Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда an>

Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Горн, Игорь Владимирович
Место защиты Москва
Год 2007
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Организационно-экономические механизмы развития региональных авиаперевозок на современном этапе консолидации авиатранспортной отрасли"

Горн Игоимирович

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕХАНИЗМЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ КОНСОЛИДАЦИИ АВИАТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

Специальность 08 00 05 - экономика и управление народным хозяйством (Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами транспорт)

АВТОРЕФЕРА' диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2007

003174066

Работа выпонена в Московском государственном техническом университете гражданской авиации на кафедре "Финансы ГА"

доктор экономических наук, профессор Фридлянд Александр Абрамович докт экон наук, профессор Криволуцкий Юрий Васильевич канд экон наук, Гришин Владимир Иванович

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГОСНИИГА)

_ 2007 года в __ часов на

заседании диссертационного совета Д 072 05 02 при Московском государственном техническом университете гражданской авиации (125993, Москва, Кронштадтский бульвар, д 20, ауд. б-р).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МГТУ ГА Автореферат разослан л__2007 г

Научный руководитель Официальные оппоненты

Ведущая организация

Защита состоится л

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 072 05 02 кандидат экономических наук, доцент

Г В Кренева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования Для )ффективного функционирования воздушного транспорта необходимо существование разветвленной маршрутной сети, охватывающей крупные города, региональные центры и отдаленные населенные пункты Особенностью Российской Федерации (РФ) является наличие больших территорий, имеющих низкую плотность населения Значительные территории РФ не охвачены стабильной сетью наземных транспортных коммуникаций Этим определяется важность воздушного транспорта (ВТ) для РФ, включающего как магистральные (в тч международные) авиалинии, так и взаимодействующие с ними региональные сети авиаперевозок Однако несмотря на наблюдаемый в условиях стабилизации экономики РФ интенсивный восстановите чьный рост российского ВТ активное обновление парка воздушных судов (ВС) и развитие крупнейших авиакомпаний в условиях ускорения процессов консолидации авиатранспортной отрасли, в большинстве регионов РФ продожается глубокий кризис региональных авиасообщений

Спецификой ВТ. связанной с его высокой социальной значимостью и технической сложностью, является высокая степень государственного регулирующего и управленческого воздействия на процессы функционирования и развития отрасли В последние годы государство <в части ведущих авиакомпаний и аэропортов также и крупный частный бизнес, стремящийся занять конкурентные позиции в наиболее рентабельных сегментах интенсивно развивающейся отрасли) много внимания (и инвестиций) уделяет развитию инфраструктуры магистральных авиасообщений При этом региональный сегмент авиатранспортного рынка догое время остается без адекватного регулирующего воздействия со стороны государства Экономические условия реализации региональных авиаперевозок не способствуют привлечению в этот сегмент рынка частного капитала, что усугубляет негативные тенденции в региональном авиасообщении

В настоящее время статус российских региональных авиаперевозчиков является крайне неопределенным что проявляется при формулировании авиапредприятиями стратегии рыночного позиционирования и развития, а также отражается в ограслевых нормативных документах, формирующих отраслевую

политику регулирования и развития ВТ, которые не учитывают специфику регионального воздушного транспорта Магистральные и региональные направления авиатранспортной деятельности не имеют четкого, экономически обоснованного разде тения и эффективного взаимодействия, что влечет потери как на региональных так и на магистральных авиатранспортных рынках Этим определяется актуальность исследования организационно-экономических механизмов, направленных на обеспечение эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозок

Цель исследования состой г в разработке рекомендаций по совершенствованию организационно - экономических механизмов, направленных на повышение эффективности функционирования региональных авиаперевозок в текущих условиях процессов развития и консолидации российского авиатранспортного рынка

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных

1 Анализ международного опыта развития региональных авиаперевозок в современных условиях развития авиатранспортного рынка

2 Выявление основных факторов обеспечения конкурентоспособности и экономического роста российских региональных авиакомпаний на основе анализа специфики и текущего состояния региональных авиаперевозок в РФ, их основных тенденций и проблем развития

3 Разработка понятийного аппарата и определений региональной авиаперевозки и региональной авиакомпании с учетом текущего состояния российской авиатранспортной отрасли

4 Разработка концепции и основных положений обеспечения эффективного развития региональных авиаперевозок в РФ

5 Разработка рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов обеспечения эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозчиков

Объектом исследования является деятельность авиационных предприятий, осуществляющих региональные авиаперевозки в РФ

Предметом исследования являются процессы функционирования и развития региональных рынков авиаперевозок с учетом взаимодействия магистральных и региональных авиаперевозчиков в условиях развития и консолидации авиатранспортной отрасли РФ

Теоретическую и методологическую основу настоящего диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными системами

При проведении научных исследований автором использованы законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) и российских авиапредприятий по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспорте, российские и зарубежные монографии, статьи научные разработки по тематике диссертации

Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические, нормативные и статистические материалы, публикуемые в ежегодных справочниках и материалах ИКАО, Росавиации и Минтранса России, авиапредприятий РФ, информация отраслевых периодических изданий в области гражданской авиации (ГА), специализированных интернет-сайтов

Методической основой исследования явились методы исследования рынка, методический аппарат анализа финансово-хозяйственной деятельности теория экономики и управления на воздушном транспорте, экономике - математические методы сбора и анализа статистической производственно-экономической информации

Научная новизна исследования

Основной научный результат, полученный в диссертационном исследовании, состоит в обосновании рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов обеспечения эффективности функционирования и развития региональных авиаперевозок в условиях специфики российского авиатранспортного рынка

Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту состоят в следующем

Х Основные факторы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста российских региональных авиакомпаний в условиях текущего состоянии российского авиатранспортного рынка.

Х Разработка концепции обеспечения эффективного развития региональных авиаперевозок в РФ

Х Формализация определений (понятийный аппарат) в сфере управления региональными авиаперевозками - региональная авиаперевозка, региональная авиакомпания - с учетом текущего состояния российской авиатранспортной отрасли

Х Рекомендации по совершенствованию организационно-экономических механизмов обеспечения эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозчиков

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные концепция, понятийный аппарат и рекомендации могут быть использованы в практической деятельности авиапредприятиями, а также отраслевыми и региональными органами государственного регулирования и управления для решения задач обеспечения эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозок.

Результаты исследования используются в МГТУ ГА при подготовке методических программ и учебных материалов по курсу Государственное регулирование да воздушном транспорте

Структура работы определена поставленной целью и задачами исследования, включает введение, три главы, заключение и список литературы, отражает основное содержание исследования, выводы и рекомендации.

Публикации. Основные положения и выводы по результатам исследования докладывались и обсуждались на научных семинарах МГТУ ГА. По теме диссертационной работы опубликованы 3 научные статьи.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель и задачи диссертационного исследования, раскрыта научная новизна, выносимые на защиту положения и практическая значимость полученных результатов

Эффективное функционирование региональных авиалиний формирующих разветвленные маршрутные сеги связывающие различные по численности населения населенные пункты с региональными центрами, является важным условием стабильного развития национальной авиатранспортной системы Отставание регионального сегмента авиаперевозок от системы магистральных авиалиний вносит дисбаланс в развитие и тормозит отраслевой рост

В первой главе представлены результаты исследования деятельности авиаперевозчиков на региональных рынках Российской Федерации

После почти 10-летнего спада авиаперевозок вызванного глубоким кризисом российской экономики гражданская авиация России после 2000 года демонстрирует интенсивный восстановительный рост авиаперевозок К 2006 году пассажирооборот российской гражданской авиации вырос до 93,9 мрд пасс-км (более 38 мн пасс, из них 17,3 мн пасс-на международных авиалиниях и 20,7 мн пасс - на внутренних авиалиниях), что составляет почти 80 % от объемов авиаперевозок 1992 года - первого года рыночных реформ Среднегодовой темп роста авиапассажирооборота в последние 6 лет близок к 10 % при ~6 % темпе роста экономики РФ Даже шоковый рост авиатарифов в 2004 - 2005 гг, вызванный интенсивным ростом стоимости авиаГСМ, не остановил, а лишь временно (в 2005 г ) замедлил рост авиатранспортного рынка Текущая ситуация в экономике и на авиатранспортном рынке позволяет считать эти тенденции догосрочными

Внутрирегиональные (местные воздушные линии) авиаперевозки в 20002006 гг, как и магистральные, также росли, однако темпы их роста (в среднем ~5 % в год) были почти в 2 раза ниже темпов роста перевозок по магистральным авиалиниям и отставали от темпов роста экономики РФ Количество пассажиров на региональных воздушных линиях к 2006 году выросло до 1,667 мн пасс (средняя дальность перевозок 600-620 км) при этом общий объем перевозок в региональном авиапассажирском сообщении был восстановлен лишь до уровня 31 % от соответствующего объема 1992 года (5.4 мн пасс) Приведенная статистика указывает на незавершенность кризиса региональных рынков авиаперевозок

