Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Иевлева, Светлана Вячеславовна |
| Место защиты | Сыктывкар |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок"
На правах рукописи
ИЕВЛЕВА Светлана Вячеславовна
РЕГИОНАЛЬНЫЕ АВИАКОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЁННОСТИ РЫНКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Сыктывкар 2006
Работа выпонена на кафедре менеджмента факультета управления Сыктывкарского государственного университета
Научный руководитель - доктор экономических наук, профессор
Князева Галина Алексеевна
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Каюков Владимир Викторович
Ведущая организация - Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации
Защита состоится 1 декабря 2006 г. в 14.30 на заседании регионального диссертационного совета КМ 004.015.01 при Институте социально - экономических и энергетических проблем Севера Коми научного центра УрО РАН по адресу: 167982, Республика Коми, г. Сыктывкар, ул. Коммунистическая, 26
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Коми научного центра УрО РАН, по адресу: 167982, Республика Коми, г. Сыктывкар, ул. Коммунистическая, 24.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах с заверенными подписями просим направить учёному секретарю диссертационного совета.
Автореферат разослан октября 2006г.
Учёный секретарь диссертационного совета,
кандидат экономических наук, доцент Материй Анатолий Фёдорович
кандидат экономических наук, с.н.с.
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Для России с её огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных воздушных перевозок трудно переоценить. Специфика географического и климатического положения, низкая плотность наземной транспортной сети в ряде регионов, большие размеры страны обуславливают необходимость широкого использования авиационного транспорта. Около 70% территории России (многие районы Сибири, Севера, Дальнего Востока) практически не имеют развитых наземных и водных транспортных систем. В этих условиях особая роль принадлежит воздушному транспорту, который выступает, с одной стороны, как органическая составная часть экономики России, и, с другой стороны, в качестве важнейшего фактора стабилизации и дальнейшего её роста.
Авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения. С организационной и психологической точки зрения региональные авиакомпании недостаточно подготовлены к эффективной работе в рыночных условиях и конкурентной борьбе. Бизнес большинства перевозчиков, базирующихся в региональных аэропортах, по своей сути являются урезанным продожением деятельности авиаотрядов бывшего советского Аэрофлота.
Такая ситуация определяет смешанную структуру маршрутной сети и парка самолетов в регионах перевозчиков. Они вынуждены для обеспечения экономической эффективности своей работы обслуживать дальнемагистральные маршруты, выпонять чартерные полеты по России, в страны СНГ и за рубеж. На этих направлениях они стакиваются с жесткой конкуренцией крупных федеральных перевозчиков.
Все эти неблагоприятные факторы ограничивают развитие региональных авиаперевозчиков. Их количество постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны.
В этой связи актуальными являются проведение исследований в области развития региональных авиакомпаний, разработка теоретических, методических и практических рекомендаций по повышению эффективности текущего функционирования и перспективного развития региональных авиакомпаний.
Степень разработанности темы. Теоретические вопросы развития мирового рынка пассажирских воздушных перевозок рассмотрены в работах зарубежных и российских учёных, в частности Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, Б.С. Балашова, Г.А. Букина, Г. Бучарта, Д. Винтера, С. Виткрофта, B.C. Грязно-ва, Дж. Джеймса, В.Н. Джекина, С.И. Догова, Е.В. Макарова, Д. Отта, П. Смита, А.И. Субботина, В.М. Тихонова, Ж. Фикса.
В отечественной экономической литературе проблемам развития российских авиакомпаний посвящены работы А.М. Андронова, А.Г. Братухина, В.И. Емельянова, Ф.П. Ермолаева, В.Д. Калачанова, А.Я. Книвеля, Е.В. Костроми-
ной, Е.А. Куклива, В.И. Лебедева, Ю.А. Маленкова, М.Л. Мамонова, A.B. Ми-рошникова, П.А. Нечаева, O.A. Овчинникова, П.В. Олянюка, В.М. Орлова, Л.И. Сергеева, В.Е. Тригони, А.Б. Фраймана, A.A. Фриндлянда, А.Н. Хижняка, В.Е. Чепиги, В.И. Черникова, В.В. Шашкина, И.Е. Швацкого, Л.М. Шкадова и других.
Однако исследований, акцентирующих внимание на проблемах развития региональных авиакомпаний в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок, недостаточно. Это находит выражение в слабой разработке теоретических подходов к формированию эффективно развивающихся авиакомпаний и их классификации при переходе от централизованной к рыночной экономике, а также в определении авиакомпаний федерального, регионального и местного уровней как целостной совокупности авиатранспортного рынка пассажирских перевозок России. Отсутствуют методы оценки эффективности работы авиакомпаний, не определены модели развития региональных авиакомпаний. Всё это определило выбор темы диссертационного исследования, новизну цели и задач.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка теоретических и методических основ формирования модели развития бизпеса региональных авиакомпаний на рынке воздушных пассажирских перевозок.
Достижение поставленной цели обусловило необходимость постановки и решения следующих задач:
- изучить существующие теоретические подходы к определению воздушного транспорта как системы;
- разработать классификацию авиакомпаний по рыночным признакам, изучить специфику и особенности функционирования авиакомпаний федерального и регионального значения;.
- проанализировать состояние и перспективы развития авиакомпаний российского рынка воздушных перевозок, определить особенности развития региональных авиакомпаний;
- разработать модель развития региональных авиакомпаний в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок;
- предложить методики определения экономической эффективности развития региональных авиакомпаний в зависимости от выбранного направления стратегического развития;
- обосновать рекомендации по совершенствованию бизнеса в ОАО Комиин-теравиа относительно развития регионального рынка пассажирских воздушных перевозок.
Объектом исследования выступают региональные рынки воздушных пассажирских перевозок в современных рыночных условиях, представляющие собой совокупность авиапредприятий.
Предметом исследования являются экономические и организационные процессы, складывающиеся в процессе формирования рыночных отношений на региональных рынках воздушных пассажирских перевозок в России.
Теоретической и методологической базой работы послужили научные труды отечественных и зарубежных специалистов в области развития рынка воздушных перевозок, проанализированы законодательные акты, регламенти-
рукмцие деятельность авиакомпаний на федеральном и региональном уровнях, и нормативно-методические материалы, разъясняющие вопросы, относящиеся к данной области.
Методологической основой написания работы выбран системный подход, позволяющий рассматривать авиационный рынок пассажирских перевозок в единстве его структурных составляющих. Кроме того, использован стратегический подход, рассматривающий региональную авиакомпанию в неразрывной связи с его внешней и внутренней средой; функциональный подход, анализирующий функции авиакомпаний в обеспечении эффективного развития отечественного рынка воздушных перевозок; ситуационный подход, ограничивающий число рассматриваемых факторов, важнейших в данной ситуации. В ходе исследования использовались общенаучные методы, такие как анализ и синтез, индукция н дедукция, экономико-статистические методы обработки данных.
Информационно-аналитической базой диссертационного исследования послужили статистические материалы Транспортно Клиринговой Палаты за период с 3990 по 2006 гг., характеризующие состояние отечественного рынка пассажирских авиаперевозок; монографии и публикации периодической печати по проблемам развития авиакомпаний в России и за рубежом, а также научная литература в области финансов и финансового менеджмента.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке модели развития региональной авиакомпании, обеспечивающей наилучший конечный экономический результат в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок. Модель учитывает возможные маркетинговые стратегии развития бизнеса авиакомпании и методику оценки экономической эффективности по выбранному направлению. Предложена классификация авиакомпаний по основным показателям деятельности воздушного транспорта России, где каждый классификационный признак рассматривает авиакомпании как целостную совокупность. Классификация позволяет дифференцированно подходить к разработке региональной политики развития воздушных пассажирских перевозок. Разработаны практические рекомендации по совершенствованию методики построения сети маршрутов региональной авиакомпании, позволяющей значительно сократить издержки авиакомпании при организации стыковочных рейсов через узловые аэропорты и ввода фидерной схемы перевозок.
В процессе проведенного исследования получены следующие основные научные результаты, представляющие предмет защиты:
- уточнен понятийный аппарат, необходимый при изучении рынка пассажирских воздушных перевозок: дано определение таких понятий как лавиакомпании регионального значения и лавиакомпании федерального значения. Разработана классификация авиакомпаний России, с помощью которой возможно анализировать динамику развития рынка воздушных перевозок (п. 5.6. паспорта специальности 08.00.05);
- рассмотрены и обобщены особенности развития региональных авиакомпаний России в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок, заключающиеся в единстве проблем текущего и стратегического развития авиакомпаний; выделены три этапа развития рынка воздушных перевозок России: период макроэкономического кризиса (с 1991 г. по 1998 г.); послек-
ризисный период (с 1999 г. по 2005 г.); период динамического развития рынка воздушных перевозок (с 2006 г. по 2020 г.) (п. 5.9. паспорта специальности 08.00.05);
- определены основные методологические подходы к построению перспективной сети маршрутов региональных авиакомпаний, заключающиеся в: анализе существующей сети маршрутов и экономических показателей, в выборе авиалинии (оценка, отбор и выбор потенциальных пунктов назначения); расчёте потребного количества воздушных судов; разработке плана движения воздушных судов (при этом дожны соблюдаться условия промежуточной посадки, частоты выпонения авиарейса, сокращения числа рейсов лpoint-to-point, выбора аэропорта базирования); в определении пользователей услуг и лелевого сегмента рынка, а также в определении и реализации необходимых коммерческих прав (п. 5.16. паспорта специальности 08.00.05);
- предложена модель развития бизнеса региональных авиакомпаний в сложившихся условиях, включающая следующие основные направления: диверсификацию авиабизнеса, развитие бизнеса в форме альянсов авиаперевозчиков и создание на базе нынешних компаний авиационных ходингов (либо присоединение к ходингу) (п. 5.17. паспорта специальности 08.00.05);
- предложена методика оценки экономического эффекта по каждому направлению стратегического развития авиакомпании (п. 5.16. паспорта специальности 08.00.05);
- разработаны предложения по созданию стратегического альянса и диверсификации бизнеса ОАО Комиинтеравиа (п. 5.19. паспорта специальности 08.00.05);
Практическая значимость работы заключается в возможности использования полученных результатов исследования при планировании стратегического развития региональных авиакомпаний по выходу из сложившейся кризисной ситуации на рынке воздушных перевозок внутри регионов России.. Кроме того, материалы диссертации будут полезны при подготовке специалистов в области организации перевозок и управлении на транспорте, при разработке учебного курса Экономика воздушного транспорта.
