Механизмы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний на современном этапе консолидации авиатранспортной отрасли

Нгуен Тиен Минь

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Механизмы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний на современном этапе консолидации авиатранспортной отрасли тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Нгуен Тиен Минь
Место защиты	Москва
Год	2006
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Механизмы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний на современном этапе консолидации авиатранспортной отрасли"

УДК 338:7

На правах рукописи

Нгуен Тиен Минь

МЕХАНИЗМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА АВИАКОМПАНИЙ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ КОНСОЛИДАЦИИ АВИАТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

Специальность 08.00.05-Экономика и управление народным хозяйством

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2006

Работа выпонена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре "Финансы ГА".

Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор

ФРИДЛЯНД А.А.

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

КРИВОЛУЦКИЙ Ю.В. - кандидат экономических наук, доцент СТЕПАНОВА Н.И.

Ведущая организация - Федеральное агентство воздушного

транспорта

Защита состоится " " 2006 года в часов на заседании

диссертационного совета Д 072.05.02 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации (125838 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА. Автореферат разослан " " 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 072.05.02 кандидат экономических наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Доминирующей чертой современной международной экономики является широкое распространение и ускорение процессов консолидации в отраслях и их основных сегментах на основе ускоренного рыночного роста отраслевых лидеров, которые успешно обеспечивают поглощение менее сильных конкурентов, а также отбор и взаимовыгодную интеграцию с партнерами, отказавшимися от острой конкуренции с ними в пользу стратегического сотрудничества. Отмеченные процессы характерны для различных стран и отраслей, важное значение процессы консолидации играют и для авиатранспортной отрасли, обеспечивая стабилизацию ее экономики, развитие и удовлетворение потребностей общества в авиатранспортном обслуживании. В настоящем исследовании термином консолидация мы обозначаем процесс постепенного роста доли (с поэтапным переходом к доминированию) на отраслевом рынке нескольких ведущих игроков (лидеров). Эффективное управление процессами интеграции авиаперевозчиков, через которые реализуются тенденции отраслевой консолидации, требует исследования отраслевой специфики этих процессов, с учетом также факторов динамики развития рыночных отношений в конкретном регионе или стране.

Экономически успешные формы интеграции авиакомпаний существенно различаются на различных стадиях процесса консолидации отрасли, требуя для своей реализации разработки и применения адекватных методов и организационно-экономических механизмов управления авиакомпаниями, соответствующих реализующимся в настоящее время этапам консолидации отрасли. Особую значимость эта задача имеет для авиакомпаний, действующих в условиях быстро развивающихся рынков (характерных, например, для экономики России), где, в условиях острейшей конкуренции, экономический ущерб от ошибок в управленческой стратегии и решениях авиакомпании может оказаться невоспонимым, что определяет актуальность совершенствования организационно-экономических механизмов управления процессами интеграции авиакомпаний с учетом специфики текущего состояния российского авиатранспортного рынка. Актуальность указанной задачи подтверждают также сформулированные в Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года (утвержденных распоряжением Президента Российской Федерации от 03.02.2001г. № Пр-241) цели

совершенствования структуры предприятий воздушного транспорта, их укрупнения и оптимизации количества.

Цель исследования состоит в разработке рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов, обеспечивающих повышение эффективности процессов интеграции авиапредприятий в условиях специфики текущего состояния российского авиатранспортного рынка.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных

1. Анализ международного опыта развития интеграционных процессов и особенности механизмов их реализации в условиях российского авиатранспортного рынка.

2. Анализ текущей динамики и прогнозных сценариев отраслевой консолидации в условиях российского авиатранспортного рынка.

3. Анализ основных факторов обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний в условиях текущего состоянии российского авиатранспортного рынка.

4. Разработка рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов и процедур обеспечения эффективности процессов интеграции авиапредприятий.

Объектом исследовании являются организационно-экономические механизмы управления и государственного регулирования авиатранспортной деятельности, направленные на обеспечение эффективной реализации процессов интеграции в условиях авиатранспортного рынка РФ.

Предметом исследования являются процессы интеграции авиаперевозчиков в условиях текущего и перспективного функционирования российского авиатранспортного рынков.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными системами.

В процессе проведенного исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, российские и зарубежные монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации.

Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические материалы, публикуемые в ежегодных справочниках ИКАО, нормативные и статистические материалы Росавиации и Минтранса России, информация отраслевых периодических изданий в области гражданской авиации.

Методической основой исследования явились методы системного анализа, теория управления и экономики авиатранспортного производства, экономико-математические методы сбора, обработки и анализа статистической производственно-экономической информации.

Научная новизна исследования.

Основной научный результат, полученный в диссертационном исследовании, состоит в обосновании рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов и процедур управления и регулирования авиационной деятельности, направленных на обеспечение эффективности процессов интеграции авиапредприятий в условиях специфики функционирования российского авиатранспортного рынка.

Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем:

- анализ основных факторов обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний в условиях текущего состоянии российского авиатранспортного рынка;

- прогнозные сценарии отраслевой консолидации в условиях развития российского авиатранспортного рынка;

- рекомендации по организационно-экономическим механизмам и процедурам обеспечения эффективности процессов интеграции авиапредприятий с учетом специфики российского авиатранспортного рынка.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные рекомендации и предложения по организационно-экономическим механизмам и процедурам обеспечения эффективности процессов интеграции авиаперевозчиков могут быть использованы в практической деятельности авиапредприятиями и отраслевыми органами государственного регулирования в условиях развития российского авиатранспортного рынка.