Анализ структуры авиаперевозок авиакомпаний с учетом парка ВС, пассажирооборота, выпоняемого этим парком, средней дальности обслуживаемых авиалиний показал что основу бизнеса региональных авиаперевозчиков РФ

составляют не региональные перевозки, а магистральные (как регулярные, так и чартерные) Незначительная доля пассажирооборота выпоняется региональными ВС (пассажировместичостью от 5 до 100 пассажирских кресел)

Как показывает статистика региональные авиаперевозчики РФ для поддержания достаточного уровня финансовой устойчивости вынужденно эксплуатируют магистральные авиалинии со значительными пассажиропотоками и (или) выпоняют чартерные рейсы, региональные авиаперевозки не являются основой их бизнеса По результатам анализа сделан вывод, что практически ни одна из авиакомпаний, позиционирующихся (географически) как региональная, по объективным данным не может иметь статус региональной авиакомпании в силу следующих причин

- смешанный характер перевозок (МВЛ, нерегулярные рейсы) -демонстрируют практически большинство авиакомпаний,

- крайне существенный объем чартерных перевозок (у некоторых авиакомпаний превышает половину всего пассажирооборота),

- незначительный объем в структуре перевозок приходящийся на региональные авиалинии (от 0,11 % до 32,6 % всего пассажирооборота)

Анализ структуры доходов региональных авиаперевозчиков подтвердил и конкретизировал вывод что доминантным в части формирования доходов направлением их деятельности являются магистральные перевозки (регулярные и чартерные) Некоторые авиакомпании часть доходов формируют за счет аэропортовой деятельности и применения авиации в отраслях экономики, однако региональные перевозки не оказывают существенного влияния на их доходы

Анализ интенсивности использования парка по типам ВС (в часах и %) показал незначительный вклад использования региональных типов ВС, т к бизнес большинства базирующихся в регионах авиакомпаний в значите чыюй мере построен на преимущественной эксплуатации магистральных типов ВС

Финансовое положение авиакомпаний напрямую зависит от структуры авиаперевозок, структуры парка эксплуатируемых ВС. налета по типам ВС и т д

Относительно устойчивое финансово-экономическое состояние базирующихся в регионах авиакомпаний достигается не за счет обслуживания региональных рейсов региональными типами ВС, а за счет иных видов

деятельности В основном это регулярные и чартерные перевозки на магистральных авиалиниях (внутрироссийских и международных), убыточные направления деятельности (региональные перевозки) вынужденно поддерживаются за счет рентабельных (магистральных) перевозок, снижая общую эффективность деятельности авиаперевозчика

Вывод о стагнации регионального сегмента воздушных перевозок подтверждается анализом состояния основных компонентов материально-технической базы региональных авиаперевозок аэродромной сети и парка ВС

С 1992 года аэродромная сеть сократилась почти в 4 раза (в основном, за счет выбытия аэродромов местных воздушных линий) Указанные негативные процессы не остановлены только в 2006 году более 30 региональных аэродромов допонительно выведены из эксплуатации Изношенные ВПП во многих аэропортах не в состоянии принимать современные типы ВС

Развитие аэродромной сети может стать результатом изменения подхода к формированию пассажиропотоков Мировой опыт показывает, что во многих случаях экономически эффективнее использовать непрямые рейсы небольшие экономичные ВС доставляют пассажиров с периферии в более крупные транспортные узлы (хабы) для дальнейшей перевозки магистральными лайнерами в пункт назначения С позиции авиакомпаний такой подход экономически эффективен С позиции пассажиров такая схема перевозок дожна сопровождаться минимизацией затрат времени доставки (полета) к чабу, минимизацией времени пересадки и высоким сервисом обслуживания в промежуточном (узловом) аэропорту, а также приемлемым общим уровнем цены авиаперевозки

Несмотря на формально достаточный (по количеству) парк региональных ВС, подавляющая часть самолетов морально устарела, физически изношены и экономически неэффективны Эксплуатируемые в РФ региональных ВС не соответствует современным требованиям к уровню сервиса и экономике, интенсивно идут процессы его некомпенсируемого износа и выбытия Региональные авиаперевозки испытывают потребности в экономичных по расходу авиатоплива региональных ВС различной пассажировместимости Российская авиапромышленность пока не располагает приемлемыми по характеристикам и масштабам производства вариантами обновления парка региональных ВС

Недостаточный платежеспособный спрос не позволяет большинству авиаперевозчиков приобретать региональные ВС иностранного производства

Фундаментальной причиной продожения кризиса региональных авиаперевозок является их инвестиционная непривлекательность из-за дефицита платежеспособного спроса населения в регионах и отсутствия адекватной государственной политики направленной на поддержку социально значимых региональных авиарейсов

На государственном уровне с > четом специфики различных регионов, следует определиться с оптимальным сочетанием (балансом) рыночных механизмов и мер государственного воздействия (регулирования), необходимым для эффективною развития региональной авиации Необходима конкретизация критериев отнесения авиаперевозок к социально значимым, в первую очередь в регионах, где из-за отсутствия регулярного наземного сообщения региональная авиация - важнейшее средство обеспечения транспортной доступности А это более 60 % территории страны с населением свыше 12 мн человек, которые не имеют круглогодичного доступа к основным наземным транспортным коммуникациям

И государство и бизнес основное внимание в последние годы уделяли проблемам развития крупных авиакомпаний и аэропортов, обслуживающих в первую очередь магистральные и международные перевозки, генерирующие интенсивные денежные потоки, обеспечивающие рентабельную деятельность и инвестиционную привлекательность В то же время, региональные авиатранспортные рынки и региональные авиаперевозчики функционирующие в более сложных экономических условиях имеющие иные приоритетные задачи, основания и механизмы поддержания конкурентоспособности и экономической жизнеспособности, не получили достаточного внимания ни со стороны государственных регулирующих органов, ни со стороны крупных бизнес-структур Наличие нерешенных социальных задач региональной авиации, нарастающий длительное время дисбаланс в развитии отраслевых секторов магистральных и региональных авиаперевозок являются негативными факторами в развитии отраслевых процессов консолидации и роста крупных магистральных авиакомпаний Указанные выводы, в сочетании с позитивным зарубежным опытом развития региональных авиаперевозок обосновывают реальность прогнозов

неизбежного возрождения и ускорения роста региональной авиации РФ Необходимо выявление факторов, повлиявших на длительную стагнацию региональных перевозок и корректировка реализуемых в этой сфере стратегий и организационно-экономических механизмов регулирования и у правления

Важными факторами являются неопределенность статуса российских региональных авиаперевозчиков (включая отсутствие необходимого понятийного аппарата и терминологических определений региональной авиаперевозки и региональной авиакомпании в условиях текущего состояния российской авиатранспортной отрасли) Магистральные и региональные направления авиатранспортной деятельности перевозчиков не имеют четкого разделения, сосуществуют бессистемно, однако имеют различные основания и механизмы для обеспечения рыночного выживания

Нечеткость рыночного позиционирования (пассажиропотоки не разделены на региональные и магистральные, не испочьзуются прозрачные механизмы управления их взаимодействием) что приводит к неэффективным маркетинговым стратегиям, влечет потери как на региональных, так и на магистральных авиатранспортных рынках Это является причиной неустойчивого финансово-экономического состояния многих региональных авиакомпаний Вместо нахождения своей стабильной рыночной ниши и разработки в ней регионально ориентированной стратегии такие авиаперевозчики длительное время продожали острую борьбу за основные (в столичном направлении) магистральные авиалинии и международные рейсы, пытаясь конкурировать с крупнейшими российскими авиакомпаниями, исходя из илюзии, что сохранение относительно монопольного положения на полеты из регионального центра в крупнейшие города РФ - единственный и догосрочный способ выживания маленькой авиакомпании

Последнее приводит к тому, что потеря магистральной авиалинии, вызванная вторжением крупною конкурента (например после снятия соответствующих защитных ограничений со стороны регулирующих органов), ведет к жесточайшему финансово-экономическому кризису неготовой к подобному развитию событий региональной авиакомпании Финансовые проблемы могут вести к сворачиванию внутрирегиональных авиаперевозок, которые во многих

случаях являются убыточными и нуждаются в финансовой поддержке, что создает серьезные социальные проблемы в ряде российских регионов

Во второй главе проанализирован международный опыт развития региональных перевозок в условиях дерегулирования авиатранспортной отрасли Анализ международного опыта организации бизнеса региональных перевозок проведен на примере США - страны, схожей с РФ по большой географической протяженности и численности населения, наличию труднодоступных регионов

В 2005 г в США функционировало около 70 региональных авиаперевозчиков которые перевезли около 151 мн пассажиров (-20% общего объема перевозок ГА США) За последние 10 лет объемы перевозок региональных авиакомпаний возросли более чем в 2 раза Емкость рынка (доходы) региональных авиаперевозчиков в настоящее время превысила 65 мрд дол и продожает интенсивно расти (например, в 2005 г рост составил 17 %)