Отдельные положения и результаты исследования- нашли практическое применение в ОЛО Комиинтеравиа при разработке программ развития авиакомпании.
Диссертация выпонена в соответствии с планом научных исследований кафедры менеджмента факультета управления Сыктывкарского государственного университета. Основные положения и результаты исследования использованы при составлении отчётов по следующим темам НИР: Развитие организаций в условиях изменения внешней среды (1995-2000 гг., г2 ГР 01.9.70001); Управление изменениями в организациях промышленности в период реформирования (2003-2007 гг. № ГР 01.20.0301810).
Апробация работы. Основные положения диссертации прошли апробацию на VII Международной научно-практической конференции Экономика, экология и общество России в 21-м столетии (Санкт-Петербург, 2005 г.); па
Всероссийской научно-практической конференции Социальные проблемы регионов и пути их решения (Пенза, 2005 г.); па IV Всероссийской научно-практической конференции Проблемы и перспективы российской экономики (Пенза,- 2005 г.), па Международной научно-теоретической конференции Стратегическое управление организацией: теория, методы, практика (Санкт-Петербург, 2006 г.), на IV региональной молодёжной научной конференции Социально-экономические, политические и правовые основы государственного управления (Сыктывкар, 2006 г.).
По результатам исследования опубликовано 9 работ общим объёмом 7,5
Структура и основное содержание работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографии, приложения.
Во введении отражены актуальность темы, степень разработанности проблемы, определены цели, задачи, объект, предмет, методология исследования, научная новизна, практическая значимость и апробация полученных результатов.
В первой главе лI Гробсмы формирования воздушного транспорта изучены теоретические основы определения воздушного транспорта ак системы; особенности и проблемы развития авиакомпаний мирового и российского рынка авиаперевозок; разработана классификация авиакомпаний России по основным показателям работы воздушного транспорта. ;
Во второй главе Теоретические и методологические основы развития региональных авиакомпаний проведён системный анализ проблем, особенностей и тенденций развития региональных авиакомпаний в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок, проанализированы основные стратегические направления развития региональных авиакомпаний. Как результат сформирована и предложена модель развития региональных авиакомпаний России в сложившихся условиях, заключающаяся в развитии бизнеса в форме альянса авиаперсвозчиков и создании на базе нынешней компании авиационного ходинга (либо присоединение к ходингу). Также разработаны основные методологические подходы к построению перспективной сети маршрутов, представлена методология оценки эффективности каждого направления предложенной модели развития региональной авиакомпании на основе расчётов экономических показателей.
В третьей главе Региональная авиакомпания ОАО Комиинтеравиа в изменяющихся экономических условиях рассмотрена правовая и экономическая ситуации в региональной авиакомпании, а также обоснованы резервы повышения финансовой устойчивости и конкурентоспособности авиакомпании за счёт эффективного вложения финансовых средств в диверсификацию бизнеса, модернизации маршрутной сети и расширении географии полётов в рамках стратегического альянса.
В заключение диссертации сформулированы основные теоретические и практические выводы н рекомендации по результатам выпоненного исследования.
II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
1; В качестве основного критерия при определении понятий как лавиакомпании регионального значения и лавиакомпании федерального значения необходимо использовать масштаб охвата авиакомпанией российского рынка пассажирских авиаперевозок.
В зарубежной практике принято различать авиакомпании: а) магистральные, выпоняющие как международные, так и внутренние перевозки на расстояние 3000 км и более (например, авиакомпании, выпоняющие трансатлантические, трансазиатскис, транстихооксанские, 1рансамериканские, трансполярные, панамериканские и другие межрегиональные авиаперевозки); б) региональные, маршруты полетов которых протяженностью не более 3000 км (к региональным перевозкам можно отнести перевозки между Скандинавскими странами, внутрневронейские, внутриафриканскис перевозки и т.д.); в) местные (это, как правило, внутренние авиакомпании, выпоняющие перевозки на авиалиниях протяженностью не более 1000 км.). Однако на Российских просторах даже понятие местных воздушных линий весьма растяжимо, т.к. к ним относятся маршруты внутри краёв, областей и автономий, имеющие зачастую большую протяжённость и обслуживаемые самолётами самых разных классов. При таких условиях дать классификацию российским авиакомпании с привязкой к дальности полётов и классам воздушных судов не является возможным в российских масштабах. Поэтому при определении статуса авиакомпании мы в качестве основного критерия предлагаем использовать' масштаб охвата авиакомпанией российского рынка пассажирских авиаперевозок.
Исходя из этого, под лавиакомпанией федерального значения рекомендуется понимать российские авиакомпании, выпоняющие регулярные перевозки на международных воздушных линиях в страны дальнего зарубежья и СНГ, а также межрегиональные полёты, где удельный все провозной способности авиакомпании в общем объеме пассажирских воздушных перевозок России составляет 5% и более. Как правило, несколько воздушных судов таких авиакомпаний базируются в аэропортах г.Москвы и других аэропортах России, откуда выпоняют регулярные, чартерные авиарейсы в различные аэропорты России, страны СНГ, и за рубеж). К авиакомпаниям федерального значения России следует отнести АК Аэрофлот Ч Российский авиалинии, АК Сибирь, АК лKras Air АК лUTair, АК Авиалинии Кубани и др.
Соответственно под лавиакомпаниями регионального значения будем понимать - российские авиакомпании, выпоняющие межрегиональные и внутрирегиональные перевозки с удельным весом провозной способности авиакомпании менее 5% в общем объёме пассажирских воздушных перевозок России на воздушных судах 2-4 класса. В регулярном расписании данных авиакомпаний, как правило, присутствуют рейсы в Москву и Санкт-Петербург. Регулярные рейсы в Москву и Санкт-Петербург являются своеобразным донором для финансовой поддержки остальной сети авиационных связей и проведения сбалансированной тарифной политики на них. Анализ практической деятельности та-
ких авиакомпаний показывает, что больше половины периферийных перевозок выпоняют авиакомпании, у которых основу рынка составляют рейсы в Москву.
Сегодня для многих региональных авиакомпаний местные перевозки являются социально-значимыми маршрутами. К ним относятся маршруты: а) соединяющие столицы или важные региональные центры, б) включающие аэропорт на периферии или в развивающемся регионе, характеризующийся низким спросом на авиаперевозки, в) критично важные для экономического развития соответствующего региона.
2. Оценка действующих классификаций авиакомпаний привела к созданию собственной классификации, что позволит анализировать динамику развития российского рынка авиаперевозок и ранжировать российские авиакомпании по основным показателям работы воздушного транспорта.
В специализированной научной литературе представлена классификация авиакомпаний, принятая Постановлением Правительства РФ №74 от 18.03.98 О введении допонительных лицензионных требований, а также классификации, разработанные В.Г. Афанасьевым и Е.В. Костроминой.
В классификации авиакомпаний, предлагаемой Правительством РФ, присутствует только два классификационных признака Ч по направлениям полётов авиакомпаний и видам операций. Е.В. Костромина, классифицируя российские авиакомпании, указывает на то, что любые попытки классифицировать существующие российские авиакомпании проблематичны. Е.В. Костромина различает только пять основных категорий в классификации существующих российских авиакомпаний, не выделяя четко классификационных признаков, что не даёт целостной картины развития авиакомпаний и российского рынка авиаперевозок. Разработанная В.Г. Афанасьевым классификация является наиболее поной. Однако, автор рассматривает авиакомпании мирового воздушного транспорта и не отражает специфики развития российского рынка авиаперевозок.
Таким образом, анализируя все положительные и отрицательные моменты в предлагаемых классификациях, а также сложившиеся тенденции на российском рынке авиаперевозок, мы предлагаем следующую классификацию российских авиакомпаний по основным показателям работы воздушного транспорта: По объёму пассажирских перевозок авиакомпании можно подразделить на: авиакомпании федерального значения ^ авиакомпании регионального значения По значимости в системе воздушного транспорта России:
^ крупные (5% и более в общем объёме пассажирских воздушных перевозок России)
^ средние (от 1,5% до 5% общего объёма пассажирских воздушных перевозок России)
мекие (менее 1,5% общего объёма пассажирских воздушных перевозок России)
В силу того, что расстановка авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок может меняться из года в год, мы предлагаем использовать удельный вес провозной способности авиакомпании в общем объёме пассажирских воздушных перевозок России.
По форме собственности российские авиакомпании следует подразделить на: ^ корпоративные (по организационно-правовой форме авиакомпании подразделяются на: открытые акционерные общества, закрытые акционерные общества и общества с ограниченной ответственность), государственные (большинство российских авиакомпаний в недалёком прошлом по организационно правовой структуре являлись государственными предприятиями, данный статус сохранён рядом авиакомпаний выпоняющие регулярные рейсы на российском рынке авиаперевозок) По характеру выпонения полетов авиакомпании делятся на: внутренние (выпоняют полеты только внутри России) смешанные (выпоняют как международные, так и внутренние перевозки)
По регулярности полётов авиакомпании делятся на:
V регулярные (авиакомпании, выпоняющие полёты только согласно установленного и утверждённого расписания движения воздушных судов)
V чартерные (авиакомпании, выпоняющие полёты согласно Заявок от сторонних организации с целью перевозки пассажиров бизнес, УПЧсласса, отдельных программ по перевозке группы туристов к местам отдыха, вахтовых бригад и т.д.)
смешанные (выпоняют как регулярные, так и чартерные авиаперевозки) эксплуатанты авиации общего назначения (эксплуатанты, осуществляющие полёты в спортивных, учебных, рекламных и иных подобных целях) По типу основных перевозок авиакомпании делятся на:
грузовые (выпоняют только грузовые перевозки на специально оборудованных самолетах).
смешанные (выпоняют как пассажирские, так и грузовые перевозки).
3. Развитие рынка воздушных перевозок в России, условно можно подразделить на три периода: период макроэкономического кризиса (с 1991 г. по 1998 г.); послекризисный период (с 1999 г. по 2005 г.); период динамического развития рынка воздушных пассажирских перевозок (с 2006 г. по 2020 г.).
Общественные изменения конца 80-х начала 90-х и переход на рыночные условия разрушили старые хозяйственные отношения. Единая структура воздушных перевозок СССР практически одномоментно разделилась на несколько сотен авиакомпаний, аэропортов, предприятий обслуживания (заправки, питания и т.д.). Главным рыночным фактором на догие годы, определившим состояние гражданской авиации в России, стало сокращение почти в три раза объёмов перевозок и рост авиатарифов на воздушные перевозки, которые проходили на фоне падения платежеспособного спроса населения. Одновременно
это сопровождалось снижением возможности государства дотировать региональные перевозки.
Пиком российских перевозок был предкризисный 1990 г. Ч отправки пассажиров и пассажирооборот составляли соответственно 90,1 мн. чел. и 159,5 мдр.пкм (по российским авиапредприятиям). Средние темпы роста пассажи-рооборота с 1970 г. по 1990 г. были сопоставимы со среднемировыми (5,5 и 7% в год соответственно). Снижение после 1990 г. величины валового внутреннего продукта (ВВП) России на 45% обусловило резкое сокращение платёжеспособного спроса на массовые авиаперевозки. Начиная с 1991 г. внутренние пассажирские перевозки непрерывно сокращались. Следуя отрицательной динамике российского ВВП, Ч перевозки уменьшились почти в 4 раза.
Экономический кризис в 1998 г. обострил сложившуюся ситуацию и авиакомпаниях страны. Суммарный убыток авиакомпаний составил в 1998 г. 1,6 мрд руб., против 650 мн. в 1997 г. Внутренний пассажирооборот за 1998 г. сократися на 12,5%, но до августа 1998 г. его объём фактически соответствовал уровню 1997 г. и только в результате кризиса уменьшися на 20%.
Рассматриваемый период характеризуется началом приватизации авиапредприятий, находящихся в государственной собственности. Налаживается система сертификации и лицензирования авиапредприятий, занимающихся организационным обеспечением рейсов, продажей пассажирских перевозок и пр. В целом в данный период авиакомпании сосредоточили все свои усилия по выходу из кризисной ситуации, особенно обострившейся в авхусте 1998 г.
В послекризисный период с 1999 г. по 2005 г. произошла незначительная стабилизация в деятельности авиаперевозчиков, связанная с оживлением в экономике страны, ростом платёжеспособности отдельных категорий населения, повышением миграционной активности в ряде регионов России, относительной финансовой и экономической стабильностью на макроуровне. В 2003 г. прибыль в отрасли впервые достигла 10 мрд. руб., привысив показатели предыдущего на 5%, а доходы авиакомпаний увеличились на 11,8% и составили 160 мрд. руб. Однако вся прибыль в 2003 г. была получена за счёт деятельности 10% предприятий и организаций гражданской авиации, более четверти (25,6%) объёма перевозок российской гражданской авиации пришлось на рдну компанию Аэрофлот Ч российские авиалинии. Совместно с АК Сибирь, Пуково и КрасЭйр эта авиакомпания обслужила половину всех пассажиров, воспользовавшихся российским воздушным транспортом. Вместе с тем большинство региональных авиапредприятий Западной и Восточной Сибири, Красноярского края, Повожья, Камчатки и Центрального района закончили 2003 г. с убытками. В 2004-2005 гг. российские авиакомпании улучшили экономические и производственные показатели.
По прогнозам ГосНИИГА, начиная с 2006 г. и до 2020 г. ожидается устойчивый рост объемов воздушных перевозок в РФ со среднегодовыми темпами 3,5-4% (показатель пассажирооборота к 2010 г. может достигнуть 85-90 мдр. пассажирокиломстров), а к 2015 г. рост прогнозируется на уровне начала 90-х годов (не менее 150 мрд. пассажирокилометров). Эти цифры совпадают с прогнозами ИАТА по перспективам развития мирового воздушного транспорта.
4. Построение перспективной сети маршрутов региональных авиакомпаний дожны базироваться на методологическом подходе, основанном на таких показателях, как назначение пассажирских авиалиний (оценка, отбор и выбор потенциальных пунктов назначения); назначение типа ВС на авиалинию; расчёте потребного количества ВС; разработке плана движения ВС, в определении пользователей услуг и целевого сегмента рынка, а также в определении н реализации необходимых коммерческих прав.
Последовательность и основные составляющие построения перспективной сети маршрутов авиакомпании представлена схемой 1.
Схема 1.
Построение перспективной сети маршрутов авиакомпании
Модернизация сети маршрутов авиакомпаний дожна включать в себя выпонение следующих основных задач: V сокращение числа рейсов лpoint-to-point; S внедрение элементов технологий авиационных узлов хабов; S построение многочисленных связей с помощью стыкованных пар рейсов через авиационные узлы, обеспечивая в регионе ежедневное движение по маршрутам центрального расписания;
^ изменение расписания региональных рейсов в узловых аэропортах, таким образом, чтобы обеспечить подвоз пассажиров к рейсам центрального расписания;
^ обеспечение движения по кольцевым маршрутам, когда для обеспечения высокочастотного сообщения пассажир может двигаться в прямом направлении через один узел, а возвращаться через другой, при этом тарифы дожны быть одинаковыми;
обеспечение наземного обслуживания пассажиров, транзитного багажа в узлах, в том числе обеспечение ночевки и обслуживание при задержках рейсов;
внедрение современных эффективных технологий планирования сети маршрутов и управления расписанием рейсов; ^ внедрение эффективного оперативного управления суточным планом, флотом и экипажами для обеспечения наиболее оптимальных провозных емкостей в зависимости от спроса на маршрутах.
5. Предложена модель развития бизнеса региональных авиакомпаний в современных рыночных условиях.
Существующие стратегии развития региональных авиакомпаний России можно подразделить на активную, оборонительную и стратегию отступления. Активная стратегия ставит цель, например, достичь роста прибыли или рентабельности на 20% и увеличить объём перевозок на 30%. Оборонительная, удерживающая стратегия или стратегия выживания предполагает сохранение региональной авиакомпанией определённой доли на рынке и минимально возможной рентабельности. Стратегия отступления, которая обычно является вынужденной из-за ухудшения сбыта продукции, предполагает постепенное свёртывание позиций по отдельным или по большинству воздушных линий или по отдельным рыночным сегментам.
Для региональных авиакомпаний, выбравших активную стратегию развития бизнеса мы рекомендуем расширить свою деятельность и работать на разных сегментах рынка воздушных перевозок, когда вместо поисков малой доли большого рынка авиакомпания добивается большой доли одного или нескольких малых рынков. Анализ результатов работы авиакомпании на отдельном сегменте рынка воздушных перевозок позволил выявить основные недостатки и преимущества каждого направления.
1) Авиакомпания для бизнесменов. Работа на данном сегменте рынка воздушных перевозок позволит региональной авиакомпании поностью сконцентрировать все свои усилия и получать при этом доход в несколько раз выше, чем на других сегментах рынка. Но высокие доходы совершенно не гарантируют получение большой прибыли, ведь потребности бизнесменов в полётах с высокой частотой заставят региональную авиакомпанию приобрести парк воздушных судов с малой пассажировместимостью и большой себестоимостью перевозок вследствие предлагаемого бизнесменами уровня сервиса.
2) Авиакомпания для отдыхающих. Данный вариант развития имеет свои достоинства и недостатки. Это быстрорастущий рынок, но с низкими доходами.
Региональная авиакомпания дожна стремиться работать с минимальной себестоимостью, имея большой налёт часов на самолётах с большой провозной способностью. Рынок отдыхающих отличается значительными сезонными колебаниями, спадом перевозок в середине недели, сильной зависимостью от уровня доходов граждан, инфляции, опасений террористических актов на воздушном транспорте и др. Для избежания сезонного спада перевозок и получения экономического эффекта региональная авиакомпания дожна выпонять полёты в различных географических направлениях, в том числе и в зарубежные страны, и тут региональная авиакомпания стокнётся с рядом ограничений на полёты, поскольку парк воздушных судов в основном состоит из Ан-24 и Ту-134.
3) Грузовая авиакомпания. Развитию грузовых авиакомпаний в ряде регионов способствует отсутствие конкуренции с наземным видом транспорта и здесь региональная авиакомпания может реально повысить уровень получаемых доходов и прибыли. Положительно влияет и тот факт, что клиентам необходимо знать точное время доставки их грузов в аэропорт назначения, а дозагрузка пассажирских рейсов грузами производится по остаточному принципу, что затрудняет определение даты доставки.
4) Low-cost (малобюджстная) авиакомпания. Появление специализированных рыночных компаний, концентрирующихся на эксплуатации небольших судов, имеющих определённую свободу действия и высокую заинтересованность развитии своего сегмента бизнеса хороший признак развития рынка авиаперевозок. По мнению менеджеров крупных авиакомпаний у магистральных и местных перевозок слишком разная экономика и управление. Местные перевозки в России традиционно убыточны, магистральные приносят хорошую прибыль. Выделение местного перевозчика в самостоятельную компанию с отдельным центром управления является попыткой менеджмента авиакомпании создать прибыльный бизнес.
Таким образом, для достижения максимального экономического эффекта, мы предлагаем региональным авиакомпаниям осуществлять свою деятельность на нескольких сегментах рынка. Это позволит стабилизировать денежные потоки и экономить на масштабе в связи с тем, что пики и спады воздушных пассажирских перевозок на разных сегментах рынка не совпадают. При этом необходимо определить позицию авиакомпании в сравнении с конкурентами с помощью анализа сильных и слабых сторон конкурентов или SWOT Ч анализа. В табл. 1 предложена типовая матрица SWOT-анализа, которая может быть применена с учётом особенностей развития отдельных авиакомпаний.
Всестороннее изучение рыночной ситуации, в которой работают региональные авиакомпании, с оценкой типов возможностей и угроз, с которыми авиакомпании могут стокнуться легли в основу разработки модели развития региональных авиакомпаний, которая отражает основные направления развития их бизнеса и является одним из методов достижения наилучшего конечного экономического результата.
Таблица 1.
Матрица БЖОТ-анализа_
Возможности: Угрозы:
1. Общественно- 1. Обострение конкурентной
политическая и макроэконо- борьбы;
мическая стабильность; 2. Высокая стоимость обнов-
2. Устойчивая тенденция ления парка ВС;
роста реальных доходов на- 3. Неблагоприятное геогра-
селения; фическое расположение ре-
3. Государственная поддерж- гиона;
ка в приобретении современ- 4. Низкий уровень жизни на-
ных ВС; селения в регионе;
4. Лидирующее положение в 5. Депопуляция паселения.
сфере наземного обслуживания.
Сильные стороны:
1. Преимущественная доля С1->В2 С1-+У1
рынка С2->В2 С1-+У4
2. Удобное расписание С3-В4 С2-+У1
3. Высокий уровень сервиса С4Ч>ВЗ С5-+У2
4. Методы стимулирования С5-ВЗ С5 ->УЗ
продаж С6-УЗ
5. Собственный парк ВС и
инфраструктура
6. Обширная сеть продаж
авиаперевозок
Слабые стороны:
1. Отсутствие лицензий на по- В1->Сл1 Сл2->УЗ
лёты по ключевым направле- В2->СЗ Сл4-+У5
ниям В2 Ч> Сл4 СбЧ>У1
2. Низкая регулярность полё- ВЗ Ч> Сб
тов В4->Сл2
3. Неэффективная система В4Ч>Сл5
управления персоналом
4. Недостаточная квалифика-
ция сотрудников КС
5. Отсутствие собственной
системы продаж
6. Ухудшающаяся конкурент-
ная позиция
Схематично, предлагаемую нами модель развития бизнеса региональной авиакомпании, можно представить в следующем виде (схема 2): через анализ проблем текущего развития региональной авиакомпании, руководству авиакомпании предлагается выработать новое направление развития авиабизнеса, где факторами успеха могут являться диверсификация деятельности региональной авиакомпании, вступление в стратегические союзы либо кооперирование с другими перевозчиками, а также возможность создание авиационного ходинга (либо присоединение к нему).
Модель развития бизнеса региональной авиакомпании
На практике возможные направления предложенной нами модели развития бизнеса региональной авиакомпании на рынке воздушных пассажирских перевозок, как правило, не исключают друг друга и могут комбинироваться по-разному.
По нашему мнению, развитие неавиационной деятельности для региональной авиакомпании (направление 1, схема 2) является главным направлением диверсификации капитала и для ряда авиакомпаний является одним из основных шагов к их выживанию, улучшению и повышению эффективности деятельности на рынке авиауслуг. Диверсификация авиабизнеса прежде всего позволит региональным авиакомпаниям выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных видов деятельности для покрытия растущих расходов от основной деятельности, то есть эксплуатации авиалиний.
В 2000 г. в качестве основного направления развития бизнеса авиакомпанией ОАО Комиинтеравиа была выбрана горизонтальная диверсификация, когда авиакомпании создают дочерние компании в родственных, но не однородных сферах производства. Сейчас авиакомпания ОАО Комиинтеравиа Ч это функционально диверсифицированный комплекс, оперирующий парком воздушных судов Ан-24, структурно включающий в себя Авиационно-техническую базу, Комбинат питания, Национальное агентство воздушных сообщений.
Авиакомпании, выбравшие диверсификацию производства, одновременно формируют свою организационную структуру. С помощью ходинговой формы объединения группы хозяйствующих субъектов (направление 2, схема 2) можно достичь стабильных и высоких экономических показателей деятельности каждого субъекта, вырабатывать эффективные управленческие решения в кризисных ситуациях, осуществлять единое управление стратегическим развитием авиакомпании, прямо или косвенно контролировать цены и тарифы, при этом защищая интересы всех участников ходинга. Примером создания организационной структуры типа ходинге на российском рынке воздушных перевозок может выступать ОАО Авиакомпания ЮТэйр. Организационная структура бизнеса авиакомпании объединяет ряд предприятий, организаций, филиалов и представительств, участвующих в процессе осуществления и обеспечения авиатранспортной деятельности. Управление предприятиями и организациями, входящими в организационную структуру, осуществляется на принципах операционного и финансового контроля.
Наращивание усилий в борьбе за рынок воздушных перевозок, выдвигает региональным авиакомпаниям стратегию развития в виде создания альянсов (направление 3, схема 2). Руководствуясь общим стремлением ^ к сохранению отечественного воздушного транспорта, признавая хозяйственную самостоятельность друг друга, конкуренцию как необходимый атрибут рынка, участники альянса существенным образом могут повлиять на стабилизацию в развитии российского рынка авиаперевозок и избежать катастрофического положения, в котором сейчас прибывают региональные авиакомпании. Создание внутренних альянсов в России позволит, прежде всего, оптимизировать эксплуатирование парка ВС и маршрутных сетей компаний-членов альянса.
Схема 3.
Стратегия развития региональной авиакомпании и пути её достижения.
Таким образом, в зависимости от того, какую маркетинговую стратегию выберет руководство региональной авиакомпании в качестве перспективы развития, методы достижения конечного результата могут базироваться на разработанной нами модели развития бизнеса региональной авиакомпании (схема 3).
6. Предложена методология определения экономического эффекта по каждому из направлений.
Вне зависимости от того, какое направление развития авиационной деятельности выбирает региональная авиакомпания, Ч авиакомпания дожна осознавать выгоду от принятия решения. Для количественной оценки получаемой выгоды в диссертационном исследовании рассмотрена методология определения экономической целесообразности по каждому из направлений предложенной нами модели развития бизнеса региональной авиакомпании на рынке пассажирских перевозок.
Расчёт количественной составляющей заключённого альянса между ОАО Комиинтеравиа и ОАО АК ЮТэйр говорит об экономическом эффекте, равном 570 мн. руб.
- сумма сдеки, причитающаяся ОАО Комиинтеравиа при создании альянса
ВРр, - возмещение расходов но региональным авиалиниям авиакомпанией
ЮТэйр ОАО Комиинтеравиа II,у.,и - прибыль (убытки) от выпонения рейсов ОАО Комиинтеравиа на Ту-
134, в т.ч. регулярные авиарейсы, чартерные авиарейсы, аренда Ту-134 !\р - предполагаемые расходы по продлению ресурсов Ту-134
Критерием эффективности каждого направления предложенной модели является, устойчивое финансовое положение региональной авиакомпании. Для его оценки и анализа нами предлагается графический метод определения экономического эффекта, который позволит оперативно и объективно оценить динамику финансового положения авиакомпании до и после применения того или иного направления модели развития авиабизнеса. В основе применения графического метода комплексной оценки лежит выбор и расчёт основных показателей или коэффициентов, характеризующие финансовый аспект деятельности авиакомпании, а также шкала оценок различных значений каждого показателя, то есть определение самых лучших и самых худших значений каждого показателя для данной авиакомпании, с присвоением лоценки: л1 - лочень плохо, л2 - плохо, л3 - лудовлетворительно, л4 - хорошо, л5 - лотлично. Используя полученную информацию о пределах изменения любых исследуемых характеристик финансового положения региональной авиакомпании и варьируя исходный набор исследуемых параметров, возможно оперативное определение эффективности использования выбранного направления модели развития бизнеса авиакомпании. Для этого достаточно сопоставить фактические данные определённого показателя с его шкалой оценок и храфически интерпретировать полученные в конкретном отчётном периоде результаты.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
Рассмотрение региональных авиакомпаний России в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок позволило сформулировать следующие выводы:
- изучение особенностей российского рынка воздушных пассажирских перевозок позволило выявить единство проблем текущего и стратегического развития авиакомпаний, являющихся отражением экономической ситуации в стране. Были выделены три основных этапа развития рынка воздушных пассажирских перевозок России: период макроэкономического кризиса, лослекризис-ный период и период динамического развития;
- представленные в научной литературе классификации авиакомпаний имеют ряд недостатков, и не отражают в поном объёме сложившиеся тенденции на российском рынке воздушных перевозок. Предложенная классификация содержит чёткие классификационные признаки, в основе которых лежат основные показатели развития воздушного транспорта, что позволяет дифференцированно подходить к разработке региональной политики развития воздушных пассажирских перевозок;
- региональные авиакомпании постепенно вытесняются крупными федеральными перевозчиками с рынка воздушных пассажирских перевозок. В случае потери региональных авиакомпаний, оборотной стороной концентрации рынка воздушных пассажирских перевозок могут стать проблемы с выпонением малоэффективных, но социально важных внутрирегиональных перевозок;
- разработанная методика построения перспективной сети маршрутов позволит региональным авиакомпаниям с одной стороны, повысить коммерческую эффективность перевозок (организовав выпонения рейсов, стыковки, базировки и ротацию ВС и экипажей определенных групп рейсов связанных с определенным узлом.), с другой Ч привлечь пассажиров удобной стыковкой рейсов по расписанию и совершать авиапутешествия практически в любом направлении с минимальными затратами времени и по приемлемой цене за счёт ввода сквозных тарифов;
- ориентация Министерства транспорта РФ и крупных федеральных перевозчиков на консолидацию рынка воздушных пассажирских перевозок вынуждает региональные авиакомпании пересматривать стратегии своего развития;
- приступая .к разработки стратегического плана развития менеджерам региональной авиакомпании следует взвесить свои конкурентные силы и слабости и выбрать позицию, дающую авиакомпании преимущество перед выбранными конкурентами. Предложенная типовая матрица SWOT-aиaлизa поможет менеджерам авиакомпании не только выявить потенциальные возможности и угрозы успешной деятельности, но и решить, на каких направлениях фокусировать ресурсы;
- реализовать выбранную стратегию па практике позволяет модель развития бизнеса региональной авиакомпании, которая включает следующие направления: диверсификацию бизнеса, построение ходинговой структуры, консолидацию бизнеса с другим перевозчиком;
- предложенная в диссертационном исследовании методология оценки основных направлений развития региональной авиакомпании позволит менеджерам авиакомпании на основе экономических расчётов сформулировать объективность принятия того или иного направления развития авиабизнеса авиакомпании и представить руководству экономически обоснованную сторону стратегического развития региональной авиакомпании на основе принятого направления модели развития бизнеса;
- расчёт допонительного критерия оценки экономического эффекта от диверсификации бизнеса ОАО Комиинтеравиа показал, что выбранная стратегия авиакомпании по диверсификации авиабизнеса существенным образом повлияла на производственную деятельность. ОАО Комиинтеравиа располагает реальными возможностями стабильно обеспечивать текущую производственную деятельность и самостоятельно поддерживать необходимый уровень финансовой устойчивости и платёжеспособности; .
- создание ходинговой структуры позволило авиакомпании ОАО АК ЮТэйр получить новые технологические звенья в инфраструктуре компании, привлечь современные технологии по обработке пассажирских потоков, повысить уровень обслуживания пассажиров на борту;
- создание стратегического альянса между ОАО Комиинтеравиа и ОАО АК ЮТэйр позволило авиакомпаниям более эффективно выпонять полеты в (из) Республику Коми, создать межрегиональный технический центр по обслуживанию воздушных судов Ту-134, эффективно использовать парк воздушных судов Ту-134, более эффективно управлять экипажами воздушных судов, повысить качество предоставляемых авиауслуг, расширить географию полетов, допонительно привлечь пассажиров, за счет интеграции сети маршрутов компании, создать единую гибкую тарифную политику, направленной на снижение тарифов на перевозку и др.;
- практическая реализация предложенных мероприятий создаст условия для упрочнения финансового состояния авиакомпании, роста эффективности авиабизнеса региональной авиакомпании и его стоимости.
Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:
1. Функционирование региональных авиакомпаний в рыночных условиях. -Сыктывкар: Коми книжное издательство, 2006. - 5,5 п.л.
2. Необходимость развития коммерческого сотрудничества авиакомпаний России в форме альянсов // VI Региональная молодёжная научная конференция Социально-экономические, политические и правовые основы государственного управления: Сборник статей Ч Сыктывкар: КРАГСиУ при Главе РК, 2006. - 0,4 п.л.
3. Стратегические альтернативы развития региональной авиакомпании // Международная научно-практическая конференция Стратегическое управление организацией: теория, методы, практика: Сборник статей - СПб: СПбГГТУ, 2006. - 0,4 п.л.
4. Модель стратегического развития российской авиакомпании // Аспирант и соискатель. - 2005. Ч № 3. - 0,2 пл.
5. Проблемы развития региональных авиакомпаний и пути их решения // VII Международная научно-практическая конференция Экономика, экология и общество России в 21-м столетии: Сборник статей Ч СПб: СПбГПУ, 2005. -0,2 п.л.
6. Проблемы модернизации и обновления парка воздушных судов региональных авиакомпаний России и пути решения И Актуальные проблемы современной науки. - 2005. Ч № 3. Ч 0,2 п.л.
7. Финансово-экономические проблемы развития региональных авиакомпаний России // Проблемы экономики. Ч 2005. - № 2. - 0,2 п.л.
8. Доминирующая стратегия российских региональных авиакомпаний - создание альянсов // Всероссийская научно-практическая конференция Социальные проблемы регионов и пути их решения (Пенза, март 2005 г.): Сборник статей - Пенза: ПГУ, 2005. - 0,2 п.л.
9. Глобализация мирового воздушного транспорта // IV Всероссийская научно-практическая конференция Проблемы и перспективы российской экономики (Пенза, март 2005 г.): Сборник статей. Ч Пенза: ПГУ, 2005. - 0,2 п.л.
Подписано к печати 26.10.2006. Формат 60x84/16.1,2 п.л. Тираж 100 экз.
отпечатано с оригинала-макета
ФГУП Комиавиатранс печатный участок общего отдела 167981 Республика Коми, г. Сыктывкар, ул. Советская, 67
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Иевлева, Светлана Вячеславовна
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
1.1. Воздушный транспорт как система.
1.2. Классификация авиакомпаний.
1.3. Сосюяние и перспективы развития авиации России.
ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАКОМПАНИЙ.
2.1. Стратешческие альтернативы развития решонльной авиакомпании.
2.2. Диверсификация бизнеса региональной авиакомпании и создание авиа11ионног о ходинга.
2.3. Коммерческое со трудничество авиакомпаний в форме альянсов.
2.4. Основы построения перспективной сети маршрутов региональной авиакомпании.
2.5. Методология оценю! основных направлений стртешческо1 о развития решонльной авиакомпании.
ГЛАВА 3. РЕГИОНАЛЬНАЯ АВИАКОМПАНИЯ ОАО КОМИИНТЕРАВИА В ИЗМЕНЯЮЩИХСЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ.
3.1 Экономическая и правовая ситуации в региональной авиакомпании ОАО комиинтеравиа.
3.2 o 1ределение экономического эффекта от диверсификации бизнеса оао комиинтеравиа и создания стратегического альянса.
3.3 Построение перспективной сети маршрутов авиакомпании (на примере ОАО АК ЮТэйр и ОАО Комиинтеравиа).
Диссертация: введение по экономике, на тему "Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок"
Актуальность темы исследования. Для России с её огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных воздушных перевозок трудно переоценить. Специфика географического и климатического положения, низкая плотность наземной транспортной сети в ряде регионов, большие размеры страны обуславливают необходимость широкого использования авиационного транспорта. Около 70% территории России (многие районы Сибири, Севера, Дальнего Востока) практически не имеют развитых наземных и водных транспортных систем. В этих условиях особая роль принадлежит воздушному транспорту, который выступает, с одной стороны, как органическая составная часть экономики России, и, с другой стороны, в качестве важнейшего фактора стабилизации и дальнейшего её роста.
Авиакомпании, занимающиеся региональными перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения. С организационной и психологической точки зрения региональные авиакомпании недостаточно подготовлены к эффективной работе в рыночных условиях и конкурентной борьбе. Бизнес большинства перевозчиков, базирующихся в региональных аэропортах, по своей сути являются урезанным продожением деятельности авиаотрядов бывшего советского Аэрофлота.
Такая ситуация определяет смешанную структуру маршрутной сети и парка самолетов в регионах перевозчиков. Они вынуждены для обеспечения экономической эффективности своей работы обслуживать дальнемагистральные маршруты, выпонять чартерные полеты по России, в страны СНГ и за рубеж. На этих направлениях они стакиваются с жесткой конкуренцией крупных федеральных перевозчиков.
Все эти неблагоприятные факторы ограничивают развитие региональных авиаперевозчиков. Их количество постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны.
В этой связи актуальными являются проведение исследований в области развития региональных авиакомпаний, разработка теоретических, методических и практических рекомендаций по повышению эффективности текущего функционирования и перспективного развития региональных авиакомпаний.
Степень разработанности темы. Теоретические вопросы развития мирового рынка пассажирских воздушных перевозок рассмотрены в работах зарубежных и российских учёных, в частности Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, Б.С. Балашова, Г.А. Букина, Г. Бучарта, Д. Винтера, С. Виткрофта, B.C. Грязнова, Дж. Джеймса, В.Н. Джекина, С.И. Догова, Е.В. Макарова, Д. Отта, П. Смита, А.И. Субботина, В.М. Тихонова, Ж. Фикса.
В отечественной экономической литературе проблемам развития российских авиакомпаний посвящены работы A.M. Андронова, А.Г. Братухина, В.И. Емельянова, Ф.П. Ермолаева, В.Д. Калачанова, А.Я. Книвеля, Е.В. Костроминой, Е.А. Куклива, В.И. Лебедева, Ю.А. Маленкова, МЛ. Мамонова, A.B. Мирошникова, П.А. Нечаева, O.A. Овчинникова, П.В. Олянюка, В.М. Орлова, Л.И. Сергеева, В.Е. Тригони, А.Б. Фрайма-на, A.A. Фриндлянда, А.Н. Хижняка, В.Е. Чепиги, В.И. Черникова, В.В. Шашкипа, И.Е. Швацкого, Л.М. Шкадова и других.
Однако исследований, акцентирующих внимание на проблемах развития региональных авиакомпаний в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок, недостаточно. Это находит выражение в слабой разработке теоретических подходов к формированию эффективно развивающихся авиакомпаний и их классификации при переходе от централизованной к рыночной экономике, а также в определении авиакомпаний федерального, регионального и местного уровней как целостной совокупности авиатранспортного рынка пассажирских перевозок России. Отсутствуют методы оценки эффективности работы авиакомпаний, не определены модели развития региональных авиакомпаний. Всё это определило выбор темы диссертационного исследования, новизну цели и задач.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка теоретических и методических основ формирования модели развития бизнеса региональных авиакомпаний на рынке воздушных пассажирских перевозок.
Достижение поставленной цели обусловило необходимость постановки и решения следующих задач:
- изучить существующие теоретические подходы к определению воздушного транспорта как системы;
- разработать классификацию авиакомпаний по рыночным признакам, изучить специфику и особенности функционирования авиакомпаний федерального и регионального значения;
- проанализировать состояние и перспективы развития авиакомпаний российского рынка воздушных перевозок, определить особенности развития региональных авиакомпаний;
- разработать модель развития региональных авиакомпаний в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок;
- предложить методики определения экономической эффективности развития региональных авиакомпаний в зависимости от выбранного направления стратегического развития;
- обосновать рекомендации по совершенствованию бизнеса в ОАО Комиинтеравиа относительно развития регионального рынка пассажирских воздушных перевозок.
Объектом исследования выступают региональные рыики воздушных пассажирских перевозок в современных рыночных условиях, представляющие собой совокупность авиапредприятий.
Предметом исследования являются экономические и организационные процессы, складывающиеся в процессе формирования рыночных отношений на рииональных рынках воздушных пассажирских перевозок в России.
Теоретической и методологической базой работы послужили научные труды отечественных и зарубежных специалистов в области развития рынка воздушных перевозок, проанализированы законодательные акты, регламентирующие деятельность авиакомпаний на федеральном и региональном уровнях, и нормативно-методические материалы, разъясняющие вопросы, относящиеся к данной области.
Методологической основой написания работы выбран системный подход, позволяющий рассматривать авиационный рынок пассажирских перевозок в единстве его структурных составляющих. Кроме того, использован стратегический подход, рассматривающий региональную авиакомпанию в неразрывной связи с его внешней и внутренней средой; функциональный подход, анализирующий функции авиакомпаний в обеспечении эффективного развития отечественного рынка воздушных перевозок; ситуационный подход, ограничивающий число рассматриваемых факторов, важнейших в данной ситуации. В ходе исследования использовались общенаучные методы, такие как анализ и синтез, индукция и дедукция, экономико-статистические методы обработки данных.
Информационно-аналитической базой диссертационного исследования послужили статистические материалы Транспортно Клиринговой Палаты за период с 1990 по 2006 гг., характеризующие состояние отечественного рынка пассажирских авиаперевозок; монографии и публикации периодической печати по проблемам развития авиакомпаний в России и за рубежом, а также научная литература в области финансов и финансового менеджмента.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в разработке модели развития региональной авиакомпании, обеспечивающей наилучший конечный экономический результат в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок. Модель учитывает возможные маркетинговые стратегии развития бизнеса авиакомпании и методику оценки экономической эффективности по выбранному направлению. Предложена классификация авиакомпаний по основным показателям деятельности воздушного транспорта России, где каждый классификационный признак рассматривает авиакомпании как целостную совокупность. Классификация позволяет дифференцированно подходить к разработке региональной политики развития воздушных пассажирских перевозок. Разработаны практические рекомендации по совершенствованию методики построения сети маршрутов региональной авиакомпании, позволяющей значительно сократить издержки авиакомпании при организации стыковочных рейсов через узловые аэропорты и ввода фидерной схемы перевозок.
В процессе проведённого исследования получены следующие основные научные результаты, представляющие предмет защиты- уточнён понятийный аппарат, необходимый при изучении рынка пассажирских воздушных перевозок: дано определение таких понятий как лавиакомпании регионального значения и лавиакомпании федерального значения. Разработана классификация авиакомпаний России, с помощью которой возможно анализировать динамику развития рынка воздушных перевозок (п. 5.6. паспорта специальности 08.00.05);
- рассмотрены и обобщены особенности развития региональных авиакомпаний России в условиях неопределённости рынка пассажирских перевозок, заключающиеся в единстве проблем текущего и стратегического развития авиакомпаний; выделены три этапа развития рынка воздушных перевозок России: период макроэкономического кризиса (с 1991 г. по 1998 г.); послекризисный период (с 1999 г. по 2005 г.); период динамического развития рынка воздушных перевозок (с 2006 г. по 2020 г.) (п. 5.9. паспорта специальности 08.00.05);
- определены основные методологические подходы к построению перспективной сети маршрутов региональных авиакомпаний, заключающиеся в: анализе существующей сети маршрутов и экономических показателей, в выборе авиалинии (оценка, отбор и выбор потенциальных пунктов назначения); расчёте потребного количества воздушных судов; разработке плана движения воздушных судов (при этом дожны соблюдаться условия промежуточной посадки, частоты выпонения авиарейса, сокращения числа рейсов лpoint-to-point, выбора аэропорта базирования); в определении пользователей услуг и целевого сегмента рынка, а также в определении и реализации необходимых коммерческих прав (п. 5.16. паспорта специальности 08.00.05);
- предложена модель развития бизнеса региональных авиакомпаний в сложившихся условиях, включающая следующие основные направления: диверсификацию авиабизнеса, развитие бизнеса в форме альянсов авиаперевозчиков и создание на базе нынешних компаний авиационных ходингов (либо присоединение к ходингу) (п. 5.17. паспорта специальности 08.00.05);
- предложена методика оценки экономического эффекта по каждому направлению стратегического развития авиакомпании (п. 5.16. паспорта специальности 08.00.05);
- разработаны предложения по созданию стратегического альянса и диверсификации бизнеса ОАО Комиинтеравиа (п. 5.19. паспорта специальности 08.00.05).
Практическая значимость работы заключается в возможности использования полученных результатов исследования при планировании стратегического развития региональных авиакомпаний по выходу из сложившейся кризисной ситуации на рынке воздушных перевозок внутри регионов России. Кроме того, материалы диссертации будут полезны при подготовке специалистов в области организации перевозок и управлении на транспорте, при разработке учебного курса Экономика воздушного транспорта.
Отдельные положения и результаты исследования нашли практическое применение в ОАО Комиинтеравиа при разработке программ развития авиакомпании.
Диссертация выпонена в соответствии с планом научных исследований кафедры менеджмента факультета управления Сыктывкарского государственного университета. Основные положения и результаты исследования использованы при составлении отчётов по следующим темам НИР: Развитие организаций в условиях изменения внешней среды (1995-2000 гг., № ГР 01.9.70001); Управление изменениями в организациях промышленности в период реформирования (2003-2007 гг. № ГР 01.20.0301810).
Апробация работы. Основные положения диссертации прошли апробацию на VII Международной научно-практической конференции Экономика, экология и общество России в 21-м столетии (Санкт-Петербург, 2005 г.); на Всероссийской научно-практической конференции Социальные проблемы регионов и пути их решения (Пенза, 2005 г.); на IV Всероссийской научно-практической конференции Проблемы и перспективы российской экономики (Пенза, 2005 г.), на Международной научно-теоретической конференции Стратегическое управление организацией: теория, методы, практика (Санкт-Петербург, 2006 г.), на IV региональной молодёжной научной конференции Социально-экономические, политические и правовые основы государственного управления (Сыктывкар, 2006 г.).
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Иевлева, Светлана Вячеславовна
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Анализ процессов, происходящих в рыночных условиях хозяйствования на рынке пассажирских воздушных перевозок в России, позволяет сделать следующие выводы:
- переход экономики России на рыночные отношения, продожающийся более 10 лет, привёл к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям: относительно высокий уровень инфляции и роста цен; отсутствие четкой правовой базы; жесткая налоговая политика; отсутствие стимула к производству и догосрочным инвестициям; проблема неплатежей; отсутствие государственной поддержки развитию воздушного транспорта;
- в настоящий момент назрела необходимость проведения демократических преобразований для создания устойчивых рыночных отношений в экономике в сочетании с государственным регулированием и контролем важнейших направлений деятельности воздушного транспорта. Зачастую лишь поддержка местных органов власти позволяет региональным авиакомпаниям удерживаться на высокодоходных маршрутах;
- доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределённости и неясности перспектив развития. Российские авиакомпании вынуждены вести острую конкурентную борьбу, многие региональные авиакомпании проигрывают по отношению к более сильным соперникам, происходит ограничение сети удобных стыковочных маршрутов, остро встаёт проблема модернизации и обновления парка воздушных судов авиакомпаний, периодически возникают проблемы с неплатёжеспособностью авиакомпаний;
- внедрение воздушных судов нового поколения отечественного производства идёт крайне медленно, в то же время техника прошлого века всё заметнее становится тормозом развития отечественного рынка авиапеервозок. Назрела необходимость обновления парка воздушных судов с экономичными топливными характеристиками обусловленная резким ростом цен на авиаГСМ в 2004г (стоимость одной тонн авиаГСМ возросла более чем на 40%). Такой рост негативно сказывается на темпах роста перевозок в связи с удорожанием себестоимости и вынужденного увеличения тарифов;
- кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привёл к образованию у авиакомпаний кредиторской задоженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская задоженность составляет в среднем 24% от их совокупных доходов. Велики эксплуатационные расходы авиакомпаний. Неконтролируемый рост цен на авиационное топливо, постоянное увеличение общей суммы сборов за аэропортовое и наземное обслуживание, нарастание затрат по обеспечению лётной годности ВС снижают эффективность и конкурентоспособность авиакомпаний, создаются допонительные трудности в борьбе за рынок. Количество региональных авиаперевозчиков постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удалёнными и малонаселёнными пунктами страны;
- продожающее сокращение объёмов местных воздушных пассажирских перевозок и рейсов, выпоняемых на лёгких типах самолётов, негативно сказывается на обеспечении необходимого уровня транспортной доступности в удалённых регионах. Причина кроется в низком уровне платёжеспособности населения на этих территориях и объективно высокие авиационных тарифах на самолётах малой размерности, активно растущие в связи с высоким уровнем топливопотребления устаревших машин. Вопрос развития социально значимых местных авиаперевозок принципиально не может быть решён как коммерческий проект. Для этого требуется воссоздать на новых принципах систему дотирования социально значимых перевозок, что, как показывает опыт, не под силу одним регионам, нужна государственная поддержка в части восстановления аэродромной сети и системы ОВД для местных воздушных линий и воздушного пространства.