Результаты исследования использовались в МГТУ ГА при подготовке методических программ и учебных материалов по курсу Государственное регулирование на воздушном транспорте.

Структура работы определена поставленной целью и задачами исследования, включает введение, три главы, заключение и список литературы, отражает основное содержание исследования, выводы и разработанные методические рекомендации.

Публикации. Основные положения и выводы по результатам исследования докладывались и обсуждались на Международной научно-технической конференции Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества (Москва, 2006г.), на научных семинарах МГТУ ГА. По теме диссертационной работы опубликовано 5 научных статей.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулирована цель и задачи диссертационного исследования, раскрыта научная новизна, выносимые на защиту положения и практическая значимость полученных результатов.

Первая глава посвящена исследованию процессов отраслевой консолидации, их основных этапов и особенностей, на примере российского авиатранспортного

рынка анализируются особенности реализации интеграционных процессов в авиатранспортной отрасли с учетом текущего состояния развития российской экономики и обострения факторов конкуренции в гражданской авиации России.

Жесткая конкуренция за авиапассажира, характерная как для международной, так и российской гражданской авиации, осложняющаяся беспрецедентным ростом цен на энергоносители и выходом на рынок большого числа новых авиаперевозчиков из развивающихся стран и стран с переходной экономикой, вынуждает крупных авиаперевозчиков концентрироваться на обеспечении качества, вкладывая в это крупные денежные средства, что снижает их операционную прибыль. Поэтому, чтобы поддерживать авиационную деятельность на достаточном уровне прибыльности, необходимой для осуществления потребных инвестиций, авиакомпании дожны наращивать свои перевозки и финансовые обороты. Авиакомпании, чтобы быть успешными на развивающемся конкурентном рынке, дожны активно расширять занимаемые ими сегменты рынка. При этом, как правило, по ходу конкурентной борьбы удельный вес крупнейших авиакомпаний быстро возрастает.

Исследование статистики (~ 1500 крупнейших корпоративных сделок слияния-поглощения за 10-летний период) и динамики развивающихся в различных отраслях процессов глобализации бизнес-процессов и интеграции бизнес-структур позволили исследователям международной консатинговой компании А.Т.Кеатеу сделать выводы о том, что механизмы отраслевой консолидации в значительной мере универсальны, что создает объективную основу для их прогнозирования и эффективного использования менеджментом корпораций, с учетом текущей ситуации и специфики развития различных отраслей. Тем самым создаются возможности объективного прогнозирования интеграционных процессов в отраслях, находящихся на относительно ранних стадиях консолидации, по общим тенденциям, выведенным из анализа опыта более продвинутых (консолидированных) отраслей.

Основные общеотраслевые черты процесса консолидации, выявленные А.Т.Кеатеу, включают' продожительность процесса отраслевой консолидации - в среднем ~25 лет; основные этапы отраслевой консолидации - начальная стадия; стадия роста; стадия специализации; стадия равновесия и альянсов.

Рассмотрим их особенности с учетом специфики российского воздушного транспорта.

Начальная стадия консолидации, как правило, начинается после технологического отделения новой отрасли от старых (достигших высшей стадии консолидации) отраслей либо после дерегулирования или приватизации ранее поностью контролировавшихся государством инфраструктурных отраслей. Именно эта ситуация имела место в авиатранспортной отрасли РФ. Процессы либерализации в российской авиатранспортной отрасли фактически начались лишь с 1992-1993 гг., при этом можно отметить наличие факторов административного торможения (незавершенность к настоящему времени) процессов приватизации авиапредприятий и их структурной демонополизации (выделения аэропортов из структуры авиапредприятий). На старте начальной стадии барьеры вхождения в отрасль, как правило, относительно низки (процедуры сертификации и лицензирования были не отработаны и плохо структурированы). В этот период численность хозяйствующих субъектов (авиакомпаний) быстро достигла своего максимума: на авиатранспортном рынке РФ сформировалось ~500 авиакомпаний, что, с одной стороны, снизило эффективность деятельности отрасли а, с другой стороны, в соответствии с общеэкономическими тенденциями и механизмами, дало старт рыночным процессам отраслевой консолидации и интеграции, сокращающим число отраслевых операторов. За последние пять лет число авиакомпаний в России сократилось более, чем на 80, к настоящему времени число имеющих Свидетельство эксплуатанта авиапредприятий (авиакомпаний) составляет около 185, однако процессы отраслевой консолидации далеки от завершения.

Стадия роста - вторая фаза процесса отраслевой консолидации, на этом этапе компании вырабатывают и реализуют стратегии роста, внутреннего (путем естественного наращивания объемов работ) и/или путем цепочки слияний-поглощений (часто применяется сочетание этих-двух подходов), на этой стадии возникают и быстро растут успешные лидеры интеграционных процессов. На стадии роста увеличение размеров компании делает производство более эффективным, однако масса прибыли еще относительно мала - как правило, ценовая конкуренция в этот период исключительно велика и может оказаться разрушительной для самих

участников. Гонка за доминирование и растущую долю на рынке в этот период, как правило, проходит в неустойчивых условиях обостряющейся конкуренции, позиции и стратегии лидеров часто меняются. Меняются также их партнеры (союзники), а также цели для поглощения или вытеснения с рынка.