Региональные авиаперевозки в США осуществляются, как правило, на маршрутах короткой и средней протяженности, связывающих небольшие населенные пункты с большими городами и аэропортами-хабами, основной объем перевозок выпоняется на ВС вместимостью до 70 мест Варианты эксплуатируемых региональной авиацией ВС находятся в широком диапазоне пассажировместимость турбовинтовых ВС - 9-78, пассажировместимость реактивных ВС - 30-108 пассажиров В 90-е годы, после введения в эксплуатацию 50-местных региональных реактивных самолетов, средняя дальность региональной авиаперевозки составила приблизительно 645 км. к настоящему времени - возросла до 720 км, при этом средняя дальность полетов региональных турбовинтовых ВС составляет около 320 км Численность и структура парка ВС региональных авиакомпаний США. а также динамика расширения эксплуатации реактивных региональных ВС отражены на рис 1-2

Парк региональных авиакомпаний включает около 2800 ВС, из них региональные реактивные самолеты составляют 59 % парка ВС

Количество американских аэропортов, обслуживающих региональные реактивные ВС, увеличилось от 6 в 1991 г до 231 в 2003 г В 2003 г 52% региональных аэропортов обслуживали реактивные ВС региональных авиакомпаний, в то время как в 1993 г их было около 1 1 % (рис 3)

Региональные Решаемые Региональные Турбовинтовые Турбовинтовые Турбжктавые Турбовинтовые Турвишшые

реашвныеВС реактивные ВС реактивные ВС 10-19 мест 20-30 мест 31-Ю мест 41-60 мест более 60 мест

30-50 мест 51-75 мест 76-99 мест . , ,

3 Активно эксплуатируем I Законсервировано о Заказал

Рис. 1. Численность и структура парка региональных ВС США

1993 год

2003год

Другае ВС в Реактивные ВС

Рис. 2. Изменение структуры отправок пассажиров на региональных авиалиниях США (реактивные - другие ВС, в процентах)

Следует отметить высокую социальную значимость региональной авиации США - 72 % населенных пунктов страны имеют доступ к национальной авиатранспортной системе исключительно через рейсы региональных авиаперевозчиков. В настоящее время количество коммерческих аэропортов США, в которые выпоняются рейсы региональных авиакомпаний, составило более 660, из них почти 500 аэропортов обслуживают ВС только региональных авиаперевозчиков.

Аэропорты, обслуживающие регионарные реактивные ВС

2003 год

Другие аэропорты

1993ГОД

Рис. 3. Изменение удельного веса аэропортов, обслуживающих реактивные региональные ВС (в процентах)

Особенности технологии наземного обслуживания региональных авиаперевозок включают жесткие требования к регистрации пассажира и оформлению багажа, направленные на сокращение времени обслуживания в аэропорту при пересадке (стыковке региональных рейсов с магистральными).

В рамках реализации политики дерегулирования гражданской авиации США наблюдалось увеличение конкуренции. Реакцией крупных авиаперевозчиков на снижение прибыли часто было решение о сокращении объемов низкорентабельных и убыточных авиаперевозок, в первую очередь - региональных. Последние позднее восстанавливались в рамках развития деятельности региональных авиакомпаний, что. с учетом прямой взаимосвязи между региональными и магистральными перевозками, не только улучшало транспортное сообщение с регионами и небольшими населенными пунктами, но и способствовало увеличению объемов авиаперевозок гражданской авиации в целом.

Успешные региональные авиакомпании выстраивают свой бизнес исключительно на тесном взаимодействии со своими партнерами - крупными авиаперевозчиками на принципах аффилироваиности и коммерческих соглашений (в т.ч. код-шеринга), обеспечивающих стыковки маршрутов и расписания рейсов, а также системы продаж и бронирования билетов. Практика показывает, что сотрудничество магистральных и региональных авиакомпаний дожно

выстраиваться на взаимовыгодной основе, что является эффективным для обеих сторон Первые получают возможность увеличить объемы перевозок за счет подпитки региональными пассажиропотоками и ухода с маршрутов, которые являются нерентабельными дчя магистральных самолетов Региональные авиакомпании, отличающиеся меньшими эксплуатационными расходами на региональных маршрутах извлекают немалую выгоду из раскрученной торговой марки своего известного партнера, его положения на рынке, прямого доступа к значительным пассажиропотокам, направленным в крупные аэропортовые хабы а также к развитым автоматизированным системам резервирования и продажи авиабилетов

Региональные самолеты небольшой вместимости могут эксплуатироваться на маршрутах в то время суток, когда пассажиропотоки снижаются, использование магистральных самолетов компании-партнера эффективнее всего сохранить в пиковые часы загрузки Региональные реактивные самолеты могут также быть использованы для увеличения частоты рейсов на относительно коротких магистральных маршрутах

Увеличение объемов работ региональных авиакомпаний может происходить с одной стороны, за счет открытия новых рейсов, а с другой - за счет организации допонительного обслуживания на существующих магистральных маршрутах Увеличение частоты на существующих региональных маршрутах возможно за счет перехода обслуживания авиалинии от магистральных авиакомпаний к региональной авиакомпании в рамках существующих между ними партнерских соглашений

Преимуществами региональных авиакомпаний являются их способности поддерживать более низкую себестоимость в сравнении с магистральными авиакомпаниями на линиях относительно небольшой дальности с низкими пассажиропотоками Цель магистральных авиакомпаний состоит в том, чтобы эффективно использовать для загрузки своих рейсов пассажиропотоки, обеспечиваемые региональными перевозчиками за счет использования механизмов аутсорсинга и код-шеринга

Следует подчеркнуть, что в настоящее время рациональная организация региональных авиаперевозок и тесное взаимодействие региональных и

магистральных авиакомпаний США позволили обеспечить реальное снижение тарифов на региональных перевозках с 1998 г по 2006 г почти на 20 %, при этом рентабельность региональных перевозок не уменьшилась Последнее позволяет региональным авиакомпаниям США успешно адаптироваться к кризисным явлениям, поддерживая необходимую конкурентоспособность, используя, в том числе, ценовые факторы воздействия на спрос

Материалы третьей главы посвящены разработке организационно-экономических механизмов обеспечения эффективного развития региональных авиаперевозок в условиях реструктуризации авиатранспортной отрасли России В главе изложены разработанная концепция и рекомендации по организационно-экономическим механизмам обеспечения эффективного развития региональных авиаперевозок, направленные на совершенствование функционирования как региональных авиакомпаний, так и авиатранспортного рынка в целом

Концепция развития региональных авиакомпаний включает следующие основные составляющие

- основные критерии, по которым авиакомпания может быть отнесена по статусу к региональной,

- формы взаимодействия региональных авиакомпаний с магистральными авиаперевозчиками,

- формы взаимодействия региональных авиакомпаний с региональными администрациями при обеспечении выпонения социально значимых авиаперевозок,

- формирование парка ВС региональной авиакомпании и возможности его эффективного использования в рамках сотрудничества с магистральными авиаперевозчиками,

- развитие наземной аэропортовой базы в целях совершенствования системы региональных авиаперевозок и ее взаимодействия с магистральными авиаперевозчиками -

Значительная пространственная протяженность России требует коррекции сложившейся международной практики классификации авиаперевозчиков, основанной исключительно на протяженности обслуживаемых ВЛ К региональным авиакомпаниям с учетом проведенного в диссертационной работе

анализа, будем относить авиаперевозчиков, которые удовлетворяют следующим критериям

- авиаперевозки, в основном осуществляются на ВС с количеством кресел до 70-75 (т е включая Ту-134 и Ан-148),

- обслуживание пассажиропотоков осуществляется, в основном, на регулярной основе в рамках расписания,

- основная миссия региональной авиакомпании состоит в обеспечении стыковки региональных пассажиропотоков с полетами магистральных авиаперевозчиков на условиях партнерства с ними (аффилированноеЩ и/или коммерческих соглашений)

Введем также термин региональная авиаперевозка - транспортная перевозка на воздушной линии малой или средней протяженности, т е, как правило, в пределах дальности полетов самолетов третьего класса (весом до 10-30 тн, дальность основных объемов перевозок - до 1000 км) которая соединяет относительно небольшие населенные пункты друг с другом, а также с большими городами и крупными аэропортами (расположенными, в основном, в пределах одного субъекта РФ), тем самым обеспечивая формирование (концентрацию) пассажиропотоков для магистральных авиаперевозчиков

Региональные перевозки нельзя рассматривать в отрыве от общей системы авиасообщений страны Их реальное развитие дожно быть взаимосвязано с активностью магистральных перевозок, формированием сети узловых аэропортов - центров пассажирского тяготения и перераспределения потоков Магистральный авиарынок - более емкий и динамичный создает предпосыки и источники для роста региональной авиационной подвижности Крупные магистральные авиакомпании и собственники узловых аэропортов могут выступать инвесторами в развитии региональных авиалиний

Взаимодействие региональной и магистральной авиакомпаний строится не на принципах конкуренции а на принципах взаимовыгодного сотрудничества

На уровне крупных авиакомпаний - партнеров региональных авиаперевозчиков важным направлением деятельности, способствующим развитию региональных перевозок, является ориентация на создание крупных региональных транспортных узлов (хабов), в которые стекаются как магистральные, так и

