамике развития авиакомпании.

Коммерческая деятельность авиакомпании Аэрофлот за последние годы в значительной степени концентрировалась на планировании сети маршрутов. Ее характеристики являлись одним из важных факторов конкуренции авиакомпаний (табл. 2).

Таблица 2

Планируемая частота рейсов ведущих конкурирующих авиакомпаний _ на направлениях в/из Москвы (июль 2005 г.)_

Направления Частота рейсов до авиакомпаниям

Аэрофлот Сибирь Пуково Юхэйр Красноярские АЛ

Барнаул 7 7 2 -

Самара 21 - - 14 -

Челябинск 14 4 - - -

Тюмень 7 - 3 7 -

Краснодар 28 7 - - -

Уфа 21 - - 7 -

Омск 7 14 - - -

Новосибирск 7 28 - - -

Минеральные Воды 7 9 - - -

Кемерово 7 7 - - 1

Калининград 35 - - 7 -

Нижневартовск 7 7 - 7 -

Иркутск 7 14 - - -

Анапа 21 14 - 7 -

Сочи 34 28 - 7 -

Источник ОАО Аэрофлот, 2005 г

В 2004 г., как показал анализ, авиакомпания Аэрофлот улучшила качественные показатели сети маршрутов. Средняя частота выпонения собственных рейсов увеличилась до 7,5 рейса в неделю на маршрут (5,9 рейса в 2003 г.). Аэрофлот в 2004 г. выпонял полеты по 94 маршрутам, из которых 10 - в пункты СНГ и Батии, 26 - на территории РФ, 58 - в страны дальнего зарубежья. Количество стыковок на собственных рейсах Аэрофлота в 2004 г. увеличилось на 52,7%.

В результате анализа тенденций мирового рынка авиаперевозок выявлено, что процессы глобализации и интернационализации хозяйственной деятельности

в масштабах государств и регионов на воздушном транспорте сопровождаются либерализацией воздушного пространства, которая предполагает расширение свободы действий авиакомпаний, снятие или сокращение ограничений на какую-либо их деятельность. Переход к рыночным отношениям способствовал началу либерализации воздушного пространства в России.

В работе показано, что влияние внешних и внутренних факторов на мировой рынок авиаперевозок проявляется в последние годы в тенденциях расширения его сегментации. Активизация конкурентной борьбы между авиакомпаниями обусловила появление на рынке авиаперевозок новых сегментов. К этой тенденции относится возникновение низкозатратных авиаперевозчиков, ценовая политика которых заключается в снижении цен на билеты при минимуме предоставляемых услуг.

Другой выявленной тенденцией рынка авиаперевозок является применение различных форм интеграции коммерческой деятельности авиакомпаний. Наиболее активно используется в качестве интеграции альянсовая форма сотрудничества между авиакомпаниями, поскольку на альянсы не распространяется антимонопольное законодательство в части взаимной координации расписания полетов и ценообразования.

Опыт ведущих авиакомпаний в области интеграции в последние годы начинают использовать некоторые российские авиакомпании. Так, на международных маршрутах авиакомпания ОАО Аэрофлот состоит в альянсе на основе код-шеринговых соглашений со многими авиакомпаниями (Air France, Austrian, Czech Airlines, LOT-Polish Airlines, Malev, Bulgaria Air, Cyprus Airways и другими).

Мировая тенденция расширения сегментации рынка авиаперевозок во взаимосвязи с распространением интегрированных форм взаимодействия авиакомпаний способствовали развитию сети маршрутов, привязанных к центральным узловым аэропортам (хабам), что позволило увеличить плотность потоков и рентабельность сети маршрутов. Одновременно получили развитие региональные перевозки с расширением сети аэропортов регионального значения.

В диссертации показано, что важным технологическим звеном перевозочного процесса авиакомпании, позволяющим реализовать новые тенденции рынка авиаперевозок, является сеть маршрутов. При этом дожна предусматриваться оптимизация характеристик секторов рынка, звеньев производственного процесса для формирования сети маршрутов по выбранным критериям.

Во второй главе Исследование методов и особенностей коммерческой деятельности авиакомпаний при формировании сети маршрутов в современных условиях рынка авиаперевозок исследуются особенности методических подходов к формированию сети маршрутов, основные характеристики новых тенденций рынка авиаперевозок, влияющих на выбор стратегии авиакомпании, формирование адекватной этой стратегии сети маршрутов.

В качестве исходных условий исследования предусматривается:

- обобщение научно-методических разработок отечественных и зарубежных ученых по формированию сети маршрутов;

- ориентация на выявленные в аналитической части современные тенденции мирового и отечественного рынка авиаперевозок;

- учет особенностей и направлений развития коммерческой деятельности российских авиакомпаний;

- приоритетное рассмотрение характеристик, влияющих на показатели эффективности деятельности авиакомпании и ее сети маршрутов.

В работе проанализированы различные методы формирования сети маршрутов на пассажирских и грузовых перевозках. Рассмотрены работы в этой области отечественных ученых С. А. Саркисяна, Э. С. Минаева, П. А. Нечаева, М. В. Хрущева и других. Среди зарубежных авторов изучены методы составления маршрутов перевозок, изложенные в трудах К. Хаксевера, Р. Рассела, Б. Рендера, Р. Мердика и других специалистов.

Проведенный анализ методических подходов позволил сделать заключение об их недостаточном соответствии современным тенденциям рынка

авиаперевозок в рамках интегрированной системы планирования сети маршрутов и ограниченным возможностям внедрения в практику и совершенствования.

При разработке стратегии авиакомпании проведение маркетинговых исследований предполагает сегментацию рынка авиаперевозок и анализ возможности авиакомпании по освоению выделенных сегментов. В условиях увеличивающейся конкуренции, ограничивающей возможности применения высоких пассажирских тарифов авиакомпании вынуждены изменять приоритеты и переориентировать свою деятельность с учетом дифференцированного подхода к сегментации рынка, разрабатывая альтернативные модели стратегии и менеджмента, учитывающие особенности авиакомпании и возможности повышения эффективности своей деятельности. В этом отношении емкость рынка авиаперевозок, как показано в диссертации, в наибольшей мере запоняют: низкозатратные бизнес-модели, чартерные, региональные и фидерные, грузовые, комбинированные экспресс-перевозчики, лавиакомпания внутри авиакомпании, деловая авиация. В последние годы успешно составляют конкуренцию крупным авиакомпаниям низкозатратные перевозчики.

Выпоненное исследование различных хозяйственных моделей авиакомпаний позволило выделить отличительные характеристики этих сегментов рынка авиаперевозок, влияющих на сеть маршрутов. В качестве основных параметров определены: средняя дальность перевозок, уровни тарифов, себестоимости, доходов, рентабельности перевозок, комплекс параметров сервиса обслуживания пассажиров, характеристика сети маршрутов перевозок, мощность предприятия, типы и количество парка воздушных судов.

В условиях высокой конкуренции, ухудшения финансово-экономических показателей деятельности авиакомпаний возрастает значение интеграционных процессов и форм взаимодействия авиакомпаний, которые способствуют снижению конкуренции, большей согласованности взаимных интересов операторов рынка. Таким образом, консолидация авиакомпаний в форме создания авиационных альянсов или их юридического объединения (слияния) является

одним из способов повышения их эффективности в условиях острой конкуренции на рынке авиауслуг и в значительной мере определяет направления совершенствования сети маршрутов авиакомпании.

В качестве основных характеристик интеграционных форм, влияющих на показатели сети маршрутов, в работе выявлены: величина сектора обслуживаемого рынка, характеристика сети маршрутов перевозок, частота перевозок, коэффициент использования коммерческой загрузки (пассажирских кресел), уровни тарифов, себестоимости, доходов, рентабельности перевозок, структура парка ВС, комплекс параметров сервиса обслуживания пассажиров, гибкость расписания перевозок.