В этот период, наряду с появлением и ростом нескольких конкурирующих между собой отраслевых лидеров, продожает оставаться большая группа средних или не очень крупных компаний, которые еще не потеряли желания и возможности выйти в лидеры, а с другой стороны - они являются главными целями (потенциальной добычей) для поглощения основными лидерами, в рамках их стратегии роста. Главным на этой стадии, как показывает опыт многих отраслей, является наращивание темпов роста (рыночной доли и доходов). Это также подразумевает высокую активность процессов слияния и поглощений, так как только лишь органический (внутренний) рост не позволит достичь интенсивного догосрочного развития. Задачей менеджмента при этом является выработка уникальной стратегии, обеспечивающей конкурентное преимущество, на котором консолидируемая компания - один из растущих отраслевых лидеров будет в догосрочной перспективе строить будущий рост и прибыли. На стадии роста успешные компании-лидеры, как правило, активно выходят на мировой уровень и участвуют в международной кооперации. Развитие активности на международных рынках предоставляет допонительные широкие возможности для приобретения на рыночных условиях финансовых ресурсов, необходимых для динамичного развития (роста).

Как показывает опыт прошедших через исследуемые процессы консолидации отраслей, к концу стадии роста (т.е. к середине ~ 25-летнего общего периода отраслевой консолидации) уровень отраслевой консолидации (измеряемый, например, долей трех ведущих компаний), как правило, достигает не менее 45%. Число участников рынка на этой стадии, как правило, сокращается примерно на 70%. При этом процессы консолидации ускоряются, а приоритеты менеджмента перемещаются от темпов (скорости роста рыночной доли) к качеству (экономической эффективности).

Приведенные ниже данные о позиционировании ведущих авиакомпаний на российском авиатранспортном рынке (табл. 1-4), во-первых, подтверждают, что

процессы интеграции в гражданской авиации России подвержены указанным выше общим тенденциям, а, во-вторых, из них четко видно, что консолидация исследуемой отрасли еще находится на описанной выше (еще не поностью завершенной) стадии роста и наиболее острая фаза борьбы за победу в гонке за отраслевое лидерство еще впереди.

Количество авиаперевозчиков (относительно максимального пика) сократилось только на 63%, удельный вес первых трех авиакомпаний в общем пассажирообороте еще несколько не достигает 45%, причем соотношение между лидерами нестабильно. Например, авиакомпания Сибирь быстрыми темпами стабильно сокращает отставание от авиакомпании Аэрофлот - Российские авиалинии. Интенсивные темпы роста в 200S году развили частные авиакомпании Трансаэро и ВИМ-авиа, в то время как государственные и полугосударственные авиакомпании Аэрофлот, Красэйр, Пуково, Домодедовские авиалинии не увеличили существенно свои доли на рынке.

В структуре рынка различные авиакомпании используют различные юридические схемы укрупнения: Аэрофлот создает в регионах аффилированные авиакомпании (созданы Аэрофлот-Норд, Аэрофлот-Дон, в планах -прорабатываются вопросы приобретения авиатранспортных комплексов на севере Тюмени (Ямал), Дальнем Востоке - Владивостокавиа, Дальавиа, и др.), которые начинают интенсивно развиваться, интегрируя свои маршрутные сети с основной авиакомпанией.

Авиакомпания Сибирь поглощала присоединяемые (покупаемые) бизнесы, в основном, без сохранения за ними статуса юридических лиц.

Авиакомпания ВИМ-авиа, добившись больших успехов на чартерном рынке, ищет роста, покупая или создавая новые авиакомпании, специализированные на определенных региональных или специальных сегментах авиатранспортного рынка (авиакомпании Русское небо, Карат, Башкортостан).

Авиакомпания Красэйр, путем приобретения через своих акционеров миноритарных частных пакетов, создал интеграционную промежуточную структуру (альянс) лAir Union, добиваясь от государства решения о консолидации госпакетов

Позиционирование ведущих

№ п/п Название авиакомпании доля отраслевого пассажи ро-оборота, (%), 2004г.

1 Аэрофлот 24,89%

2 Сибирь 11,90%

3 Красэйр 7.05%

4 Пуково 6,47%

5 Трансаэро 5,41%

6 Домодедовские авиалинии 4,08%

7 Уральские авиалинии 3,23%

8 Ютэйр 2,98%

9 Дальавиа 2,65%

10 Владивосток Авиа 2,07%

на авиатранспортном рынке РФ

Табл. 2

доля отрас-

№ левого

п/п Название авиакомпании пассажи ро-оборота, (%), 2005г

1 Аэрофлот 24,13%

2 Сибирь 12,76%

3 Пуково 6,66%

4 Красэйр 6,37%

5 Трансаэро 6,16%

6 ВИМ-авиа 5.34%

7 Домодедовские авиалинии 3,69%

8 Ютэйр 3,47%

9 Уральские авиалинии 2,74%

10 Дальавиа 2,45%

Табл. 3

№ п/п Название авиакомпании доля отраслевого пассажи рооборота, (%), янв-март 2006г

1 Аэрофлот 26,76%

2 Сибирь 13,67%

3 Трансаэро 10,18%

4 Красэйр 5,19%

5 Пуково 4,83%

6 ВИМ-авиа 4,27%

7 Домодедовские авиалинии 4,13%

8 Ютэйр 3,65%

9 Дальавиа 2,53%

10 Уральские авиалинии 1,88%

Позиционирование конкурирующих групп авиакомпаний на авиатранспортном рынке РФ

Табл. 4

№ п/п Состав группы доля отраслевого лассажиро-оборота, (%), 2005г доля отраслевого пассажи ро-оборота, (%) I кв 2006г