региональные потоки За счет внедрения так называемого веерного расписания, время стыковки между двумя рейсами сокращается до минимума и пассажир может совершить перелет в интересующий его пункт назначения с пересадкой в трансферном центре Таким образом, в аэропорт в течение непродожительного времени слетаются самолеты из разных городов, как по дальним маршрутам так и по местным Спустя некоторое время самолеты разлетаются Пассажир имеет возможность удобно состыковать рейсы и, прибыв в узловой аэропорт (хаб), сразу продожить путешествие в любом из направлений Авиакомпании, в свою очередь, повышают уровень занятости пассажирских кресел и улучшают свои коммерческие показатели Для организации поноценного чаба требуются координация расписаний авиакомпаний-партнеров, обеспечение ритмичной работы аэропорта, выделение обширной трансферной зоны в аэровокзале

Реализация такого подхода будет стимулировать рыночную конкуренцию, позволит наладить эффективное взаимодействие между региональными и магистральными авиаперевозчиками, например, пассажиропотоки магистрального авиаперевозчика формируются региональными авиакомпаниями, подвозящими пассажиров в крупные аэропорты, региональные типы ВС могут подменять магистральные типы ВС на магистральных авиалиниях ближней и средней дальности с низкими пассажиропотоками (или соответственно, в периоды спада пассажиропотоков), возможны различные схемы взаимодействия магистральных и региональных авиаперевозчиков-партнеров, в том числе с использованием договоров код-шеринга

Отметим, что региональные экономические преимущества авиации проявляются прежде всего тогда когда вблизи аэропортов начинают появляться новые предприятия, заинтересованные в беспрепятственном доступе к воздушному транспорту и связанной с ним наземной инфраструктуре Это очень остро чувствуется в настоящее время на Сахалине, Чукотке, Ямале и в других интенсивно развивающихся регионах

Как показал проведенный анализ деятельности российских авиакомпаний, авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками имеют специфические проблемы, вызванные в первую очередь тем, что региональные маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными Причина в том, что на

многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там. где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения Все это ограничивает развитие региональных авиаперевозчиков Их количество сокращается, обостряя пробпему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны

Проблемные вопросы развития региональных авиаперевозок расположены в двух различных сферах

- вопросы, которые в основном, дожны решаться с участием государственных структур разработка системного подхода к формированию аэропортовой сети совершенствование системы государственного регулирования и поддержки региональных авиаперевозок, совершенствование механизмов управления государственными активами наземной инфраструктуры гражданской авиации,

- вопросы, которые дожен решать рынок и самостоятельные бизнес-структуры, и которые могут стать предметом саморегуляции и рыночной конкуренции

Регулирующее воздействие государства на развитие региональных авиакомпаний дожно осуществляться на федеральном и региональном уровнях, путем создания благоприятной внешней среды для деятельности региональных авиаперевозчиков

Необходимы государственные регулирующие решения в части

- передачи федеральной собственности региональных авиапредприятий и аэропортов в управление региональным администрациям и бизнес-структурам,

- создания механизма поддержки из средств бюджетов разных уровней социально значимых региональных авиамаршрутов.

- поддержки (мерами промышленной и таможенной политики) реновации парка малой и региональной авиатехники новыми моделями как отечественного, так и, при отсутствии конкурентоспособных аналогов, зарубежного производства

В России за последние пять лет объем региональных субсидий местным аэропортам и авиакомпаниям значительно вырос, северным аэропортам предоставляются федеральные субсидии Однако существующие меры поддержки

местных перевозок недостаточны для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, что мешает предотвращению оттока населения из планируемых к экономическому освоению регионов

Предоставление субсидий по социальным авиаперевозкам за счет бюджетных средств дожно носить обоснованный местными условиями адресный и конкурсный характер, координируя усилия регионов и федерального центра по поддержке местного воздушного сообщения

Возмещение авиаперевозчикам части затрат на выпонение перевозок по социальным авиационным маршрутам является экономическим инструментом поддержания региональных авиаперевозок, сети авиалиний и аэродромов, направлено на обеспечение ценовой доступности ВТ для населения регионов РФ

Отнесение авиамаршрутов к числу социально-значимых и оценку необходимых размеров субсидий рекомендуется строить на учете основных транспортных и геоэкономических особенностей региона, с применением единых критериев, разработанных в диссертационной работе

Государство может содействовать формированию современного парка региональных ВС. в т ч за счет создания эффективной системы лизинга и ввозных пошлин на региональные типы ВС

Необходимо провести внутреннюю оптимизацию структуры предприятий малой авиации и обособление аэропортовой деятельности Администрациям регионов - субъектов РФ крупным муниципалитетам целесообразно участие в управлении местными аэропортами и социальными перевозками, соизмеряя социальные потребности с бюджетными возможностями, выстраивая свои отношения с авиаперевозчиками с учетом их участия в решении социальных задач региона

Можно выделить стедующие основные направления государственного регулирования развития региональных авиакомпаний и региональных авиаперевозок, осуществляемые на региональном уровне

- управление государственной собственностью региональных авиапредприятий,

- участие в управлении местными и региональными аэропортами и социальными перевозками (через участие в органах управления предприятий воздушного транспорта),

- активное привлечение авиаперевозчиков к решению социальных задач региона, в т ч с применением механизмов субсидирования социально-значимых авиамаршрутов

Управление и развитие региональных авиакомпаний необходимо выстраивать с учетом важных специфических особенностей их деятельности

Следует учитывать, что у магистральных и региональных перевозок различающиеся экономика и менеджмент Для преодоления традиционной в РФ убыточности региональных авиаперевозок важным фактором являются конкурентоспособные тарифы, обеспечивающие функционирование региональной авиакомпании, в том числе на маршрутах, обеспеченных альтернативными наземными видами транспорта Региональной авиакомпании не следует изначально строить свою работу, ориентируясь исключительно на дотационные механизмы, стратегической целью является обеспечение рентабельной деятельности и самоокупаемости

Обеспечить рентабельность при низких тарифах возможно за счет повышения производительности труда и сокращения накладных расходов Известно, что производительность труда персонала традиционных перевозчиков составляет 300-500 обслуженных пассажиров на человека в год. в то время как у Low-Cost компаний этот показатель возрастает до 5000-9000 пассажиров на человек в год

Особо важное значение имеют поддержание необходимой регулярности и оптимальной частоты полетов Преимущество перед наземным транспортом в высокой скорости может быть сведено на нет тем обстоятельством, что в тот или иной день нужного рейса вообще не предусмотрено И в этом случае человек, ценящий время, воспользуется другим видом транспорта, который ему доступен и обеспечивает необходимую и удобную систему стыковок

Развитие в РФ сети узловых аэропортов станет мощным стимулом к росту вокруг них местных авиаперевозок, позитивно повлияет на экономику таких перевозок Магистральные авиакомпании, заинтересованные в подвозе пассажиров.

могут сами выступать заказчиками фидерных рейсов, скрыто или явно дотировать местных перевозчиков (перераспределяя маршрутный доход в потьзу короткого плеча)

Магистральные авиакомпании, как часто бывало в мировой практике, будут искать формы обеспечения влияния на региональных перевозчиков, вплоть до их приобретения или учреждения дочерних структур Для достижения положительного экономического эффекта, региональным авиакомпаниям необходимо осуществлять свою деятельность как на сегменте дотируемых из бюджета социальных авиаперевозок, так и на рентабельных сегментах коммерческих перевозок, успешность которых в значительной мере зависит от эффективной организации взаимодействия с магистральной авиакомпанией - партнером В диссертационном исследовании разработаны рекомендации по методам и формам обеспечения взаимовыгодного эффективного коммерческого сотрудничества региональных и магистральных авиакомпаний

В диссертационной работе исследованы и разработаны рекомендации по основным организационным принципам формирования современной региональной авиакомпании и механизмам ее функционирования с учетом текущего состояния и развития российского авиатранспортного рынка С учетом специфики организации бизнеса региональной авиакомпании, ее целесообразно создавать либо с чистого листа, те в виде новой организационной структуры, либо путем коренной реорганизации и ребрендинга существующих авиакомпаний (как это, например, осуществляет ЮТэйр, создавший ЮТэйр-Экспресс на базе приобретенного Комиинтеравиа) В качестве идеологии бизнеса регионального авиаперевозчика рекомендуется концепция низких тарифов Маршрутная сеть авиакомпаний дожна включать внедрение элементов технологий авиационных узлов - построение многочисленных связей с помощью стыкованных пар рейсов через авиационные узлы, обеспечивая в регионе регулярное движение по расписанию, стыковка расписания региональных рейсов в узловых аэропортах таким образом, чтобы обеспечить подвоз пассажиров к рейсам расписания магистральной авиакомпании (авиакомпаний) - партнеров, движение по кольцевым маршрутам, когда для обеспечения высокочастотного сообщения пассажир может двигаться в прямом

направлении через один узел, а возвращаться через другой, при этом тарифы дожны быть идентичными

