Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Управление развитием авиакомпании в современных условиях тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Скуратов, Кирил Сергеевич
Место защиты Москва
Год 2003
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Управление развитием авиакомпании в современных условиях"

На правах рукописи

СКУРАТОВ КИРИЛ СЕРГЕЕВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ АВИАКОМПАНИИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2003

Работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Государственного университета управления.

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор

Дунаев Олег Николаевич

Официальные оппоненты

доктор экономических наук, профессор

Горин Виктор Сергеевич

кандидат экономических наук Ярошевич Наталья Юрьевна

Ведущая организация - Евроазиатский Транспортный Союз

Защита состоится 22 декабря 2003 года в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 Государственного университета управления (ГУУ) по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Ученого Совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу

университета.

Автореферат разослан 21 ноября 2003 года.

Ученый секретарь

Диссертационного совета Д 212.049.07

д.э.н., профессор

Т.В.Богданова

со 5 -Н

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Переход российской экономики на рыночные отношения коренным образом изменил экономическое положение и роль авиакомпаний, особенно в части финансового обеспечения выпонения сервисного обслуживания пассажиров, предъявил к ним принципиально новые требования, диктуемые динамикой трансформируемой экономики, процессами экономической интеграции и усилением конкурентной борьбы на рынке авиатранспортных услуг.

Становление рыночной экономики в России происходит в условиях постоянных перемен, высокой степени неопределенности и риска. Российская экономика начинает все более остро ощущать необходимость решения таких задач, как повышение производительности труда и снижение издержек производства, повышение конкурентоспособности продукции, обновление основных фондов, техническое перевооружение и т.д.

На рынке авиатранспортных услуг страны функционирует 235 российских авиакомпаний при пассажирообороте 64,71 мрд. пасс. км. в год, которые в 2002 году перевезли 26,52 мн. человек и 627,24 тыс. тонн грузов, что сопоставимо с объемом работ, осуществляемой одной крупной американской или европейской авиакомпанией на мировом рынке авиатранспортных услуг. Дробление национального авиатранспортного потенциала привело к уменьшению финансовых ресурсов и возможностей авиакомпаний. По состоянию на начало 2003 года 24 авиакомпании выпоняют 85% объема пассажирских перевозок. Российские авиакомпании не имеют достаточных финансовых средств на обновление парка физически и морально устаревших воздушных судов. Парк воздушных судов с учетом прогноза списания по выработке ресурса в 2005 году уменьшится на 20%, а к 2010-му - на 50%. Среднегодовой темп обновления парка воздушных судов России составляет 0,3% от их общей численности, что ниже мирового уровня примерно в 20 раз.

Российские авиакомпании испытывают жесткую конкуренцию со стороны мировых авиакомпаний, которые превосходят большинство российских как по объему выпоняемых работ, так и по качеству предоставляемых услуг. Сложные условия, в которых формируется "российский рынок авиатранспортных услуг, требуют учета, с одной стороны, того факта, что структура потребностей пассажиров стала более разветвленной, избирательной и динамичной, а с другой, Ч новых требований, предъявляемых к совершенствованию системы сервисного обслуживания со стороны потребителей. Конкуренция авиакомпаний на уровне эффективного использования своих активов, качества предоставляемых услуг и цены предъявляет требования к поиску новых подходов стратегии развития как отдельных компаний, так и отрасли в целом. Необходима разработка мер, направленных на формирование конкурентных преимуществ российских авиакомпаний в условиях рынка и способствующих эА&ективному развитию

авиатранспортной отрасли.

библиотека С. Петербург л . ОЭ эдо^мяку/^

Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для воздушного транспорта России как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы диссертационного исследования.

Объектом исследования являются авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг как высокотехнологичного сектора экономики Российской Федерации.

Предметом исследования являются экономические и управленческие отношения, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний.

Цель исследования заключается в разработке научно-методических положений и способов ускорения экономического развития авиакомпаний.

Поставленная цель обуславливает необходимость решения следующих задач исследования:

Х выпонение сравнительного анализа современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг;

Х проведение анализа существующих методов и разработка методики оценки конкурентоспособности авиакомпаний;

Х выявление факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний в ходе приобретения и удержания ими конкурентных преимуществ;

Х рассмотрение теоретических подходов к формированию стратегии развития авиакомпаний в условиях современной экономики и уточнение понятия стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг;

Х формирование концепции стратегии развития авиакомпании;

Х разработка практических рекомендаций относительно способов экономического развития авиакомпаний.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления производственно-экономическими процессами на воздушном транспорте, стратегии конкурентоспособности компаний, системы сервисного обслуживания клиентов на рынке товаров и услуг и теории экономического анализа. Среди отечественных ученых в первую очередь следует назвать Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, A.A. Богданова, H.H. Громова, О.Н. Дунаева, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костромина, А.М. Ляпунова, В.А. Персианова, Н.М. Розанова, З.П. Румянцева, В.А. Саболина, Г.В. Савицкую, A.A. Фридлянда, Н.Ю. Ярошевич и других. В ходе исследования широко использовались экономический анализ и аппарат математической статистики.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных

Госкомстата РФ, Государственной службы гражданской авиации РФ, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), экспериментальных расчетов, а также первичной информации, собранной автором в ходе выпонения диссертационного исследования.

Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:

1. Выпонен сравнительный анализ современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг. Выявлены основные системообразующие факторы роста конкурентоспособности авиакомпаний в ходе приобретения и удержания конкурентных преимуществ. Показано, что для достижения целей конкурентоспособности авиакомпаний необходимо сосредоточить усилия на трех главных стратегических направлениях: комплексной информатизации производственных и управленческих процессов; диверсификации производства через систему сервисного обслуживания пассажиров; использовании новых форм и методов управления.

2. Предложены и обоснованы теоретические подходы к формированию стратегии роста конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг. К ним отнесены: реинжениринг, концепция внутренних рынков и формирование сетевых организаций; теория альянсов и диверсификация производств, механизм экономии трансакционных издержек, управление персоналом на основе концепции формирования человеческого капитала.

3. Уточнено содержание понятия стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг.

4. Разработана методика анализа конкурентоспособности авиакомпаний. Проведена оценка конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний: Аэрофлот - Российские авиалинии, Сибирь, КрасЭйр, Уральские авиалинии.

5. Обоснована необходимость формирования концепции, стратегии развития авиакомпании, выработаны методические рекомендации по управлению ее реализацией.

6. Предложены практические рекомендации по развитию сервисных технологий, реструктуризации самолетного парка, маршрутной сети авиакомпании.

Практическая значимость исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов ускорения экономического развития авиакомпаний, включая формирование научно-методических основ количественной оценки экономической эффективности авиационных компаний и разработку практических рекомендаций по повышению их конкурентоспособности на рынке авиатранспортных услуг.

Полученные результаты могут быть использованы как руководством авиакомпаний в процессе оперативного управления деятельностью и при принятии стратегических решений, так и отраслевыми органами регулирования при разработке программ развития авиатранспортной отрасли России.

Научные положения и выводы диссертации направлены на разработку оценки и стратегии развития конкурентоспособности авиакомпаний, что способствует эффективному повышению конкурентных преимуществ компаний России на внутреннем и международном рынках.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования и предложения автора по теме диссертационного исследования составили основу концепции стратегии развития конкурентоспособности авиакомпании Уральские авиалинии. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Авиатранспортном форуме Крылья России (08.10.03, г. Москва) и реализованы при разработке программы развития авиатранспортной отрасли России.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим объемом 4,15 печ. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 137 наименований и приложения. Основной материал, изложенный на 148 стр. текста, проилюстрирован 24 таблицами и 24 рисунками.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается выбор темы диссертационного исследования, ее актуальность, сформулированы цели и задачи исследования, определены научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе Анализ современного состояния и тенденции развития авиакомпаний рассматриваются современные тенденции развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг, дается сравнительный анализ деятельности ведущих российских авиакомпаний, проводится анализ потенциала конкурентоспособности региональных авиакомпаний (на примере АК Уральские авиалинии).

Анализ особенностей развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг показывает наличие следующих характерных черт и тенденций:

1. Высокая степень зависимости от внешних факторов, таких как общее состояние экономической конъюнктуры, динамика основных макроэкономических показателей, шоки неэкономического характера, к которым относятся военные конфликты, терроризм и массовые эпидемии. Эмпирически выявлено, что в среднем изменению ВВП на 1% соответствует изменение объемов грузовых перевозок примерно на 2%, а пассажирских - на 1,6%. Приведенная на рис. 1. динамика изменений ВВП и пассажирооборота воздушного транспорта России в 1991-2003 гг. (в процентах) свидетельствует о существовании зависимости между падением объемов ВВП и снижением объема пассажирооборота. Обратим внимание на то, что глубина падения ВВП в рассматриваемый период значительно существеннее, чем снижение объема

пассажирооборота. Интересно отметить также, что начиная с 1998 по 2002 гг. наблюдается неуклонный рост ВВП, тогда как объем пассажирооборота увеличивается лишь до 2000 года, а затем заметно снижается из-за известных событий, произошедших 11 сентября 2000 года в Нью-Йорке.

Рис. 1. Динамика изменений ВВП и пассажирооборота воздушного транспорта России в 1991-2003 гг. (в процентах)

2. Ярко выраженный сезонный характер спроса на услуги авиакомпаний. Данные эмпирических наблюдений показывают, что процент занятости пассажирских кресел колеблется в зимние месяцы от 48 -50% до 60 - 63 % в летние. _ ____________ ______________

3. В связи с усиливающейся конкурентной борьбой и продожающимся переделом рынка авиатранспортных услуг наблюдается тенденция к укрупнению авиакомпаний, их реорганизации путем слияний и поглощений, организации альянсов в целях оптимизации издержек и рационализации технологий обслуживания пассажиров. Эта тенденция характерна как для мирового, так и для российского рынков авиатранспортных услуг. Она находит выражение в концентрации объемов авиационных пассажирских перевозок в крупных российских авиакомпаниях.

Так, если в конце 1991 года в отрасли гражданской авиации было 273 самостоятельных юридических лица на базе государственной собственности, а также 30 негосударственных предприятий, то к концу 2001 года образовалось 640 авиапредприятий и организаций. Уровень концентрации в отрасли (на

начало 2003 г.) характеризуется следующими данными: из 235 авиакомпаний Российской Федерации 24 авиакомпании выпоняют 85% всего объема пассажирских перевозок, при этом только 9 компаний из 24 выпоняют 68,3% перевозок, в том числе 4 ведущие российские авиакомпании - 50,0% основного объема пассажирских перевозок. Главное место среди всех авиакомпаний России занимает компания Аэрофлот - Российские авиалинии, на долю которой приходится 31,4% объема пассажирских перевозок.

4. Если для мирового рынка авиаперевозок характерно сочетание методов дерегулирования и политики лоткрытого неба с практикой поддержки национальных авиаперевозчиков со стороны государства, то для российского -резкий рост количества самостоятельных авиакомпаний, который привел к необоснованной и в ряде случаев недобросовестной конкуренции, существенно истощающей ресурсы компаний. На российском рынке авиаперевозок широко практикуется использование административных барьеров для подавления конкуренции, когда лидеры отрасли формируются не столько в результате здоровой конкуренции, сколько из-за использования административного ресурса и диктатуры аэропортов.

Сравнительный анализ деятельности основных авиакомпаний Российской Федерации по перевозкам пассажиров на внутренних и международных воздушных линиях за 1997 - 2002 годы показывает, что ведущими авиакомпаниями, стабильно работающими на рынке авиатранспортных услуг, являются Аэрофлот - Российские авиалинии, Сибирь, Пуково, Уральские авиалинии, Красноярские авиалинии, Домодедовские авиалинии, Кавминводыавиа (см. табл. 1).

Данные о темпах роста отправки пассажиров, а также о темпах роста пассажирооборота, приведенные в таблицах 2 и 3, показывают, что в период с 1998 по 2002 гг. авиакомпания Сибирь имела самую высокую динамику развития. Укажем, что ее отправка пассажиров в 2002 г. выросла по отношению к 1997 г. в 4,3 раза, а пассажирооборот - в 3,7 раза.

Вместе с тем, есть все основания сделать вывод о дроблении национального авиатранспортного потенциала, об уменьшении финансовых ресурсов и возможностей авиакомпаний, о низком росте их капитализации. Достаточно сказать, что объем транспортной работы, выпоненной всеми российскими авиакомпаниями в 2002 году, сопоставим с объемом работ одной крупной американской или европейской авиакомпании на мировом рынке авиаперевозок.

Одной из характерных черт деятельности ведущих российских авиакомпаний является низкий рост их капитализации. По сути дела, о капитализации можно говорить только применительно к компании Аэрофлот - Российские авиалинии и лиТаю>, акции которых котируются на российских и зарубежных фондовых рынках. Этих перевозчиков можно отнести к авиакомпаниям, открытым для новых акционеров (по некоторым оценкам, капитализация компании Аэрофлот - Российские авиалинии сегодня составляет порядка 400 мн. дол., Шшг - 31 мн. дол.).

Таблица 1

Рейтинг авиакомпаний Российской Федерации по перевозкам пассажиров (всего: на внутренних и международных воздушных линиях)*

№ Авиакомпании 1997 г. 1998 г. 1999г. 2000г. 2001г. 2002

1. Аэрофлот 1 1 1 1 1 1

2. Сибирь 6 4 5 4 3 2

3. Пуково 3 3 2 2 2 3

4. ЮТэйр - - - 6 5 4

5. Красноярские авиалинии 41 5 4 5 4 5

6. Уральские авиалинии 9 7 8 8 7 6

7. Домодедовские авиалинии 5 6 6 13 6 7

8. Кавминводыавиа 39 11 10 14 10 8

9. ДАЛЬАВИА 8 10 8 15 11 9

10. Когалымавиа - - - 9 12 10

11. л Аэрофлот-Дон - - - 19 15 И

12. Самара - - - 10 14 12

13. Авиалинии Кубани - 11 13 13

14. Башкирские авиалинии 4 8 И 18 17 14

15. АГ Метайоп 33 15

16. Трансаэро - - - 12 16 17

17. ВАСО - - - - 30 18

18. ГТК Россия 12 13 14 31 20 19

19. Газпромавиа - - - 17 18 20

20. Энкор - - - - 24 21

21. Владивосток Авиа 20 19 17 23 21 22

22. Авиакомпания ИСТ ЛАЙН Х * 28 24

23. Ароса - - - 27 25

24. Континентальные авиалинии - 16 19 27

*Рассчитано и составлено автором по данным журнала Авиационный рынок.

Важнейшим фактором, определяющим различия в деятельности российских авиакомпаний, является низкая эффективность использования парка воздушных судов. Основная проблема здесьЧэто моральный и физический износ воздушных судов в российской гражданской авиации. Обновление парка воздушных судов осуществляется крайне низкими темпами. Так, за период с 1996 по 2000 гг. было списано 2400 воздушных судов, а поступило в эксплуатацию только 44, из них 23 самолета и 21 вертолет. Среднегодовой темп обновления парка воздушных судов в России составляет 0,3% от их общей численности, что ниже мирового уровня в 20 раз.

Таблица 2

Темпы роста отправки пассажиров ведущих авиакомпаний (в процентах, 1997г.=100%)*

Авиакомпания 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г.

Аэрофлот 113,9 118,0 130,6 149,3 140,5

Сибирь 102,2 122,2 136,5 230,6 427,4

Красэйр** - 127,5 121,4 171,7 206,1

Уральские авиалинии 99,4 99,5 98,8 120,2 145,5

"Составлено и рассчитано автором по данным ГСГА;

** 1998 г. = 100%.

Российские авиакомпании не имеют достаточных финансовых средств на обновление парка физически и морально устаревших воздушных судов. Парк воздушных судов с учетом прогноза списания по выработке ресурса в 2005 году уменьшится на 20%, а к 2010-му - на 50%. К 2010 году ожидается списание самолетов таких типов, как Ил-62, Ту-154Б, Ту-13 4, Ан-24, Як-40, Ан-28, Ан-12, Ан-26 и Ми-10.

Таблица 3

Темпы роста пассажирооборота ведущих авиакомпаний (в процентах, 1997г.=100%)*

Авиакомпания 1998 г. 1999 г. 2000 г. 2001 г. 2002 г.

Аэрофлот 112,5 112,3 119,3 129,6 120,7

Сибирь 98,8 119,0 131,7 217,5 373,9

Красэйр** - 135,3 120,7 160,5 180,6

Уральские авиалинии 98,8 93,2 94,6 120,8 154,0

Составлено и рассчитано автором по данным ГСГА ** 1998 г. = 100%

В современной структуре действующего парка воздушных судов, по данным ГСГА МТ РФ на 01.01.03., имеется 5898 воздушных судов, из которых пассажирские самолеты составляют 1463, или 24,8%, в том числе 653 (45%) магистральных самолетов и 810 (55%) региональных самолетов. Из них 22 воздушных судна нового поколения и 47 - западного производства. В реестре гражданской авиации России насчитывается 23 типа пассажирских самолетов. Пока парк воздушных судов обеспечивает спрос на перевозки, но с учетом прогноза списания воздушных судов по выработке ресурса потребуются машины нового поколения.

Важной проблемой, характерной для всех российских авиакомпаний является низкий налет часов на 1 среднесписочный самолет (см. табл. 4.).

Становится очевидньм, что успешная деятельность авиакомпании на рынке зависит от структуры авиационного парка, умения сочетать сеть

внутренних и международных маршрутов, сегментации рынка и диверсификации предлагаемых услуг.

Таблица 4

Общий налет часов на 1 среднесписочный самолет в Российской Федерации по типам воздушных судов на транспортной работе*

Тип ВС/год 1993 1994 1995г 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Магисгральные самолеты

Ил-96 833 1465 1531 1491 1840 2285 2202 1818 2032 2076

Ил-86 946 959 986 920 847 843 605 576 548 697

Ил-62 1298 1224 1205 1147 874 877 201 25 228 498

Ил-62м - - - - - - 866 1033 1159 968

Ту-154 1194 1123 1031 937 920 865 530 614 601 629

Ту154м - - - - - - 788 816 1054 1329

Ту-204 - 229 90 193 191 476 387 798 651 1454

Ту-214 - - - - - - - - 1290 1572

Иностранные самолеты

В-777 - - - - - 4167 5049 4043 4838 4975

В-767 - - - 4785 4934 4685 4071 4695 5090 4723

В-737 - - - 3030 2439 3025 3003 3231 3266 3300

А-310 4209 3991 3932 3886 3972 3475 3461 3437 3558 3557

ДС -Ю - - - 2211 2637 2257 2933 2965 2644 3547

Региональные самолеты

Ту-134 1016 1026 988 811 747 693 700 817 852 931

Як-42 1232 1068 907 725 756 745 679 625 809 872

Як-40 667 533 452 333 271 258 271 311 348 332

Ан -24 1019 845 690 606 494 397 423 451 512 578

Ан -74 572 487 381 244 210 217 208 233 290 252

Составлено автором по данным ГСГА МТ РФ.

Анализ потенциала конкурентоспособности региональных авиакомпаний (на примере АК Уральские авиалинии) позволил сделать вывод о том, что для достижения целей конкурентоспособности региональным авиакомпаниям необходимо сосредоточить усилия на таких главных стратегических направлениях, как:

Х комплексная информатизация производственных и управленческих процессов;

Х внедрение современной авиационной техники, модернизация и реструктуризация парка воздушных судов;

Х диверсификация производства через систему сервисного обслуживания пассажиров;

Х использование новых форм и методов управления.

Именно такая конфигурация ресурсов является наиболее перспективной для того, чтобы реализовать концепцию развития и удержания конкурентных преимуществ авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг.

Во второй главе диссертации Теоретические подходы к управлению стратегией развития авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг исследуются факторы, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний в современных условиях, критически оцениваются существующие методы определения уровня конкурентоспособности авиакомпаний. На основе теоретического исследования и практического анализа экономических и управленческих отношений предлагаются научно - методические подходы к формированию стратегий развития конкурентоспособности авиакомпаний.

Изучение и обобщение научных подходов к формированию стратегии компаний в современных условиях позволил выделить научно-методические подходы к выбору стратегии роста конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг. К ним отнесены: реинжениринг, концепция внутренних рынков и формирование сетевых организаций; теория альянсов и диверсификация производств, механизм экономии трансакционных издержек, управление персоналом на основе концепции формирования человеческого капитала.

Уточнено содержание понятия стратегия роста конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг, показано его место и роль при формировании соответствующего организационно-экономического механизма.

Стратегия роста конкурентоспособности авиакомпании рассматривается автором как система приоритетов, основывающихся на концепции сервисного обслуживания пассажиров и включающих создание и удержание конкурентных преимуществ на рынке авиатранспортных услуг; своеобразная модель действий, позволяющих компании привлечь и удержать намеченную группу потребителей.

Анализ существующих методик оценки конкурентоспособности компании показал необходимость использования интегрального подхода, включающего количественные и качественные показатели, объективные параметры и субъективные (экспертные) оценки. Выбор перечисленных показателей и их конкретная комбинация будут определяться целями оценки, характеристиками услуги (товара), имеющейся информацией.

Конкурентоспособность авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг оценивается по пяти важнейшим критериям с равной степенью значимости: издержки, производительность, качество оказываемых услуг (сервис), ценовой фактор и менеджмент.

Показатели конкурентоспособности авиакомпании, с помощью которых она может определить свои конкурентные преимущества и разработать догосрочную стратегию по повышению конкурентоспособности, представлены в таблице 5.

Проблема оценки конкурентоспособности авиакомпании предполагает, что мы оцениваем т авиакомпаний А, @ = 1, 2, ... т) по п критериям конкурентоспособности: ^ 0 = 1, 2, ... п). Каждый критерий может быть подразделен на несколько показателей р,: итого получим С^ (к = 1, 2,... рД

Таблица 5

Критерии и показатели, используемые для оценки уровня конкурентоспособности авиакомпании

Критерии Показатели

Сь издержки Си, затраты на 1 пассажирское кресло за 1 летный часЧmin;

Сг, производительность С21, производительность труда работниковЧmax; С22, производительность флота (парка воздушных судов)Чmax; С23, процент занятости кресеЧmax;

С3, уровень сервиса С31, уровень регулярности полетовЧmax; Сэг, частота полетовЧmax; С33, средний возраст парка воздушных судовЧmin;

С4, цена С41, средний тариф*Чmin;

С5, менеджмент Cji, ежегодный прирост доходов**Чmax; С52, рентабельность продажЧmax; С53, доля рынка авиакомпании: С531, доля рынка авиакомпании по доходамЧ>шах; С532, доля рынка авиакомпании по пассажирооборотуЧmax.

* Берется нормальный (базовый) средний тариф экономичного класса, рассчитываемый по всем воздушным линиям авиакомпании. Расчет проводит Центр расписания и тарифов ЗАО ТКП;

** Прирост доходов рассчитывается взвешенно за период 1998-2002 гг. с корректировкой на индекс цен за этот период.

Проблему оценки конкурентоспособности составляют 2 типа данных:

1. Векторы весовых коэффициентов = (шь \у2, ..., ..., \\гп) и =

..., ..., где 0 = 1,2,... п; к= 1,2,... р,); (1,2)

2. Матрицы решений X = {х^, 1 = 1, 2,... т; ] = 1, 2,... п} и У<^ = {у,ь 1 = 1, 2,...т;к = 1,2,...р,}. (3,4)

Векторы весовых коэффициентов W и WjХ представляют собой относительную важность (значимость) п-го критерия Сд 0)" = 1,2, ... п) в общей оценке конкурентоспособности и р,-го показателя С^ (к = 1, 2, ... р,) в оценке отдельного критерия, соответственно.

В данной методике мы используем допущение о равнозначности критериев и показателей, представленных в таблице 5:

*,= 1/пл = 1>2, ...п; (5)

^к=1/р:,к=1,2,...й. (6)

При этом

*,=1и|>,=1 (7,8)

/1 к'1

Матрицы решений X и Уд представляют собой уровни конкурентоспособности 1-й авиакомпании, рассчитанные по критериям и показателям С,ь соответственно.

Изначально у нас имеется п матриц Уд-. Элементы матриц Уд определяются по формуле:

Ч-,если_к-> шах;

тах'С' (9) ШЩ/ Ск

Ч Ч-,если_к-> тш.

О = 1,2,... т; j = 1,2,... п;к= 1,2,... р^для каждой матрицы Уд.

Матрицах = {ху, i = 1, 2,... ш; j = 1,2,... п} строится путем агрегирования взвешенных оценок, полученных ранее:

.....*Д,) = = 1,2,...,. (10)

Общую оценку конкурентоспособности -й авиакомпании (V,) получим путем:

(1 = 1,2, ...т). (11)

У^шах, хч

Чем выше значение V,, тем более конкурентоспособна ьтая авиакомпания. При данном расчете максимальное значение конкурентоспособности будет равно единице.

Указанный подход лег в основу разработанной автором методики оценки конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг.

В третьей главе Выбор стратегии развития авиакомпании

представлена методика определения конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг, на основе которой проведена оценка конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний: Аэрофлот -Российские авиалинии, Сибирь, КрасЭйр, Уральские авиалинии. Обосновывается формирование концепции стратегии развития авиакомпании на основе системы сервисного обслуживания пассажиров, и предлагаются методические и практические рекомендации по управлению ее реализацией (на примере АК Уральские авиалинии).

На основании данных государственной статистики и форм отчетности компаний был проведен расчет единичных показателей конкурентоспособности указанных выше четырех авиакомпаний (см. табл. 6).

Данные о значении- факторовЧконкурентоспособности авиакомпаний позволили определить значимость критериев и показателей в общей оценке их конкурентоспособности.

В соответствии с представленной методикой была рассчитана матрица решений X, включающая оценки по пяти критериям конкурентоспособности и представленная в таблице 7.

На основании проведенных расчетов были определены уровни конкурентоспособности рассматриваемых авиакомпаний (см. табл. 8).

Полученные оценки могут быть представлены графически путем построения многоугольников конкурентоспособности (см. рис. 2).

Проведенная оценка конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг позволила прийти к следующим выводам.

Таблица 6

Значение показателей конкурентоспособности авиакомпаний Аэрофлот -Российские авиалинии, Сибирь, КрасЭйр, Уральские Авиалинии

Аэрофлот -Российские Сибирь КрасЭйр Уральские Авиалинии

авиалинии

Си 0,0248 0,0266 0,0797 0,0973

р./место/час р./место/час р./место/час р./место/час

Си 11,04 17,63 11,88 12,21

С22 174 705,2 тыс. 128 954,5 тыс. 87 436,88 тыс. 78 573,71 тыс.

пасс/км пасс/км пасс/км пасс/км

С23 68,4% 72,9% 77,2% 61,2%

Си 93% 79% 84% 81,4%

С32 269,35 110,35 55,12 38

Сэз 11,72 лет 15,48 лет 17,25 лет 20,23 лет

С41 4139 р. 3982 р. 3675 р. 3818 р.

Ся 15,69% 18,73% 27,23% 22,74%

С52 8,11% 15,07% 5,07% 7,49%

С531 33% 6,24% 3,68% 2,03%

С532 27,27% 11,56% 5,95% 2,67%

Авиакомпания Аэрофлот позиционирует себя как относительно дорогая компания с высоким уровнем сервиса, придерживаясь политики наращивания доходов, а не привлечения допонительно пассажиров. Доля рынка, принадлежащая компании, по доходам больше, чем доля рынка по пассажирообороту на 5,73% (см. табл. 6). Несмотря на то, что компания имеет преимущество по такому фактору как лиздержки, по ценовому фактору она занимает последнее место (см. рис. 2).

Таблица 7

Матрица решений X = {хц, \ = \,2,... 4; ] = 1,2,... 5}

преимущество производи- уровень ценовое эффективность

в издержках тельность сервиса преимущество менеджмента

Аэрофлот 1 0,8374 1 0,8879 0,7048

Сибирь 0,9323 0,8941 0,6658 0,9229 0,661

КрасЭйр 0,3112 0,7248 0,5891 1 0,4991

Уральские Авиалинии 0,2549 0,645 0,5373 0,9625 0,47

Аэрофлот является абсолютным лидером по сервисному обслуживанию пассажиров (см. рис. 2). Это объясняется тем, что компания больше занимается международными перевозками, и ей необходимо поддерживать соответствующий уровень сервиса, поскольку на международных воздушных линиях она конкурирует с зарубежными перевозчиками. Несмотря на то, что Аэрофлот является лидером в сервисном обслуживании на внутренних воздушных линиях, по данным 1САО и 1АТА он существенно уступает

ведущим западным компаниям. Так, по оценкам английского агентства Flightsafe Consultants LtdЧодной из наиболее авторитетных в мире компаний по вопросам авиационной безопасностиЧпоказатель безопасности полетов Аэрофлота оценивается в 5,9 из 10 возможных балов, тогда как ведущие западные перевозчики имеют эту оценку в районе 9,5-9,9. Отметим, что данный показатель учитывает и состояние парка воздушных судов, и техническое, и аэропортовое обслуживание, а также другие факторы.

Таблица 8

Оценка конкурентоспособности авиакомпаний Аэрофлот - Российские авиалинии, Сибирь, КрасЭйр, Уральские Авиалинии

Компания Общая оценка конкурентоспособности Рейтинг авиакомпаний Отставание от лидера (%)

Аэрофлот 0,9649 1 0%

Сибирь 0,8918 2 7,31%

КрасЭйр 0,6838 3 28,11%

Уральские Авиалинии 0,6286 4 33,63%

Аэрофлот имеет также наибольшее преимущество в издержках в сравнении с рассматриваемыми авиакомпаниями (см. рис. 2). Это объясняется тем, что парк воздушных судов Аэрофлота значительно новее, чем у других компаний, и Аэрофлот имеет довольно большое количество более экономичных самолетов иностранного производства (Boeing, Airbus). Исследование показало, что это связано с тем, что Аэрофлот летает больше на дальние расстояния (международные воздушные линии), поэтому стоимость одного кресла в час (или стоимость одного кресла в расчете на 1 км. пути, что по сути будет одно и то же) будет ниже. За счет больших объемов перевозок, в первую очередь на международных авиалиниях, Аэрофлот получает возрастающую отдачу от масштаба.

Однако авиакомпанию Аэрофлот нельзя отнести к абсолютному лидеру

--среди российских-авиакомпаний на рынке, так как по 2-факторам-из-5 ее

обходит авиакомпания Сибирь. Речь идет о таких критериях, как производительность и цена (см. рис. 2).

За последний год Сибирь обошла Аэрофлот по объему перевозок на внутренних воздушных линиях, что объясняется, прежде всего, эффективной работой ее команды менеджеров при высоком (относительно других компаний) уровне сервиса.

Рентабельность продаж у Сибири также выше, чем у Аэрофлота, что дает Сибири допонительные конкурентные преимущества в завтрашней конкурентной борьбе (см. табл. 6).

Сибирь и КрасЭйр ведут активную политику по завоеванию рынка: их доли рынка по пассажирообороту практически в 2 раза выше, чем по доходам. При этом сами доходы растут большими темпами (см. табл. 6).

преимущество в издержках

эффективность менеджмента

ценовое преимущество

производит ехъность

Рис. 2. Многоугольники конкурентоспособности компаний Аэрофлот, Сибирь, КрасЭйр, Уральские Авиалинии за 2002 год

Компании КрасЭйр и Уральские авиалинии имеют очень низкое преимущество в издержках (см. рис. 2), что можно объяснить использованием старого парка воздушных судов, который требует больших расходов, чем, к примеру, у Аэрофлота. В целом, эти компании существенно уступают по конкурентоспособности и Аэрофлоту, и Сибири: разрыв составляет около одной трети (см. табл. 8). Добавим, что КрасЭйр выигрывает у Уральских авиалиний за счет больших объемов перевозок, лучшей организации менеджмента, более высокой производительности и более высокого уровня сервисного обслуживания (см. рис. 2).

Разница в значениях критериев заметна везде, кроме ценового фактора. Это косвенно указывает на то, что существует негласный сговор между авиакомпаниями в политике установления тарифов. И хотя средний тариф не всегда отражает реальную картину на рынке (так, на некоторых маршрутах авиакомпания Сибирь летает как лlow-cost company, а на ряде маршрутов устанавливаются цены по методу снятия сливок), в целом, практически по всем компаниям получается примерно одинаковый тариф.

В соответствии с методикой был определен уровень конкурентоспособности авиакомпании Уральские Авиалинии, соответствующий каждому году в период 1997-2002 гг. (см. табл. 9).

Таблица 9

Оценка конкурентоспособности авиакомпании Уральские Авиалинии за 1997-2002 гг.

Общая оценка Рейтинг по Отставание от лучшего

Год конкурентоспособности годам года (%)

1997 0,7035 6 13,54%

1998 0,7269 5 11,2%

1999 0,8389 1 0%

2000 0,7409 4 9,8%

2001 0,8143 3 2,46%

2002 0,8339 2 0,5%

Полученные оценки представлены графически на рис. 3. Рассчитанные и приведенные на рис. 3 критерии показывают, что значения интегрального показателя конкурентоспособности авиакомпании Уральские авиалинии практически совпадают в 1999 и 2002 годах.

Рис.3. Многоугольники конкурентоспособности компании Уральские Авиалинии по годам

Исходя из проведенного анализа деятельности региональной авиакомпании на рынке авиатранспортного услуг, выбраны и предлагаются основные принципы формирования стратегии развития конкурентоспособности авиакомпании: оптимизация затрат авиакомпании; рационализация сервисных

технологий; регулирование ценовой политики; реорганизация систем управления; рост капитализации авиакомпании.

Концептуальные основы стратегии роста конкурентоспособности региональной авиакомпании могут быть представлены как:

Х оптимизация затрат авиакомпании при достижении конкурентных преимуществ на внутреннем и международном рынках авиатранспортных услуг;

Х рационализация сервисных технологий в аспекте требований, предъявляемых глобальной конкуренцией. Рационализация сервисных технологий в условиях глобальной конкуренции дожна сопровождаться диверсификацией деятельности авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг. Система развития сервисных технологий как сетевого обслуживания пассажиров рассматривается в качестве сопутствующего продукта авиакомпании, приносящего коммерческий имидж и рост ее капитализации;

Х регулирование ценовой политики авиакомпании за счет нового подхода к росту эффективности использования воздушных судов и направления средств на развитие системы сетевого сервиса авиапассажиров;

Х реорганизация систем управления по обеспечению эффективности деятельности менеджмента авиакомпании через использование методов вертикальной и горизонтальной интеграции, создание корпоративных сетей и альянсов;

Х рост капитализации авиакомпании за счет оптимальной портфельной стратегии, котировки акций на фондовом рынке, концентрации всех типов ресурсов авиакомпании и фокусирования их на обновлении воздушного парка, совершенствовании системы сетевого сервисного обслуживания пассажиров. Рост капитализации авиакомпании находит выражение в увеличении рентабельности производства и капитала, в увеличении прибыли, распределяемой в пользу акционеров, в росте рыночной стоимости авиакомпании.

На основе данных принципов выработана миссия, определены приоритеты, цели, политика, иерархия сфер компетентности, ценности менеджмента и программно-целевой подход развития авиакомпании.

Основные результаты исследования

В диссертационной работе на основе теоретического исследования и практического анализа экономических и управленческих отношений, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний, сформулированы следующие главные выводы и предложения.

1. Выявлены основные системообразующие факторы роста конкурентоспособности авиакомпаний в ходе приобретения и удержания ими конкурентных преимуществ на основе сравнительного анализа современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг. Доказано, что для достижения целей конкурентоспособности авиакомпаниям необходимо сосредоточить усилия на

трех главных стратегических направлениях: комплексной информатизации производственных и управленческих процессов; диверсификации производства через сервисное обслуживание пассажиров; использовании новых форм и методов управления.

Показано, что для мирового и российского рынков авиатранспортных услуг характерны такие общие черты, как: высокая степень зависимости от внешних факторов (общее состояние экономической конъюнктуры, динамика основных макроэкономических показателей, шоки неэкономического характера); ярко выраженный сезонный характер спроса на услуги авиакомпаний; усиливающаяся конкурентная борьба и продожающийся передел рынка авиатранспортных услуг. Все это обуславливает тенденцию к укрупнению авиакомпаний, концентрации объемов авиационных пассажирских перевозок в крупных авиакомпаниях.

Вместе с тем, если для мирового рынка авиаперевозок характерно сочетание методов дерегулирования и политики лоткрытого неба с практикой поддержки национальных авиаперевозчиков со стороны государства, то для российского - необоснованная и в ряде случаев недобросовестная конкуренция между компаниями, приводящая к существенному истощению ресурсов авиакомпаний; использование административных барьеров для подавления конкуренции, когда лидеры отрасли формируются не столько в результате здоровой конкуренции, сколько из-за использования административного ресурса и диктатуры аэропортов.

2. Результаты сравнительного анализа деятельности ведущих российских авиакомпаний свидетельствуют о дроблении национального авиатранспортного потенциала, о снижении финансовых ресурсов и возможностей авиакомпаний, о низком росте их капитализации. Объем транспортной работы, выпоненной всеми российскими авиакомпаниями в 2002 году, сопоставим с объемом работ одной крупной американской или европейской авиакомпании на мировом рынке авиаперевозок.

Важнейшим фактором, определяющим различия в деятельности российских авиакомпаний, является низкая эффективность парка воздушных Ч судов. Основная-проблемаЧэто моральный и физический износ воздушных судов в российской гражданской авиации. При этом обновление парка воздушных судов осуществляется крайне низкими темпами. Другой общей проблемой, характерной для всех российских авиакомпаний, является низкий уровень эффективности их деятельности, о чем свидетельствует такой показатель, как налет часов на один среднесписочный самолет. Сделан вывод о том, что успешная деятельность авиакомпаний на рынке зависит от качества и структуры парка воздушных судов, умения сочетать сеть внутренних и международных маршрутов, сегментации рынка и диверсификации предлагаемых услуг.

3. Предложены и обоснованы теоретические подходы к формированию стратегии развития конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг. К ним отнесены: реинжениринг; концепция внутренних рынков и формирование сетевых организаций; теория альянсов и

диверсификация производств; механизм экономии трансакционных издержек; управление персоналом на основе концепции формирования человеческого капитала.

4. Анализ и обобщение научных подходов к формированию стратегии компаний в современных условиях позволили уточнить содержание понятия стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг.

Стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании рассматривается автором как система приоритетов, основывающихся на концепции системы сервисного обслуживания пассажиров и включающих создание и удержание конкурентных преимуществ на рынке авиатранспортных услуг; своеобразная модель действий, позволяющих компании привлечь и удержать намеченную группу потребителей.

5. Разработана методика анализа конкурентоспособности авиакомпаний, на основе которой проведена оценка конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний: Аэрофлот - Российские авиалинии, Сибирь, КрасЭйр, Уральские авиалинии. Анализ показал, что основными факторами, определяющими конкурентоспособность компаний, выступают эффективная работа команды менеджеров, качество парка воздушных судов. Именно они позволяют успешно конкурировать на таком фронте, как производительность, эффективность, цена, уровень сервиса.

6. Обосновано формирование концепции стратегии развития авиакомпании на основе системы сервисного обслуживания пассажиров, выработаны методические рекомендации по управлению ее реализацией (на примере АК Уральские авиалинии).

7. Предложены практические рекомендации по оптимизации маршрутной сети, реструктуризации парка воздушных судов, рационализации сервисных технологий, способствующих как экономическому развитию авиакомпании, так и эффективному развитию отрасли в целом.

Основные положения диссертации были отражены в следующих публикациях автора:

1. Стартовый пакет агоритмических моделей деятельности авиакомпании Уральские авиалинии // Сб. Системная интеграция в управленческой деятельности. Екатеринбург. УГТУ-УПИ, 2002. - 0,38 п.л., (авт.- 0,25 п.л.)

2. Оценка конкурентоспособности авиакомпании Уральские Авиалинии на рынке авиатранспортных услуг. // Современные экономические системы: методология исследования и практика функционирования. Сборник научных трудов. - Екатеринбург: Изд-во УрГУ, 2003. - 0.87п.л., (авт.- 0,45 п.л).

3. Тенденции развития авиатранспортного рынка. // Современные экономические системы: методология исследования и практика функционирования. Сборник научных трудов. - Екатеринбург: Изд-во УрГУ, 2003. - 0,92 п.л., (авт.- 0,54 п.л).

4. Научно-методические подходы к оценке конкурентоспособности компании на рынке. Екатеринбург: ИПЦ Издательство УрГУ, 2003. - 4,87 п.л. (авт.- 2,91 п.л.).

Подп. в печ. 24.09.2003. Формат 60x90/16 Объем 1 печ.л. Бумага офисная. Печать цифровая. Тираж 100 экз. Заказ №969

ООО ЦМИК Копировальный центр Копирус 620000, г.Екатеринбург, ул.Мамина-Сибиряка 137 тел. 55-08-23, 55-08-26, e-mail: copyms@mail.ru www.colorus.ru

2 o?7J 27J7

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Скуратов, Кирил Сергеевич

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Анализ современного состояния и тенденций развития авиакомпаний

1.1. Современные тенденции развития мирового и российского авиатранспортного рынков

1.2. Сравнительный анализ деятельности ведущих российских авиакомпаний

1.3. Потенциал конкурентоспособности региональных авиакомпаний

Выводы к главе

Глава 2. Теоретические подходы к управлению стратегией развития авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг

2.1. Факторы, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний

2.2. Существующие методы оценки конкурентоспособности авиакомпаний

2.3. Научно - методические подходы к формированию стратегий развития конкурентоспособности авиакомпаний 81 Выводы к главе

Глава 3. Выбор стратегии развития авиакомпании

3.1. Методика оценки конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг

3.2. Оценка конкурентоспособности авиакомпании Уральские 110 Авиалинии на рынке авиатранспортных услуг

3.3. Концепция стратегии развития конкурентоспособности авиакомпании 119 Выводы к главе 3 131 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 133 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 13 7 ПРИЛОЖЕНИЯ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление развитием авиакомпании в современных условиях"

Актуальность темы диссертационной работы обусловлена тем, что переход российской экономики на рыночные принципы регулирования коренным образом изменил экономическое положение и роль авиакомпаний, особенно в части финансового обеспечения выпонения сервисного обслуживания пассажиров, предъявил к ним принципиально новые требования, диктуемые динамикой трансформируемой экономики, процессами экономической интеграции и усилением конкурентной борьбы.

Становление рыночной экономики в России происходит в условиях постоянных перемен, высокой степени неопределенности и риска. Российская экономика начинает все более остро ощущать необходимость решения таких задач, как повышение производительности труда и снижение издержек производства, повышение конкурентоспособности продукции, обновление основных фондов, техническое перевооружение и т.д.

На рынке авиатранспортных услуг страны функционирует 235 российских авиакомпаний при пассажирообороте 64,71 мрд. пасс. км. в год, которые в 2002 году перевезли 26,52 мн. человек и 627,24 тыс. тонн грузов, что сопоставимо с объемом работ, осуществляемой одной крупной американской или европейской авиакомпанией на мировом рынке авиатранспортных услуг. Дробление национального авиатранспортного потенциала привело к снижению финансовых ресурсов авиакомпаний. По состоянию на начало 2003 г. 24 авиакомпании выпоняли 85% всего объема пассажирских перевозок. Российские авиакомпании не имеют достаточных финансовых средств на обновление парка физически и морально устаревших воздушных судов. Парк воздушных судов с учетом прогноза списания по выработке ресурса в 2005 году уменьшится на 20%, а к 2010-му - на 50%. Среднегодовой темп обновления парка воздушных судов России составляет 0,3% от их общей численности, что ниже мирового уровня примерно в 20 раз.

Российские авиакомпании испытывают жесткую конкуренцию со стороны мировых авиакомпаний, которые превосходят большинство российских как по объему выпоняемых работ, так и по качеству предоставляемых услуг. Сложные условия, в которых формируется российский рынок авиатранспортных услуг, требуют учета, с одной стороны, того факта, что структура потребностей пассажиров стала более разветвленной, избирательной и динамичной, а с другой, - новых требований, предъявляемых к совершенствованию системы сервисного обслуживания со стороны потребителей. Конкуренция авиакомпаний на уровне эффективного использования своих активов, качества предоставляемых услуг и цены предъявляет требования к поиску новых подходов стратегии развития как отдельных компаний, так и отрасли в целом. Необходима разработка мер, направленных на формирование конкурентных преимуществ российских авиакомпаний в условиях рынка и способствующих эффективному развитию авиатранспортной отрасли.

Недостаточная научная проработка указанных вопросов и важность их решения для воздушного транспорта России как одной из ведущих отраслей экономики страны определяют актуальность темы диссертационного исследования.

Объектом исследования является деятельность авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг как сектора экономики Российской Федерации.

Предметом исследования являются экономические и управленческие отношения, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний.

Цель исследования заключается в разработке научно-методических положений и способов экономического развития авиакомпаний.

Поставленная цель обуславливает необходимость решения следующих задач исследования:

Х выпонение сравнительного анализа современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг;

Х выявление факторов, определяющих конкурентоспособность авиакомпаний в ходе приобретения и удержания ими конкурентных преимуществ;

Х рассмотрение теоретических подходов к формированию стратегии развития авиакомпаний в условиях современной экономики и уточнение понятия стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг;

Х проведение анализа существующих методов и разработка методики оценки конкурентоспособности авиакомпаний;

Х формирование концепции стратегии развития авиакомпании;

Х разработка практических рекомендаций относительно способов экономического развития авиакомпаний.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления производственно-экономическими процессами на воздушном транспорте, стратегии конкурентоспособности компаний, системе сервисного обслуживания клиентов на рынке товаров и услуг и теории экономического анализа. Среди отечественных ученых в первую очередь следует назвать Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, А.А. Богданова, Н.Н. Громова, О.Н. Дунаева, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костромина, A.M. Ляпунова, В.А. Персианова, Н.М. Розанова, З.П. Румянцева, В.А. Саболина, Г.В. Савицкую, А.А. Фридлянда и других. В ходе исследования широко использовались экономический анализ и аппарат математической статистики.

Степень достоверности полученных результатов определяется использованием в работе над диссертацией отечественной и зарубежной литературы по рассматриваемым вопросам, статистических данных Госкомстата РФ, Государственной службы гражданской авиации РФ, Международной организации гражданской авиации (ИКАО), экспериментальных расчетов, а также первичной информации, собранной автором в ходе выпонения диссертационного исследования.

Научная новизна результатов исследования заключается в следующем:

1. Выпонен сравнительный анализ современного состояния и тенденций развития мирового и российского рынков авиатранспортных услуг. Выявлены основные системообразующие факторы роста конкурентоспособности авиакомпаний в ходе приобретения и удержания конкурентных преимуществ. Показано, что для достижения целей конкурентоспособности авиакомпаниям необходимо сосредоточить усилия на трех главных стратегических направлениях: комплексной информатизации производственных и управленческих процессов; диверсификации производства через систему сервисного обслуживания пассажиров; использовании новых форм и.методов управления.

2. Предложены и обоснованы теоретические подходы к формированию стратегии развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг. К ним отнесены: реинжениринг; концепция внутренних рынков и формирование сетевых организаций; теория альянсов и . диверсификация производств; механизм экономии трансакционных издержек; управление персоналом на основе концепции формирования человеческого капитала.

3. Уточнено содержание понятия стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг.

4. Разработана методика анализа конкурентоспособности авиакомпаний. Проведена оценка конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний: Аэрофлот Ч Российские Авиалинии, Сибирь, КрасЭйр, Уральские Авиалинии.

5. Обоснована необходимость формирования концепции, стратегии развития авиакомпании, выработаны методические рекомендации по управлению ее реализацией.

6. Предложены практические рекомендации по развитию сервисных технологий, реструктуризации самолетного парка, маршрутной сети авиакомпании.

Практическая значимость исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов ускорения развития авиакомпаний, включая формирование научно-методических основ количественной оценки экономической эффективности авиационных компаний и разработку практических рекомендаций по повышению их конкурентоспособности на рынке авиатранспортных услуг.

Полученные результаты могут быть использованы как руководством авиакомпаний в процессе оперативного управления деятельностью и при принятии стратегических решений, так и отраслевыми органами регулирования при разработке программ развития авиатранспортной отрасли России. Научные положения и выводы диссертации направлены на разработку оценки и. стратегии развития конкурентоспособности авиакомпаний, что способствует эффективному повышению конкурентных преимуществ компаний России на внутреннем и международном рынках.

Реализация и апробация работы. Результаты исследования и предложения автора по теме диссертационного исследования составили основу концепции стратегии развития конкурентоспособности авиакомпании Уральские Авиалинии. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на Авиатранспортном форуме Крылья России (08.10.03, г. Москва) и реализованы при разработке программы развития авиатранспортной отрасли.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 работы общим объемом 4,15 печ. л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 137 наименований и приложения. Основной материал, изложенный на 148 страницах текста, проилюстрирован 24 таблицами и 24 рисунками.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Скуратов, Кирил Сергеевич

Выводы к главе 3.

1. Предложенная методика оценки конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг позволила дать оценку конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний. Оценка конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг (Аэрофлот - Российские Авиалинии, Сибирь, КрасЭйр, Уральские Авиалинии), показала, что основными факторами, определяющими конкурентоспособность компании, выступают эффективная работа команды менеджеров, качество парка воздушных судов. Именно они позволяют успешно конкурировать на таком фронте, как производительность, эффективность, цена, уровень сервиса.

2. Авиакомпания Аэрофлот позиционирует себя как относительно дорогая компания с высоким уровнем сервиса, придерживаясь политики наращивания доходов, а не привлечения допонительно пассажиров.

Авиакомпания Сибирь имеет высокую динамику по росту объема перевозок на внутренних воздушных линиях, что связано с эффективной работой ее команды менеджеров при высоком, относительно других компаний, уровне сервиса.

Авиакомпании КрасЭйр и Уральские Авиалинии существенно уступают по конкурентоспособности авиакомпаниям Аэрофлот и Сибирь: разрыв составляет около одной трети от их уровня, что, в первую очередь, объясняется использованием старого парка воздушных судов, который требует больших расходов.

3. На примере авиакомпании Уральские Авиалинии предложена концепция стратегии развития на основе системы сервисного обслуживания пассажиров, выработаны методические рекомендации по управлению ее реализацией. Сформулированы миссия авиакомпании, принципы деятельности, ценности. Предложены практические рекомендации по оптимизации маршрутной сети, реструктуризации парка воздушных судов, рационализации сервисных технологий, способствующих как экономическому развитию авиакомпаний, так и эффективному развитию отрасли в целом.

Заключение

Выпоненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. Осуществленный в работе анализ тенденций и особенностей развития мирового рынка авиатранспортных услуг показал, что для него характерны следующие черты: высокая степень зависимости от внешних факторов, таких как общее состояние экономической конъюнктуры, динамика основных макроэкономических показателей, шоки неэкономического характера, к которым относятся военные конфликты, терроризм и массовые эпидемии; ярко выраженный сезонный характер спроса на услуги авиакомпаний; усиливающаяся конкурентная борьба, продожающийся передел рынка авиаперевозок, что обуславливает тенденцию к укрупнению авиакомпаний; реорганизация авиакомпаний путем слияний и поглощений, организации альянсов в целях оптимизации издержек и рационализации технологий обслуживания пассажиров; сочетание методов дерегулирования рынка авиаперевозок и политики лоткрытого неба с практикой поддержки национальных авиаперевозчиков со стороны государства.

Сделан вывод о том, что успешная деятельность авиакомпаний на рынке зависит от структуры парка воздушных судов, умения сочетать сеть внутренних и международных маршрутов, сегментации рынка и диверсификации предлагаемых услуг.

2. Анализ рынка авиатранспортных услуг Российской Федерации обнаруживает в своем развитии такие черты, как: зависимость от состояния экономической конъюнктуры, динамики макроэкономических показателей (уровень доходов, объем платежеспособного спроса); резкий рост количества самостоятельных авиакомпаний; необоснованная и в ряде случаев недобросовестная конкуренция между компаниями, приводящая к существенному истощению ресурсов авиакомпаний; рыночная среда, в которой приходится функционировать авиакомпаниям, характеризуется высокой степенью неопределенности, обусловленной динамикой развития рыночных процессов в трансформируемой экономике; одной из важных тенденций современного развития рынка авиатранспортных услуг является концентрация объемов авиационных пассажирских перевозок в крупных российских авиакомпаниях; использование административных барьеров для подавления конкуренции, когда лидеры отрасли формируются не столько в результате здоровой конкуренции, сколько из-за использования административного ресурса и диктатуры аэропортов; современной тенденцией российского рынка авиатранспортных услуг является начавшееся развитие комплексной системы сервисного обслуживания авиапассажиров.

3. Результаты сравнительного анализа деятельности ведущих российских авиакомпаний свидетельствуют о дроблении национального авиатранспортного потенциала, о снижении финансовых ресурсов авиакомпаний, о низком росте их капитализации. Объем транспортной работы, выпоненной всеми российскими авиакомпаниями в 2002 году, сопоставим с объемом работ одной крупной американской или европейской авиакомпании на мировом рынке авиаперевозок.

4. Важнейшим фактором, определяющим различия в деятельности российских авиакомпаний, является низкая эффективность парка воздушных судов. Основная проблема - это моральный и физический износ парка воздушных судов в российской гражданской авиации. Обновление парка воздушных судов осуществляется крайне низкими темпами. Другой общей проблемой, характерной для всех российских авиакомпаний, является низкий уровень эффективности, о чем свидетельствует такой показатель, как налет часов на один среднесписочный самолет.

5. Выявлены факторы, определяющие конкурентоспособность авиакомпаний в ходе приобретения и удержания ими конкурентных преимуществ. Доказано, что для достижения целей конкурентоспособности авиакомпаниям необходимо сосредоточить усилия на следующих стратегических направлениях: комплексной информатизации производственных и управленческих процессов; диверсификации производства через сервисное обслуживание пассажиров; использовании новых форм и методов управления; внедрении современной авиационной техники; развитии информационной и технологической базы авиаперевозок. Именно такая конфигурация ресурсов является наиболее перспективной для того, чтобы реализовать концепцию системы сервисного обслуживания пассажиров, обеспечить приобретение и удержание конкурентных преимуществ на рынке авиатранспортных услуг.

6. Изучение теоретических подходов к формированию стратегии развития авиакомпаний в условиях современной экономики позволило выделить основные научно-методические подходы к выбору стратегии роста конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг. К ним отнесены: реинжениринг; концепция внутренних рынков и формирование сетевых организаций; теория альянсов и диверсификация производств; механизм экономии трансакционных издержек; управление персоналом на основе концепции формирования человеческого капитала.

7. Анализ и обобщение научных подходов к формированию стратегии компаний в современных условиях позволили уточнить содержание понятия стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиатранспортных услуг.

Стратегия развития конкурентоспособности авиакомпании рассматривается автором как система приоритетов, основывающихся на концепции системы сервисного обслуживания пассажиров и включающих создание и удержание конкурентных преимуществ на рынке авиатранспортных услуг, своеобразная модель действий, позволяющих компании привлечь и удержать намеченную группу потребителей.

8. Проведенный анализ существующих методов оценки конкурентоспособности компании показал необходимость интегрального подхода, включающего количественные и качественные показатели, объективные параметры и субъективные (экспертные) оценки. Выбор перечисленных показателей и их конкретная комбинация будут определяться целями оценки, характеристиками услуги (товара), имеющейся информацией.

Указанный подход лег в основу разработанной автором методики оценки конкурентоспособности авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг.

9. Оценка конкурентоспособности ведущих российских авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг (Аэрофлот, Сибирь, КрасЭйр, Уральские Авиалинии), показала, что основными факторами, определяющими конкурентоспособность компании, выступают эффективная работа команды менеджеров, качество парка воздушных судов. Именно они позволяют успешно конкурировать на таком фронте, как производительность, эффективность, цена, уровень сервиса.

10. Обосновано формирование концепции стратегии развития авиакомпании на основе системы сервисного обслуживания пассажиров, выработаны методические рекомендации по управлению ее реализацией (на примере АК Уральские Авиалинии).

11. Предложены практические рекомендации по оптимизации маршрутной сети, реструктуризации парка воздушных судов, рационализации сервисных технологий, способствующих экономическому развитию авиакомпаний, эффективному развитию отрасли в целом. t

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Скуратов, Кирил Сергеевич, Москва

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Части первая, вторая и ^ третья. М.; ТК Веби, Изд-во Проспект, 2003. Ч 448 с.

2. Воздушный кодекс. Официальный текст по состоянию на 1 июля 2001 года. Ч М.: Издательство НОРМА (Издательская группа НОРМА-ИНФРА М), 2001. Ч 56 с.

3. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010). Утверждена Постановлением Правительства РФ от 05.12.01 №848.

4. Концепция развития гражданской авиационной деятельности в РФ. Одобрена на заседании Правительства РФ от 07.12.00. Протокол № 41, пункт 1.2. Монографии и сборники

5. Аакер Д.А. Стратегическое рыночное управление / Пер. с англ. под ред. Ю.Н. Каптуревского. СПб: Питер, 2002.

6. Абрютина М.С., Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятий: Учебно-практическое пособие. М.: Издательство Дело и Сервис, 2001.

7. Агапцов С.А., Мордвинцев А.И., Фомин П.А., Шаховская JI.C. Индикативное планирование как основа стратегического развития промышленного предприятия. Монография. М.: Высшая школа, 2002.

8. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика. М.: Центр экономики и маркетинга, 1996.

9. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989. Ч 519 с.

10. Артамонов Б.В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. Ч М.: Воздушный транспорт, 1992.

11. Афанасьев В.Г. Мировой воздушный транспорт: экономический аспект: Проблемы международных экономических отношений и ре1улирования в мировом воздушном транспорте. М.: Международные отношения, 1985.-272с.

12. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. Ч М.: Международные отношения, 1992.

13. Берталанфи JI. История и статус общей теории систем. Ч В кн.: Системные исследования. Ежегодник / Ред. колегия: И.В. Блауберг и др. М.: Наука. 1973. 268с.

14. Богданов А.А. Всеобщая организационная наука (Тектология) 4.1-JL- М.: Книга, 1925. -300 с.

15. Бобина М. Стратегические альянсы в глобальной экономике. Ч Мировая экономика и международные отношения, 2001.

16. Брунер Р.Ф., Икер М.Р.,' Фримен Р.Э., Спекман Р.Е., Тайсберг Э.О. Краткий курс МБА / Пер. а англ. М.: ЗАО Олимп - Бизнес, 2000.

17. Брусиловский В.Е. Интеграция авиакомпаний. // Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решении. -1993.

18. Брусиловский В.Е., Руппель К.К. Реформирование естественных сборник монополий в гражданской авиации // Актуальные вопросы экономики и права: Межвузовский сборник научных трудов. М.-К.: Изд., Вып.1. Ч с. 221-229.

19. Букин Г.А., Международные пассажирские авиатарифы. Учебное пособие.-Л.-ОЛАГА, 1985.

20. Ван Хорн Дж. К. Основы управления финансами: Пер. с англ. / гл. ред. серии Я.В. Соколов. М.: Финансы и статистика. 199.7. Ч 800 с.

21. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании. // Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданской авиации стран Восточной Европы. Материалы симпозиума ICAO в АГА 29 -31 октября 1991 г. Санкт - Петербург: 1992.

22. Горбашко Е. А. Обеспечение конкурентоспособности промышленной продукции. СПб.: СПбУЭФ, 1994.

23. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

24. Догов С. И. Глобализация экономики: новое слово или новое явление. М.: Экономика. 1998. 215 с.

25. Долинская М. Г., Соловьев И. А. Маркетинг и конкурентоспособность промышленной продукции. М., 1991.

26. Дунаев О.Н., Уймина Т.В. Особенности развития авиапредприятий в рыночных условиях. Концепция реформирования гражданской авиации // Актуальные вопросы экономики и права: Межвузовский сборник научных трудов. М.- К.: Изд., 2000. Вып.1. - С.230 - 240.

27. Дунаев О.Н., Кузнецова Е. Ю. Стратегический менеджмент: Учебное пособие. Екатеринбург: изд. ИПК УГТУ, 2000. 220 с.

28. Дунаев О.Н., Ярошевич Н. Ю. Направления государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг Уральского Федерального округа. Екатеринбург; Изд-во Высшая школа управления. 2001.-45 с.

29. Дэй Д. Стратегический маркетинг. М.: Изд-во ЭКСМО-Пресс, 2002.

30. Егоров А. Ю. Комплексный анализ в системе маркетинговой деятельности; М., 1994.

31. Ефимов В.Б. Система организации управления ТДК России в условиях формирования рыночных отношений. Ч М.: Трансконсатинг, 1993.

32. Ефремов B.C. Стратегия бизнеса. Концепции и методы планирования / Учебное пособие. М.: Издательство Финпресс, 1998 г. Ч 192 с.

33. Закутана Г. П., Кедровская JI. Г., Шумов Ю. А. Информационное обеспечение конкурентоспособности продукции. М., 1989.

34. Косиченко Е.Ф. Совершенствование управления транспортом в условиях экономической реформы: На примере гражданской авиации. Ч М.: Транспорт, 1996. 199 с.

35. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. Ч М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2001. 304 с.

36. Костюнина Г.М. Азиатско Тихоокеанская экономическая интеграция. Ч М: МГИМО, РОССПЭН. 2002. - 208 с.

37. Краюхин Г.А. Методика анализа деятельности предприятий в условиях рыночной экономики. СПб.: 1995.

38. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Ч Самара: СамГАПС, 2002. 636 с.

39. Лайм Фаэй, Роберт Рэндел Управление стратегией на уровне рынка // Курс МВА по стратегическому менеджменту \ Пер. с англ. М: Альпина Паблишер, 2002 - 608 с.

40. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. Ч 240 с.

41. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ М.: Дело, 1996. - 704 с.

42. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. М.: Росконсульт, 2001. - 368 с.

43. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.: ИНФРА-М, 1999. - 336 с.

44. Минцберг Г., Альстрэнд Б., Лэмпел Дж. Школы стратегий / Пер. с англ. Под ред. Ю.Н. Каптуревского. Ч СПб: Издательство Питер, 2000.

45. Новосибирский мультимодальный транспортный узел \ Под. Ред. К.Л. Комарова. Новосибирск: СГУПС, 2001. Ч 351 с.

46. Портер М. Конкуренция. Изд. дом Вильяме, СПб, М., Киев, 2001.

47. Портер М. Международная конкуренция. Пер. с англ. / Ред. В.И. Щетинина. М.: Международные отношения, 1993.

48. Риполь-Сарагоси Ф.Б. Основы финансового и управленческого анализа. М.: Издательство ПРИОР, 2000.

49. Свиткин М.З., Мацута В.Д., Рахлин К.М. Менеджмент качества и обеспечение качества продукции на основе международных стандартов ИСО. СПб.: Изд-во СПб картофабрики ВСЕГЕИ, 1999.

50. Скотт М. Факторы стоимости: Руководство для менеджеров по выявлению рычагов создания стоимости \ Пер с англ. Ч М.: ЗАО Олимп Бизнес, 2000. - 432 с.

51. Стратегия управления по Клаузевицу \\ Пер. с англ. М.: Альпина Паблишер, 2002. - 218 с.

52. Стратегическое управление организационно Ч экономической устойчивостью фирмы: Логистикоориентированное проектирование бизнеса / А.Д. Канчавели, А. А. Колобов, И.Н. Омельченко. Ч М.: МГТУ им. Баумана, 2001. 600 с.