1 Группа Аэрофлот* 26,25% 28,97%

2 Сибирь 12,76% 13,67%

3 Группа Красэйр** 11,28% 10,01%

4 Группа ВИМ-авиа"* 7,76% 5,56%

5 ГТК Россия + Пуково 7,67% 5,30%

6 Трансаэро 6,16% 10,18%

7 Ютэйр 3,47% 3,65%

включая Аэрофлот-Дон и Аэрофлот-Норд

включая Домодедовские АЛ, Самара, Омскавиа, Сибавиатранс включая Русское небо, Карат

акций вошедших в альянс авиакомпаний. Также от государственных решений зависят перспективы развития объединения государственных авиакомпаний ГТК Россия и ФГУАП Пуково.

Авиакомпания Трансаэро, в отличие от вышеназванных, не связанная жестко в своих решениях с собственником-государством, используя накопленный опыт и возможности по ввозу и эксплуатации западной авиатехники, интенсивно наращивает парк и авиаперевозки, успешно продожая использовать стратегию внутреннего роста (т.е. не покупает конкурентов, а расширяет самолетный парк западного производства), осваивая новый для себя рынок Санкт-Петербурга и готовясь в перспективе к выходу на рынок IPO.

По итогам 2005 года 80% пассажирооборота выпоняется 15 ведущими авиакомпаниями. Рыночная доля трех ведущих авиакомпаний по итогам 2005 года составила около 43,7% по пассажирообороту (из них Аэрофлот 24,3%, Сибирь 12,8%, Пуково 6,6%). Однако в 2006 году состав тройки лидеров, как это видно из табл. 3-4, может серьезно измениться. Лидерами роста в начале 2006 года являются наименее зависимые от государства (Росимущества) авиакомпании: Сибирь (рост пассажирооборота в январе 2006г - на 23,7% по сравнению с январем 2005 года) и Трансаэро (рост, соответственно, на 52,4%), при этом пассажирооборот Аэрофлота в январе снизися на 6,2%. Пока Пуково и Красэйр ожидают или медленно реализуют государственные стратегические решения по своему развитию, Сибирь и Трансаэро уверенно идут вперед - см. данные за I квартал 2006 года, приведенные в табл. 3-4 (например, пассажирооборот Трансаэро в январе в 1,7 раза превысил соответствующий показатель Красэйра, новые перспективные возможности по взаимовыгодному применению различных форм интеграции в целях интенсификации роста появились у базирующихся в С-Петербурге Пуково и Трансаэро).

При реализации государством решений по передаче в формирующийся ходинг лAir Union госпакетов акций аффилированных с частными акционерами Красэйра авиакомпаний (табл. 4) Красэйр получает потенциальную возможность рывком (т.е. на основе решения государственных упономоченных органов) выйти на третью-четвертую отраслевую позицию, практически сравнявшись с более эффективно

развивавшейся в 2005 году авиакомпанией Трансаэро. Разрыв между первыми тремя-шестью лидерами интенсивно сокращается, их соотношение динамично меняется, однако финальный успех никому (кроме, пожалуй, Аэрофлота) не гарантирован и на последующих стадиях консолидации будет определяться применением авиакомпаниями-конкурентами эффективных механизмов интеграции и технологий менеджмента, адекватно обеспечивающих использование необходимых конкурентных преимуществ в условиях текущих стадий развития российского авиатранспортного рынка.

Во второй главе, с учетом сложившейся в настоящее время на российском авиатранспортном рынке ситуации, наличия у ряда авиакомпаний сформировавшихся конкурентных преимуществ и действия общих макроэкономических тенденций отраслевой консолидации, формулируются наиболее существенные в сегодняшних условиях факторы, обеспечивающие конкурентоспособность и экономический рост авиакомпаний, рассматриваются наиболее вероятные варианты развития процессов интеграции и отраслевой консолидации.

Ниже, в табл. 5, представлены результаты сопоставительного анализа лидеров интеграционных процессов в гражданской авиации России по основным факторам, обеспечивающим конкурентоспособность и конкурентные преимущества, необходимые рассматриваемым авиакомпаниям для поддержания высоких темпов роста и удержания освоенных сегментов рынка.

Главными факторами, обеспечивавшими до настоящего времени конкурентоспособность отраслевых лидеров (табл. 5), являются возможности (в том числе в части обеспечения финансирования) формирования современного парка воздушных судов, а также (что является следствием незавершенности процессов рыночного реформирования в РФ) существенная зависимость от эффективности взаимодействия с государственными органами (федерального и регионального уровня) для получения поддержки планов развития авиакомпаний.