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1 Текущая позитивная динамика развития российской авиатранспортной отрасли требует от участников авиатранспортного рынка удовлетворения платежеспособного спроса населения на качественно новом уровне На это направлены процессы консолидации авиатранспортной отрасли обеспечивающие стабилизацию ее экономики, развитие и удовлетворение потребностей общества в авиатранспортном обслуживании Однако позитивная динамика развития авиатранспортного рынка в РФ пока не в поной мере распространена на региональный сегмент авиатранспортного рынка, который продожает находиться в положении стагнации

2 Важным выводом из проведенного анализа является неопределенность статуса российских региональных авиаперевозчиков (включая отсутствие необходимого понятийного аппарата и терминологических определений региональной авиаперевозки и региональной авиакомпании в условиях текущего состояния российской авиатранспортной отрасли) Магистральные и региональные направления авиатранспортной деятельности перевозчиков не имеют четкого разделения, сосуществуют бессистемно, однако имеют различные основания и механизмы для обеспечения рыночного выживания Нечеткость рыночного позиционирования (пассажиропотоки не разделены на региональные и магистральные, не используются прозрачные механизмы управления их взаимодействием) приводит к неэффективным маркетинговым стратегиям, влечет потери как на региональных, так и на магистральных авиатранспортных рынках Это является причиной неустойчивого финансово-экономического состояния многих региональных авиакомпаний

3 Исследован мировой опыт развития региональных перевозок в условиях интеграции авиатранспортной отрасли Проанализированы особенности становления и тенденции развития региональных авиаперевозок на зарубежных

рынках авиауслуг, в сопоставлении с текущей ситуацией на российском региональном сегменте авиатранспортной отрасли

4 В целях обеспечения эффективного формирования и управления экономикой региональных авиакомпаний

Х разработаны критерии, на основании которых предложено определение региональной авиакомпании и региональной авиаперевозки,

Х разработана концепция и основные положения обеспечения эффективного развития региональных авиаперевозок в РФ,

Х разработаны рекомендации по совершенствованию организационно-экономических механизмов обеспечения эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозчиков, основанные на четком позиционировании региональных перевозчиков и организации их партнерского взаимодействия с магистральными авиакомпаниями

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы

в изданиях, рекомендованных ВАК России,

1 ИВ Горн Региональные авиаперевозки в России история, проблемы и перспективы развития М Научный вестник МГТУ ГА, серия Менеджмент, Экономика, Финансы № 118-2007 с 7-12.

2 ИВ Горн Факторы повышения эффективности региональных авиаперевозок. М Вестник Университета (Государственный университет управления), серия Экономика, Менеджмент, Право, № 5 (31) - 2007 с 207 - 210

в прочих изданиях

3 ИВ Горн Региональные авиакомпании в России организационный и экономический аспекты М Грузоперевозки и транспорт № 4 - 2007, с 37-39

Подписано в печатью 10 09 07 г Печать офсетная Формат 60x84/16 1,5 уч -изд л 1,39 уел печ л_Заказ № 427/ _Тираж 70 экз

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д 20 Редакционно-издательский отдел 125493 Москва, ул Пуковская, д 6а

й Московский государственный технический университет ГА, 2007

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Горн, Игорь Владимирович

ГЛАВА 1. РЕГИО АВИАПЕРЕВОЗКИ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ РАЗВИТИЯ И КОНСОЛИДАЦИИ АВИАТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ: ТЕКУЩАЯ

СИТУАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ.

1.1. Анализ текущего состояния и тенденций рынка авиаперевозок.

1.2. региональные авиакомпании как предмет диссертационного исследования.

1.3. Материально-техническая база региональных перевозок.

1.3.1. Региональные аэропорты. Наземная база.

1.3.2. Парк региональных воздушных судов и его использование.

1.4. Проблемы в области государственного регулирования региональных авиаперевозок.

ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ: ОПЫТ США

2.1. Влияние дерегулирования транспорта на развитие региональных перевозок.

2.2. Общая характеристика региональных авиаперевозок в США.

2.2.1. Парк ВС, эксплуатируемых региональными авиакомпаниями.

2.2.1.1. Парк реактивных ВС как важный фактор региональных авиаперевозок.

2.2.2. Использование аэропортов региональными авиаперевозчиками.

2.2.3. Взаимодействие с магистральными авиалиниями.

2.2.4. Анализ показателей развития региональных перевозок.

2.3. Прогноз основных тенденций развития региональных авиаперевозок.

2.3.1. Методология прогнозирования.

2.3.2. Предположения, на которых основывались прогнозы.

2.3.3. Прогноз доходов от пассажирских перевозок.

2.3.4. Прогноз провозной емкости парка региональных ВС.

2.3.5. Прогнозы средней протяженности региональной перевозки.

2.3.6. Прогнозы объемов работ региональных авиакомпаний.

2.3.7. Прогноз предельной величины пассажирооборота.

2.3.8. Прогноз развития пассажирского флота.

2.3.9. Прогноз налета часов.

2.4. Проблемы региональных перевозок (международный опыт).

ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ

ГЛАВА 3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ПРОГРАММЫ СОЗДАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАКОМПАНИИ

3.1. Понятийный (терминологический) аппарат в сфере управления региональными авиаперевозками.

3.2. Организационно-экономические механизмы обеспечения развития региональных авиаперевозок.

3.2.1. Механизм рыночного позиционирования региональной авиакомпании.

3.2.2.Механизм государственного регулирования деятельности региональных авиакомпаний.

3.2.3. Механизмы развития материально-технической базы региональных авиакомпаний.

3.2.3.1. Региональный аэропорт - одно из направлений обеспечения развития региональных авиаперевозок.

3.2.3.2. Парк воздушных судов региональных авиакомпаний.

3.2.4. Механизмы формирования и развития региональной авиакомпании.

3.2.4.1. Формирование модели и системы управления бизнесом региональной авиакомпании.

3.2.4.2. Оптимизация структуры парка ВС и маршрутизация пассажиропотоков.

3.2.4.3. Механизмы взаимодействия с магистральными авиакампаниями.

3.3. Концепция обеспечения эффективного развития региональной авиакомпании.

3.4. Экономическая оценка эффективности предложенных рекомендаций.

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕЙ ГЛАВЕ

Диссертация: введение по экономике, на тему "Организационно-экономические механизмы развития региональных авиаперевозок на современном этапе консолидации авиатранспортной отрасли"

Развитее воздушного ия является неотъемлемой частью экономической политики государства, важной компонентой его транспортной стратегии. Для эффективного функционирования воздушного транспорта (ВТ) необходимо существование разветвленной маршрутной сети как между крупными городами, так и региональными центрами и отдаленными населенными пунктами. Особое значение это имеет для Российской Федерации (РФ), географической особенностью которой является наличие больших территорий, имеющих низкую плотность населения. Значительные территории РФ не охвачены стабильной сетью наземных транспортных коммуникаций. Этим определяется важность воздушного транспорт, включающего как магистральные (в том числе международные) авиалинии, так и взаимодействующие с ними региональные сети авиаперевозок. Однако, несмотря на наблюдаемый в условиях стабилизации экономики РФ интенсивный восстановительный рост российской гражданской авиации (ГА), активное обновление парка воздушных судов (ВС) и развитие крупнейших авиакомпаний (АК) в условиях ускорения процессов консолидации авиатранспортной отрасли, в большинстве регионов РФ продожается глубокий кризис региональных авиасообщений /114/.

Спецификой ВТ, связанной с его высокой социальной значимостью, капиталоемкостью и технической сложностью, является высокая степень государственного регулирующего и управленческого воздействия на процессы функционирования и развития отрасли. В последние годы государство (а в отношении части ведущих авиакомпаний и аэропортов также и крупный частный бизнес, стремящийся занять конкурентные позиции в наиболее рентабельных сегментах интенсивно развивающейся отрасли) много внимания (и инвестиций) уделяет развитию инфраструктуры магистральных авиасообщений. В то же время, региональный сегмент авиатранспортного рынка догое время остается без адекватного регулирующего воздействия со стороны государства. Экономические условия реализации региональных авиаперевозок не способствуют привлечению в этот сегмент рынка частного капитала, что усугубляет негативные тенденции в региональном авиасообщении.

В настоящее время статус российских региональных авиаперевозчиков является крайне неопределенным, что проявляется при формулировании авиапредприятиями стратегии рыночного позиционирования и развития, а также отражается в отраслевых нормативных документах, формирующих отраслевую политику регулирования и развития ВТ, которые не учитывают специфику 3 регионального воздушного транспорта. Магистральные и региональные направления авиатранспортной деятельности не имеют четкого, экономически обоснованного разделения и эффективного взаимодействия, что влечет потери как на региональных, так и на магистральных авиатранспортных рынках. Этим определяется актуальность исследования организационно-экономических механизмов, направленных на обеспечение эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозок.