- для воздушного транспорта России характерна нарастающая концентрация перевозок в ограниченном числе наиболее крупных авиакомпаний. Это является следствием повышения требований к эксплуатантам как со стороны авиационных властей, так и со стороны авиарынка (по технической оснащённости, качеству техобслуживания, обеспечению безопасности полётов и др.). В результате российские региональные авиакомпании постепенно вытесняются крупными федеральными перевозчиками с рынка воздушных пассажирских перевозок. При безусловно положительном влиянии данного процесса на эффективность работы ведущих авиакомпаний, оборотной стороной концентрации рынка, в случае потери региональных авиакомпаний, могут стать проблемы с выпонением малоэффективных, но социально важных внутрирегиональных перевозок.
Вследствие этого, многие российские региональные авиакомпании вынуждены искать новые пути выживаемости и повышения эффективности работы на российском рынке воздушных перевозок. Для этого нами рекомендуется использовать предлагаемую в диссертационном исследовании модель стратегического развития авиакомпаний, включающую следующие направления: развитие бизнеса в форме альянсов авиаперевозчиков; создание на базе нынешних компаний авиационных ходингов (либо присоединение к ходингу).
Стремление региональных авиакомпаний выжить в условиях обострившейся конкурентной борьбы и получать более устойчивые доходы от смежных предприятий для покрытия растущих расходов от основной деятельности, а также стремление крупных монополий получить сверхприбыль усилило тенденцию к диверсификации бизнеса в области воздушных перевозок.
Как правило, авиакомпании, выбравшие в качестве стратегии своего развития диверсификацию производства, одновременно формируют свою организационную структуру. Ходинговая форма удобна с точки зрения руководства группой компаний, она позволяет, во-первых, согласованно формировать, контролировать и решать цели и задачи компании; вырабатывать эффективные управленческие решения в кризисных ситуациях; осуществлять единое управление стратегическим развитием компании; во-вторых, унифицировать и стандартизировать ведение учета и документооборота; в-третьих, прямо или косвенно контролировать цены и тарифы, при этом защищая интересы всех участников ходинга. Таким образом, с помощью ходинговой формы объединения группы хозяйствующих субъектов можно достичь стабильных и высоких экономических показателей деятельности каждого субъекта, в том числе и авиакомпании -участника.
Наращивание усилий в борьбе за рынок воздушных перевозок, выдвигает модель стратегического развития в виде создания альянсов. Энергичная консолидации авиатранспортного бизнеса в результате формирования альянсов позволит решить многие из проблем, которые возникают в деятельности региональных авиакомпаний. Руководствуясь общим стремлением к сохранению отечественного воздушного транспорта, признавая хозяйственную самостоятельность друг друга, конкуренцию как необходимый атрибут рынка, наличие на рынке воздушных перевозок фактов недобросовестной конкуренции, признавая, что свобода поведения каждого участника альянса на рынке воздушных перевозок не дожна оказывать разрушающего влияния на работу альянса в целом, участники альянса существенным образом могут повлиять на стабилизацию в развитии российского рынка воздушных перевозок и избежать катастрофического положения, в котором сейчас прибывают региональные авиакомпании.
Создание внутренних альянсов в России позволит, прежде всего, оптимизировать эксплуатирование парка ВС и маршрутных сетей компаний-членов альянса. В диссертационной работе также разработаны основные методологические подходы к построению перспективной сети маршрутов региональной авиакомпании, исходя из назначения типа самолёта на авиалинию, в сочетании с величиной спроса и объёма воздушных перевозок, частотой и дальностью полётов.
Вне зависимости от того, какое направление выбирает региональная авиакомпания в качестве стратегии своего развития - авиакомпания дожна осознавать выгоду от принятия решения. Для количественной оценки получаемой выгоды в диссертационном исследовании рассмотрены методологии определения экономической целесообразности по каждому из направлений предложенной нами модели развития региональной авиакомпании на рынке пассажирских перевозок.
Критерием эффективности каждого направления предложенной нами модели является устойчивое финансовое положение региональной авиакомпании, поэтому для более детального анализа каждого направления нами предлагается графический метод определения экономического эффекта, который позволит оперативно и объективно оценить динамику финансового положения авиакомпании до и после применения того или иного направления модели развития авиабизнеса. В основе применения графического метода комплексной оценки лежит выбор и расчет основных показателей или коэффициентов, характеризующие финансовый аспект деятельности авиакомпании, а также шкала оценок различных значений каждого показателя, то есть определение самых лучших и самых худших значений каждого показателя для данной авиакомпании.
Используя полученную информацию о пределах изменения любых исследуемых характеристик финансового положения авиакомпании и варьируя исходный набор исследуемых параметров, возможно оперативное определение эффективности использования выбранного направления модели стратегического развития.
Практическая реализация предложенных мероприятий создаст условия для упрочнения финансового состояния авиакомпании, роста эффективности авиабизнеса региональной авиакомпании и его стоимости.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Иевлева, Светлана Вячеславовна, Сыктывкар
1. Анализ и прогноз ситуации на российском рынке пассажирских авиаперевозок // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 1999. -№ 12(95).
2. Артамонов Б.В. Стратегия управления авиапредприятием. М., 2003.
3. Афанасьев В.Г. Международный воздушный транспорт: экономика, политика, внешнеэкономические связи. М., 1992.
4. Афанасьев В.Г. Организация работы представительств авиакомпаний (теория и практика). СПб., 2004.5. Аэрофлот шагнул в Sky Team // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 54.
5. Баев И., Кожин С. Диверсификация промышленных предприятий в США // Мировая экономика и международные отношения. 2001. - № 10.
6. Беков A.M. Поддержка и развитие диверсификационных корпоративных объединений как путь оздоровления национальной экономики / Сборник научных трудов под ред. Бандурина В.В. М., 2003.
7. Берков В.Ф. Логика. Мн., 1998.
8. Большая советская энциклопедия / Под ред. А.М.Прохорова. М., 1974.
9. Большая энциклопедия транспорта. Авиационный транспорт. Т.2. / Под ред. А.Г.Братухина. М., 1995.
10. Большой токовый словарь русского языка / Под ред. С.А.Кузнецова. СПб., 2001.
11. Большой энциклопедический словарь. 2-изд. М.: Большая Российская энциклопедия, 1998.
12. Бочаров В.А., Маркин В.И. Основы логики. М., 2002.
13. Бочаров В.В. Финансовый анализ. СПб, 2002.
14. Бучарт Г., Смит П. Воздушный транспорт России: старые проблемы и новые перспективы // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 47.
15. Бычков Б. Почём нынче самолёты? // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.
16. Великая транспортная революция // Логинфо: логистика и новая экономика. 2001. -№1.
17. Винтер Д. Финансирование приобретения ВС догосрочная перспектива // Авиатранспортное обозрение. - 2003. - № 48.
18. Владимирова И.Г. Организационные формы интеграции компаний // Менеджмент в России и за рубежом. 1999. - № 6.
19. Воздушный Кодекс Российской Федерации №60-ФЗ от 19.03.1997 (в ред. от 22.08.2004) // Консультант Плюс: Версия Проф.
20. Войшвило Е.К., Дегтярев М.Г. Логика. М., 2001.
21. Второй альянс КрасЭйр // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№ 55.
22. Гайсин Ф.Ш., Климов В.Т., Павлов Ал.П., Павлов Ан.П. Структурный анализ гражданской авиации РФ // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2000.- № 12(119).
23. Горемыкин В.А., Богомолов А.Ю. Планирование предпринимательской деятельности предприятия. М., 1997.
24. Государственная служба гражданской авиации подводит итоги // Авиатранспортное обозрение. 2001. - № 32.
25. Гражданский Кодекс Российской Федерации. Части первая и вторая. Официальный текст. М.: Издательско-торговая фирма Кодекс, 1996.
26. ГСГА подвела итоги // Авиатранспортное обозрение. 2002. -№ 38.
27. Дементьев В.Е. Интеграция предприятий и экономическое развитие. М., 1998.
28. Джеймс Дж. История и перспективы консолидации авиатренспорта США глазами эксперта // Авиатранспортное обозрение. 2004. - №51.
29. Диверсификация производства: цели и направления деятельности / Под ред. Г.Немченко. М., 1998.
30. Евдокимов Е.В., Касьянчик В.Д., Сергеев Л.И. Планово-экономическая деятельность эксплуатационного авиапредприятия. М., 1985.
31. Егоров А. Об опыте работы КрасЭйр по повышению деятельности красноярского транзитного транспортного узла // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.
32. Заварский Л. Безрадостные достижения // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№51.
33. Зарицкий Е.Б. Наши самолёты летают // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.
34. Инструкция по организации и осуществлению контроля за лицензируемой деятельностью на воздушном транспорте в РФ: Приказ Министерства транспорта РФ №34 от 07.04.1995г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30
35. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 2000-2001 годы // Статистический сборник. М., 2002.
36. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 2001-2002 годы // Статистический сборник. М., 2003.
37. Информация о деятельности воздушного транспорта России за 2002-2003 годы // Статистический сборник. М., 2004.
38. Итоги 2002 года подведены // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№ 45.
39. К вопросу о дерегулировании рынка на внутренних воздушных линиях // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2000. - № 20 (127).
40. Канищев А.А. Сеть маршрутов ОАО Аэрофлот // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2004. - № 4 (207).
41. Климов В.Т. Влияние интересов бизнес-структур в авиации // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2005. - № 4 (231).
42. Климов В.Т. Догосрочное финансирование и развитие авиации // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 1999. -№ 22 (105).
43. Климов В.Т. Мифы и действительность // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2002. - № 11 (166).
44. Комаров А. В ожидании чуда // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№ 46.
45. Комаров А. Итоги полугодия: стагнация // Авиатранспортное обозрение. 2005. -№61.
46. Комаров А. Модернизация парка ВС // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 56.
47. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. М., 2003.
48. Костромина Е.В. Экономика авиапредприятия в условиях рынка. М., 2001.
49. Котлер Ф. Основы маркетинга. М., 1990.51. КрасЭйр создаёт Авиасистему // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 60.52. КрасЭйр строит альянс // Авиатранспортное обозрение. -2004. № 54.
50. Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент. М., 2001.
51. Кунц Р. Стратегия диверсификации и успех предприятия. М., 1994.
52. Курилец М.А. Авиатранспортный менеджмент. М., 2004
53. Лившиц А.Я. Введение в рыночную экономику. М., 1991.
54. Махнева О.В. Организация маркетинга на предприятиях воздушного транспорта. -М., 2004.
55. Мещеряков С.Г. Особенности ходинговой структуры организации бизнеса / Сборник научных трудов под ред. Бандурина В.В., М., 2003.
56. Надёжный вектор развития // Гражданская авиация. 2004. - № 4 (719).
57. Об упорядочении использования авиации общего назначения: Указ Президента РФ №747 от 21.07.1995 г.
58. Об утверждении федеральных авиационных правил Сертификация наземной авиационной техники: Приказ Министерства транспорта РФ №19 от 20.02.2003г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30
59. Об утверждении федеральных авиационных правил Требования по авиационной безопасности к эксплуатантам авиации общего назначения: Приказ Министерства транспорта РФ №29 от 27.03.2003 г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30
60. Окулов В. Повышение конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиаперевозок. // Авиатранспортное обозрение. 2004. -№ 55.
61. Окулов В.М. Повышение конкурентоспособности авиакомпании на рынке авиаперевозок // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003. -№ 21 (200).
62. Орлова Д. Стратегия развития корпоративных структур в России // Обозреватель. -2000. № 8.
63. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2000-2001 годы // Статистический сборник. М., 2002.
64. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2001-2002 годы // Статистический сборник. М., 2003.
65. Основные показатели деятельности авиапредприятий России за 2002-2003 годы // Статистический сборник. М., 2004.
66. Ott Дж. Перестройка неизбежна // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 47.
67. Павлов A.B. Сколько стоит самолет. Взгляд с точки зрения бизнеса // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2001. -№12(143).
68. Парфенова Т. Горизонталь власти // БОСС. 2001. - № 4.
69. Перспективы гражданской авиации в России. Аналитическая записка Агентства Эксперт РА // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2002. -№7(162).
70. Положение о государственной регистрации воздушных судов авиации общего назначения РФ: Приказ Департамента воздушного транспорта России № ДВ-44 от 10.04.1996 г.
71. Популярный энциклопедический словарь. М.: Большая Российская энциклопедия, ' 1999.
72. Постановление Правительства РФ №74 от 18.03.98 О введении допонительных лицензионных требований // Консультант Плюс: Версия Проф.
73. Прогнозирование перевозок пассажиров на воздушном транспорте / Под ред. Андронова A.M., Хижняк А.Н. и др. М., 1983.
74. Рационы питания, выдаваемые пассажирам в полёте: Отраслевой стандарт №ОСТ 54-3-61 -93 от 01.01.1994 г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30
75. Региональные авиакомпании //Авиатранспортное обозрение. 1999. -№ 21.
76. Региональные авиакомпании //Авиатранспортное обозрение. 1999. -№ 17.
77. Региональные авиаперевозки // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.
78. Результаты деятельности воздушного транспорта России в 1999г. // Авиатранспортное обозрение. 2000. - № 27.
79. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 1998-1999 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2000. - №3(110).
80. Рейтинг российских авиакомпаний по объему пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 1999-2000 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2001. № 3 (134).
81. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 2000-2001 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2002. - № 2 (157).
82. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 2002 год // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2003. - № 3 (182).
83. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 2002-2003 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2004. - № 3 (206).
84. Рейтинг российских авиакомпаний по объёму пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях за 6 месяцев 2005 года // Авиатранспортное обозрение. -2005.- №61.
85. Рудык Н., Семенкова Н. Рынок корпоративного контроля: слияние, жесткие поглощения и выкупы договым финансированием. М., 2000.
86. Руппель К. Развитие гражданской авиации РФ в современных условиях. // Авиатранспортное обозрение. -2003.- №48.
87. Севастьянов П. Проблемы реализации механизмов качественного обновления парка воздушных судов // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.
88. Синицкий А. Летают как новые: Технические перспективы парка российских самолётов ещё не исчерпаны // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 56.
89. Синицкий А. Почти союз: Начинается объединение ФГУАП Пуково и ГТК Россия // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 56.
90. Синицкий А. Фидерам нужна подпитка. // Авиатранспортное обозрение. 2005. -№62.
91. Система качества перевозок и обслуживания пассажиров воздушным транспортом. Услуги предоставляемые пассажирам в аэропортах: Отраслевой стандарт №ОСТ 541-283.02-94 от 01.01.1995 г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30
92. Скуратов К. Стратегия развития региональной компании // Авиатранспортное обозрение. 2003. -№ 48.
93. Скуратова С.Н. Отчёт о работе Правления АЭВТ за период с декабря 1996 г. по декабрь 2001 г. // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2001.-№23 (154).
94. Словарь иностранных слов и выражений / Под ред. Е.С.Зеновича. М., 1998.
95. Словарь коммерсанта: Токовый русско-английский и англо-русский / Составитель И.В. Липсиц. М., 1996.
96. Смит П. Западные самолёты всего лишь начало // Авиатранспортное обозрение. -2004.- №53.
97. Советский энциклопедический словарь / Под ред. А.М.Прокопьева. М., 1989.
98. Современные тенденции развития мирового рынка воздушных перевозок // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 2000. -№21(200).
99. Страдомский О., Самойлов И., и др. Оценивая будущее. // Авиатранспортное обозрение. 2005. - №62.
100. Субботин AJI. Классификация. М., 2001.
101. Томпсон A.A., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии. М., 1998.
102. Трескунов Е. Выпонение обязательных программ внутренних перевозок. Политика Европейского Союза. // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 55.
103. Указ Президента РФ от 13.06.1996 г. № 904 О i осударственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации и авиационной промышленности Российской Федерации // Консультант Плюс: Версия Проф.
104. Услуги для пассажиров на борту воздушных судов внутренних воздушных линий РФ: Отраслевой стандарт № ОСТ 54-1-283.01-94 от 31.05.1994 г. // Кодекс (Авиатор): Версия 4.9.0.30
105. Федеральный закон от 08.01.1998 г. № 10-ФЗ О государственном регулировании развития авиации // Консультант Плюс: Версия Проф.
106. Федеральный закон от 30.11.1995 г. № 190-ФЗ О финансово-промышленных группах // Консультант Плюс: Версия Проф.
107. Фетисов А. Еврогигант // Авиатранспортное обозрение. 2003. - № 48.
108. Фетисов А. Жизнь на три дома // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 53.
109. Фетисов А. Жизнь на три дома // Авиатранспортное обозрение. 2004. - № 54.
110. Фетисов А. Переходный альянс. // Авиатранспортное обозрение. 2005. - № 62.
111. Фикс Ж. Хаос в небе. Взгляд на то, как дерегулирование повлияло на авиатехническую отрасль // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. -2001.-№7(138).
112. Философский энциклопедический словарь / Под ред. Л.Ф.Федосеева. М., 1983.
113. Финансовые показатели развития воздушного транспорта в 1996-1998 годах // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 1999. -№ 21 (85).
114. Фриндлянд A.A. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка // Авиационный рынок: информация, новости, комментарии. 1999. -№ 1 (84).
115. Хохлов Н.В. Управление риском. М., 2001.
116. Чартерная жизнь: Авиалинии 400 // Авиаглобус. 2004. - №9 (65).
117. Чехович Е.А. Управление финансами авиапредприятия. М., 2004.
118. Шувалов В. Финансовый ходинг: структура и функции // VIP Консультант. -2003. -№ 11.
119. Экономика, организация и планирование гражданской авиации / Под ред. A.B. Мирошникова, Е.В.Мухордых, Е.В. Макарова и др. М., 1983.
120. Якутии Ю.В. Интегрированные корпоративные структуры: развитие и эффективность. М., 1999.
121. Якутии Ю.В. Условия повышения эффективности интеграционного взаимодействия в корпоративных структурах. / Сборник научных трудов под ред. Винслава Ю.Б., М., 2000.
122. Ямбаева Р. Плюсы и минусы свободного неба. Опыт дерегуляции внутреннего рынка авиаперевозок в США // Авиатранспортное обозрение. 2000. - № 30.
123. Ямбаева Р. ФАС подводит итоги // Авиатранспортное обозрение. 1999. - № 16.
124. Яхин М.Х. Финансы воздушного транспорта. М., 1983.133. www.ato.ru134. www.aviaport.ru135. www.cfm.ru
Похожие диссертации
- Управление развитием авиакомпании в современных условиях
- Управление эффективностью грузовых авиаперевозок авиакомпаний на рынке
- Управление конкурентоспособностью государственной авиакомпании Вьетнама
- Организация структурированного грузового бизнеса в составе многопрофильной авиакомпании
- Фьючерсные контракты на валюту как инструмент управления рисками компаний