Очевидно, что рассматриваемые в табл. 5 авиакомпании имеют разную предысторию и различающиеся стратегии в отраслевой гонке за лидерство, общее у них одно - все они сохраняют хорошие шансы для наращивания своего присутствия на рынке. При этом, наряду с решением наиболее острой задачи - формирования

Сопоставление конкурентных преимуществ групп авиакомпаний-отраслевых лидеров на авиатранспортном рынке РФ

Табл. 5

№ п/п Основные факторы конкурентного преимущества Группа Аэрофлот Сибирь Группа Красэйр Группа ВИМавиа ГТК Россия + Пуково Трансаэро ЮТэйр

1 2 3 4 5 б 7 8 9

1 Формирование конкурентоспособного парка + + +

2 Эффективное использование поддержки государства для обновления парка + +

3 Эффективное использование поддержки государства для рыночного позиционирования + + +

4 Развитие эффективных механизмов финансирования обновления парка + + + +

5 Наличие устойчивых эффективных технология менеджмента и маркетинга + + +

в Формирование и эффективное использование коммерческих преимуществ альянсов + + +

+ наличие и высокоэффективное использование конкурентного преимущества непоное (ограничено отдельными регионами) использование фактора конкурентного преимущества

конкурентоспособного парка воздушных судов, для поддержания высокого темпа роста лидерам необходимо будет бороться за расширение своего присутствия на крупных региональных рынках. Применяемая в этой сфере тактика у конкурентов различается - исходя из проявившихся тенденций и накопленного успешного опыта, можно прогнозировать продожение использования трех различающихся подходов:

- приобретение региональных авиакомпаний и выстраивание с их участием скоординированной маршрутной сети (наиболее типичные последние примеры - это стратегия и действия в указанном направлении Аэрофлота и ВИМ-авиа).

Серьезной опасностью при подобной стратегии является выход за пределы реальных возможностей: желание быстро расти и поглощать иногда превышает реально располагаемые финансовые ресурсы (пример подобного рода из области международной гражданской авиации - банкротство авиакомпании СвиссЭйр). У авиакомпаний может возникнуть нехватка ликвидных оборотных средств, они рискуют и идут на чрезмерные финансовые заимствования, при этом возникающее неустойчивое финансовое состояние снижает конкурентоспособность компаний, которые вместо роста начинают терять рыночные позиции;

- расширение участия на региональных рынках авиаперевозок не через приобретение местных авиакомпаний, а на основе комплексного многопрофильного освоения региона (пример - деятельность авиакомпании Трансаэро в Санкт-Петербурге, включающая перерегистрацию головного офиса, организацию полетов из Санкт-Петербурга по новым маршрутам на воздушных судах, которыми не располагают местные авиакомпании, заключение соглашений код-шеринга с местными авиаперевозчиками, строительство корпоративной сети гостиниц для повышения привлекательности связанных с авиакомпанией видов бизнеса и др.);

- расширение бизнеса через приобретение у государства (в рамках приватизационных схем) пакетов акций авиапредприятий с контрольным или блокирующим госпакетом.

Следует отметить, что темпы и эффективность реализации консолидационных процессов в гражданской авиации РФ могут быть существенно улучшены при наличии целенаправленной государственной отраслевой политики в области

приватизации и интеграции авиакомпаний, с учетом того, что государство еще продожает владеть поностью или частично имуществом многих ведущих авиапредприятий (ФГУАП Авиапредприятие Пуково, ГТК Россия, ФГУАП Кавминводыавиа, ФГУП Далъавиа, ОАО Аэрофлот - РА, ОАО Авиакомпания Сибирь, ОАО Авиакомпания Красноярские авиалинии, ОАО Авиакомпания Домодедовские авиалинии, ОАО ВладивостокАвиа и др.).

Проведенный в диссертационной работе анализ факторов формирования государственной политики по вопросам интеграции авиаперевозчиков позволил сформулировать рекомендации, обеспечивающие адекватное использование приватизационных процессов в интересах эффективной консолидации отрасли, с учетом процедур действующего законодательства. Приоритет, в качестве покупателя госпакетов авиапредприятий, целесообразно, при прочих равных условиях, отдавать лидерам отрасли, авиатранспортный бизнес которых обеспечивает:

- совместимость и взаимодопоняемость маршрутных сетей с приобретаемым авиапредприятием;

- совместимость и взаимодопоняемость парка ВС и программ его развития;

- получение достаточного административного контроля для реорганизации менеджмента, структур и процедур управления в аффилированных структурах, обеспечивающих достижение синергетического эффекта.

Корректная реализация указанных факторов имеет важное значение из-за сложности эффективной адаптации процедур управления в объединенной авиакомпании в связи с различиями в технологиях и стратегических установках менеджмента, корпоративных культурах интегрируемых компаний: по указанным причинам не менее 50% сделок слияния-поглощения не приводят к ожидаемому устойчивому синергетическому результату.

Следует учитывать, что только выбор компаний, обладающих уникальными собственными и взаимодопоняющими компонентами, может дать реальную синергию, позволяющую достичь на рынке доминирующей позиции. Кроме того, для успешной реализации потенциального синергетического эффекта необходимо разработать и вооружить руководителей высшего и среднего звена специальной

программой и технологией интеграции менеджмента объединяемых авиакомпаний (в том числе с учетом различий в корпоративных культурах объединяемых компаний), в работе приведены рекомендации по формированию таких программ.

Принимаемые решения дожны также обеспечивать недопущение чрезмерной монополизации отрасли. Учитывая опыт других отраслей, прошедших ранее процедуры консолидации, государственные приватизационные решения не дожны приводить к поному доминированию в отрасли одного авиапредприятия (как показывает статистика многих отраслей, на завершающих этапах консолидации в отраслях, как правило, возникает олигополия с доминированием ограниченного числа корпораций (типичный вариант ~ 3 лидирующих компании).