Степень разработанности проблемы. Важным при проведении диссертационного исследования был анализ методологических трудов, посвященных общеотраслевым вопросам экономики и управления предприятий, экономического и финансового анализа в части разработки подходов к обеспечению эффективного функционирования и развития предприятий. Были использованы научные результаты, изложенные в трудах таких ученых как Д. Аакер, И. Ансофф, Р. Брейли, М. Горт, Э. Кемпбел, Р. Коуз, С. Майерс, Дж.Стиглер, А.Дж.Стрикленд, А.А.Томпсон, О. Уильямсон и др. /1, 8, 16, 26, 54,56, 60, 103, 104, 113, 117/. Достаточно широк круг российских авторов, занимающихся исследованием вопросов экономики и управления предприятиями - здесь следует выделить труды Л.И. Абакина, М.М. Вороновицкого, Б.З. Мильнера, B.C. Рапопорта, С.Е. Каменицера, Я.В. Радченко, В.В. Ковалева, М.И. Баканова, А.Д. Шеремета, P.C. Сейфулина, Е.В. Негашева, < Е.С. Стояновой, И.Т. Балабанова, Т.Б. Крылова, В.М. Родионовой, М.А.Федотовой и др. /2, 11, 12, 22, 41, 44, 45, 46, 65, 86, 91, 107, 108,109,110,128/.

Анализ отраслевой научной литературы, монографий и периодических изданий по проблематике диссертационной работы показал, что организационно-экономические механизмы обеспечения управления и повышения эффективности деятельности предприятий гражданской авиации нашли глубокое отражение и развитие в научных трудах Н.Н Громова, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, М.Е. Липатовой, Б.Е. Лужанского, В.А. Персианова, Е.Г. Пинаева, О.В. Репиной, В.Б. Ромашкина, И.А.Самойлова, З.П. Румянцевой, A.A. Соколова, Е.Ф. Ткаченко, A.A. Фридлянда, Е.А. Чехович, Т.П. Чубуковой и др. /30, 50, 51, 57, 58, 80, 81, 88, 90,92,105,106, 112, 122,123,124,125,127/.

Анализ литературных источников, проведенный в целях настоящего диссертационного исследования, показал наличие глубоких проработок общих проблем финансово-экономического анализа экономики, управления, организации и менеджмента (в том числе в сфере авиатранспортных предприятий). Однако научно-методических разработок и опубликованных результатов исследований по вопросам функционирования региональных авиакомпаний, ситуации на региональных рынках авиационных перевозок и совершенствования экономики региональных перевозок, крайне мало (в отличие от аналогичных исследований в отношении крупных авиакомпаний), они представлены в основном в периодических изданиях и Интернет-сайтах, а результатов научных исследований в данной сфере (кроме выпоненных Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ГосНИИ ГА)) разработок по проблемам субсидирования социально значимых региональных авиаперевозок) практически не представлено/96,101,102/.

Данная проблематика также периодически обсуждается в аналитических и прикладных российских и зарубежных изданиях, таких как Авиатранспортное обозрение, Авиационный рынок, Авиаглобус, Ведомости, Эксперт, лAircraft Commerce, лAirline Business, лAirline Fleet & Asset Management, лFlight International, лICAO Journal, на авиационных сайтах Ссыка на домен более не работает/www.avia.ru.

Эти вопросы находят отражение в аналитических исследованиях и отчетах, проводимых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА), Ассоциацией европейских авиакомпаний (АЕА), крупнейшими производителями авиационной техники - Boeing и Airbus, рейтинговым агентством Эксперт-PA, а также в информационных бюлетенях и обзорах инвестиционных компаний Brunswick UBS, Standard & Poor's, Еврофинансы, НИКойл, Ренессанс Капитал, Тройка Диалог, Уником Партнер.

Из анализа публикаций по перечисленным выше информационным источникам следует недостаточная научно-методическая проработка основных проблем и практических задач развития региональных авиаперевозок, которые, как показали наши исследования, представленные в настоящей работе, находятся не только в глубоком производственно-экономическом кризисе, но и им явно недостаточное внимание уделяется как в сфере научных исследований и разработок, так и соответствующими государственными регулирующими органами, которые дожны были принимать своевременные решения, направленные на преодоление кризиса российских региональных авиаперевозок. Этим в значительной мере определяется необходимость развития научно-обоснованных подходов и организационно-экономических механизмов развития авиационных региональных перевозок как на уровне отраслевого регулирования, так и на уровне конкретного предприятия (авиакомпании, аэропорта). Вышеизложенное определяет актуальность проблематики диссертационной работы и обусловило выбор темы, объекта и предмета исследования, формулировку основных целей и решаемых задач.

Цель исследования состоит в разработке рекомендаций по совершенствованию организационно - экономических механизмов, направленных на повышение эффективности функционирования региональных авиаперевозок с учетом специфики текущего состояния российского авиатранспортного рынка.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих основных задач:

1. Анализ международного опыта развития региональных авиаперевозок в современных условиях развития авиатранспортного рынка.

2. Выявление основных факторов обеспечения конкурентоспособности и экономического роста российских региональных авиакомпаний на основе анализа специфики и текущего состояния региональных авиаперевозок в РФ, их основных тенденций и проблем развития.

3. Разработка концепции и основных положений обеспечения эффективного развития региональных авиаперевозок в РФ.

4. Разработка понятийного аппарата и определений региональной авиаперевозки, региональной авиакомпании, региональных рынков авиаперевозок с учетом текущего состояния российской авиатранспортной отрасли.

5. Разработка рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов обеспечения эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозчиков.

Объектом исследования является деятельность авиационных предприятий, осуществляющих региональные авиаперевозки в РФ.

Предметом исследования являются процессы функционирования и развития региональных рынков авиаперевозок с учетом взаимодействия магистральных и региональных авиаперевозчиков в условиях развития и консолидации авиатранспортной отрасли РФ.

Теоретическую и методологическую основу настоящего диссертационного исследования составляют научные труды российских и зарубежных авторов по проблемам экономики и управления авиатранспортными системами.

При проведении научных исследований автором использованы законодательные акты и нормативно-правовые документы Российской Федерации, инструктивные, статистические и аналитические материалы международной организации гражданской авиации (ИКАО) и российских авиапредприятий по вопросам экономики, управления и государственного регулирования на воздушном транспортной тематике, российские и зарубежные монографии, статьи, научные разработки по тематике диссертации.

Информационной базой исследования послужили информационно-аналитические материалы, публикуемые в ежегодных справочниках ИКАО, нормативные и статистические материалы Росавиации и Минтранса России, авиационных предприятий РФ, информация отраслевых периодических изданий в области гражданской авиации (ГА), специализированных интернет-сайтов.

Методической основой исследования явились методы исследования рынка, методический аппарат анализа финансово-хозяйственной деятельности, теория управления и экономики авиатранспортного производства, экономико - математические методы сбора, обработки и анализа статистической производственно-экономической информации.

Научная новизна исследования

Основной научный результат, полученный в диссертационном исследовании, состоит в обосновании рекомендаций по совершенствованию организационно-экономических механизмов обеспечения эффективности функционирования и развития региональных авиаперевозок в условиях специфики российского авиатранспортного рынка.

Научные результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, состоят в следующем:

Х Основные факторы обеспечения конкурентоспособности и экономического роста российских региональных авиакомпаний в условиях текущего состоянии российского авиатранспортного рынка;

Х Разработка концепции обеспечения эффективного развития региональных авиаперевозок в РФ;

Х Формализация определений (понятийный аппарат) в сфере управления региональными авиаперевозками - региональная авиаперевозка, региональная авиакомпания, региональные рынки авиаперевозок - с учетом текущего состояния российской авиатранспортной отрасли;

Х Рекомендации по совершенствованию организационно-экономических механизмов обеспечения эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозчиков.

Практическая значимость исследования состоит в том, что разработанные концепция, понятийный аппарат и рекомендации могут быть использованы в практической деятельности авиапредприятиями, а также отраслевыми и региональными органами государственного регулирования и управления для решения задач обеспечения эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозок.

Результаты исследования используются в МГТУ ГА при подготовке методических программ и учебных материалов по курсу Государственное регулирование на воздушном транспорте.

Структура работы определена поставленной целью и задачами исследования, включает введение, три главы, заключение и список литературы, отражает основное содержание исследования, выводы и рекомендации.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Горн, Игорь Владимирович

Выводы по третьей главе

2. Рекомендуется провести внутреннюю оптимизацию структуры предприятий малой авиации, обособление аэропортовой деятельности и укрупнение перевозчиков. Регионам - субъектам РФ, их муниципалитетам целесообразно реально управлять местными аэропортами и социальными перевозками, соизмеряя социальную необходимость с бюджетными возможностями, выстраивать свои отношения с перевозчиками с учетом их участия в решении региональных социальных задач.

3. Необходимо обеспечить государственное регулирование в части:

- передачи федеральной собственности местных авиапредприятий в управление регионам;

- реновации парка малой авиатехники новыми моделями как отечественного, так и, при отсутствии реальных российских аналогов, зарубежного производства;

- создания механизма подцержки из средств бюджетов разных уровней социально значимых региональных маршрутов.

4. Аэропорты МВЛ целесообразно передать в собственность соответствующих территорий (в совместное ведение субъектов РФ и муниципалитетов) при возможном участии инвесторов - основных пользователей этих аэропортов, а перевозочную деятельность реформируемых предприятий, отделив от аэропортовой, укрупнить в специализированной региональной авиакомпании.