53. Теория фирмы: Экономический механизм и стратегия устойчивого развития российских предприятий // 3. В. Коробкова, О. Н. Собянина, В. В. Титова, Т. П. Черемисина, А. П. Юсупова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1997.-50 с. 4.2.

54. Томпсон А. А., Стрикленд А. Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов / Пер. с англ. Под ред. JI. Г. Зайцева, М. И. Соколовой. Ч М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. 576 с.

55. Транспорт Страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития \ И.В. Белов, В.А. Персианов, Б.А. Воков и др.; Под ред. И.В. Белова. -М.: Транспорт, 1987. 311 с.

56. Фатхутдинов Р. А. Менеджмент конкурентоспособности. М., 1995.

57. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность: экономика, стратегия, управление. М.: ИНФРА-М, 2000.

58. Фридлянд А. А., Чубакова Т. П. Регулирование деятельности авиаперевозчиков. Часть 1: Учебное пособие. Государственное регулирование на воздушном транспорте. Ч М.; МГТУ ГА, 2000. Ч 68 с.

59. Шемятенков В.Г. Европейская интеграция. Ч М.: Международные отношения, 2003. 400 с.

60. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. М.: ИНФРА-М, 1995.

61. Публикации в периодических изданиях

62. Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 2003. № 4.

63. Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 2003. № 6.

64. Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 2003. № 7.

65. Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 2003. № 8.

66. Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 2003. № 9.

67. Баринов В.А., Синельников А.В. Развитие организации в конкурентной среде // Менеджмент в России и за рубежом. 2000. - №6. - С.З-13

68. Бобина М. Стратегические межфирменные альянсы. Ч Вопросы экономики.-2002.-№ 4. С. 102-110.

69. Голубков Е.П. Изучение конкурентов и завоевание преимуществ в конкурентной борьбе. Маркетинг в России и за рубежом №2, 1999.

70. Бучарт Г., Смит П. Воздушный транспорт России: старые проблемы и новые перспективы // Авиатранспортное обозрение. 2003. № 47, с. 48 Ч 50.

71. Земные радости // Авиатранспортное обозрение. 2003. № 45. С.36 Ч 40.

72. Зиннуров У.Г., Ильясова JI.P. Проблемы оценки конкурентоспособности товаропроизводителей. Экономика и управление (Уфа), №4, 1997.

73. Ильясова JI.P. Позиция предприятия на рынкеЧинструмент эффективного управления. Экономика и управление (Уфа), №6, 1998.

74. Зубков В. Выживет ли в России своя авиация ? // Российская Федерация сегодня. 2003. № 16. С. 2-3.

75. Зурабов А. Не представляю, чтобы Россия осталась без своих крыльев // Российская Федерация сегодня. 2003. №16, с. 22 25.

76. Жизнь проверяет прогнозы // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№ 45. С. 44-46.

77. Ковалев А. Авиаперевозки: как работают законы, льготы и стимулы ? // Транспорт России. 2001. -№ 4.

78. Максимова И. Оценка конкурентоспособности промышленного предприятия. Маркетинг, №3, 1996.

79. Маслаков В., Корень А. Стратегическое планирование и эффективность управления авиапредприятиями РФ // Авиатранспортное обозрение. Ч1998. -№ 15. С. 39-41.

80. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке // Мировая экономика и международные отношения. 2001. - №9. Ч С.34-43.

81. Отт Д. Перестройка неизбежна //Авиатранспортное обозрение. 2003. -№47. С. 52-56.

82. Родионова JI.H., Кантор О.Г., Хакимова Ю.Р. Оценка конкурентоспособности продукции. // Маркетинг в России и за рубежом. Ч 2000. №1. .

83. Спарако П. Воздушный транспорт снова на подъеме? Авиатранспортноеобозрение. 2003. - №47. С.31-34.

84. Стародомский О., Самойлов И. Сколько самолетов потребуется авиакомпаниям через 10 лет? // Авиатранспортное обозрение. Ч 2003. № 47, с. 22-27.

85. Усанов Б. П. Батика и окружающая среда // ТранспортЧважнейшее направление и движущая сила интеграции. М., ПолиграфСервис XXI, 2003 г. С. 171-173.

86. Фридлянд А. А. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 1999. № 1 (84). - С.24-28.

87. Юданов Ю. Европейские корпорации в условиях глобализации Ч Мировая экономика и международные отношения, 2001, № 11, с. 66

88. Ямбаева Р. ФАС подводит итоги // Авиатранспортное обозрение. Ч1999. № 16. С. 4-7.

89. Литература на иностранных языках

90. Ansoff, Н. L. Corporate Strategy. New York: McGraw-Hill, 1965.

91. Ansoff, H. L. лThe State of Practice in Planning Systems Sloan Management Review (Winter 1977:1-24).

92. Bowen Brent D., Dean E. Headley, Jacqueline R. Luedtke. Airline Quality Rating, National Institute for Aviation Research. Report 91-11, Wichita, Kansas, 1997.

93. Bowen Brent D., Dean E. Headley, Jacqueline R. Luedtke. Airline Quality Rating, National Institute for Aviation Research. Report 91-11, Wichita, Kansas, 1999.

94. Bowen Brent D., Dean E. Headley, Jacqueline R. Luedtke. Airline Quality Rating, National Institute for Aviation Research. Report 91-11, Wichita, Kansas, 2001.

95. Chandler, A. D., Jr. Strategy and Structure: Chapters in the History of the Industrial Enterprise. (Cambridge, MA: MIT Press, 1962).

96. Das Т.К., Teng Bing-Sheng. A Resource-based Theory of Strategic Alliances. Ч Journal of Management, 2000, vol. 26, № 1, p. 37 38.).

97. Drucker, P. R. лEntrepreneurship in Business Enterprise. Journal of . Business Policy (1,1,1970: 3-12).

98. Drucker, P. R. лThe Theory of the Business. Harvard Business Review (September-October, 1994:1995-104).

99. Dutta B.K., King W.R. A Competitive Scenario Modeling System. Management Science, Vol. 26, No. 3, 1980.

100. Freeman, R. E. Straregis Under Management: A Stakeholder Approach (London: Pitman, 1984).

101. Fred R. David. Fundamentals of Strategis Manegement. Merrill Publishing Company, 1986, p. 14.

102. Hamel, G., and Prahalad, С. K. Competing for the Future (Boston: Harvard Business School Press, 1994).

103. Hoffman P. Performance Indicators and Productivity. Port Management Textbook Containerization, Bremen, 1985.

104. Huang W.C. Port competitiveness evaluation. Journal of marine science and technology, №1, 2003.

105. Jayanthi S., Kocha В., Sinha K.K. Competitive Analysis of Manufacturing Plant: An application to the US Processed Food Industry. European Journal of Operational Research, Vol. 118, No. 2, 1999.

106. Kenichi Chmae. The Mind of Strategist. The Art of Japanese Business. MrGraw-Hill, Inc., 1982, p.37.

107. Killing, J.P., Strategies for Joint Venture Success, Praeger, 1983.

108. Kogut B. Joint Ventures: Theoretical and Empirical Perspectives. Ч Strategic Management Journal, 1988, vol. 9, № 4, p.319 332;

109. Kogut B. The Network as Knowledge: Generative Rules and the Emergence of Structure. Strategic Management Journal, 2000, vol. 21, № 3, p. 405 -425.

110. Lindblom, С. E. лThe Science of Muddling Through. Public Administration Review (19,2,1959:79-88).

111. Lindblom, С. E. The policy-Making Process (Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall, 1968).

112. March, J. G., and Simon, H. A. Organizations (New York: Wiley, 1958).

113. Mintzberg H. Five Ps for Strategy, California Management Review, in The Strategy Process, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ, 1987, p. 11-24.

114. Mintzberg H. The Rise and Fall of Strategic Planning (New York: Free Press, 1994).

115. Oral M. A Methodology for Competitiveness Analysis and Strategy Formulation in Glass Industry. European Journal of Operational Research, Vol. 68, No. 1,1993.

116. Porter M. E. Competitive Strategy: Techniques for Analizing Industries and Competitors. N. Y.: The Free Press, 1980.

117. Porter M. E. Competitive Advantage: Creating and Sustaining Superior Performance (New York: Free Press, 1985).

118. Porter M.E. What is Strategy ? Harvard Business Review, 1996, November

119. December, p. 62; (p.61 -78)

120. Quinn, J.B. Strategies for Changer: Logical Incrementalism. Irwin, Holmwood, 11., 1980.

121. Simon, H. A. Administrative Behavior (New York: Macmillan, editions 1947 and 1957).

122. Vyas N., Shelburn W., Rogers D. An Analysis of Strategic Alliances: Forms, Functions and Framework. Ч Journal of Business & Industrial Marketing, 1995, vol. 10, № 3, p.52.

123. Wing. R.L. The Art of Strategy. The Leading Modem Transiation of Sun Tzu s Classic The Art of War. Thorsons. 19875. Электронные источники

124. Официальный интернет сайт организации ИКАО: htpp://www.icao.org- События 11 сентября отрицательно сказались на финансовых итогах деятельности авиакомпаний за 2001 г. // ICAO. Сообщение для печати. Срочный выпуск (РЮ 6\02) 2002. - 28 мая.

125. Официальный интернет сайт агенства: htpp://www. rbc. ru

Похожие диссертации