На последующей стадии консолидации отрасли (стадии специализации, особенности реализации которой рассматриваются в третьей главе) простое поглощение конкурентов с целью увеличения размера компании уже недостаточно эффективно (к тому же большинство оказавшихся недостаточно конкурентоспособными потенциальных целей захвата к началу этой стадии уже поглощены): дальнейшая стратегия консолидации заключается не столько в захвате большей доли рынка, сколько в формировании устойчивых экономических выгод. Без устойчивой экономики лидеры роста не смогут удержать завоеванных позиций. Именно на данном этапе (т.е. приближающейся к завершению стадии роста и подготовки к переходу в стадию специализации) в настоящее время находится, по нашему мнению, российский авиатранспортный рынок.

Учитывая сложившиеся тенденции и мировой опыт, можно прогнозировать, что процессы консолидации авиатранспортной отрасли РФ, протекающие с 1992-1993 гт., займут еще допонительно не менее 10-12 лет, в течение которых из указанных в табл. 5 семи отраслевых лидеров на вершине останется - 3, в совокупности охватывающие не менее 70% отраслевого рынка. Рассмотрим несколько подробнее стратегии развития, как правило, применяемые успешными крупными корпорациями на рассматриваемой (прогнозной для российской гражданской авиации) стадии отраслевой консолидации.

На стадии специализации (которая является ближайшей перспективой развития интеграционных процессов в гражданской авиации РФ и может занимать ~ 5-6 лет),

лидеры отрасли, как правило, дожны корректировать, в целях обеспечения эффективности, свои активы и структуру бизнеса, совершенствовать организационные и информационные системы, продвигать свои бренды, продожая формировать и наращивать конкурентные преимущества и рыночную долю. Целевым уровнем роста занимаемой в авиатранспортной отрасли рыночной доли, к которой дожны на данной стадии стремиться будущие победители отраслевой гонки, является захват более 20% отраслевого рынка (исходя из мирового опыта ~ 70% на первых трех отраслевых лидеров).

Указанному критерию в настоящее время соответствует лишь Аэрофлот-Российские авиалинии. Как это видно из данных табл. 4, для авиакомпании Сибирь - это потребует 1,5-кратного, а для авиакомпании Трансаэро -2-кратного увеличения занимаемой сегодня доли российского авиатранспортного рынка. Отметим (см. табл. 1-4), что в последние годы Сибирь и Трансаэро быстрыми темпами сокращают отставание от Аэрофлота (вспомним, например, насколько Домодедово когда-то отставало от Шереметьево по объемам аэропортовой деятельности, однако сейчас уже неоспоримым является лидерство Домодедово, поэтому нет ничего невозможного и в перспективах быстрого сокращения разрыва между Аэрофлотом и его основными преследователями). Таким образом, в перспективе через стадию специализации успешно смогут пройти лишь ~ 3 крупнейших авиакомпаний, остальные будут поглощены более удачливыми конкурентами либо резко снизят свое присутствие на отраслевом рынке.

Для того, чтобы обеспечить конкурентоспособность и экономическую эффективность, пройдя стадию интенсивного роста (где критериями успеха был рост доходов и доля рынка), авиакомпании-лидеры вынуждены будут либо подтянуть относительно слабые направления бизнеса, либо избавиться от них (главными критериями на этой стадии становится экономическая эффективность, рост прибыли). Авиакомпаниям на этой стадии необходимо оптимизировать структуру бизнеса и капитала, избавляясь от подразделений, которые выпадают из основной специализации (например, крупные авиакомпании могут осуществлять выделение комплексов грузовых авиаперевозок, Центров ТОиР и др.).

Цель лидеров отрасли на данной стадии - остаться в числе нескольких глобальных суперкомпаний. Число участников рынка в этот период будет продожать сокращаться, рассматриваемая стадия отраслевой консолидации будет характеризоваться крупномасштабными интеграционными сдеками (мегаслияния, которые ведут к кардинальному увеличению размера авиакомпании), в итоге структура отрасли начнет постепенно приобретать характер олигополии. Авиакомпании-лидеры к этому периоду становятся уже настолько большими, что слияния и поглощения для них уже не являются приоритетными целями, они выстраивают механизмы блокирования и объединения (в гражданской авиации, как правило, в форме альянсов) как новые источники продожения роста.

Стратегические альянсы авиаперевозчиков не связаны с существенными портфельными инвестициями в капиталы авиакомпаний, а ориентированы на совместное эффективное управление располагаемыми участниками альянсов оперативными ресурсами. Объединяясь в альянсы, авиакомпании стремятся, в условиях усложнения рыночных условий и обострения конкуренции, расширить свое присутствие на рынке и достигать поставленных маркетинговых целей с минимальными затратами (в настоящее время к участию в международных альянсах авиаперевозчиков реально может приступить лишь одна российская авиакомпания -Аэрофлот), Сотрудничество между авиаперевозчиками - стратегия, выгодная не только перевозчикам - участникам альянса, но и пассажирам. Альянс, как инструмент маркетинга, дает возможность каждому из перевозчиков предоставлять своим клиентам такой широкий набор высококачественных услуг, который они не смогли бы обеспечивать самостоятельно в поном объеме.

После завершения основных процессов слияний важнейшее внимание авиакомпании-лидеры дожны будут уделять росту инвестиционной привлекательности, максимизации акционерной стоимости и эффективному* позиционированию на рынках заемного капитала, что требует обеспечения финансовой прозрачности и улучшения структуры баланса, активного нарабатывания позитивной кредитной истории (этим процессам все большее внимание начинают уделять российские авиакомпании - наиболее удачно здесь действуют Аэрофлот и ЮТэйр).