5. Разработанная Концепция развития региональных авиакомпаний включает следующие основные составляющие:

- основные критерии, по которым авиакомпания может быть отнесена по статусу к региональной;

- формы взаимодействия региональных авиакомпаний с магистральными авиаперевозчиками;

- формы взаимодействия региональных авиакомпаний с региональными администрациями при обеспечении выпонения социально значимых авиаперевозок;

- формирование парка ВС региональной авиакомпании и возможности его эффективного использования в рамках сотрудничества с магистральными авиаперевозчиками;

- развитие наземной аэропортовой базы в целях совершенствования системы региональных авиаперевозок и ее взаимодействия с магистральными авиаперевозчиками.

Сформулированы термины региональная авиакомпания и региональная перевозка, сформированы критерии отнесения авиакомпании к статусу региональной; сформулированы основные положения взаимодействия региональной авиакомпании с региональными администрациями, основанные на определении перечней социально значимых авиамаршрутов и их субсидировании; определены основные положения по организационно-правовым формам взаимодействия региональных и магистральных авиакомпаний, основанные на аффилированноеЩ и/или коммерческом партнерстве; сформулированы предложения по механизмам государственного регулирования, направленным на формирование благоприятной бизнес-среды для развития региональных авиаперевозок, включая реформирование (реструктуризацию) принадлежащих государству региональных авиационных структур, меры по развитию регионального парка ВС и региональных аэропортов.

6. Разработаны рекомендации по основным организационным принципам формирования современной региональной авиакомпании и механизмам ее функционирования с учетом текущего состояния и развития российского авиатранспортного рынка. С учетом специфики организации бизнеса региональной авиакомпании, ее целесообразно создавать либо с чистого листа, т.е. в виде новой организационной структуры, а не на базе существующих компаний, принимая в наследство груз накопленных задоженностей и избыточную неэффективную структуру имущества и персонала, либо путем коренной реорганизации и ребрендинга существующих авиакомпаний (как это, например, осуществляет ЮТэйр, создавший ЮТэйр-Экспресс на базе приобретенного Комиинтеравиа). В качестве идеологии бизнеса регионального авиаперевозчика рекомендуется концепция низких тарифов.

7. Предложена методика и рассчитан экономический эффект от реализации мероприятий. Сделан вывод о положительном экономическом эффекте, который может быть достигнут при реализации результатов настоящего диссертационного исследования.

Заключение

1. Текущая позитивная динамика развития российской авиатранспортной отрасли требует от участников авиатранспортного рынка удовлетворения платежеспособного спроса населения на качественно новом уровне. На это направлены процессы консолидации авиатранспортной отрасли, обеспечивающие стабилизацию ее экономики, развитие и удовлетворение потребностей общества в авиатранспортном обслуживании. Однако позитивная динамика развития авиатранспортного рынка в РФ пока не в поной мере распространена на региональный сегмент авиатранспортного рынка, который продожает находиться в положении стагнации.

2. Важным выводом из проведенного анализа является неопределенность статуса российских региональных авиаперевозчиков (включая отсутствие необходимого понятийного аппарата и терминологических определений региональной авиаперевозки и региональной авиакомпании в условиях текущего состояния российской авиатранспортной отрасли). Магистральные и региональные направления авиатранспортной деятельности перевозчиков не имеют четкого разделения, сосуществуют бессистемно, однако имеют различные основания и механизмы для обеспечения рыночного выживания. Нечеткость рыночного позиционирования (пассажиропотоки не разделены на региональные и магистральные, не используются прозрачные механизмы управления их взаимодействием) приводит к неэффективным маркетинговым стратегиям, влечет потери как на региональных, так и на магистральных авиатранспортных рынках. Это является причиной неустойчивого финансово-экономического состояния многих региональных авиакомпаний.

3. Исследован мировой опыт развития региональных перевозок в условиях интеграции авиатранспортной отрасли. Проанализированы особенности становления и тенденции развития региональных авиаперевозок на зарубежных рынках авиауслуг, в сопоставлении с текущей ситуацией на российском региональном сегменте авиатранспортной отрасли.

4. В целях обеспечения эффективного формирования и управления экономикой региональных авиакомпаний:

Х разработаны критерии, на основании которых предложено определение региональной авиакомпании и региональной авиаперевозки;

Х разработана концепция и основные положения обеспечения эффективного развития региональных авиаперевозок в РФ;

Х разработаны рекомендации по совершенствованию организационно-экономических механизмов обеспечения эффективного функционирования и развития региональных авиаперевозчиков, основанные на четком позиционировании региональных перевозчиков и организации их партнерского взаимодействия с магистральными авиакомпаниями.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Горн, Игорь Владимирович, Москва

1. Аакер Д.А. Стратегическое рыночное управление. СПб: Питер, 2002 г.

2. Абакин Л.И. Государственное регулирование рыночной экономики. М.: Путь России, 2002 г.

3. Абрютина М.С., Грачев A.B. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия: Учебно-практическое пособие. Ч М.: Издательство Дело и Сервис, 2001 г.4. Авиалинии Кубани намерены развивать местные перевозки, Ссыка на домен более не работает

4. Авиационный рынок № 3 (278), 1-15 февраля 2006 г.

5. Афанасьев ВТ. Международный воздушный транспорт: экономика политика, внешнеэкономические связи. М.: Международные отношения, 1992 г.jq Аэрофлот: хорош во всех отношениях, Ссыка на домен более не работает

6. Баканов М.И., Шеремет А.Д. Теория экономического анализа.- М.: Финансы и статистика, 1997 г.

7. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом?- М.: Финансы и статистика, 1995 г.

8. Балашов Б. С. Тихонов В. М. Система мирового воздушного транспорта и российская гражданская авиация. М.: Фонд Правовая культура, 1992 г.

9. Блинова Т.О. Прогнозирование развития структуры внутрирегиональных и межрегиональных потоков авиапассажиров в России: Московский физико-технический институт (государственный университет) Материалы 49 научной конференции МФТИ, 23.11.2006 г.

10. Большаков А. С., Михалов В. И. Современный менеджмент: теория и практика. СпБ.: Питер, 2000 г.

11. Ведущие авиакомпании страны сообщают об итогах 2006 г.//Авиатранспортное обозрение. 2007 г. - № 38jg Веденский Б.Л., Лифшиц В.Н., Орлова Е.Р., Маляк Ф.Л. Оценкаэффективности инвестиционных проектов. М.: Издательство Дело, 1998 г.

12. Воздушный кодекс Российской Федерации, 60-ФЗ, 1997 20-Газета Воздушный транспорт №15 апрель 1999 г. 21.Герчикова И.Н. Менеджмент. М.: ЮНИТИ, 1995 г.

13. Воздушные планы российской авиации, Ссыка на домен более не работает

14. Вороновицкий М. М. Вертикальная интеграция поставщика и потребителя при перекрестной собственности// Экономика иматематические методы, 4,1998 г.j

15. Ворст И.,Ревентлоу П. Экономика фирмы. М: Высшая школа, 1994.2^ Выживет ли в России своя авиация? РФ сегодня, No 16, Ссыка на домен более не работает2003/no 16/16 look.htm

16. Глухов В. В., Медников М.Д., Коробко С.Б. Математические методы и модели для менеджмента. СПб.: Лань, 2000 г.

17. Gort М. Diversification and integration in American industry. Prinston, Prinston University Press, 2002 r.

18. Горфинцель В.Я., Швандер B.A. и др. Экономика предприятия.

19. Дж. К. Ван Хори. Основы управления финансами. М.:Финансы и статистика, 1996 г.

20. Друкер Питер Ф. Рынок: как выйти в лидеры: Практика и принципы. М.: Совм. предпр. Бук Чембэр Интернатионал, 1992 г.

21. Ежемесячный международный авиационный журнал Гражданская авиация

22. Информационный журнал по воздушному транспорту Авиатранспортное обозрение

23. Каплан Роберт С., Нортон Дейвиз П. Сбалансированная система показателей, М.: ЗАО Олимп-бизнес, 2003 г.

24. Князева Н.Б. Управление затратами авиакомпании с целью повышения эффективности ее деятельности: Автореферат дис. канд. экон. наук. -М.: МГТУ ГА, 2000 г.

25. Ковалев В.В. Введение в финансовый менеджмент. Финансы и статистика, 2004 г.

26. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций, Анализ отчетности. Финансы и статистика, 2002 г.

27. Ковалев В.В. Финансовый анализ: Управление капиталом. Выбор инвестиций, Анализ отчетности. Финансы и статистика, 2001 г.

28. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 1998 г.

29. Котлер Ф. Маркетинг по Котлеру. Как создать, завоевать и удержать рынок. М.: Альпина Паблишер, 2003 г.

30. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1992 г.

31. Коуз Р. Фирма, рынок и право / Р. Коуз; Пер. с англ. Б. Пинскера; Науч. ред. Р. Капелюшников. М.: Дело, 1993 г.

32. Кошелев Е., Визель Е., Вок И. Странный вылет российского самолета из государственной программы в неизвестном направлении РФ сегодня, №4,2006 г., Ссыка на домен более не работает

33. Кемпбел Э., Саммерс Лачс К. Серия:, Теория и практика менеджмента. Тема:, Стратегии. 2-е издание, 2003 г. www.piter.com/book.phtml7978594723127 75k

34. Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дьяков В.Г. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. М.: ЮНИТИ, 1999 г.

35. Майерс С, Брейли Р. Принципы корпоративных финансов. Олимп-бизнес, 2006 г.

36. Маров Е. В. Проблемы и актуальные вопросы взаимодействия и конкуренции воздушного и железнодорожного транспорта при перевозках пассажи ров. М.: Транспорт, наука, техника управления. Сборник обзорной информации. В ИНИТИ, вып. 2,1994 г.

37. Материалы журнала лJet. Бизнес авиация за 2006 г.;

38. Материалы сайта www.aviaport.ru

39. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов ВС ГА. ДВТ Минтранс РФ, 1993 г.

40. Мильнер Б. 3. Теория организации: учебник. 2-е изд. М. : ИНФРА-М, 2002 г.

41. Министерство транспорта РФ, Государственная служба гражданской авиации, Постановление совета от 24 апреля 2002 г., Москва, № 3, Ссыка на домен более не работает

42. Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство воздушного транспорта, Ссыка на домен более не работаетnews/

43. Мирошниченко А.В.Экономика, организация и планирование в гражданской авиации. М.: Транспорт, 1993.

44. Могилевкин И. Транспорт в прошлом и нынешнем веке//Мировая экономика и международные отношения. 2001 г.

45. Ненов Т. Система критериев и показателей для оценки эффективного функционирования фирмы. СПб.: Изд-во С.-Петерб. гос. ун-та экономики и финансов, 2000 г.

46. Новости А/К Аэрофлот, Ссыка на домен более не работаетarchive/72 Новости АК Авиалинии Кубани, Ссыка на домен более не работает

47. Новости деловой авиации. Отмена квотирования на авиаперевозки в регионы не смогла поколебать монополию традиционных перевозчиков. Сайт авиакомпании Бизнес-авиация, Ссыка на домен более не работаетnews/388.htm

48. О состоянии и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации. Справка к расширенному заседанию колегии Минтранса России 11.10.2006 г.

49. Официальный сайт организации Bask Fviation Solution www.BACKaviation.com

50. Официальный Справочник Авиалиний США

51. Райе Эл, Траут Дж. Маркетинговые войны. СПб.: Питер, 2000.

52. Системный подход к организации управления / Под ред. Мильнер Б.З., Евенко Л.И., Рапопорт B.C. М.: Экономика, 1983 г.

53. Рекомендации по процедурам финансово-экономического контроля при проведении работ по сертификации и лицензированию в гражданской авиации. Утверждены ФСВТ России от 03.08.2000 г.

54. Репина О.В. Финансовое планирование и формирование бюджета на университетском уровне // Университетское управление. 2000 г. №4(15)

55. Риполь-Сарагоси Ф.Б. Основы финансового и управленческого анализа. М.: Издательство ПРИОР, 2000 г.

56. Ромашкин В.Б. Состояние и проблемы поступления воздушных судов отечественного производства в Российские авиакомпании.-Материалы семинара ФАА Летная эксплуатация воздушных судов. 29 ноября 2005 г.

57. Родионова В.М., Федотова М.А. Финансовая устойчивость предприятий в условиях инфляции.- М.: Перспектива, 1994 г.

58. Румянцева З.П. и др. Общее управление организацией: принципы и процессы: 17-Модульная программа для менеджеров Управление развитием организации. Модуль З.-М.: ИНФРА-М, 2000 г.

59. Саболин В.А., Панченко Т.А. Роль государства в развитии воздушного транспорта России//Бюлетень транспортной информации. Информационно-практический журнал. 2001 г. - № 4(70).

60. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учеб.пособие. Мн.: Новое знание, 2001 г.

61. Савчук В. П. Стратегическое управление издержками // "&.СТРАТЕГИИ", №12 2004 г.

62. Сазонов Д.И., Клочков В.В. Московский физико-технический институт (государственный университет) организация виртуальных предприятий в отраслях авиационной промышленности Материалы 49 научной конференции МФТИ, 23.11.2006 г.

63. Собел М. Краткий курс MBA. М.: ЭСИМО, 2004 г.

64. Спицнадель В.Н. Основы системного анализа: Учеб. пособие. СПб.: Изд. дом Бизнес-пресса, 2000 г.jqj Стародомский О., Самойлов И. Жизнь проверяет прогнозы. ГосНИИГА о развитии авиаперевозок // Авиатранспортное обозрение. 2003 г. № 45. март/апрель.

65. Стародомский О., Самойлов И. Сколько самолетов потребуетсяавиакомпнаиям через 10 лет // Авиатранспортное обозрение. 2003. № 47. июль/август.

66. Стоянова Е.С. и др. Финансовый менеджмент.- М.: Перспектива, 1993 г.

67. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент в условиях инфляции.- М.: Перспектива, 1994 г.

68. Стоянова Е.С. Финансовый менеджмент/ Российская практика.- М.: Перспектива, 1995 г.

69. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник для вузов/ Пер. с англ. под ред. Л.Г. Зайцева, М.И. Соколовой. Ч М: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998 г.

70. Транспортный комплекс России. Министерство транспорта Российской Федерации. М.: Издательский центр Президент, 2002 г. Трифонова М. Россия создаст собственный Boeing, Ссыка на домен более не работаетarticles/2003/06/26/209246.shtml

71. Ударцев Д.В. Организационно экономические основы производственно-хозяйственной деятельности авиакомпаний в условиях рынка: Автореф. дис. канд. экон. наук. - СПб.: СПБГУЭиФ, 1995 г.

72. Уильямсон О.И. Природа фирмы. Академия народного хозяйства при правительстве РФ, 2001 г.

73. Уткин Э.А. Справочник кризисного управляющего. М.: ЭКМОС, 1999 г.

74. Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010). Утверждена Постановлением Правительства РФ от 05.12.01 № 848

75. Федеральный закон № 128 О лицензировании отдельных видов деятельности, Ссыка на домен более не работаетpopular/license/38l .html

76. Филева Н.В. Формирование системы оперативного управления экономической деятельности авиакомпании в условиях реструктуризации рынка. Диссертация канд. экон. наук. М.: МГТУ ГА, 2000 г.

77. Фридлянд А. А. Анализ и обобщение опыта формирования и государственного регулирования деятельности самостоятельных аэропортов за 1993 г. Приватизация и акционирование на воздушном транспорте России: опыт, проблемы, пути решения. М., 1993 г.

78. Фридлянд A.A. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка //Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. Информационный бюлетень. 1999 г. № 1(84).

79. Фридлянд A.A., Чубукова Т.П. Регулирование деятельности авиаперевозчиков. Учебное пособие Государственное регулирование на воздушном транспорте. М.: МГТУ ГА, 2000 г.

80. Фридлянд A.A., Щербаков И.В. Рыночные преобразования на воздушном транспорте//Бюлетень транспортной информации: информационно-практический журнал. 2000 г. - № 1.

81. Хазбиев А. Подрезанные крылья Америки Эксперт № 37 (483), 3 октября 2005 г. 127 Чехович Е.А. Требования к информационному обеспечениюфинансового анализа Научный вестник. МГТУ ГА. Серия: общество, экономика, образование, 2003 г.

82. Шеремет А.Д., Сейфулин P.C., Негашев Е.В. Методика финансового анализа предприятия.- М.: Ассоциация бухгатеров СНГ, НПФ, "ЮНИ-ГЛОБ", НПО "МП", 1992 г.

83. Щиборщ К.В. Анализ хозяйственной деятельности Анализ хозяйственной деятельности. М.: Д и С, 2003 г.

84. Экономическая устойчивость: теоретические и практические проблемы /Осокина Н.В., Логачев В.А., Коряков А.Г., Казанцева Е.Г. Кемерово: Кузбассвузиздат, 2000 г.

85. Транспортный комплекс России. Министерство транспорта Российской Федерации. М.: Издательский центр Президент, 2002 г.j 22 Шасси в никуда. Хроники пикирующей авиации, Ссыка на домен более не работаетnews/2006/06/21/106485.html

86. Annual Civil Aviation Report 2000//ICAO Journal. 2006 г. - № 4.

87. Annual Civil Aviation Report 2000/САС) Journal. 2006 r. - № 6.

88. Association of European Airlines Yearbook 2006//AEA (Официальный интернет-сайт Ассоциации европейских авиаперевозчиков: Ссыка на домен более не работаетp>

89. European Airlines: almost 5m fewer passengers in 2001//Association of European Airlines. Press release. -2006 r. 25 Jan.

90. Федеральный закон О федеральном бюджете на 2008 год и на плановый период 2009 и 2010 годов Принят Государственной Думой 6 июля 2007 года, одобрен Советом Федерации 11 июля 2007 года

Похожие диссертации