Улучшение финансово-экономических показателей в результате интеграционной деятельности авиакомпании образуется на основе эффекта S-кривой (рис.2).

10 0% 8 3 % 8 0%

2 0% I г % о%

0% 20% 25 40% 60% 80% 100%

Доля частот рейсов, %

Рис. 2. Зависимость изменений долей рынка и частот рейсов ((8)-кривая)

Этот эффект отражает закономерность: при равенстве основных факторов, та компания, которая обеспечивает 50 % рейсов по маршруту, получит и 50 % рыночной доли в нем. После достижения этой отметки рыночная доля будет увеличиваться с опережением. Соответственно, если компания осуществляет менее 50 % рейсов в этом регионе, ее рыночная доля будет с опережением же снижаться. Причина такой тенденции заключается в гибкости расписания полетов, которое предлагается пассажирам.

Выявленные характеристики новых тенденций рынка и их влияние на показатели эффективности компаний позволили перейти к решению методических вопросов формирования стратегий и сети маршрутов авиакомпаний.

В третьей главе Разработка методических положений и рекомендаций по совершенствованию планирования сети маршрутов авиакомпании рассмотрены методические положения по учету влияния крупных узловых аэропортов-хабов на характеристики сети маршрутов, усовершенствована технология формирования сети маршрутов авиакомпании и методических подходов к решению опорных задач технологии, разработаны методические положения по оценке эффективности сети маршрутов.

Методические положения предусматривают, что построение сети маршрутов с использованием узловых аэропортов позволяет увеличить трансферные пассажирские потоки, количество маршрутов, пассажиропотоки между пунктами, частоту рейсов, развить инфраструктуру региональных аэропортов, улучшить авиационное обслуживание пассажиров в регионах и меких пунктах. Улучшаются финансово-экономические показатели и конкурентоспособность сети маршрутов и авиакомпании в целом. В этом отношении, как показано в работе, влияние узловых аэропортов органически допоняет и усиливает влияние интеграционных процессов в части характеристик сети маршрутов, отраженных на л^-кривой (см. рис. 2).

Проведенный в работе анализ показателей сети маршрутов компании ОАО Аэрофлот позволил выявить взаимосвязь полученных в модели характеристик интеграционной деятельности и формирования узловых аэропортов на эффектообразующие параметры сети маршрутов (рис. 3). Проведенное в работе исследование особенностей построения крупных узловых аэропортов при формировании сети маршрутов позволило систематизировать основные характеристики влияния на нее узловых аэропортов: увеличение и расширение сегментов рынка перевозок за счет трансферных пассажирских потоков.

Количество маршрутов

С 2,3 8,2 9,3 25 37 50

Среднее количество рейсов в неделю на маршрут

Изменение параметров сети маршрутов авиакомпании Аэрофлот за 1998 - 2004 гг.: без учета альянса; ЧЧс учетом альянса (соглашения код-шэр),

Ч . . Изменение параметров сети маршрутов авиакомпании Аэрофлот по прогнозу на 2010 г. в результате построения хаба и развития альянсов.

О XX - Индекс авиакомпаний по символике ИАТА.

Усредненные параметры сети маршрутов зарубежных авиакомпаний.

Рис. 3. Изменения в структуре сети маршрутов авиакомпании Аэрофлот Источник: расчеты по данным ОАО Аэрофлот, 2005 г.

В диссертационной работе предлагается в качестве организационной основы решения проблемы совершенствования методов формирования сети маршрутов создание технологической схемы взаимосвязи опорных задач по времени подготовки решения, составу информации и используемым методикам (рис. 4).

1

1 2 3 4 5 б 7 8 9 10 11 12 13

Определение спроса на перевозки по

сети с учетом трансфера в уздах

Выбор Сегмента- Сегмента- Сегмента- Формирова- Назначение Формирова- Формирова- Формирова- Формирова- Подготовка Разработка Уточнение

стратегии в ция рынка ция рынка ция сети ос ние узлов с парка ВС ние предва- ние предва- ние усло- ние предва- управлен- методов н нормативно

моделей сирот по по парным выделением попарным рительной рительной вий инте- рительного ческих ре- агоритма -правовой

авнакомпа- -парным -узлам, связям стыково- связям с сети сети грации расписания шений (УР) решения базы(НПБ)

з нии связям, - тран- чных воля оценкой маршрутов маршрутов авиа- с оптимнза с системой задач с и методи-

3 Х потокам сфертны стыково- с выделе- соценкой компании цней сты- монито- требовани- ческой

в веерным чных вон в нием узлов возможно- ковочных ринга ями к базы для

1 потокам узлах стей хозяй- волю Примене- автоматизи- формирова

в 9 ственной ние мето- рованной ния сете

| я^юЮ ш модели дов подго- системе, ее маршрутов

авиакомпа- товки УР на модульного

ШЮГ|| нии основе построения

|Я|| человеко-машинных

ВСл процедур

Формирование комплексного показателя

эффективности (Кэ), (включающего

рентабелыюстъдонкуренпюспособность.

устойчивость, синергетический эффект)

с учетом

Характе- Характе- Характе-

джЙЩ ристик ристик ристик

узлов хозяйствен- интеграци-

ных моде- онной дея-

лей авиа- тельности

компании

(АК)

Конъюнкту- Классифи- Класснфнка Классифи- Классифи- Частота Классифи- Классифи- Класснфнка Время ПЭКМ Классифи- Ан&лю

ра рынка кация свя- цня аэро- кация кация рейсов кация харак- кация харак- ция форм и начала и Классифи- кация задач действу-

Коякурея- зей по портов по парных узлов Типы и теристик теристик характе- окончания кация про- и методов ющей НПБ

в там среда - мощности -классам, связей по -оотокооб- количество изменения бизнес-мо- ристик рейсов цедур и па- в РФ и за

д Нормати- потоков, - объемам -структуре разующне - ВС сети делей АК интеграции Классифи- раметров рубежом

1 вно-правовая база Х соци- перевозок. н объёмам хабы, Классифи- маршрутов с Производс- ПЭКМ кация пара- коррекции

ж альной зна- -уровню перевозок, - крупные кация учетом твенная метре

I Классифи- чимости; эксплуата- -дальности, магистра- стыко- построения мощность стыко-

5 кация стра- -дальности ционной - направле- льные, вочных узлов АК вочных

1 | тегий и годности, ниям - крупные волю Показатели вон

моделей -трансферу субьегтов эффекти-

6 РФ, вности и

- фидерные конкуренто-

способности

маршрутов

(ПЭКМ)

Рис 4 Предлагаемая технологическая схема задач формирования сети маршрутов авиакомпании (выделены опорные задачи, учитывающие трансферные пассажирские потоки в узловых аэропортах)

Решение задачи 1 - прогнозирование пассажирских перевозок на МВД и ВВЛ в целом по авиаузлу осуществляется по регрессионным математическим моделям Для внутренних воздушных линий модель, учитывающая рекомендации ИКАО, имеет вид:

у=д х X е"^^

где Х1 - индекс валового внутреннего продукта, Хг - авиационный тариф на ВВЛ, Хз переменная, учитывающая влияние особых факторов, а - коэффициент регрессии, е -основание натурального логарифма

Для международных авиалиний математическая модель представлена как.

=а0Х1'1еЛ)а,

где - индекс реальных доходов населения, - переменная, учитывающая влияние особых факторов, а - коэффициентрегрессии

Результат расчета по этим моделям представлен на рис. 5.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2005 2010 2015

ВВЛ 9,0 8,5 9,2 8,6 8,8 8,0 8,8 9,5 10,7 13,5 Ю

мвл 9Л 8,9 9,5 9,5 8.1 9,1 10^ Н,1 118 IV 15,1

Итого т 17,4 18,7 18,1 16,9 17,1 19,1 20,6 22,5 26,7 32,4

Рис 5 Гфогноз пассажирских перевозок по Московскому авиаузлу на период до 2О15г

Днярешения задачи 2-прогнозирование трансферта перевозок в авиаузле при формировании хаба предлагается метод, суть которого сводится к следующим положениям.

Постановка задачи основана на разделении и дифференцированном описании трансферных потоков через узловой аэропорт:

- формировании трансфера в наиболее нагруженных направлениях (по федеральным округам);

- допонительных трансферных перевозок с конкурирующих направлений при организации крупного узла.

В соответствии с предлагаемой технологией предусматривается в порядке совершенствования методических подходов к оценке эффективности и принятия решений по выбору сети маршрутов авиакомпании:

- допонить показатель рентабельности показателями конкурентоспособности маршрута, характеристиками его устойчивости при сбойных ситуациях, а также оценкой синергетического эффекта;

- предусмотреть в моделях расчета показателей эффективности сети маршрутов параметры, отражающие тенденции сегментации хозяйственных моделей авиакомпаний, интеграционных форм их деятельности, а также влияние трансферных потоков в узловых аэропортах на объемы перевозок.

Предлагаемый комплексный показатель эффективности (Кэ) включает

составляющие Кэ (Р, Км, У, С, И, X, Эс),

где Р - рентабельность маршрута; Км - конкурентоспособность маршрута; У устойчивость маршрута; С - характеристики сегментации рынка; И- характеристики интеграционной деятельности авиакомпаний; X - характеристики масштабов узлов (трансферных потоков) сети маршрутов; ЭД - характеристики синергетического эффекта.

В задаче оптимизации сети маршрутов составляющие комплексного показателя могут использоваться в качестве критерия или соответствующих ограничительных условий.

В работе рассчитан эффект, получаемый в результате решения в качестве исходной опорной задачи технологии - прогнозирования перевозок в крупном авиаузле. В сравниваемом варианте действующая методика планирования сети

маршрутов учитывает формирование узлов в пассивной форме, как результат суммирования входящих и выходящих потоков. В предлагаемом варианте учитывается результат прогнозирования трансферных потоков в узловых аэропортах, который включает слагаемые: от прироста перевозок за счет прогнозирования трансферных потоков в узлах; от допонительного привлечения трансферных перевозок с конкурирующих маршрутов.

В расчетах на основании результатов моделирования характеристик узловых аэропортов прирост трансфера из основных центров по сравнению с действующей схемой планирования сети около 10-12% объема потока, от допонительных трансферных потоков с конкурирующих маршрутов - 8-10%. По проведенным расчетам экономический эффект в результате применения методики прогнозирования транспортных потоков для одного маршрута (Москва-Екатеринбург), выпоняемого авиакомпанией Аэрофлот, составил 98 тыс. дол. в год (с учетом допонительных инвестиции в парк воздушных судов). Для внедрения предлагаемых методических положений совершенствования планирования сети маршрутов рекомендуются необходимые организационные мероприятия.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В результате проведенного анализа мирового и отечественного рынка авиационных перевозок выявлены тенденции, требующие отражения в коммерческой деятельности авиакомпании, в том числе при формировании сети маршрутов: расширение сегментации рынка авиаперевозок, использование различных форм интеграции, увеличение перевозок за счет трансферных потоков в крупных узловых аэропортах-хабах.

2. Предложены принципы и положения систематизации характеристик российского авиатранспортного рынка в соответствии с его тенденциями, выявленными в аналитической части работы. Эти характеристики положены в Х основу направлений совершенствования коммерческой деятельности авиакомпании при формировании сети маршрутов.

3. Выявлены особенности методических подходов к формированию сети маршрутов для различных видов перевозок и транспорта. Сформулированы направления совершенствования методов формирования сети маршрутов авиакомпаний в современных условиях авиатранспортного рынка.

4. Разработаны структурные модели характеристик, отражающих влияние сегментации рынка авиаперевозок, интеграционных процессов и взаимодействия авиакомпаний на характеристики сети пассажирских маршрутов.

5. Обоснованы методические положения формирования сети пассажирских маршрутов с узловыми аэропортами-хабами, трансферных пассажирских потоков через эти аэропорты и их влияния на планирование сети маршрутов авиакомпании.

6. Сформулированы методические положения по совершенствованию планирования сети маршрутов на основе технологии взаимосвязи задач и их информационного обеспечения. В задачах технологии выделены опорные задачи, отражены характеристики новых тенденций развития зарубежного и отечественного рынков авиаперевозок. В отличие от действующего агоритма, в соответствии с разработанной технологической схемой, одной из центральных опорных задач формирования сети маршрутов является исследование структуры спроса в формируемых узлах с учетом трансферных входящих и выходящих потоков.

7. Обоснованы методические положения по комплексной оценке эффективности сети маршрутов авиакомпании, определены составляющие комплексного показателя, включающего наряду с рентабельностью, показатели устойчивости, конкурентоспособности и синергетического эффекта с характеристиками выявленных тенденций рынка авиаперевозок. Комплексный показатель рекомендован в качестве критерия при оптимизации сети маршрутов авиакомпании.

8. Предложен метод оценки экономического эффекта от применения задач прогнозирования трансферта пассажирских потоков в крупных авиаузлах-хабах. Расчеты подтвердили экономический эффект от реализации предложенных в работе методов прогнозирования трансферных потоков в узлах

при формировании сети маршрутов. Сформулированы рекомендации и организационные мероприятия по использованию результатов диссертационной работы.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Абрамочкина Н.А. К вопросу планирования сети маршрутов авиакомпании (на примере ОАО Аэрофлот - российские авиалинии).- Тезисы докладов 10-го Всероссийского студенческого семинара. Вып.З /М.: ГУУ, 2002. - 0,1 п.л.

2. Косиченко Е.Ф., Абрамочкина Н.А. Опыт планирования сети маршрутов авиакомпаний с учетом их альянсовой политики // Вестник университета серия Управление на транспорте, № 3 (5), - М.: ГУУ, 2003. - 0,25 п.л.

3. Абрамочкина Н.А. Опыт применения альянсовой стратегии при планировании сети маршрутов авиакомпаний // Бюлетень транспортной информации, №8 (98).-2003.- 0,75 п.л.

4. Абрамочкина Н.А. Влияние альянсов авиакомпаний на конкуренцию и их маркетинговую привлекательность.- Материалы 18-й Всероссийской научной конференция молодых учёных и студентов Вып. 3 / ГУУ.-М.:2003. - 0,1 п.л.

5. Абрамочкина Н.А. Мировой опыт применения бизнес-моделей в деятельности авиакомпаний.- Тезисы докладов 12-ого Всероссийского студенческого семинара. Вып. 2 / М: ГУУ, 2004. - 0,1 п.л.

6. Абрамочкина Н.А. Совершенствование методов формирования сети маршрутов авиакомпаний в новых условиях авиатранспортного рынка // Тезисы конференции Реформы в России и проблемы управления - М.: ГУУ, 2005. - 0,2 п.л.

Подп. в печ. 23.06.2005. Формат 60x90/16. Объем 1,25 печл. Бумага офисная. Печать цифровая.

Тираж 50 экз. Заказ № 679

ГОУВПО "Государственный университет управления" Издательский центр ГОУВПО "ГУУ"

109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд. 106

Тел./факс: (095) 371-95-10, e-mail: ic@guu.ru

www.guu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Абрамочкина, Наталья Алексеевна

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Анализ современных тенденций зарубежного и отечественного рынков авиаперевозок.

1.1. Анализ развития мирового рынка авиаперевозок.

1.2. Обобщение основных тенденций развития авиакомпаний мира

1.3. Анализ тенденций и проблемы развития российского рынка авиаперевозок.

Выводы по главе 1.

Глава 2. Исследование методов и особенностей коммерческой деятельности авиакомпаний при формировании сети маршрутов в 53 современных условиях рынка авиаперевозок.

2.1. Методы формирования сети маршрутов авиакомпании.

2.2. Анализ бизнес-моделей авиакомпаний при проведении маркетинговых исследований.

2.3. Исследование интеграционной деятельности авиакомпаний.

Выводы по главе 2.

Глава 3. Разработка методических положений и рекомендаций по совершенствованию планирования сети маршрутов авиакомпании.

9 3.1. Методические положения по формированию узлов в сети маршрутов авиакомпаний.

3.2. Совершенствование технологии формирования сети маршрутов авиакомпании.

3.3. Разработка методических положений по решению задач планирования и оценки сети маршрутов.

Выводы по главе 3.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Совершенствование методов формирования сети маршрутов авиакомпании в современных условиях авиатранспортного рынка"

Актуальность исследования. Сложившееся социально-экономическое состояние России, стран СНГ в период реформирования, неблагоприятная социально-политическая обстановка в мире, участившиеся акты терроризма и случаи эпидемий в значительной мере негативно отразились на тенденциях развития авиаперевозок. Этот процесс сопровождася образованием большого числа меких авиакомпаний, что внесло определенную хаотичность в организационные механизмы, способствовало недобросовестной и неоправданно жесткой конкуренции, негативно отразилось на возможности авиакомпаний и государственных органов в достижении гармонизации авиатранспортного рынка и роста перевозок на основе создания адекватной системы управления.

Вместе с тем по результатам прогнозных и социологических исследований ГосНИИ ГА, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (ИАТА) в мире предполагается увеличение спроса, как на пассажирские, так и грузовые авиаперевозки. На этом фоне представляется перспективным совершенствование систем управления авиакомпаниями на основе развития новых форм организации, учета современных особенностей и тенденций в конъюнктуре мирового рынка авиаперевозок.

Указанные тенденции мирового рынка пассажирских авиаперевозок во многом характерны и для современной ситуации в гражданской авиации России. Хотя и наметились некоторые предпосыки совершенствования управления в деятельности авиапредприятий, интеграционные процессы, современные методы исследований конъюнктуры и организации рынка авиауслуг, коммерческой работы пока не получили широкого распространения.

Важными звеньями управленческой деятельности, в которой находят концентрированное выражение современные тенденции рынка авиаперевозок, является маркетинговое исследование рынка, организация коммерческой работы авиакомпаний, оптимизация сети маршрутов. Многообразие параметров рынка, планируемой сети маршрутов влияет на значения финансово-экономических показателей авиакомпаний, их конкурентоспособности.

Однако решение этих задач на практике в крупных авиакомпаниях, как правило, основано на использовании интегрированных зарубежных программных продуктов, доступ к которым для доработок практически невозможен. Они таким образом не могут постоянно адаптироваться для учета особенностей отечественного авиатранспортного производства (организация обслуживания воздушных судов (ВС), воздушного пространства, взаимодействия авиакомпаний, состояние и характеристики парка ВС и т.д.). Положение усугубляется несовместимостью зарубежных интегрированных систем с действующими системами бронирования, продаж и организации базы данных.

С точки зрения разработанности проблемы исследованиям вопросов экономики и управления на транспорте в рыночных условиях и, в частности на воздушном транспорте, посвящены труды многих ученых-экономистов: В. Е. Брусиловского, Н. Н. Громова, О. Н. Дунаева, Е. Ф. Косиченко, П. В. Олянюка, В. А. Персианова, О. В. Репиной, К. К. Руппеля, В. А. Саболина, А.А.Соколова, Н. С. Ускова, А. А. Фридлянда, А. Н. Хижняка, М.В.Хрущева, А. Д. Чудновского и других. Вопросы авиатранспортного маркетинга, различных направлений коммерческой работы авиакомпаний освещены в работах: А. В. Андреева, В. Г. Афанасьева, P. JL Дафта, О. А. Ерченко, Е. В. Костроминой, Р. Мердика, Э.С.Минаева, Т. А. Панченко, де Уит Парка, Р. Рассела, Б. Рендера, Е.М. Солосиной, В.М. Тихонова, Е. Ф. Ткаченко, К. Хаксевера и других.

Однако в этих трудах пока не решены проблемы системности и проработки вопросов управления, коммерческой деятельности авиакомпаний, связанных с отражением новых тенденций в развитии мирового воздушного транспорта, учета специфики этих процессов в отечественной гражданской авиации. Вышеизложенное подтверждает актуальность исследуемой проблемы совершенствования коммерческой работы авиакомпании при формировании сети маршрутов с учетом современных тенденций авиатранспортного рынка.

Цель исследования состоит в разработке научных основ и практических рекомендаций по повышению эффективности коммерческой деятельности авиакомпании при формировании сети маршрутов в современных условиях российского рынка авиаперевозок.

Для достижения поставленной цели в диссертации решены следующие задачи:

- проведен анализ современного состояния и тенденций развития зарубежного и отечественного рынков авиаперевозок, коммерческой деятельности авиакомпаний учетом с учетом формирования сетей маршрутов;

- обобщены и проанализированы действующие методы формирования сети маршрутов и возможности их развития в современных условиях авиатранспортного рынка;

- построены структурные модели характеристик, отражающих влияние современных тенденций рынка авиаперевозок на показатели сети маршрутов авиакомпаний;

- обоснован методический подход к совершенствованию планирования сети маршрутов авиакомпании на основе формирования и описания технологии решения опорных задач;

- разработаны рекомендации по оценке эффективности сети маршрутов и внедрению предлагаемых мероприятий.

Методологической основой диссертационной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и организации работы транспорта, управления авиакомпаниями в современных условиях рынка, международные и российские нормативные акты, другие официальные и литературные источники. При проведении исследования применялись методы и приемы системного подхода, статистические методы исследования, теории графов, экспертные оценки, а также методы экономического и финансового анализа состояния и результатов деятельности авиакомпаний.

Объект исследования - авиакомпании, осуществляющие пассажирские авиаперевозки на мировом и российском рыночном пространстве (на примере открытого акционерного общества Аэрофлот - Российские авиалинии (ОАО Аэрофлот).

Предмет исследования - организационно-экономические и управленческие процессы, связанные с организацией коммерческой работы, формированием сети маршрутов авиакомпании.

Научная новизна работы заключается в обосновании научно-методических положений, разработке рекомендаций по повышению эффективности коммерческой деятельности авиакомпании при формировании сети маршрутов с учетом адаптации современных тенденций международного воздушного транспорта к условиях российского авиатранспортного рынка. Научная новизна выражается в следующих результатах, выносимых на защиту:

- принципы и положения систематизации особенностей российского авиатранспортного рынка, предпосылок совершенствования коммерческой деятельности при формировании сети маршрутов авиакомпаний;

- научные положения по формированию структурных моделей характеристик, отражающих влияние сегментации отечественного рынка авиаперевозок, интеграционных процессов взаимодействия авиакомпаний на сеть маршрутов;

- методические положения, отражающие закономерности и характеристики влияния формирования крупных российских транспортных авиаузлов-хабов на сеть маршрутов;

- методический подход к совершенствованию планирования сети маршрутов на основе формирования и описания технологии этого процесса по составу и взаимосвязи задач, их информационному обеспечению с выделением опорных задач определения трансферных потоков в крупных узловых аэропортах;

- рекомендации по оценке эффективности сети маршрутов, учитывающие слагаемые эффекта в соответствии с особенностями развития отечественного рынка авиаперевозок, а также по внедрению результатов исследований.

Степень достоверности полученных результатов и выводов определяется использованием в работе отчетно-статистических материалов Госкомстата

России, Транспортной клиринговой палаты (ТКП), ИКАО, ИАТА, ОАО Аэрофлот, а также отраслевых нормативно-методических документов, научно-исследовательских отчетов ГосНИИ ГА.

Практическая значимость результатов исследования заключается в совершенствовании планирования и повышении эффективности сети маршрутов авиакомпаний, как стержневого звена управленческой деятельности авиакомпании на основе предложенного методического инструментария, учитывающего специфику отечественного авиатранспортного рынка. Предложенные методические положения и рекомендации апробированы и могут быть использованы в практической деятельности российских авиакомпаний и органов государственного регулирования гражданской авиации. Применение рекомендаций в практической деятельности авиакомпаний позволяет улучшить их финансово-экономическое состояние, конкурентоспособность, качество авиаперевозок пассажиров, способствует стабилизации и выводу меких и низкорентабельных авиапредприятий из кризисной ситуации.

Реализация результатов исследования. Результаты исследования использованы при подготовке научно-методических материалов ОАО Аэрофлот по планированию сети маршрутов, в практической деятельности подразделений Департамента планирования сети маршрутов и организации грузовых перевозок на отечественном и зарубежном рынке авиаперевозок, в научно-исследовательских отчетах ФГУП ГосНИИ ГА при подготовке ежегодных прогнозов социально-экономического развития.

Результаты исследования использовались при подготовке методических материалов и программы по дисциплине Производственный менеджмент (специализация луправление международными перевозками) Института управления на транспорте ГУУ.

Апробация основных положений и выводов. Основные положения и выводы по результатам диссертационного исследования докладывались и были одобрены на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления: на 10-м Всероссийском студенческом семинаре

Москва, 2002 г.), 18-й Всероссийской научной конференции молодых ученых и студентов (Москва, 2003 г.), 12-м Всероссийском студенческом семинаре (Москва, 2004 г.), конференции Реформы в России и проблемы управления Москва, 2005 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 печатных работ общим объемом 1,5 п. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложения. Общий объем диссертации 154 машинописных страниц, включая 6 приложений, 18 таблиц, 20 рисунков, 6 формул. Библиографический список включает 111 наименований.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Абрамочкина, Наталья Алексеевна

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3

1. Построение сети маршрутов с использованием крупных трансферных узлов-хабов позволяет увеличить количество маршрутов, частоту рейсов, пассажиропотоки между пунктами, развить инфраструктуру региональных аэропортов, улучшить авиационное обслуживание пассажиров в регионах и меких пунктах. Улучшаются финансово-экономические показатели и конкурентоспособность сети маршрутов и авиакомпании в целом.

Для формирования хабов необходимо выпонить соответствующие требования географического расположения, величины и согласования потоков, технологии. В аэропорту дожна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая высокий уровень обслуживания пассажиров.

2. Предлагается в качестве исходной организационной основы при совершенствовании методов формирования сети маршрутов и расписания перевозок применять технологическую схему взаимосвязи необходимых задач с учетом времени подготовки решения, состава информации и используемых методов. В отличие от действующего агоритма, в соответствии с разработанной технологической схемой, в качестве опорных задач формирования сети маршрутов является исследование и прогнозирование структуры спроса в формируемых узлах с учетом трансферных входящих и выходящих потоков. Затем формируется сеть парных маршрутов, назначается парк ВС и частота рейсов, уточняется стыковка рейсов и составляется расписание перевозок.

3. Предложен метод решения сформулированного комплекса задач формирования спроса в крупном узле с учетом трансферных потоков. Данный узел представляет собой один из базовых потокообразующих в технологии формирования сети маршрутов. Предусматривается разработка прогнозов пассажирских перевозок в узле на основе трех задач прогнозирования:

- пассажирских перевозок на международных и внутренних воздушных линиях в целом по узлу;

- трансферных перевозок из основных центров через узловой аэропорт;

- привлечения допонительных трансферных потоков в авиаузле на внутренних и международных воздушных линиях.

Решение задачи 1 осуществляется по регрессионным математическим моделям. Задача 2 решается в два этапа: с применением метода энтропийный подхода и разработкой соответствующего агоритма; методом моделирования поведения пассажира при выборе маршрута перемещения.

4. В соответствии с технологией решения комплекса задач для оценки маршрутов и принятия решений по их выбору предложена комплексная оценка по слагаемым: рентабельности маршрута; конкурентоспособности и устойчивости маршрута; синергетический эффект в результате прироста трансферных потоков в крупных узлах и регионах их притяжения.

Расчет экономического эффекта подтверждает прогрессивность предлагаемой технологии и методов формирования сети маршрутов авиакомпании, исходя из прогнозирования трансферных потоков в авиаузлах.

5. В целях апробации и пономасштабного внедрения предложенной в работе технологии формирования сети маршрутов, методов решения включенных в нее задач, более поного построения и применения комплексного показателя эффективности и оптимизации сети маршрутов целесообразно осуществить экспериментальную проверку рекомендуемых положений в практической деятельности малых и средних авиакомпаний, входящих в интеграционные структуры на правах специализированного перевозчика на конкретном секторе рынка авиаперевозок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Актуальность исследования связаны с важнейшей ролью в управленческой деятельности отражения современных тенденций рынка авиаперевозок при выработке стратегии авиакомпании, маркетинговых исследований, организации коммерческой деятельности авиакомпаний, оптимизации сети маршрутов.

Решение многих задач в этой сфере в ведущих авиакомпаниях, как правило, основано на использовании зарубежных программных продуктов, которые, однако, не учитывают многие особенности отечественного рынка авиаперевозок, характерного большим разнообразием параметров, недостаточной конкурентоспособностью отечественных воздушных судов и форм организации авиатранспортного производства, а какие-либо изменения их в целях модернизации невозможны из-за закрытости и отсутствия описания агоритма и программного продукта.

2. В результате проведенного анализа мирового и отечественного рынка авиационных перевозок выявлены важные тенденции, требующие отражения в коммерческой деятельности авиакомпании, в том числе, при формировании сети маршрутов: расширение сегментации рынка авиаперевозок, использование различных форм интеграции, увеличение перевозок за счет трансферных пассажирских потоков и региональных перевозок в крупных узловых аэропортах - хабах.

3. Предложены принципы и положения систематизации характеристик российского авиатранспортного рынка в соответствии с его тенденциями, выявленными в аналитической части работы. Эти характеристики положены в основу направлений совершенствования коммерческой деятельности авиакомпании при формировании сети маршрутов.

4. Выявлены особенности методических подходов к формированию сети маршрутов для различных видов перевозок и транспорта. Сформулированы направления совершенствования методов формирования сети маршрутов авиакомпаний в современных условиях рынка авиаперевозок.

5. Разработаны структурные модели характеристик, отражающих сегментацию рынка авиаперевозок, интеграционные процессы и взаимодействие авиакомпаний на сети пассажирских маршрутов

6. Предложены методические положения по формированию сети пассажирских маршрутов с узловыми аэропортами-хабами, трансферных пассажирских потоков через эти аэропорты и их влияния на планирование сети маршрутов авиакомпании.

7. Сеть маршрутов является организационной формой перевозочного процесса и комплексной характеристикой продукта деятельности авиакомпании, формирующей ее итоговые показатели эффективности и конкурентоспособности. Планирование оптимальной сети маршрутов является одной из главных задач менеджмента авиакомпании, основой организации технологии работы ее подразделений.

8. Сформулированы методические положения по совершенствованию планирования сети маршрутов на основе формирования и описания технологии взаимосвязи задач и их информационного обеспечения. В задачах технологии выделены опорные задачи, отражены характеристики новых тенденций развития зарубежного и отечественного рынка авиаперевозок. В отличие от действующего агоритма в соответствии с разработанной технологической схемой одной из центральных опорных задач формирования сети маршрутов является исследование структуры спроса в формируемых узлах с учетом трансферных входящих и выходящих потоков.

8. В соответствии с технологией решения комплекса задач для оценки маршрутов и принятия решений по их выбору важными задачами являются: определение состава и значений критериев эффективности сети маршрутов.

Обоснованы методические положения по комплексной оценке сети маршрутов авиакомпании, определены составляющие комплексного показателя, включающего наряду с рентабельностью, показатели устойчивости, конкурентоспособности и синергетического эффекта с характеристиками выявленных тенденций рынка авиаперевозок. Комплексный показатель рекомендован в качестве критерия при оптимизации сети маршрутов авиакомпании.

9. Предложен метод оценки экономического эффекта от применения задач прогнозирования трансферных пассажирских потоков в крупных авиаузлах-хабах. Расчеты подтвердили экономический эффект от реализации предложенных в работе методов прогнозирования потоков в узлах при формировании сети маршрутов. Сформулированы рекомендации и организационные мероприятия по использованию результатов диссертационной работы.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Абрамочкина, Наталья Алексеевна, Москва

1. Федеральный закон Российской Федерации от 19.03.97 № 60-ФЗ О Воздушном кодексе Российской Федерации (действует в редакции от 08.07.99 №150-ФЗ)

2. Федеральный закон Российской Федерации от 08.01.98 № 10-ФЗ О государственном регулировании гражданской авиации

3. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденные Президентом Российской Федерации от 03.02.2001 № Пр-241

4. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации от 16 мая 2003 г.

5. Указ Президента Российской Федерации от 09.03.2004 № 314 О системе и структуре федеральных органов испонительной власти

6. Б. Подзаконные и делегированные акты

7. Постановление Правительства Российской Федерации от 02.02.98 № 146 О неотложных мерах по повышению эффективности деятельности авиакомпаний России

8. Постановление Правительства Российской Федерации от 24.06.98 № 642 Концепция реструктуризации и реформирования гражданской авиации Российской Федерации

9. Постановление Правительства Российской Федерации от 24.01.98 № 85 Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации

10. Постановление Правительства Российской от 05.12.01 № 848 Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Подпрограмма Гражданская авиация

11. Постановление Правительства Российской Федерации от 19.01.2005 №30 О типовом регламенте взаимодействия федеральных органов испонительной власти

12. Приказ ФС ВТ Российской Федерации О порядке совместного использования условных обозначений (кодов) эксплуатантами гражданской авиации Российской Федерации (с изм. и доп., утвержденными Приказом ФС ВТ Российской Федерации от 18.05.2000 № 128)

13. Приказ Минтранса России от 02.10.2000 № 110 Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации

14. Руководство по экономике аэропортов. Doc 9562, Монреаль: ИКАО, издание 1-е, 1991, 112 с.

15. Политика и инструктивный материал в области регулирования международного воздушного транспорта. Doc 9587, Монреаль: ИКАО, 1992.

16. Руководство по регулированию международным воздушным транспортом. Doc 9626, Монреаль: ИКАО, 1994.

17. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок ИКАО.- Doc 8991- АТ/722, Монреаль: ИКАО, 1985.

18. В. Научно-техническая литература

19. Абрамочкина Н. Опыт применения альянсовой стратегии при планировании сети маршрутов авиакомпаний // Вестник ГУ У № 3(5). Ч М.: ГУ У, 2003.

20. Абрамочкина Н. Совершенствование методов формирования сети маршрутов авиакомпаний в новых условиях авиатранспортного рынка // Тезисы конференции Реформы в России и проблемы управления (16-17 марта 2005 г.)-М.:, ГУУ, 2005.

21. Акимова Н. Ф. Управление коммерческой эксплуатацией на основе системы показателей экономической эффективности деятельности авиакомпании: Автореферат дисс. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2000.

22. Амблер Тим. Маркетинг и финансовый результат. Новые метрики Ч богатство корпорации. М.: Финансы и статистика, 2003.- 264 с.

23. Андреев А. В. Методика определения конкурентоспособности маршрутов авиакомпании в зависимости от конъюнктуры рынка // Научный вестник МГТУ ГА, серия "Общество, экономика, образование", № 58.- М., МГТУ ГА, 2003.-с. 87-92.

24. Андреев А. В. Разрешение сбойных ситуаций как способ управления потребительской стоимостью продукта авиакомпании // Научный вестник МГТУ ГА, серия "Общество, экономика, образование", № 58.- М., МГТУ ГА, 2003. с. 112-117.

25. Аристов О. В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / ГУУ.- М.: ЗАО Финстатинформ, 1999.- 142 с.

26. Артамонов Б. В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.

27. Афанасьев В. Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий. М.: Транспорт, 1987. - 280 с.

28. Афанасьев В. Г. Альянсы авиакомпаний в мировом воздушном транспорте // Научный вестник МГТУ ГА, серия "Общество, экономика, образование", № 70.- М., 2003.- с. 15-19.

29. Богатин Ю. В., Швандар В. А. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций: Учеб. пособие для вузов.- М.: Финансы, ЮНИТИ-ДАНА, 1999.-254с.

30. Большой юридический словарь / Под ред. А. Я. Сухарева, В. Е. Крутских.- 2-е изд. перераб. и доп.- М.: ИНФРА-М, 2004.- 704 е.- (Серия Библиотека словарей ИНФРА-М)

31. Бонд Д. Одни авиакомпании борются за выживание, другие за увеличение прибыли // АТО, № 39,- 2002.- с. 30.

32. Борисов А. Б. Большой экономический словарь. Издание 2-е переработанное и допоненное,- М.: Книжный мир, 2004.- 860 с.

33. Брусиловский В. Е., Григорьев JI. Э., Менар К., Шаститко А. Е. Проблемы регулирования цен на услуги естественных монополий (на примере аэропортов федерального значения). М.: ТЕИС, 2001.- 240 с.

34. Брусиловский В. Е., Руппель. Реформирование естественных монополий в гражданской авиации // Актуальные вопросы экономики и права: Межвузовский сборник научных трудов. М.:К.: Изд., 2000. Вып. 1. - с. 221-229.

35. Бучарт Г., Смит П. Воздушный транспорт России: старые проблемы и новые перспективы // АТО, № 47.- 2003,- с. 48.

36. Владимирова И. Г. Глобализация мировой экономики: проблемы и последствия // Менеджмент в России и за рубежом, № 3.- 2001.

37. Вороницына Г. С. Управление маршрутами как элемент коммерческой работы авиакомпании // Научный вестник МГТУ ГА, серия "Общество, экономика, образование", № 70.- М.,МГТУ ГА, 2003.- с. 24 27.

38. Гнедовец Д. Шереметьевский догострой // АТО, № 41.- 2002.- с. 40.

39. Годовой доклад ИКАО за 2003 год. Монреаль, 2004.- 87 с.

40. Годовой отчет авиакомпании Аэрофлот за 2003 г. // Аэрофлот (Официальный интернет-сайт авиакомпании Аэрофлот: www.aeroflot.ru)

41. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика/ Экспертный совет Комитета Совета Федерации по промышленной политике: TechInvestLab.com.- Челябинск: Социум, 2004. 673 с.

42. Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудновский А. Д. Единая транспортная система. Часть 1. Характеристика и сферы применения различных видов транспорта: Учебник ГУУ. М., 1999.- 137 с.

43. Дал Роберт В. Рост грузоперевозок замедлися // АТО, № 50.- 2004.

44. Дафт P. JI. Менеджмент. СПб: Питер, 2001.- 832 с.

45. Егоров Н. IT- это современный инструмент конкурентной борьбы // АТО, № 43. 2002.- с. 25-27.

46. Единая транспортная система: Учеб. Для вузов / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. М.: Транспорт,2001.-295 с.

47. Ерченко О. А. Развитие интеграционных форм взаимодействия авиакомпаний России (на примере ОАО Аэрофлот): Автореферат дисс. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2003.

48. Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний России за 2002-2003 годы / Транспортная клиринговая палата М., 2004.- 127 с.

49. ИСО 9000 : 2000 (е) Системы менеджмента качества. Требования.- М.,2002.

50. Итоги производственно-хозяйственной деятельности гражданской авиации за 2002 2003 гг. / Материалы для колегии ГС ГА Минтранса РФ. Ч М., 2004.- 87с.

51. Канищев А. Только мощные эффективные перевозчики смогут поднять наш Авиапром // Авиаглобус, № 1(45).- М., 2003.- с. 10-11.

52. Касьянчик В. Д., Олесюк Е. А. Эффективность эксплуатации международных авиалиний. М.: Бридж, 1994. - 216 с.

53. Князева Н. Б. Управление затратами авиакомпании с целью повышения эффективности ее деятельности: Автореферат дисс. канд. экон. наук,- М.: МГТУ ГА, 2000.- 23с.

54. Козлова В. П. Поиск эффективных управленческих решений в транспортных сетях (на примере узловых путей сообщения): Автореферат дисс. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2005.

55. Комаров А. Грузоперевозки. Законы эволюции // АТО, № 50.- 2004.- с.

56. Комаров А. Сигнал тревоги. Деловая авиация // АТО, № 44.- 2003,- с. 29.

57. Комплексное планирование в гражданской авиации / Р. В. Сакач, В. А. Соломатин, Е. Г. Пинаев и др. Под ред. Р. В. Сакача и В. А. Соломатина. М.: Транспорт, 1982.- 207 с.

58. Кородюк И. С., Прокофьева Т. А., Сергеев В. И. Региональные транспортно-логистические системы: Проблемы формирования и развития. -Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003.- 328 с.

59. Косиченко Е. Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: на примере гражданской авиации. М.: Транспорт, 1996.- 199 с.

60. Костромина Е. В. Авиатранспортный маркетинг / Е. В. Костромина; НОУ Высш. коммер. шк. Авиабизнес. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2003.384 с.

61. Костромина Е. В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. 3-е изд., доп. Автор- М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2001.- 304 с.

62. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1990.

63. Кроуфт Д. Бизнес-модели деловой авиации // АТО, № 44.- 2003.- с. 3839.

64. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.- М.: Транспорт, 1986.- 240 с.

65. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений / В. И. Апатцев, С. Б. Левин, В. М. Николашин и др.; Под ред. В. М. Николашина.- М.: Издательский центр Академия, 2003.-304 с.

66. Лукашев В. И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка).- М.: Интекс, 2003.-351 с.

67. Макконел К. Р., Брю С. Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика. В 2-х т. Т.1. Пер. с 13-го англ. Изд. М.: ИНФРА-М. 2001.

68. Манаенкова С., Комаров А. Грузовой бизнес Аэрофлота адаптируется к новым условиям / АТО, № 39.- 2002.- с. 40-41.

69. Менеджмент на транспорте: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. Заведений / Н. Н. Громов, В. А. Персианов, Н. С. Усков и др.; Под общ. Ред. Н. Н. Громова, В. А. Персианова.- М.: Издательский центр Академия, 2003.- 528 с.

70. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний. М.: ФС ВТ Минтранса России, 1999.

71. Метекин П. В. Управление развитием и использованием производственных мощностей портовых комплексов России: Автореферат дисс. докт. экон. наук. М.: ГУУ, 2001.

72. Монахов А. В. Математические методы анализа экономики.- СПб:Питер, 2002.- 176 с.

73. Олянюк П. В. Воздушный транспорт в современном мире. Учебное пособие. Академия ГА. Санкт-Петербург, 2002.

74. Осадчий А. О. Подход к интеграции деятельности авиакомпаний России // Научный вестник МГТУ ГА, серия "Общество, экономика, образование", № 70.-М., 2003. с. 20 - 23.

75. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2000 -2001 годы / Транспортная клиринговая палата-М., 2002.- 191 с.

76. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2004: Стат. Сб./ Росстат.- М., 2004.- 109 с.

77. Отт Д. Перестройка неизбежна // АТО, № 47.- 2003. с. 52-56.

78. Поная победа Airbus над Boing // АТО, № 50.- 2004. с. 49.

79. Производственный менеджмент: Учебник для вузов/ С. Д. Ильенкова, А. В. Бандурин, Г. Я. Горбовцов и др.; Под ред. С. Д. Ильенковой. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.- 583 с.

80. Прокофьева Т. А. Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем: Автореферат дисс. докт. экон. наук. М.: ГУУ, 2004.

81. Роя Г. В. Организационно-методические основы обеспечения экономической безопасности гражданской авиации: Автореферат дисс. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2002.

82. Руппель К. Государство не будет вмешиваться в авиабизнес // АТО, № 52.- 2004.-с. 12-13.

83. Саболин В. А., Панченко Т. А. Роль государства в развитии воздушного транспорта России // Бюлетень транспортной информации. Информационно-практический журнал, № 4 (70).- 2001. с. 2-7.

84. Сай В. М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. Научная монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.- 336 с.

85. Самуэльсон П. Экономика. В 2-х т. М.: НПО Агон, ВНИИСИ Машиностроение, 1994.

86. Саркисян С. А., Минаев Э. С., Нечаев П. А. Экономическая эффективность перевозок грузов воздушным транспортом / Под ред. Н. И. Шинкарева. М.: Транспорт, 1984.- 168 с.

87. Сатаева JI. О. Экономика транспортных предприятий: Учебное пособие /ГУУ.- М., 2001.- 117с.

88. Современный финансово-кредитный словарь / Под общ. ред. М. Г. Лапусты, П. С. Никольского.- М.: ИНФРА-М, 1999.- 526 с.

89. Соколов А. А., Кондрахина Т. Е., Федина Т. Н. Использование факторного анализа при прогнозировании пассажирских авиаперевозок в региональном разрезе. М.: ЦНТИ ГосНИИ ГА, 1980.

90. Солосина Е. М. Оценка экономической устойчивости авиатранспортных предприятий: Автореферат дисс. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2002.

91. Спарако П. Компании с низкими тарифами стали главными героями новой пьесы на европейской сцене // АТО, № 46.- 2003.- с. 23.

92. Страдомский О., Самойлов И. Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет?/ АТО, № 47.- 2003.- с. 22-26.

93. Сулейманов Р. В. Прогнозирование пассажирских авиаперевозок в регионе с учетом особенностей конкурентной среды (на примере Дальневосточного региона): Автореферат дисс. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2002.

94. Терентьев Г. В. Разработка методов и средств анализа и прогнозирования эффективности авиарейсов (на примере авиакомпании Аэрофлот): Автореферат дисс. канд. экон. наук. М.: ГУУ, 2000.

95. Тихонов В. М., Балашов Б. С. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация.- М.: Фонд Правовая культура, 1993.- 347 с.

96. Ткаченко Е. Ф. Экономическая оценка лизинга // Авиакомпания, № 2.1996.- 12-13 с.

97. Транспорт и связь в России: Стат. сб./ Госкомстат России. М., 2001 г.222с.

98. Усков Н. С. Организация управления территориальными и производственно-транспортными комплексами: Учебное пособие / ГАУ. М.: 1993.- 80 с.

99. Федина Т. В. Управление транспортным комплексом России в условиях дерегулирования и формирования конкурентной среды: Автореферат дисс. докт. экон. наук. М.: ГУУ, 1999.

100. Фетисов А. Правила экономов //АТО, № 41.- 2002.- с. 26-29.

101. Фридлянд А. А., Чубукова Т. П., Ван Т. X. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: механизм построения эффективных альянсов. М.: Изд-во Научно-методический центр Аэропорогресс, 2003 - 142 с.

102. К. Хаксевер, Б. Рендер, Р. Рассел, Р. Мердик. Управление и организация в сфере услуг, 2-е изд. / Пер. с англ. Под ред. В. В. Кулибановой.-СПб.: Питер, 2002. 752 е.: ил. Ч (Серия Теория и практика менеджмента).

103. Хакен Г. Синергетика.- М.: Мир, 1980,- 404 с.

104. Airline Route Dispersion // ICAO Bulletion, 2003.

105. Annual Civil Aviation Report 1999 // ICAO Journal2000.- № 6.- p. 10-31.

106. Annual Civil Aviation Report 2000 // ICAO Journal.- 2001.- № 6.- p. 10-30.

107. Association of European Airlines Yearbook 2001// AEA (Официальный интернет-сайт Ассоциации европейских авиаперевозчиков: Ссыка на домен более не работаетp>

108. IATA Annual General Meetihg Reports, Geneva, 1994 2003.

109. Revenue Accounting Manuel, IATA, 1990.

110. S. P. Bradley, A. C. Hax, and T. L. Magnanti, Applied Mathematical Progrmming (Reading, Addison-Wesley, 1977).

111. Объемы перевозок авиакомпаний мира по пятнадцати наиболее развитым странам в 2002-2003 гг. (регулярные перевозки)

112. Страна или группа стран Выпоненные тонно-километры (мн. ткм) (пассажиры, груз, почта) Выпоненные пассажиро-километры (мн. пкм)

113. Общий объем перевозок (международных и внутренних) Международные перевозки Общий объем перевозок (международных и внутренних) Международные перевозки

114. Место в 2003г. 2003 г. 2002г. Увел. (сниж) % Место в 2003 г. 2003г. 2002г. Увел. (смиж) % Место в 2003г 2003г. 2002г. Увел. (сниж.), % Место в 2003 г. 2003 г. 2002г. Увел. (сниж.), %

115. США 1 128356 126397 2 1 42506 45338 -6 1 1016018 1021835 -1 1 259088 277778 -7

116. Германия 2 21937 19425 13 2 21097 18594 13 3 149672 124246 20 3 141313 116020 22

117. Соединенное Королевство 3 20687 20041 3 3 19940 19330 3 2 166498 156594 6 2 157479 148254 6

118. Япония 4 20479 22170 -8 4 14066 15775 -и 4 144054 160594 -10 5 70394 87056 -19

119. Китай 5 16906 16200 4 12 5527 5400 2 5 124591 123908 1 17 24346 28821 -16

120. Франция 6 15667 15782 -1 7 12450 12298 1 6 115571 117273 -1 4 82866 81483 2

121. Республика Корея 7 14036 13875 1 5 13293 13123 1 11 63099 65852 -4 8 55550 58249 -5

122. Сингапур 8 13062 14140 -8 6 13062 14140 -8 10 65387 75620 -14 7 65387 75620 -14

123. Нидерланды 9 11382 11294 1 8 11374 11286 1 9 69236 69493 0 6 69156 69410 0

124. Австралия 10 9855 9726 1 10 6212 6694 -7 7 86675 86138 1 10 49244 52583 -6

125. Канада 11 8854 9942 -11 13 5446 6422 -15 8 74418 80426 -7 11 42889 49540 -13

126. Государства Залива 12 8068 7364 10 9 8052 7347 10 14 50653 48809 4 9 50519 48665 4

127. Испания 13 6100 5715 7 16 4272 4040 6 12 57594 54044 7 13 38723 36511 6

128. Россия 14 6018 5580 8 23 2513 2395 5 13 53894 49890 8 20 20478 19552 5

129. Таиланд 15 5871 6241 -6 И 5564 5913 -6 15 44773 48337 -7 12 41731 45084 -7

130. Источник: Годовой доклад Совета ИКАО за 2003 год

131. Рейтинг российских авиакомпаний по объему пассажирских перевозок за 2001-2004 годы (регулярные и нерегулярные перевозки)

132. Авиакомпании Пассажирооборот, тыс. пкм Перевезено пассажиров, чел.

133. ЭОЗ год 2 1)02 ГОД 2 DO 1 год 2004 год 2003 год 2002 ГОД 2001 год

134. Рейтинг Абсолютное значение Рейтинг Абсолютное значение Рейтинг Абсолютное значение Рейтинг Абсолютное значение Рейтинг Абсолютное значение Рейтинг Абсолютное значение Рейтинг Абсолютное значение

135. Аэрофлот-РАЛ 1 18202618,0 1 17645229,8 1 18943443,3 1 6590080 1 5843546 1 5489282 1 5830664

136. Сибирь 2 9247640,0 2 7479362,0 2 4352048,0 2 3747790 2 3396624 2 2604439 3 1405360

137. Пуково 3 4591006,1 3 3870375,2 4 3389388,1 3 2699970 3 2403449 3 2069502 2 1877683

138. КрасЭйр 4 4375570,2 4 3847222,9 3 3418944,1 4 1934710 4 1443287 5 1233127 4 1027228

139. Домодедовские Л 5 3655504,0 5 3377736,0 5 3169665,0 8 695480 8 750746 7 641848 6 606022

140. Трансаэро 6 2697784,5 11 997549,1 Н.Д. 6 1341460 6 859530 16 386385 Н.Д.

141. ЮТэйр 7 2160725,9 6 2100536,9 7 1681007,0 5 1465810 5 1288219 4 1238516 5 1011538

142. Уральские АЛ 8 2090658,6 8 1728621,7 8 1356387,4 7 991930 7 837937 6 702280 7 579974

143. Дальавиа 9 2014344,5 7 1977945,3 6 1768126,9 10 621400 9 569566 10 540669 9 486584

144. Континентальные Л 10 1337858,0 18 685708,0 10 921285,0 13 547830 13 485878 23 233889 16 328748

145. ВладивостокАвиа 11 1153004,3 15 819150,1 14 711803,0 12 576530 21 390561 21 307696 18 264758

146. Энкор 12 1124118,4 13 880631,6 18 590835,0 - 15 474324 20 352532 19 249911

147. ВАСО 13 1093374,1 10 1107925Л Н.Д. 14 521300 18 427405 17 383350 Н.Д.

148. Кавминводыавиа 14 1053858,0 9 1265835,5 9 1020565,4 15 516510 10 521858 8 577768 8 491700

149. Ист Лайн 15 1054554,8 17 711680,2 21 505234,4 18??? 480030 11 521858 9 577768 22 217261

150. ГТК Россия 16 938799,4 16 788536,0 19 583510,0 9 652450 14 481256 18 372401 17 285206

151. Когалымавиа 17 858585,3 12 948029,5 11 899711,1 20 472240 19 421603 11 454217 11 454001

152. Якутия 18 798288,0 - - - 23 307922 -

153. Газпромавиа 19 781116,0 14 854809,6 12 802078,1 - 22 350346 19 362504 15 350169

154. Аэрофлот Дон 20 744161,6 21 648770,0 16 698305,2 И 588100 12 506964 12 427598 13 400118

155. Самара 21 668336,3 23 562050,3 17 628184,4 19 473920 16 468706 13 418365 12 443272

156. Ароса 22 667961,3 20 649741,0 20 576965,5 - 24 266216 22 256151 20 242957

157. Авиалинии Кубани 23 651832,6 22 632914,7 13 726277,4 17 481710 17 429108 14 412950 10 457002

158. Башкирские АЛ 24 643281,1 19 679156,6 15 701241,0 16 509190 20 399955 15 395325 14 390641

159. Карат 25 485419,3 24 422827,4 22 436291,8 - 25 265218 24 230547 21 250629

160. Источник: данные Транспортной клиринговой палаты

Похожие диссертации