Завершающая стадия процесса отраслевой консолидация - стадия равновесия и альянсов, на этой стадии степень концентрации капитала, определяемая рыночной долей трех ведущих компаний, может достигать 90% (на этой стадии, например, находятся такие отрасли, как международная аэрокосмическая промышленность, производство безакогольных напитков). И международная гражданская авиация, и, соответственно, российская гражданская авиация пока еще очень далеки от этой стадии, поэтому ее особенности в диссертационной работе детально не рассматриваются. На стадии равновесия и альянсов возможности для стратегических маневров относительно невелики, крупные слияния уже не имеют значения, т.к. отрасли консолидированы. Рациональной стратегией являются действия по максимизации денежных потоков на основе уже занятой конкурентной позиции, защита занимаемых рыночных сегментов и оперативная адаптация к изменениям в структуре отраслевого спроса и технологическим нововведениям.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Доминирующей чертой современной международной экономики является широкое распространение и ускорение процессов консолидации в отраслях и их основных сегментах. Важное значение процессы консолидации играют для авиатранспортной отрасли, обеспечивая стабилизацию ее экономики, развитие и удовлетворение потребностей общества в авиатранспортном обслуживании. Эффективное управление процессами интеграции авиаперевозчиков, через которые реализуются тенденции отраслевой консолидации, требует исследования отраслевой специфики этих процессов, с учетом текущего состояния и факторов динамики развития рыночной экономики, особенностей реализуемых организационно-экономических механизмов и процедур управления авиакомпаниями и регулирования гражданской авиации на различных этапах консолидации отрасли.

2. С учетом текущего состояния авиатранспортного рынка РФ и накопленного опыта мирового экономического развития, дана характеристика особенностей процесса интеграции российских авиаперевозчиков. Показано, что в настоящее время, с учетом принятой классификации, процесс консолидации в гражданской авиации

России находится на завершающем этапе стадии роста, когда уже определились основные отраслевые лидеры. Выявлены основные факторы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста в условиях текущего состоянии российского авиатранспортного рынка, формирующие конкурентные преимущества отраслевых лидеров, необходимые для поддержания высоких темпов роста и удержания освоенных сегментов рынка. Показаны особенности реализации факторов конкурентных преимуществ у различных авиакомпаний-лидеров. Дан анализ текущего состояния, основных тенденций и прогнозных перспектив развития интеграционных процессов на российском авиатранспортном рынке.

3. С учетом условий текущего состояния российского авиатранспортного рынка и особенностей реализации интеграционных процедур на различных стадиях отраслевой консолидации, сформулированы особенности и обеспечивающие необходимую конкурентоспособность приоритеты применяемых авиакомпаниями-лидерами организационно-экономических механизмов, обеспечивающих эффективное прохождение авиакомпаниями необходимых этапов экономического роста.

4. В целях обеспечения эффективной реализации интеграционных процедур разработаны:

рекомендации по совершенствованию государственной политики на воздушном транспорте РФ, направленные на повышение эффективности интеграционных процессов в отрасли с использованием действующих приватизационных процедур;

рекомендации по формированию и реализации программы и технологии интеграции менеджмента объединяемых авиакомпаний (в том числе с учетом различий в корпоративных культурах объединяемых структур), направленные на обеспечение реализации потенциального синергетического эффекта при укрупнении авиаперевозчиков.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в следующих

статьях:

1. АА.Фридлянд, Нгуен Тиен Минь. Общие тенденции процессов отраслевой консолидации и особенности их реализации в условиях авиатранспортной отрасли. М.: Научный вестник МГТУ ГА, серия Менеджмент, Экономика, Финансы. № 106 - 2006.

2. АА.Фридлянд, Нгуен Тиен Минь. Особенности и приоритетные задачи менеджмента авиакомпаний на различных этапах процесса консолидации (интеграции) авиатранспортной отрасли. Тез. докл. Международной научно-технической конференции Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. М.: МГТУ ГА, 18-19 мая 2006 г.

3. АА.Фридлянд, Нгуен Тиен Минь. Анализ текущих результатов и прогнозирование процессов интеграции в российской гражданской авиации. Тез. докл. Международной научно-технической конференции Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. М.: МГТУ ГА, 18-19 мая 2006 г.

4. А.А.Фридлянд, Нгуен Тиен Минь. Основные механизмы и процедуры обеспечения эффективной интеграции авиакомпаний в условиях развития российского авиатранспортного рынка. М.: Научный вестник МГТУ ГА, серия Менеджмент, Экономика, Финансы. № 100-2006.

5. А.А.Фридлянд, Нгуен Тиен Минь. Анализ текущей динамики и прогнозных сценариев отраслевой консолидации в условиях российского авиатранспортного рынка. М.: Научный вестник МГТУ ГА, серия Менеджмент, Экономика, Финансы. № 100 - 2006.

Подписано в печать 22.05 06 г. Печать офсетная Формат 60x84/16 1,16 уч.-изд.л.

1,25успечл Заказ № 171//^У Тираж 70 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул. Пуковская, д. 6а

й Московский государственный технический университет ГА, 2006

м- 9 9 35

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Нгуен Тиен Минь

Введение.

Глава 1. Общие тенденции отраслевой консолидации и особенности их реализации в условиях российского авиатранспортного рынка.

1.1. Характеристика современных тенденций отраслевой консолидации и текущее состояние интеграционных процессов на воздушном транспорте России.

1.2. Формы интеграции авиаперевозчиков и особенности их реализации на воздушном транспорте России.

1.2.1. Альянсы авиаперевозчиков.

1.2.2. Объединение авиаперевозчиков в форме слияния или поглощения.

Глава 2. Основные факторы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний на современном этапе развития российского авиатранспортного рынка.

2.1. Основные формы (стратегии) .интеграции, реализуемые российскими авиакомпаниями.

2.2. Основные факторы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний.;.

2.3. Рекомендации по оценке эффективности применяемых авиакомпанией технологий менеджмента и маркетинга.

Глава 3. Прогнозные условия реализации процессов отраслевой консолидации и рекомендации по повышению эффективности интеграционных процедур.

3.1. Прогнозные условия отраслевой консолидации.

3.2. Рекомендации по совершенствованию организационно-экономических механизмов и процедур обеспечения эффективности интеграции авиапредприятий.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Механизмы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний на современном этапе консолидации авиатранспортной отрасли"

Доминирующей чертой современной международной экономики является широкое распространение и ускорение процессов консолидации в различных отраслях и их основных сегментах на основе ускоренного рыночного роста отраслевых лидеров, которые успешно обеспечивают поглощение менее сильных конкурентов, а также отбор и взаимовыгодную интеграцию с партнерами, отказавшимися от острой конкуренции с ними в пользу стратегического сотрудничества. Отмеченные процессы характерны для различных стран и отраслей, важное значение процессы консолидации играют и для гражданской авиации (авиатранспортной отрасли), обеспечивая стабилизацию ее экономики, развитие и удовлетворение потребностей общества в авиатранспортном обслуживании.

В настоящем исследовании термином консолидация мы обозначаем процесс постепенного роста доли (с поэтапным переходом к доминированию) на отраслевом рынке нескольких ведущих игроков (лидеров). Эффективное управление процессами интеграции авиаперевозчиков, через которые реализуются тенденции отраслевой консолидации, требует исследования отраслевой специфики этих процессов, с учетом также факторов динамики развития рыночных отношений в конкретном регионе или стране.

Экономически успешные формы интеграции авиакомпаний существенно различаются на различных стадиях процесса консолидации отрасли, требуя для своей реализации разработки и применения адекватных методов и организационно-экономических механизмов управления авиакомпаниями, соответствующих реализующимся в настоящее время этапам консолидации отрасли. Особую значимость эта задача имеет для авиакомпаний, действующих в условиях быстро развивающихся, высококонкурентных и рискованных рынков (характерных, например, для экономики России), где, в условиях острейшей конкуренции хозяйствующих субъектов, экономический ущерб от ошибок в управленческой стратегии и решениях конкретной авиакомпании может оказаться для нее практически невоспонимым, что определяет актуальность совершенствования организационно-экономических механизмов управления процессами интеграции авиакомпаний с учетом специфики текущего состояния российского авиатранспортного рынка.

Актуальность указанной задачи подтверждают также сформулированные в Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года (утвержденных распоряжением Президента Российской Федерации от 03.02.2001г. № Пр-241) цели совершенствования структуры предприятий воздушного транспорта, их укрупнения и оптимизации количества.

В этом же направлении указывает и мировой опыт развития гражданской авиации, характеризующийся углублением кооперации авиакомпаний в разных регионах мира. Наблюдается стремление международных авиаперевозчиков перейти от традиционной конкуренции между авиакомпаниями к созданию новой системы конкуренции, более цивилизованной и качественной: конкуренции между глобальными объединениями авиаперевозчиков.

Эффективность интеграции авиаперевозчиков напрямую зависит от состояния рынка авиаперевозок. Актуальность мер по интеграции авиаперевозчиков, в качестве ответа на обостряющуюся рыночную конкуренцию, существенно возрастает в условиях воздействия негативных экономических факторов, ограничивающих рост или ведущих к спаду авиаперевозок, - снижения платежеспособного спроса потребителей и увеличения цен на услуги воздушного транспорта в связи с постоянным увеличением стоимости потребляемых материально - технических ресурсов.

Цель исследования состоит в разработке рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов, обеспечивающих повышение эффективности процессов интеграции авиапредприятий в условиях специфики текущего состояния российского авиатранспортного рынка.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных задач:

1. Анализ международного опыта развития интеграционных процессов и особенности механизмов их реализации в условиях российского авиатранспортного рынка.

2. Анализ текущей динамики и прогнозных сценариев отраслевой консолидации в условиях российского авиатранспортного рынка.

3. Анализ основных факторов обеспечения конкурентоспособности и экономического роста авиакомпаний в условиях текущего состоянии российского авиатранспортного рынка.

4. Разработка рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов и процедур обеспечения эффективности процессов интеграции авиапредприятий.

Объектом исследования являются организационно-экономические механизмы управления и государственного регулирования авиатранспортной деятельности, направленные на обеспечение эффективной реализации процессов интеграции в условиях авиатранспортного рынка РФ.

Предметом исследования являются процессы интеграции авиаперевозчиков в условиях текущего и перспективного функционирования российского авиатранспортного рынков.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными системами.

В процессе проведенного исследования автором использовались законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации (включая ведомственные нормативные акты Министерства транспорта Российской Федерации), инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, российские и зарубежные монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации.