Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта России тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | доктор экономических наук |
| Автор | Руппель, Карл Карлович |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2008 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта России"
На правах рукописи
РУППЕЛЬ КАРЛ КАРЛОВИЧ
ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ И ОТРАСЛЕВОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
Специальность 08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук
Москва 2008
003171082
Диссертационная работа выпонена на кафедре "Управление на транспорте" Государственного университета управления (ГУУ)
Научный консультант - доктор экономических наук, профессор
Громов Николай Николаевич
Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор
Дунаев Олег Николаевич
- доктор экономических наук, профессор Саломатин Николай Александрович
- доктор экономических наук Захарова Елена Юрьевна
Ведущая организация - Федеральное агентство воздушного
транспорта
Защита состоится л 23 л июня 2008 г в 14 часов на заседании диссертационного совета Д212 049 07 в Государственном университете управления (ГУУ) по адресу 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний ученого совета
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления
Автореферат разослан л 20 л мая 2008 г
Ученый секретарь
диссертационного совета Д212 049 07 -^р^Г доктор экономических наук, профессор Т В Богданова
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. В ускорении темпов экономического роста особая роль принадлежит транспорту, который, выступает не только как органическая составная часть народного хозяйства, но и как важнейший фактор социально-экономической стабилизации и дальнейшего развития страны Несмотря на проводимые реформы и значительную бюджетную поддержку, уровень экономических показателей, отражающих эффективность и качество работы транспорта остается недостаточным Сохраняются более 50% убыточных и низкорентабельных предприятий, износ основных производственных фондов транспорта составляет 60-90% Инвестиционные ресурсы и фондопроизводящие мощности не позволяют в ближайшие годы существенно снизить степень износа и провести модернизацию отрасли в необходимых масштабах Соответственно сохраняются проблемы обеспечения безопасности сообщений, конкурентоспособности, устойчивости транспортной системы
Основные причины сложившейся ситуации в транспортной отрасли в значительной степени обусловливаются недостаточно четким целеполаганием в совершенствовании производственных отношений, недостаточной организационно-экономической подготовленностью и научной обоснованностью реформ В аналогичном положении оказалась и начатая в 2002 г административно-правовая реформа органов испонительной власти
Гражданская авиация не является исключением, хотя эта отрасль и развивается в мировом хозяйстве весьма динамично Она имеет мощную инфраструктуру, ее развитие тесно связано с достижениями практически во всех областях науки и техники Для России, огромной континентальной страны с суровыми климатическими условиями, роль воздушного транспорта особенно значима не только в экономическом, но и в социальном отношении Воздушный транспорт страны, учитывая масштабы международных перевозок (их доля в общем пассажирообороте составляет более 50%), как ни один вид отечественного транспорта, работает в тесной зависимости от мирового транспортного рынка, от международных норм и правил, регулирующих его деятельность
Рыночные преобразования в стране вызвали на воздушном транспорте, наряду с позитивными, специфические негативные последствия Вместо единого Аэрофлота спонтанно образовалось более трехсот меких авиакомпаний Резкий рост цен на авиационное топливо, увеличение расходов на эксплуатацию воздушных судов, задержка производства новых отечественных воздушных судов (ВС) сопровождались постоянным ростом тарифов Отрасль фактически потеряла массового отечественного пассажира, постепенно приобрела статус элитарного вида транспорта в 1998 г объем пассажирских перевозок по сравнению с 1991 г сократися втрое
Изменения организационных структур на воздушном транспорте спровоцировали проблемные вопросы взаимодействия с органами испонительной власти, распределения между ними пономочий и функций управления Это внесло определенную хаотичность в организационные
механизмы, способствовало появлению недобросовестной конкуренции, негативно отразилось на возможности авиакомпаний, аэропортов и государственных органов активно влиять на состояние авиатранспортного рынка и роста объемов перевозок
Решение важных вопросов организационно-экономического развития воздушного транспорта и управления отраслью привлекло внимание многих отечественных и зарубежных ученых, специалистов-практиков и организаций транспортной деятельности В решение научных и практических задач на различных этапах развития транспорта существенный вклад внесли В И Арсенов, Б В Артамонов, В Г Афанасьева, И В Белов, В Е , Брусиловский, В Г Галабурда, В С Горин, Н Н Громов, О Н Дунаев, Е Ф Косиченко, Е В Костромина, А В Курбатова, В Н Лившиц, П В Метекин, В А Персианов, Е Г Пинаев, В А Саболин, А А Соколов, Н П Терешина, М П Улицкий, Н С Усков, Т Н Богданова, Л С Федоров, А А Фридлянд, А Н Хижняк, А Д Чудновский и другие ученые, а также зарубежные специалисты - А Т Вельс, Р Л Дафт, Л Жиалорето, М Дж Крофт, Р Мердик, Э Мюриэл, Майкл, де Уит Парк, Э Портер, Р Рассел, Б Рендер, Ч Уайт, С Уиткрофт, К Хаксевер и другие
Вместе с тем многие проблемные вопросы организационно-экономического развития воздушного транспорта, управления деятельностью авиаперевозчиков, аэропортов и других авиапредприятий с учетом новых тенденций в развитии мирового воздушного транспорта, применительно к особенностям российского рынка остаются нерешенными Эпизодически проводимые мероприятия организационно-экономического характера в отрасли носят фрагментарный характер, не оказывают дожного влияния на развитие воздушного транспорта как системы Все это говорит об актуальности исследуемой проблемы, ее научной и практической значимости
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании методологии, разработке научно-методических вопросов и концептуальных положений комплексного подхода к модернизации воздушного транспорта применительно к условиям современной России в увязке с развитием мирового рынка воздушных перевозок
Достижение поставленной потребовало решения следующих задач
- анализ тенденций развития российского и мирового рынка воздушных перевозок,
- выявление проблемных вопросов развития рынка воздушных перевозок,
- анализ существующей методологической базы, научно-методических и узловых вопросов исследования экономики отрасли,
- обоснование теоретических положений по развитию воздушного транспорта как системы в условиях конкурентного транспортного рынка,
- разработка научной гипотезы и модели организации рынка воздушных перевозок,
- обоснование принципов гармонизации процессов государственного регулирования и действия рыночных механизмов в сфере воздушного транспорта,
- разработка организационно-методических положений по развитию региональных рынков воздушных перевозок,
- выбор главных направлений и сфер применения современных информационных технологий в обслуживании воздушных перевозок,
- обоснование методического подхода к формированию и оценке системы безопасности на воздушном транспорте,
- разработка практических рекомендаций по развитию интеграционных процессов на рынках воздушных перевозок СНГ и производства авиационной техники
Объектом исследования является деятельность воздушного транспорта как транспортной отрасли, ее внешняя среда и основные производственные звенья - авиакомпании, аэропорты и предприятия организации воздушного движения
Предмет исследования - производственные отношения и отношения управления в сфере экономического и социального развития воздушного транспорта, учитывающие как специфику российского рынка, так и современные тенденции развития мирового рынка воздушных перевозок
Научная новизна работы заключается в том, что в итоге выпоненного исследования обоснованы теоретические положения и разработаны структурные и рабочие модели решения ключевых практических задач, связанных с модернизацией материально-технической базы и отраслевой организацией воздушного транспорта России Положения и выводы диссертации основаны на целостном представлении отрасли и гармонизации ее структурных звеньев, исходя из того, что они развиваются под влиянием факторов не только эндогенного, но и экзогенного характера, имея в виду мировой рынок воздушных перевозок
Теоретическую н методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам системного анализа, экономики и управления производственно-экономическими процессами на транспорте, международные и российские нормативные акты, другие официальные материалы и литературные источники
Общий методологический подход к исследованию проблемы определяется положениями теории систем и системного анализа В процессе исследования по мере надобности использованы также методы и приемы функционально-стоимостного и конкретного экономического анализа, экспертных оценок и математической статистики
Степень достоверности полученных результатов определяется широким использованием в диссертационном исследовании фактических данных, отраслевых материалов, зарубежной и отечественной литературы по рассматриваемой теме, законодательных и нормативных актов Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, международной организации гражданской авиации ИКАО и международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА, отчетно-статистических данных Госкомстата России, Транспортной клиринговой
палаты, отчетных данных предприятий воздушного транспорта Российской Федерации
Практическая значимость выпоненного исследования определяется возможностью использования его результатов при решении первоочередных практических задач, связанных с модернизацией и отраслевой организацией воздушного транспорта
Апробация основных положений и выводов. Основные положения диссертационного исследования апробированы и использованы в масштабах отрасли и ее структурных подразделений при подготовке ряда важных руководящих материалов, в состав которых входят
- Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) Подпрограмма Гражданская авиация (утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 05 12 2001 №848),
- Положение о лицензировании разработки авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, утверждены Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 05 2002 №346,
- проект Государственной программы управления федеральным имуществом на транспорте, одобренный Научно-техническим Советом Минтранса России в 2005 г,
- Постановление Правительства Российской Федерации О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также о совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок от 23 06 2007 №397,
- Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утверждена Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 05 2005 №45
- Регламент Министерства транспорта Российской Федерации, утв Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 03 03 2006 №27, зарегистрирован в Минюсте России 25 04 2006, №7735
Основные положения работы докладывались автором и получили одобрение на международных научных и практических конференциях, межотраслевых и отраслевых совещаниях, а также использованы в учебном процессе центров ИКАО
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 27 печатных трудах общим объемом 27,05 печ листа
Структура и объем работы. Цель и задачи исследования определили логику и структуру диссертации, включающую введение, четыре раздела (двенадцать глав), заключение, список литературных источников и приложение Общий объем диссертации 308 машинописных страниц основного текста, включая 44 таблиц, 55 рисунков, 35 формул Библиографический список включает 172 наименования
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении раскрыта актуальность темы, определены цель и задачи исследования, сформулированы научная новизна и практическая значимость работы
Раздел I л Современное состояние и тенденции развития российского и мирового воздушного транспорта включает три главы
В главе 1 Основные этапы развития воздушного транспорта России дан анализ истории экономического развития воздушного транспорта России Рассмотрены показатели объема и структуры перевозок, производственных и управленческих структур за весь период существования воздушного транспорта страны - с момента его образования в 1923 г и до настоящего времени Как показал анализ, темпы развития воздушного транспорта России (и СССР в целом) до начала 1990-х гг были сопоставимы с мировыми показателями (5,5% и 7% в год по пассажирообороту) (табл 1,2)
Таблица 1
Основные показатели развития воздушного транспорта за годы предвоенных пятилеток
Показатель Рост в 1940 г по сравнению с 1928 г
Протяженность линий без перекрывающихся участков в 12,8 раза
Общий объем авиаперевозок в тонно-километрах в 71,5 раза
Перевезено пассажиров в 43,1 раза
Авиахимработы в сельском и лесном хозяйстве, тыс га в 27 раз
Производственный налет часов в авиации спецприменения, тыс приведенных часов в 803 раза
Наибольший объем воздушных перевозок был достигнут в 1990г, когда отправки пассажиров и пассажирооборот по Российской Федерации достигли 94,3 мн пасс и 159,4 мрд пасс км, соответственно Эти высокие показатели перевозочной деятельности достигнуты благодаря планомерному и пропорциональному развитию материально-технической базы воздушного транспорта как единого производственно-технологического комплекса О сравнительно благополучном состоянии отрасли в период 1975-1990 гг говорят данные табл 3
В главе 2 Анализ современного состояния воздушного транспорта России рассмотрены динамика развития воздушного транспорта России от начала перехода к рыночной экономике до настоящего времени
За десять лет кризисного развития (1991-2000 гг) перевозки пассажиров сократились в 3,9 раза (с 86,0 до 21,8 мн пасс), пассажирооборот воздушного транспорта-в 2,8 раза (с 150,4 до 53,4мрд пасс км) Сокращение российского
Таблица 2
Основные показатели развития воздушного транспорта в 1946 -1990 гг.
Год Пассажирооб орот, мрд пасс - км Общий объем перевозок, мн ткм Перевозки Авиахимиче ские работы, мн га
Пассажиров, мн чел Почты, тыс т Грузов, тыс т
1946 0,93 160,2 1,5 16,8 98,5 0,8
1950 1,2 243,2 1,5 29,5 131,5 3,4
1956 3,1 593,9 3,1 75,9 244,6 11,1
1960 12,1 1652,8 16,0 150,7 545,8 20,1
1961 16,4 2278,0 21,8 195,8 647,1 23,3
1965 38,1 4769,2 42,1 269,8 958,0 55,0
1970 78,2 (59,4*) 8917,1 71,4(44,8*) 328,2 1516,2 83,3
1975 122,6 13,625,0 98,1 380,9 2091,4 84,9
1980 160,6 (102,3*) 17,550,0 103,8 (66,8*) 426,7 2562,1 100,3
1985 188,4 20308,0 112,5 3182,2 Нд
1990 243,8(159,4*) 25161,0 137,7 (94,3*) 2936,3 Нд
* Данные по РСФСР
Таблица 3
Усредненные значения показателей развития воздушного транспорта
за 1975-1990гг
№ п/п Показатель Единица измерения Значение показателя
1 Износ основных производственных фондов % 45,0
2 Инвестиции от потребного уровня % 68,0
3 Рентабельность % 9,8
4 Оснащенность наземных средств (с учетом уровня технического совершенства) % 58,5
5 Отношение среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате 0,19
рынка воздушных перевозок со средним темпом 10,1% на протяжении целого десятилетия беспрецедентно для мировой практики
Как показал анализ, в 2001-2006 гг развитие всех сегментов российского рынка пассажирских перевозок приобрело устойчивый характер со средним темпом роста около 8,6% в год (рис 1) Постоянные темпы развития характерны также для грузовых авиаперевозок За кризисный период лавинообразно увеличивалось число авиакомпаний к 1994 г было организовано 393 авиакомпании с существенным разрывом их производственных мощностей (15 авиакомпаний выпоняли около 85% перевозок) Это повлекло за собой снижение безопасности полетов, качества обслуживания, конкурентоспособности российских авиаперевозчиков Состояние отечественного парка ВС характеризуется большим моральным и физическим износом из-за дефицита поставок новой российской авиатехники, использования самолетов зарубежного производства со вторичного рынка (рис 2)
70 Кризисное состояние 80
% 7% '%> 'Ч
Стабилизация и рост
Рис. 1. Динамика воздушных перевозок пассажиров в России
Ил-86-11,6%
Ил-96 - 2,2%
154М-33,4%
Остальные отечественные ВС -14,0% Ту-134 -10,5%
Остальные рубежные ВС -1,6%
Вое'шд & Ан-Ьиэ -26,7%
Рис. 2. Структура перевозок пассажиров па отечественных и зарубежных ВС в 2006 г.
Существенно сократилось число аэропортов: за 1992- 2007гг. с 1302 до 383 (в 3,4 раза, а по аэропортам местных сообщений в 6 раз). Исследование показало, что современная российская наземная инфраструктура аэропортов не отвечает возросшим потребностям для обеспечения аэронавигации и перевозочного процесса: доля нерентабельных аэропортов достиг 90%, износ основных производственных фондов - 80-90%, существенными недостатками характеризуется их имущественная структура.
Как показало исследование, система управления на воздушном транспорте в ходе реформ утрачивала свою эффективную роль и разрушалась вместе с другими звеньями отрасли. За период 1992 - 2005 гг. организационная структура управления на воздушном транспорте четырежды претерпела существенные изменения. Функции государственного управления на воздушном транспорте выпоняют в настоящее время пять самостоятельных органов испонительной власти (Минтранс России, Ространснадзор, Росавиция, Росаэронавигация,
Межгосударственный авиационный комитет). Кроме того, в сфере воздушного транспорта осуществляют свои пономочия Росимущество, Роспром, Минэкономразвития России. Несогласованность их действий препятствует эффективному развитию отрасли и повышению конкурентоспособности авиакомпаний на внешнем и внутреннем рынках воздушных перевозок.
Исследована динамика соотношения среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате населения страны (рис. 3). Это соотношение непосредственно влияет на уровень платежеспособного спроса на воздушные перевозки. За 15 лет (1991-2006гг.) оно увеличилось более чем в 4 раза с 17% до 80-90% ( зарубежный уровень этого показателя менее 10%).
12000 10000 8000
>| 6000 а
4000 2000 0
"Средний пассажирский тариф на ВВЛ, руб. !
Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата, руб.
Отношение среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате
1,2 (V Х9-
0,6 3 о
Рис. 3. Динамика изменения среднего пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях н среднемесячной заработной платы
Отмеченная негативная тенденция обостряется рядом хронических проблем: постоянным ростом цен на авиационное топливо, практическим прекращением производства новых экономичных воздушных судов. Высокий уровень отношения среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате населения существенно ограничивает рост объемов перевозок, на который в рассматриваемый период оказывает положительное влияние только один из рассматриваемых показателей - рост доходов населения (рис. 4).
В главе 3 Тенденции развития мирового воздушного транспорта проведен анализ мировых тенденций в развитии воздушных перевозок. Выявлено, что изменение объемов авиационных перевозок во многом отражают динамику макроэкономических показателей. По данным ИКАО, за период 19942006гг. мировые перевозки пассажиров увеличились с 1,23 до 2,13 мрд. чел. со среднегодовым приростом на уровне 5%.
Общее число авиаперевозчиков на мировом рынке авиатранспортных услуг в 2006г. составило 883, что на 20 меньше по сравнению с предыдущем годом. Несостоятельными оказались в основном мекие авиакомпании. Выявлена тенденция снижения общей провозной способности ВС, однако более низкими
Рис. 4. Динамика изменения валового внутреннего продукта и пассажнрооборота
воздушного транспорта
темпами по сравнению со снижением объема перевозок. Поэтому средние коэффициенты пассажирской и грузовой загрузки на регулярных перевозках снизились до 69 и 59% соответственно.
В практике авиакомпаний в качестве основных обычно выделяют три направления снижения расходов: персонал; реструктуризации и интеграция авиакомпаний, регулирование качества обслуживания пассажиров. По предварительным оценкам специалистов, к 2010г. в Европе при сохранении ныне существующих тенденций останется 5-10 традиционных сетевых авиакомпаний из имеющихся в настоящее время 36. Однако это станет возможным, если процесс либерализации воздушных перевозок выйдет за пределы Европы. Применение форм интеграции, не предполагающих образование новых юридических лиц, позволяет существенно снизить уровень конкуренции перевозчиков в рамках антимонопольного законодательства. В качестве организационных форм интеграции активно используются альянсы.
На мировом рынке воздушных перевозок продожается сегментация сети маршрутов с выделением: опорных маршрутов со стабильными потоками; малорентабельных маршрутов (со снижением цены билетов до 30%); региональных и местных маршрутов; маршрутов с трансферными потоками в узловых аэропортах. Самостоятельный сегмент образуют так называемые малобюджетные компании лlow cost. С 1999 по 2006 гг.доля этих компаний увеличилась с 8 до 20%, а их оборот ежегодно возрастал на 20-25% .
Рост объемов перевозок, выпоняемых европейскими компаниями с низкими тарифами, в перспективе дожен привести к расширению маршрутов регионального и местного значения. При этом бездействующие взлетно-посадочные полосы небольших аэропортов, расположенных в десятках километрах от ближайших городов, вновь вводятся в эксплуатацию. Соответственно, вновь образованные компании для снижения цен за перевозку стремятся обеспечить предельно низкие эксплуатационные расходы.
Допонительный импульс развитию указанных тенденций придает организация трансферных перевозок, связывающих различные населенные пункты и регионы путем потокоформирующих транспортных узлов-хабов Тарифы по пересадочным маршрутам более низкие, чем на беспосадочных, что часто является определяющим фактором при выборе пассажиром именно трансферных перевозок В некоторых странах до 80% пассажиропотока проходят по маршрутам между несколькими крупными городами
В соответствие с прогнозом ИАТА дальнейшее расширение мирового рынка воздушных перевозок будет сопровождаться опережающим развитием новых типов самолетного парка Крупнейшие самолетостроительные компании лBoeing и лAirbas готовятся вывести на рынок новые пассажирские лайнеры-сверхдальний В7Е7 (400 мест) и сверхбольшой вместимости А380 (555 мест), что отражает две тенденции развития воздушного транспорта по перевозкам пассажиров на дальних маршрутах - между парами городов и по обслуживанию пассажиропотоков высокой плотности - между крупными мировыми транспортными узлами
Мировой рынок воздушных перевозок опирается на развитую инфраструктуру наземных сооружений, обслуживающих авиакомпании в перевозочном процессе по сети маршрутов В мире насчитывается около 1200 аэропортов, обслуживающих международные рейсы В аэропортовой деятельности большая доля (до 60% в доходах) формируется от неавиационной (диверсификационной) деятельности Выявлены особенности и возможности адаптации российского рынка воздушных перевозок к мировому рынку
На основании анализа делается принципиально важный вывод об ошибочности распространенного тезиса и практики прямого переноса тенденций п возможностей мирового рынка воздушных перевозок на российский рынок Основные проблемные вопросы развития воздушного транспорта России необходимо решать исходя из критического анализа зарубежного и критического осмысления российского опыта, исключая при этом повторение ошибок, допущенных на начальных этапах реформы, усиливая роль государственного регулирования во всех сферах авиатранспортной деятельности При этом, однако, нельзя пренебрегать положительным зарубежным опытом, международными стандарты ИКАО и рекомендациями ИАТА
Раздел П Проблемные вопросы развития воздушного транспорта состоит из четырех глав
В главе 4 Развитие рынка и материально-технической базы воздушных перевозок, исходя из результатов анализа раздела I, детально рассмотрены вопросы развития рынка авиаперевозок и структурных звеньев воздушного транспорта России В качестве основной предпосыки эффективного развития рынка воздушных перевозок принято определение спроса в рамках маркетинговых исследований При этом целевым индикатором на перспективу дожен стать выход воздушного транспорта России на объемы перевозок, достигнутые до начала реформирования Это означает необходимость удвоения достигнутого в 2006г пассажирооборота, или почти утроения объема перевозок пассажиров В главе проанализированы внешние и внутренние факторы,
влияющие на уровень спроса Исследование показало, что повышение спроса на воздушные перевозки дожно базироваться на решении двух групп взаимосвязанных задач
- оптимизации затрат субъектов рынка (авиакомпаний, аэропортов, организации воздушного движения, транспортно-экспедиторского обслуживания, диверсификационной деятельности),
- оптимизации и государственном регулировании тарифов на перевозки, ставок сборов и тарифов за аэропортовое, аэронавигационное и транспортно-экспедиторское обслуживание воздушных перевозок, цен на авиационные горюче-смазочные материалы
Для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний и гармоничного развития российского парка воздушных судов необходимо системное решения следующих вопросов
- снижение кредиторской задоженности авиакомпаний (которая составляет более 20% от суммы их доходов),
включение в сферу обслуживания централизованной системы бронирования и продажи перевозок на международных и внутренних воздушных линиях всех авиакомпаний России и по возможности СНГ,
укрупнение авиакомпаний и географии их маршрутов на всех сегментах рынка воздушных перевозок - традиционных сетевых, низкозатратных, региональных и местных авиакомпаний Среди крупных авиакомпаний в неустойчивом финансовом положении находятся около 30% крупных авиакомпаний и более 60% - меких Целесообразно расширение рынка авиации общего назначения,
- снижение расходов на авиационное топливо (в структуре затрат российских авиакомпаний эта статья составляет 40-60%, у зарубежных компаний не превышает 20%
Неотложной практической задачей является поддержание летной годности и модернизация парка ВС Из имеющегося в авиакомпаниях парка в 2006г в эксплуатации находилось только 50% Остальные ВС не используются либо из-за отсутствия запасных частей, либо по исчерпанию межремонтных ресурсов и срока службы Самолеты нового поколения отечественного производства (Ил-96-300, Ил-114, Ту-204, Ту-214) составляют 2%, зарубежного производства 5,5%) от численности пригодного для эксплуатации парка К 2010 г ожидается вывод из эксплуатации около 70% ВС, соответственно возникнет неудовлетворенный спрос (даже при его столь низком уровне) на воздушные перевозки и авиационные работы Масштабная модернизация парка ВС с учетом возрастающих требований ИКАО и Евроконтроля по безопасности, летной годности и экологии выходит на передний план проблем конкурентоспособного развития воздушного транспорта России
Исследование не оставляет сомнений в том, что развитие рынка воздушных перевозок во многом определяется сетью наземной инфраструктуры Механизм ее влияния аналогичен влиянию парка ВС За 1991-2007гг сеть сократилась с 1305 аэропортов до 383 Наибольшему сокращению подверглась сеть аэропортов регионального значения и местных воздушных линий Основные
производственные фонды действующих аэропортов практически не обновляются, их износ составляет 60-80% и близок к критическому, что в конечном итоге может привести- к потере устойчивости авиатранспортной системы страны В этом секторе необходимо в комплексное решение вопросов восстановления сети аэропортов и рынка аэропортовых услуг во взаимосвязи с развитием сети маршрутов, обслуживаемых низкозатратными, региональными, местными авиакомпаниями В целом эта задача не может быть решена без государственной поддержки социально значимых перевозок и повышения инвестиционной привлекательности данной сферы перевозочного процесса для субъектов транспортного рынка Только таким путем можно нормализовать воспроизводственный цикл в аэропортовом комплексе, в том числе в части объектов, находящихся в федеральной собственности, не подлежащих приватизации (взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, светотехническое оборудование, объекты управления воздушным движением в зоне аэропорта)
В главе 5 Совершенствование управления воздушным транспортом рассмотрены организационно-управленческие структуры отрасли Дана оценка результатов выстраивания вертикали государственного регулирования при проведении административной реформы Показана ее негативная сторона дублирование функций органов испонительной власти при разделения их пономочий и ответственности, отсутствие пономочий испонительных органов власти по ряду важных функций, не отражено в правоприменительной деятельности транспортных органов испонительной власти приоритетное значение международных требований и обязательств
Показано, что условия открытого рынка и воздушного пространства обусловливают необходимость дерегулирования рынка воздушных перевозок Структура этого рынка предполагает возможность решения ряда вопросов исходя из деления его на естественно-монопольный сектор (предприятия наземной инфраструктуры - аэропорты и предприятия аэронавигационного обслуживания) и конкурентный сектор, который включает авиаперевозчиков, предприятия по продаже и экспедированию перевозок Для монопольного сектора, как показало исследование, целесообразно сохранение государственной собственности с некоторым ее преобразованием, а для конкурентного сектора целесообразно в ряде случаев расширение масштабов приватизация и дерегулирования Однако конкурентный сектор не следует идентифицировать с рынком совершенной конкуренции, скорее, адекватной моделью для описания рынка воздушных перевозок может быть олигополия или так называемая монополистическая конкуренция
Действенным инструментам управления на воздушном транспорте остается реструктуризация процессов и процедур изменения организационной и имущественной структур С ней связана оптимизация числа государственных унитарных предприятий с постепенной консолидацией акций акционерных обществ, находящихся в государственной собственности, расширением и укрупнением производства, внедрением новых технологий, диверсификация, обоснованная демонополизация производства
Несмотря на изменение форм собственности многие стратегические цели приватизации не были достигнуты Из этого необходимо исходить при более детальном обосновании проектов, оценке социальных и экономических последствий, исключая практику спонтанных решений, приоритета частных интересов перед государственными и общественными
Сферой особого внимания является обеспечение устойчивости авиаперевозок и транспортной безопасности при широком их понимании Эта проблема тесно связана с безопасностью воздушных перевозок, которую оценивают безопасностью полетов и авиационной безопасностью
По числу погибших в авиационных происшествиях с ВС 2006 г явися наихудшим за последние 10 лет погибло 309 пассажиров, что в несколько раз превышает показатели предшествующих лет российских и зарубежных авиакомпаний Авиационные происшествия вызываются двумя группами причин человеческим фактором (кадровое обеспечение) и отказами авиационной техники
Средний возраст командира воздушного судна достиг 50, а инженерно-технических работников авиапредприятий 56 лет По оценкам специалистов, ежегодный дефицит авиационного персонала на ближайшие годы составит около 1000 чел, что в конечном итоге может вызвать угрозу экономической безопасности Расширение масштабов эксплуатации воздушных судов зарубежного производства еще более обостряют проблему Многие годы в отрасли ставятся, но практически не решаются вопросы оснащения авиационных учебных центров гражданской авиации современными средствами обучения и комплексами тренажеров
В раздел Ш Теоретические основы исследования и решения практических задач, связанных с модернизацией воздушного транспорта входят шестая, седьмая и восьмая главы
В главе 6 Анализ и обобщение научных разработок по вопросам экономики и управления на воздушном транспорте основное внимание уделено дискуссионным вопросам теории и практики в области воздушных сообщений Выдвинуто ряд важных научных положений, отражающих позицию автора
В частности, обоснованы теоретические положения по решению проблемных вопросов развития воздушного транспорта как единого производственно-технологического комплекса, работающего в условиях конкурентного транспортного рынка Раскрыто содержание процесса модернизации Автор исходит из того, что целью модернизации является повышение конкурентоспособности воздушного транспорта России, как правило на основе собственных финансовых ресурсов Целесообразно выделять три группы факторов и соответственно направлений модернизации на воздушном транспорте, которые позволяют обосновать и конкретизировать систему мероприятий
- специализация видов деятельности технологических и управленческих процессов,
- использование фактора масштабности в организации деятельности предприятий,
- применение инновационных технологий и консатинговых услуг Предложенная в работе концепция модернизации системы управления отраслью включает систематизацию и поэтапное (эволюционное) развитие элементов, описывающих контур рыночных отношений, отношения собственности производственно-технологических звеньев и функции государственного регулирования, использование проверенных практикой и показавших положительные результаты оцениваемых методов и механизмов (рис 5) Модернизации системы управления является одним из ключевых звеньев в достижении целей разрабатываемой Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года по развитию воздушного транспорта
Рис 5 Концептуальная схема модернизации системы управления воздушным транспортом
В рамках предложенной концепции показана необходимость и возможность перехода на более эффективное бизнес-планирование Сформулированы допонительные требования к плану исходя из того, что план дожен стать эффективным инструментом управления с отражением принципа целеполагания в конкретных процедурах управления, обеспечить увязку целей (индикаторов) деятельности и развития предприятия, поддерживать рациональные производственные пропорции продукции и ресурсов предприятия, использовать в рациональных пропорциях действия рыночных механизмов и государственного регулирования Необходимо увеличить горизонт планирования прежде всего на уровне органов государственного регулирования с учетом взаимосвязи с комплексными целевыми программами, а также с бизнес-планами предприятий
В концепции модернизации системы управления указаны предпосыки демонополизации в отдельных сегментах рынка воздушных перевозок, а также разграничения сферы рынка на естественно-монопольный сектор, который представлен предприятиями наземной инфраструктуры - аэропортами предприятиями аэронавигационного обслуживания, и конкурентный сектор, который включает авиаперевозчиков, предприятия по продаже и экспедированию перевозок и обладает чертами олигополии В связи с неоднозначностью результатов реструктуризации объединенных авиапредприятий выдвинуто положение о целесообразности разработки нескольких вариантов их разделения на самостоятельные авиакомпании и аэропорты, с учетом интересов не только аэропорта, но государства как регулирующего органа в рамках отрасли и представляющего интересы общества В основу такого вывода положена предложенная автором трехуровневая модель демонополизации рынка аэропортовых услуг
В главе 7 Разработка рабочей гипотезы и модели организации рынка воздушных перевозок обоснована структура рынка воздушных перевозок, охватывающая участников рынка и задачи организации их коммерческой деятельности В качестве признаков структурирования в условиях конкурентного рынка приняты характерные особенности организации бизнеса авиакомпаниями - так называемые бизнес-модели К перспективному для российского рынка отнесен сегмент низкозатратных авиакомпаний Представление рынка по сегментам бизнес-моделей авиакомпаний позволило предложить методический подход к выбору рационального типажа парка воздушных судов, учитывая требования специализации авиационной техники по дальности полета и их пассажировместимости на основе распределения ожидаемого спроса на перевозки по зонам дальности и годовой интенсивноеЩ пассажиропотока Показана возможность повышения инвестиционной активности на рынке производства и эксплуатации воздушных судов с использованием механизма лизинга
Предложенная модель организации рынка воздушных перевозок включает обоснование рациональной структуры и специализации авиакомпаний В качестве критерия оптимизации структуры авиакомпаний предложен обобщающий показатель их конкурентоспособности по сегментам рынка на основе оценки устойчивости п
где п - количество сегментов рынка, на которых функционирует авиакомпания, С , - весовой коэффициент, характеризующий соотношение объема перевозок, выпоняемого авиакомпанией на сегменте рынка з к общему объему выпоняемой на нем транспортной работы
Коэффициент устойчивости авиакомпании на отдельном сегменте рынка определяется по формуле
К ДГ О/ /
где - объем перевозок, выпоняемый анализируемой авиакомпанией на отдельном сегменте рынка, Qsv - объем перевозок, выпоняемый авиакомпанией, занимающей ведун/ее положение на данном сегменте рынка
Оптимизация заключается в степени достижении критерием оценки устойчивости авиакомпании поставленных целей с учетом ее внутреннего потенциала и условий внешней среды
Для реализации эффекта от увеличения масштабов деятельности авиакомпаний предложено использование таких интеграционных формы деятельности авиакомпаний, как слияние и поглощение, образование различных альянсов При этом учитываются основные характеристики интеграционной деятельности авиакомпаний (рис 6)
Слияние, ^ поглощение
= х 3 а -а 2
ю о ч и
\ Альянсы \
Характеристики интеграционной деятельности авиакомпаний
1 Доля рынка перевозок без увеличения количества ВС в части количества маршрутов, частоты полетов, объемов перевозок
2 Оптимальность парка ВС, уровень качества его обслуживания
3 Уровень квалификации и качества подготовки персонала
4 Уровень качества обслуживания пассажиров в части, времени стыковки расписания, достижения стандартов бронирования и продаж, применения гибких тарифов; стыковки программ для часто летающих пассажиров, выбора удобною времени перевозки
5 Уровень доходов и рентабельности
6 Уровень эксплуатационных расходов
Рис 6. Предлагаемая схема формирования основных характеристик интеграционной деятельности авиакомпании
В основу оптимизации сети аэропортов предложено закладывать принцип трехуровневого структурировании рынка воздушных перевозок (рис 7). На первом уровне формируется опорная сеть аэропортов, которая обслуживает главные сетевые авиакомпании по маршрутам, включающим крупные населенные пункты по все территории страны, а также пункты, имеющие федеральный и международный статус В составе опорной сети предварительно формируются крупные транспортные пересадочные (трансферные) узлы
неузловые аэропорты, обеспечивающие связность <|дералыюй опорно аэропорговоП
Рис. 7. Структурная модель формировании сети авиационных маршрутов с учетом сегментации рынка воздушных перевозок
На втором уровне опорная сеть расширяется с учетом развития сектора низкозатратных авиакомпаний. На третьем уровне формируется сеть аэропортов, обслуживающих региональные перевозки, а также строится сеть аэропортов (аэродромов) местных воздушных сообщений. В сети региональных и местных аэропортов предусматривается возможность ее развития за счет организации социально значимых перевозок и доставки пассажиров в крупные аэропорты пересадки.
Глава 8 Гармонизация процессов государственного регулирования и действия рыночных механизмов развивает теоретические положения системного подхода к модернизации воздушного транспорта. В рамках рассмотренной ранее концепции обоснованы предложения по развитию материально-технической базы воздушных перевозок с ориентацией на сочетание рыночных механизмов с эффективным государственным регулированием. В соответствие с принципом организации рынка авиакомпаниями дожны решаться задачи по формированию сети маршрутов с определением частоты рейсов и требуемого состава парка ВС. Сетевая задача рассматривается для маршрутов с узловыми и вспомогательными аэропортами. На первом этапе обследуются по сегментам транспортные корреспонденции между узловыми аэропортами, а также между узловыми и вспомогательными аэропортами. На втором расчетном этапе формируются варианты маршрутной сети, удовлетворяющие критерию:
п п м 1ц
I I (tCKj + tI1Kj) nkj + 1 t0 j pi + I tДi p, -> min, (3)
K-'J = I i=l /=1
где к = 1.......n - пункты начала корреспонденции; j = 1, .......п - пункты
окончания передвижения пассажиров; t CKJ и tHKj - затраты времени пассажиров на
полет по маршруту и пересадку в узловом аэропорту, П *- количество пассажиров, выпоняющих пересадку в узловом аэропорту, M-условный номер маршрута, t Д , -время ожидания стыковочного рейса пассажиром при проезде по маршруту номер i, р, - количество пассажиров, пользующихся маршрутом номер i, I = 1, ,1Д -совмещенные участки маршрутов сети ( по которым проходят два или более маршрутов), t 0 / - затраты времени пассажиров при поездке в пределах совмещенного участка I, количество пассажиров, пользующихся маршрутами в пределах совмещенного участка I
При оптимизации по приведенной модели учитываются ограничения по использованию расчетах учитываются заданные маршруты, длина маршрутов, частота рейсов, объем перевозок на каждом маршруте не менее заданного
В диссертации исследованы особенности построения сети маршрутов с крупными узлами-хабами, определены ее основные преимущества увеличение и расширение сегментов рынка перевозок за счет трансферных потоков и региональных перевозок, получения синергетического эффекта В качестве важного фактора оптимизации сети маршрутов в работе рассматривается усиление регулирующих функций государства, имея ввиду федеральное значение узловых аэропортов, участие государства в финансировании развития аэропортов, координацию авиакомпаний при выделении слотов на использование аэропортов
Сеть аэропортов в настоящее время является слабым звеном воздушного транспорта Недостатки кроются в основном в несовершенстве управления аэропортовым комплексом Современные условия функционирования аэропортовых комплексов, сложность их технологии и процессов взаимодействия подсистем приводит к необходимости образования самостоятельных специализированных структур - хэндлинговых компаний по наземному обслуживанию воздушных судов, пассажиров и грузов (рис 8)
Такого рода реструктуризация сочетается с процессами консолидации аэропортовой деятельности путем объединения аэропортов под управлением единого оператора, а также в укрупнения хэндлинговых компаний в рамках одного или нескольких аэропортов При этом предполагается вариантность форм интеграции с учетом специфики российских аэропортов, а также организация управляющих компаний
Предложен методический подход к экономическому обоснованию выбора варианта интеграции на основе применения теории нечетких множеств и метода анализа иерархий Соответственно предусматривается двухэтапная процедура моделирования интеграционных процессов Предлагается рассматривать модель интеграционного процесса в следующем виде
<t,R,N,X,f,P,r>, (4)
где t - постановка (тип) задачи, R - множество решений, N - множество критериев, f - отображение множества допустимых решений в множество векторных оценок, Р - система предпочтений лица, принимающего решение, г -решающее правило
АЭРОПОРТОВЫИ КОМПЛЕКС
ХЭНДЛИНГ (НАЗЕМНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ)
СТОЯНКА И БУКСИРОВКА ВС ПЕРОННАЯ СЛУЖБА
ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ УБОРКА КАБИН И ПР
РЕГИСТАРЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ ОБРАБОТКА БАГАЖА ЗАЛ ОЖИДАНИЯ СЛУЖБА ИНФОРМАЦИИ И ПР
ТОПЛИВНЫИ ХЭНДЛИНГ (ДОСТАВКА ТОПЛИВА ОТ ТЗК ЗАМЕР И ЗАЛИВ В КРЫЛО)
ХЭНДЛИНГ ГРУЗОВ (ПОГРУЗКА РАЗГРУЗКА, ХРАНЕНИЕ ОФОРМЛЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ И ПР
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИМУЩЕСТВО, НЕ ПОДЛЕЖАЩЕЕ ПРИВАТИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНИЕ ИНФРАСТРУКТУРОЙ И НЕДВИЖИМОСТЬЮ
ПАССАЖИРСКИИ ТЕРМИНАЛ
ОиТУРЯЕЕ ТЕЛЕФОН/КОНФ -ЗАЛЫ ТАКСИ
ПЛОЩАДИ И СООРУЖЕНИЯ
ГОСТИНИЦА АЗС АВТОСТОЯНКА ТАКСИ
ВНЕШНЯЯ ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
АВТОДОРОГИ ЖЕЛЕЗ ДОРОГА
АВИАЦ БИЗНЕС
ВЗЛЁТ ПОСАДКА СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ
ИНФРАСТРУКТУРЫ
АЭРОПОРТА
ТЕРРИТОРИИ
АЭРОПОРТА
УПРАВЛЕНИЕ
АЭРОДРОМНЫМИ
ПРОЕКТАМИ
НЕАВИАЦ БИЗНЕС
РОЗНИЧНАЯ ТОРГОВЛЯ СДАЧА В АРЕНДУ ПЛОЩАДЕЙ ТЕРМИНАЛА И НЕАЭРОДРОМ ТЕРРИТОРИИ РАЗВИТИЕ ВНЕШНЕТРАНСПОР ТНОИ ИНФРАСТР УХОД ЗА ТЕРМИНАЛОМ
Рис. 8 Схема реструктуризации аэропортовой деятельности
Применение данной методики позволит авиапредприятиям более обоснованно выбирать участников интеграционных процессов, тем самым сократить риск возможных негативных последствий, включая вероятность распада альянсов
В соответствие со структурной реформой испонительной власти в качестве самостоятельного блока дожны выделяться функции управления государственным имуществом Основная цель эффективного управления государственным имуществом - достижение при заданном уровне безопасности перевозок экономического эффекта, достаточного для воспроизводства, а также формирования механизмов привлечения крупных инвестиций с длительным сроком их возврата
В реализации проекта управления государственным имуществом аэропортов ответственным этапом является выбор наиболее целесообразных способа и форм управления (рис 9) Систематизированы способы использования федерального имущества с оценкой нормализации воспроизводственного цикла основных фондов аэропорта В качестве важного инструмента решения
Рис 9. Схема выбора способа и форм управления государственным имуществом аэропортов
этой задачи предложено более активное использование механизмов хозяйственного партнерства собственника имущества - государства и эффективного пользователя (или нного владельца) этого имущества -
частного инвестора
Проанализированы условия выбора способа государственно-частного партнерства В качестве прогрессивной формы партнерства государства и частного сектора в современных условиях целесообразно применение концессии Предложена классификация объектов инвестирования, которая позволяет обосновать выбор объектов, оптимальные способы и механизмы привлечения частных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру В качестве одного из показателей оценки таких решений предложено определение доходов от использования имущества на основе производственной функции в форме
Y(t) = M(t)f(t,x) t (5)
где М (t) - производственная мощность аэропорта (основные фонды), f(t, х) производственная функция, Y (t) - объем работы (доход)
, \-E-uia 1 -с-мю 1----х
\,х > у!( 1 - л!а), а > /л
где /л- коэффициент выбытия основных фондов, а - доля вновь созданных мощностей, е - темп научно-технического прогресса, и(/) - трудоемкость в момент времени / (эта величина характеризует технический уровень производства), х = ШМ-обратная величина фондовооруженности, Я - численность персонала
Реформа испонительной власти выявила множество проблем, подлежащих решению В частности, подлежит изменению механизм реализации функций управления и оказания государственных услуг отрасли с соблюдением стандартов качества и информационной открытости власти Не лишено смысла, что предоставление требуемых государственных услуг приведет к созданию единого органа управления отраслью
Намечены основные направления развития правовой нормативной базы, регламентирующей управление отраслью по трем взаимосвязанным сферам гражданское право на общегосударственном уровне, непосредственная деятельность отрасли, внутриотраслевые задачи развития Совершенствование правовой нормативной базы воздушного транспорта систематизировано по следующим группам функций государственное регулирование и отраслевые нормы, авиационная безопасность, отношения собственности, организация полетов малой авиации, авиационный персонал, управление воздушным движением
Раздел IV Первоочередные практические задачи и пути их решения завершает исследование
Глава 9 Развитие региональных рынков воздушных перевозок посвящена решению неотложных практических задач в сфере региональных и местных воздушных перевозок, наиболее подвергшихся разрушению в 1990-х годах Для обеспечения необходимой транспортной доступности во всех регионах страны, объемы местных перевозок в ближайшие годы дожны быть увеличены по меньшей мере в 2 раза Решение этой задачи потребует серьезной финансовой помощи со стороны государства В главе предложен агоритм прогнозирования объемов региональных авиаперевозок пассажиров, предусматривающий возможность привязки сети региональных и местных маршрутов к узловым аэропортам, что позволяет допонительно увеличить пассажирские потоки на этой сети за счет потокоформирующего эффекта (фидерные перевозки)
Практические приемы прогнозирования дифференцированы по различным секторам перевозок регрессионные модели - для внутренних и международных перевозок, прогнозирование развития парка ВС - для региональных и местных перевозок и др Для прогнозирования спроса на внутренних воздушных линиях предложена регрессионная модель мультипликативного вида
У.(0=РД[х1(0]р1[х2(1)]р2ер315(,), (6)
где ув (I) - оценка пассажирооборота на воздушном транспорте в регионе в I-том году, X; (I) - индекс внутреннего регионального продукта или реальные располагаемые денежные доходы населения в регионе, х? (() - средняя тарифная ставка на воздушном транспорте в расчете на 1 пассажиро-километр в -том году, хз (I) - фиктивная переменная в -том году, принимающая значения от 0 до 1, Д -параметр модели (I изменяется от 0 до 3)
Как показало исследование, при краткосрочном прогнозировании спроса целесообразно использовать адаптивные модели Их достоинством является возможность детального изучения внутренней структуры временного ряда и высокая чувствительность к динамическим изменениям информационной базы
Выпонены экспериментальные расчеты по прогнозированию структуры парка по типам ВС малой авиации (преимущественно российского производства) в увязке с развитием сети региональных и местных маршрутов Предложен комплекс мер по поддержанию, реконструкции и развитию сети аэропортов, обеспечивающих региональные авиаперевозки Мероприятия разделены на три группы требующие финансирования, не предполагающие финансирование, направленные на сокращение объемов финансирования
Разработан механизм развития аэропортов, обслуживающих региональные и местные перевозки, включающий снижение тарифов благодаря привлечению на рынок низкозатратных авиакомпаний, государственную поддержку субсидированием из федерального, региональных и местных бюджетов в рамках проектов и программ развития отрасли, субсидирование из бюджетов всех уровней авиакомпаний на основе разработанных и утвержденных критериев и порядка определения социально значимых маршрутов, создание казенных авиапредприятий в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, привлечение средств заинтересованных собственников воздушных судов малой авиации, создание интеграционных моделей деятельности аэропортов (аэродромов) на основе управляющих компаний с включением в объединение крупных аэропортов, привлечение заинтересованных инвесторов со стороны потребителей услуг рассматриваемого рынка, в том числе на основе государственно-частного партнерства
Как показал анализ, важной мерой развития рынка региональных и местных перевозок является деятельность низкозатратных авиакомпаний При этом в качестве существенных условий снижения тарифов дожны быть приняты топливная эффективность новых типов ВС, применение ВС одного типа для снижения затрат на техническое обслуживание и обучение персонала, повышение показателей использования ВС, снижение перечня предоставляемых услуг, организация альянсов с другими авиакомпаниями, субсидии и преференции со стороны бюджетов всех уровней в виде денежных компенсаций и снижения ( или отмены) налоговых платежей Возможность снижения
эксплуатационных расходов подтверждается их структурой (рис. 10). Так, на прочие расходы и авиаГСМ приходится более 50% всех затрат по перевозкам во внутреннем сообщении.
Аэропортовое обслуживание; 12,6%
Агентское
обслуживание; 7,0% Аэронавигационное ________обслуживание; 4,7%
ТОиРСВАД; 15,97л
Прочие; 21,5%
Амортизация СВАД"
Оплата труда (отчисления); 5,3%
АвиаГСМ; 31,2%
Рис. 10. Структура расходов на перевозки воздушным транспортом во внутреннем сообщении (2006 г.)
В главе 10 Применение современных информационных технологий обобщены действующие схемы и предложены новые направления развития информационных технологий в управлении воздушным транспортом.
В соответствие с резолюцией IATA авиакомпании мира дожны были подготовиться к поному переходу к концу 2007г. на электронное оформление перевозочных документов. Однако на российском рынке этот этап затягивается, поскольку в соответствие с российским законодательством авиакомпаниям приходится дублировать электронный билет бумажным носителем, что снижает преимущество новой технологии в части экономии времени и трудозатрат на оформление перевозки. Пока электронные билеты ограниченно используют на российском рынке зарубежные авиакомпании (например, British Airways на маршруте Лондон-Москва продает по электронной технологии только 2,6% билетов). Технологически использование электронного билета включает бронирование перевозки тремя традиционными способами: через Интернет; по телефонному звонку в офис; при личной явке в офис. Оплата электронного билета производится за наличные деньги или с помощью кредитной карты через вэб-сайт. При необходимости может быть бесплатно распечатана форма билета с магнитной полоской стандарта.
Большим потенциальным эффектом, как показало исследование, обладает программа модернизации аэронавигационной системы, которая основанная на концепции Глобальной организации воздушного движения ИКАО с использованием спутниковый системы связи, навигации и наблюдения организации воздушного движения (системы CNS/ATM).
В главе 11 Повышение уровня безопасности воздушных перевозок изложена авторская концепция обеспечения безопасности на воздушном транспорте (рис.11). Сформулированы требования к системе безопасности, которая на федеральном уровне приоритетную роль экономической безопасности.
Рис 11. Предлагаемая схема построения системы безопасности на воздушном транспорте
Разработаны практические рекомендации по количественной оценке уровня безопасности с использованием системы частных показателей В качестве первоочередной указана задача разработки программы упреждающей профессиональной подготовки летного состава
Разработаны методические указания, позволяющие формировать программ повышения безопасности воздушных перевозок по разделам, показатели и индикаторы, цели и задачи, механизм реализации, ресурсное обеспечение, экономическая эффективность
В главе 12 Укрепление позиций России на рынке воздушных перевозок Содружества Независимых Государств рассмотрены организационно-экономические вопросы развития интеграционных процессов, направленных на повышение конкурентоспособности российских авиакомпаний Условия открытого рынка, подготовка России к вступлению в ВТО создают допонительные предпосыки к различным формам интеграции Однако неравные стартовые условия сторон дают преимущества более
конкурентоспособным субъектам рынка, притом не всегда в пользу его российских участников Поэтому российским авиакомпаниям важно находить и использовать конкурентные преимущества за счет эффекта интеграции
Эффективным направлением решения этой важной задачи может стать активизация интеграционной деятельности воздушного транспорта в рамках всего Содружества
В диссертации в качестве первоочередных предложены следующие направления интеграции расширение социально-экономических и культурных связей между странами СНГ, восстановление кооперация в производстве ВС, стандартизация и метрология, процессы технического и коммерческого обслуживания ВС, обслуживание транзита в трансферных узлах Проблемными вопросами в этой сфере остаются согласование и взаимоувязка правовой нормативной базы, координация подготовки и реализации программ в области интеграционной деятельности На первом этапе функции координатора было бы целесообразно возложить на реформированный для этой цели Межгосударственный авиационный комитет (МАК), со снятием с него некоторых функций, дублирующих функции национальных органов испонительной власти
Принципиальное значение имеет интеграция в производстве ВС В настоящее время разрозненное производство концентрируется в рамках вертикально интегрированного ходинга - Объединенной авиастроительной корпорации (OAK) с государственной поддержкой Отраслевая наука дожна трансформироваться в науку концерна и стать системным интегратором между академической и вузовской наукой Целесообразно подключить к корпоративной форме производства ВС прежде всего Беларусь, Украину, Узбекистан Восточные республики СНГ могли бы образовать более тесное сотрудничество в расширении услуг транзита за счет создания конкурентоспособных транспортно-логистических центров и трансферных узлов в регионах Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии Это явилось бы экономически выгодным допонением транспортных коридоров
Опыт внедрения результатов научно-исследовательских работ по развитию гражданской авиации в сфере экономики и управления отраслью показывает, что более половины работ внедряются лишь условно в форме их согласования или утверждения заказчиком (органом испонительной власти) и не используются в необходимом объеме в хозяйственной деятельности предприятий Результаты работ, нормативные и методические документы, тематика которых направлена на совершенствование системы управления предприятиями и государственного регулирования, до сих пор не является действенным инструментом повышения конкурентоспособности
В заключительной части главы автором методических положений выпонены экспериментальные расчеты по оценке экономической эффективности проведенных исследований (табл 4)
Таблица 4
Основные показатели экономической оценки внедрения результатов исследования
Задачи и показатели Единица измерения Базовый вариант (2009г ) Предлагаем ый вариант (2009г)
1 Совершенствование системы управления на ВТ в части конкретизации структуры, целей, задач и этапов реализации
Объемы перевозок Средняя удельная прибыль Чистая прибыль мрд пасс км руб / пасс км мн руб 125,0 0,18 130,0 0,18 900,0
2 Прогнозирование сети маршрутов с трансферными потоками Объемы перевозок Средняя удельная прибыль Чистая прибыль мрд пасс км руб / пасс км мн руб 130,0 0,18 132,0 0,18 360,0
3 Безопасность перевозок Чистый дисконтированный доход 4 Суммарный эффект мн руб мн руб - 325,4 1585,4
За базовые при сравнительной оценке принимались варианты показателей 2006 г по разработкам НИИ и ряда авиапредприятий
В процессе апробации результатов исследования выявлены проблемные вопросы организационного характера Прежде всего, это сроки внедрения, степень и последовательность коррекции действующей системы управления на воздушном транспорте Анализ показывает, что глубина и сроки возможной коррекции системы отраслью в основном зависят от степени готовности предприятий и органов испонительной власти к проведению этой работы профессионализма персонала и квалификации работников в сфере инноваций и менеджмента на предприятиях воздушного транспорта
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ
Проведенные в диссертации исследования позволили сформулировать следующие основные положения и выводы
1 Темпы развитие воздушного транспорта России, начиная с его зарождения в составе СССР в 1923 г и до начала 1990-х гг, были сопоставимы с мировыми показателями Планомерно развивались все структурные звенья воздушного транспорта парк воздушных судов, аэропорты, системы бронирования авиаперевозок и управления воздушным движением
Эффективную роль выпоняла периодически реформируемая в соответствии с потребностями развития воздушного транспорта его организационная структура управления
За 10 лет кризисного развития (1991-2000 гг) пассажирооборот воздушного транспорта сократися втрое и составил в 2000 г 53,4 мрд пасс км, что соответствует уровню 1970 г В 2001-2006 гг развитие всех сегментов российского рынка пассажирских перевозок приобрело устойчивый характер со средним темпом роста более 8 % в год За кризисный период лавинообразно увеличивалось число авиакомпаний (к 1994г было образовано 393 авиакомпании), что повлекло за собой снижение безопасности полетов, качества обслуживания пассажиров и конкурентоспособности российских
авиаперевозчиков
Состояние отечественного парка ВС характеризуется большим моральным и физическим износом при дефиците поставок новой российской авиатехники и использовании самолетов зарубежного производства со вторичного рынка Резко сократилось число аэропортов за 1992- 2007гг с 1302 до 383 (в 3,4 раза, а по аэропортам местных сообщений в 6 раз) Современная российская наземная инфраструктура аэропортов не отвечает возросшим потребностям для обеспечения аэронавигации и перевозочного процесса Необходима модернизация ряда крупных аэропортов
Система планирования и управления на воздушном транспорте в рыночных условиях утрачивала свою эффективную роль и разрушалась вместе с другими звеньями отрасли Недостаточно гармонизированными оказались функции и взаимодействие государственных органов - Минтранса России, Ространснадзора, Росавиации, Федеральной аэронавигационной службы, Межгосударственного авиационного комитета
Изучен мировой рынок воздушных перевозок, включающий развитую инфраструктуру наземных сооружений, обслуживающих авиакомпании и сети маршрутов Выявлены закономерности и особенности развития мирового рынка авиаперевозок Дана оценка возможностей адаптации российских авиаперевозчиков мировому рынку
2 На основе оценки современного состояния выявлены проблемные вопросы развития воздушного транспорта России Главным ориентиром на ближайшую перспективу дожен стать выход воздушного транспорта России на объем перевозок, достигнутый к началу реформирования отрасли В 2006г пассажирооборот составил всего лишь 53,8% а перевозки пассажиров 37,2% от уровня 1990г
В управлении отраслью необходимо решать следующие вопросы расширение сегментации рынка авиаперевозок, использование различных форм интеграции, увеличение перевозок за счет трансферных пассажирских потоков и региональных перевозок в крупных узловых аэропортах - хабах, модернизация отечественной авиационной техники, становление сети аэропортов, эффективное управления их имуществом, повышение инвестиционной активности с участием государства
Проведение структурной реформы и повышение ее результативности требует четкого разделения пономочий и ответственности органов испонительной власти, устранения дублирования функций органов испонительной власти и отрасли, назначения конкретного испонительного органа по ряду функций управления, остающихся безхозными
3 При разработке проектов и программ воздушный транспорт страны дожен рассматриваться как целостный (единый) производственно-технологический комплекс Представленная автором концепция модернизации воздушного транспорта отражает специфику отрасли, особенности ее производственных и управленческих структур, обеспечивает преемственность проверенных практикой методов и механизмов управления Вопросы демонополизации рынка воздушных перевозок дожны решаться с учетом интересов не только бизнеса, но и государства, ответственного за благополучие общества Выдвинуто положение о целесообразности разработки нескольких вариантов модернизации отрасли, объективного сопоставления этих вариантов и реализации наилучшего с использованием механизмов проектного управления
4 Концепция модернизации воздушного транспорта подкреплена моделью организации рынка воздушных перевозок как системы Обоснована структура рынка воздушных перевозок В качестве основы признаков сегментации в условиях конкурентного рынка приняты используемые авиакомпаниями так называемые бизнес-модели Поставлены и решены задачи выбора парка ВС, определения рационального числа авиакомпаний и их специализации, построения многоуровневой сети аэропортов Предложен методический подход к формированию рациональной структуры парка новых ВС по дальности полета и по пассажировместимости на основе распределения ожидаемого спроса на перевозки по зонам дальности и годовой интенсивности пассажиропотока
5 Сформулированы требования к гармонизации государственного регулирования на воздушном транспорте, которые предусматривают систематизацию и развитие механизмов, охватывающих контур рыночных отношений и их поэтапные изменения Предложен новый подход к построению сети маршрутов с узловыми аэропортами, основанный не только на прогнозировании пассажирских потоков в маршрутной сети, но и на решении нескольких задач в их тесной взаимосвязи Показана необходимость реструктуризация аэропортовой деятельности с образованием самостоятельных специализированных структур по наземному обслуживанию - хэндлинговых компаний
Объективно необходимо совершенствование управления государственным имуществом аэропортов на основе более активного использования принципа хозяйственного партнерства собственника имущества - государства и пользователя (или временного владельца) этого имущества - частного инвестора Предложена классификация объектов инвестирования, которая позволяет делать выбор объектов и находить эффективные способы и механизмы привлечения частных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру
6 В числе первоочередных практических задач названо развитие региональных рынков воздушных перевозок как наиболее подвергшихся
разрушению и требующих первоочередного восстановления Предложены модели для прогнозирования региональных воздушных перевозок пассажиров Выпонены экспериментальные расчеты структуры парка по типам ВС малой авиации (преимущественно российского производства), учитывающей развитие сети региональных и местных маршрутов и меры его государственной поддержки Рекомендованы направления развития в этом секторе малобюджетных авиакомпаний (лlow cost)
7 Разработаны направления и способы применения современных информационных технологий при организации электронной продажи, регистрации услуг и организации воздушного движения в соответствие с требованиями ИКАО
8 Разработан макет концепции управления безопасностью перевозок на воздушном транспорте, который учитывает взаимосвязь различных видов безопасности с приоритетной ролью экономической безопасности на макроуровне, требования и стандарты ИКАО, оценку безопасности по системе частных показателей с получением общей (интегральной) оценки Управление безопасностью воздушных перевозок соотносится с необходимостью устранения возникающих угроз по кадровому обеспечению летного состава В связи с возрастающим старением парка ВС и недостаточным поступлением новых типов большое значение имеет поддержание летной годности, своевременное обоснование возможности продления ресурса действующего парка ВС
9 Приоритетного внимания требует расширение и углубление прежде всего интеграционных процессов на воздушном транспорте в рамках СНГ (расширение объема услуг в транспортных логистических центрах и крупных трансферных узлах, концентрация разобщенного производства ВС на основе создании Объединенной авиастроительной компании (OAK) в форме вертикально интегрированного ходинга и др)
10 В работе выпонены экспериментальные расчеты по предложенным методикам и дана экономическая оценка основных результатов исследования Сформулированы рекомендации по использованию результатов диссертационной работы на федеральном, региональном и местном уровнях управления воздушными перевозками
Основные научные результаты исследования, его теоретические положения и выводы опубликованы в следующих работах автора.
1.Монографи11.
1 Руппель К К Проблемы развития воздушного транспорта России Монография - М ГУУ, 2007 - 7,5 печ л
2 Руппель К К Развитие российского и мирового воздушного транспорта Монография - М ГУУ, 2007 - 7,5 печ л
П. Научные статьи в ведущих журналах и трудах университета, указанных в перечне ВАК.
3 Руппель К К Системные проблемы развития воздушного транспорта// Вестник университета № 9 (9) М ГУУ, 2007 - 0,8 печ л
4 Громов Н Н , Руппель К К -Новые тенденции развития сети аэропортов// Вестник университета №9 (9) М. ГУУ, 2007 - 0,4 печ л (0,2 печ л автора)
5 Руппель К К Экономика и управление в гражданской авиации проблемы и пути решения// Вестник университета № 6 (6 ) М ГУУ, 2007 - 0,5 печ л
6 Руппель К К Реализация транспортной стратегии Российской Федерации и перспективы развития гражданской авиации // Вестник университета №10 (10) М ГУУ, 2007 -0,4 печ л
7 Громов Н Н, Руппель К К Проблемы развития и производства российского парка воздушных судов // Вестник университета № 6 (6 ) М ГУУ, 2007 - 0,4 печ л (0,2 печ л автора)
8 Руппель К К Вопросы совершенствования законодательной и нормативной базы регулирования в сфере воздушного транспорта // Вестник университета №5(18) М ГУУ, 2006 - 0,6 печ л
9 Руппель К К Реструктуризация аэропортов России в условиях рыночной экономики // Вестник университета № 1 (3 ) М .ГУУ, 2003 Ч 0,7 печ л
10 Руппель К К Актуальные аспекты государственного регулирования деятельности гражданской авиации России в условиях перехода к рыночным отношениям В сб "Современные научно-технические проблемы ГА М МГТУ ГА, 1996 -0,4 печ л
11 Руппель К К Проблемы развития аэропортов В сб "Современные научно-технические проблемы ГА М МГТУ ГА, 1996 - 0,4 печ л
Ш. Прочие публикации в научных журналах, материалах конференций и других изданиях.
12 Руппель К К Вопросы совершенствования нормативно-правовой базы приватизации предприятий гражданской авиации - Материалы 11-й международной научно-практической конференции Актуальные проблемы -2006 Вып 7 М ГУУ, 2006 - 0,25 печ л
13 Руппель К К Организационно-правовые вопросы эффективного использования федерального имущества гражданских аэропортов - Материалы 21-й Всесоюзной научной конференции Реформы в России и проблемы управления -2006, вып 4 М ГУУ, 2006 -0,15 печ л
14 Руппель КК, Крутоусов С Как разрубить гордиев узел системных проблем Информационный бюлетень Государственной Думы РФ М ГД РФ, 2005,№ 5 - 0,2 печ л (0,1 печ л автора)
15 Руппель К К Государство не будет вмешиваться в авиабизнес// ATO, №52, 2004 - 0,2 печ л
16 Руппель К К Актуальные вопросы развития сети аэропортов в Российской Федерации Транспорт России Анализ Проблемы Перспективы М , Центр стратегических программ, 2003 - 0,25 печ л
17 Руппель К К , Брусиловский В Е Концептуальные положения создания системы государственной регистрации прав на воздушные суда Материалы международной научной конференции Социально-экономические последствия и правовые проблемы российских реформ - М - Коломна, изд РАЕН, 2002 -0,5 и л (0,25 печ л автора)
18 Руппель К К В лизинг на новых началах М Воздушный транспорт, 2001,№19 - 0,8 печ л
19 Руппель К К Реструктуризация системы гражданской авиации России Материалы международной научной конференции Социально- экономические проблемы российских реформ - М -Коломна, изд РАЕН, 2001 - 1,0 п л
20 Руппель К К Гражданская авиация стратегия и неотложные меры// Транспорт России -2001, №40 - 0,25 печ л
21 Руппель К К Брусиловский В Е Реформирование естественных монополий в гражданской авиации В Межвузовском сб научных трудов Актуальные вопросы экономики и права - М -Коломна, изд РЭЛ им Г В Плеханова, 2000 - 1,0 п л (0,5 печ л автора)
22 Руппель К К Анализ организационно-правовых форм и схем управления аэропортами в странах рыночной экономики // Бюлетень транспортной информации № 3, 1998 - 0,4 печ л
23 Руппель К К Пути развития управления авиационными туристическими потоками Тезисы докл 1-й международной научной конференции Транстур-98 Сочи, 1998-0,1 печ л
24 Руппель К К Регулирование деятельности аэропортов в России - В сб Взаимодействие органов государственного управления, авиакомпаний и аэропортов Доклады, сообщения и тезисы семинара Федеральной авиационной службы М Воздушный транспорт, 1996 -0,5 печ л
25 Руппель К К Государственное регулирование воздушного транспорта в регионах М изд Ассоциации Аэропорт, 1996, № 4(14) - 0,6 печ л
26 Руппель К К Современные особенности мирового рынка авиаперевозок и перспективы авиакомпаний России на этом рынке М МВЭС РФ, 1995 -2,1 печ л
27 Руппель К К , Брусиловский В Е Сенин В С Концепция организации системы государственного управления воздушным транспортом РФ и перехода авиапредприятий к рыночным отношениям М Воздушный транспорт, № 33 (2113),1992 - 0,45 печ л (0,15 печ л автора).
Подп в печ 16 05 2008 Формат 60x90/16 Объем 2,5 п л
Бумага офисная Печать цифровая
Тираж 70 экз Заказ № 454
ГОУВПО Государственный университет управления Издательский дом ГОУВПО ГУУ
109542, Москва, Рязанский проспект, 99, Учебный корпус, ауд 106 Тел/факс (495) 371-95-10, e-mail dmc@guuru www guu ru
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: доктор экономических наук , Руппель, Карл Карлович
ВВЕДЕНИЕ.
РАЗДЕЛ 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО И МИРОВОГО ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА.
ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА РОССИИ.
1.1. Перевозки.
1.2. Материально-техническая база и инфраструктура.
1.3. Изменения организационных структур управления.
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА РОССИИ.
2.1. Рынок воздушных перевозок.
2.2. Операторы и субъекты.
2.3. Система управления воздушным транспортом.
ГЛАВА 3. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА.
3.1. Развитие мирового рынка воздушных перевозок.
3.2. Изменение численности и структуры авиакомпаний.
3.3. Мировой парк воздушных судов.
3.4. Развитие мировой сети аэропортов и аэропортовая деятельность.
ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ
РАЗДЕЛ 2. ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА.
ГЛАВА 4. РАЗВИТИЕ РЫНКА И МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ
БАЗЫ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК.
4.1. Повышение спроса на перевозки.
4.2. Развитие авиакомпаний.
4.3. Поддержание летной годности и модернизация парка воздушных судов.
4.4. Развитие сети аэропортов.
4.5. Нормализация воспроизводственного цикла основных фондов.
ГЛАВА 5. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ
ТРАНСПОРТОМ.
5.1. Выстраивание вертикали государственного регулирования.
5.2. Дерегулирование рынка воздушных перевозок.
5.3. Реструктуризация авиатранспортного комплекса.
5.4. Повышение устойчивости и безопасности воздушных перевозок.
ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ 2.
РАЗДЕЛ 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ И РЕШЕНИЯ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ, СВЯЗАННЫХ С
МОДЕРНИЗАЦИЕЙ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА.
ГЛАВА 6. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЙ И НАУЧНО-МЕТОДИЧЕСКОЙ БАЗЫ ПО ВОПРОСАМ ЭКОНОМИКИ И
УПРАВЛЕНИЯ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ.?.>.
6Л. Обобщение научных разработок по вопросам совершенствования управления в гражданской авиации.
6.2. Системный подход к модернизации и развитию воздушного транспорта.
6.3. Теоретические предпосыки демонополизации деятельности субъектов рынка воздушных перевозок.
ГЛАВА 7. РАЗРАБОТКА РАБОЧЕЙ ГИПОТЕЗЫ И МОДЕЛИ ОРГАНИЗАЦИИ РЫНКА ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК.
7.1. Выбор парка воздушных судов для различных секторов рынка воздушных перевозок.
7.2.Рационализация числа авиакомпаний и их специализации.
7.3. Рационализация сети аэропортов.
ГЛАВА 8. ГАРМОНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ДЕЙСТВИЯ РЫНОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ.
8.1. Концептуальные положения по развитию планирования в системе управления воздушным транспортом.
8.2. Формирование сети авиалиний с узловыми потокообразующими аэропортами.
8.3 .Реструктуризация аэропортовой деятельности и управление использованием федерального имущества.
8.4.Совершенствование нормативно-правового регулирования.
ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ 3.
РАЗДЕЛ 4. ПЕРВООЧЕРЕДНЫЕ ПРАКТИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ И
ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ.
ГЛАВА 9. РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ РЫНКОВ ВОЗДУШНЫХ
ПЕРЕВОЗОК.
9.1. Прогнозирование воздушных перевозок в регионе.
9.2.Организационно-методические предложения по развитию рынка воздушных перевозок (на примере региональных перевозок).
9.3.Развитие региональных социально значимых перевозок.
ГЛАВА 10. ПРИМЕНЕНИЕ СОВРЕМЕНЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ТРАНСПОРТОМ.
10.1. Направления развития информационных технологий.
10.2. Аэронавигационное обслуживание воздушных судов.
ГЛАВА 11. ПОВЫШЕНИЕ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК.
11.1. Многоуровневый подход к обеспечению безопасности на воздушном транспорте.
11.2. Положения концепции подсистемы экономической безопасности на воздушном транспорте.
11.3. Методические подходы к управлению безопасностью полетов.
ГЛАВА 12. УКРЕПЛЕНИЕ ПОЗИЦИЙ РОССИИ НА РЫНКЕ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК СОДРУЖЕСТВА НЕЗАВИСИМЫХ
ГОСУДАРСТВ (СНГ).
12.1. Организационно-экономические вопросы развития рынка воздушных перевозок СНГ.
12.2. Интеграционные процессы в сфере производства авиационной техники.
ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ 4.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта России"
В ускорении темпов экономического роста особая роль принадлежит транспорту, который, выступает не только как органическая составная часть народного хозяйства, но и как важнейший фактор социально-экономической стабилизации и дальнейшего развития страны. Несмотря на проводимые реформы и значительную бюджетную поддержку, уровень экономических показателей, отражающих эффективность и качество работы транспорта, остается недостаточным. Сохраняются более 50% убыточных и низкорентабельных предприятий, износ основных производственных фондов транспорта составляет 60-90%. Инвестиционные ресурсы и фондопроизводящие мощности не позволяют в ближайшие годы существенно снизить степень износа и провести модернизацию отрасли в необходимых масштабах. Соответственно сохраняются проблемы обеспечения безопасности сообщений, конкурентоспособности, устойчивости транспортной системы.
Основные причины сложившейся ситуации в транспортной отрасли в значительной степени обусловливаются недостаточно четким целеполаганием в совершенствовании производственных отношений, недостаточной организационно-экономической подготовленностью и научной обоснованностью реформ. В аналогичном положении оказалась и начатая в 2002 г. административно-правовая реформа органов испонительной власти.
Гражданская авиация не является исключением, хотя эта отрасль и развивается в мировом хозяйстве весьма динамично. Она имеет мощную инфраструктуру, ее развитие тесно связано с достижениями практически во всех областях науки и техники. Для России, огромной континентальной страны с суровыми климатическими условиями, роль воздушного транспорта особенно значима не только в экономическом, но и в социальном отношении. Воздушный транспорт страны, учитывая масштабы международных перевозок (их доля в общем пассажирообороте составляет более 50%), как ни один вид отечественного транспорта, работает в тесной зависимости от мирового транспортного рынка, от международных норм и правил, регулирующих его деятельность.
Рыночные преобразования в стране вызвали на воздушном транспорте, наряду с позитивными, специфические негативные последствия. Вместо единого Аэрофлота спонтанно образовалось более трехсот меких авиакомпаний. Резкий рост цен на авиационное топливо, увеличение расходов на эксплуатацию воздушных судов, задержка производства новых отечественных воздушных судов (ВС) сопровождались постоянным ростом тарифов. Отрасль фактически потеряла массового отечественного пассажира, постепенно приобрела статус элитарного вида транспорта: в 1998 г. объем пассажирских перевозок по сравнению с 1991 г. сократися втрое.
Изменения организационных структур на воздушном транспорте спровоцировали проблемные вопросы взаимодействия с органами испонительной власти, распределения между ними пономочий и функций управления. Это внесло определенную хаотичность в организационные механизмы, способствовало появлению недобросовестной конкуренции, негативно отразилось на возможности авиакомпаний, аэропортов и государственных органов активно влиять на состояние авиатранспортного рынка и роста объемов перевозок.
Решение важных вопросов организационно-экономического развития воздушного транспорта и управления отраслью привлекло внимание многих отечественных и зарубежных ученых, специалистов-практиков и организаций транспортной деятельности. В решение научных и практических задач на различных этапах развития транспорта существенный вклад внесли В.И. Арсенов, Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасьева, И.В.Белов, В.Е., Брусиловский, В.Г. Галабурда, B.C. Горин, H.H. Громов, О.Н. Дунаев, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костромина, A.B. Курбатова, В.Н. Лившиц, П.В. Метекин, В.А. Персианов, Е.Г.Пинаев, В.А. Саболин, Н.П. Терешина, М.П. Улицкий, Н.С.Усков, Т.Н. Богданова, JI.C. Федоров, A.A. Фридлянд, А.Н. Хижняк, А.Д. Чудновский и другие ученые, а также зарубежные специалисты - А. Т. Вельс, P.JI. Дафт, JL Жиалорето, М. Дж. Крофт, Р. Мердик, Э. Мюриэл, Майкл, де Уит Парк, Э.Портер, Р. Рассел, Б. Рендер, Ч. Уайт, С. Уиткрофт, К. Хаксевер и другие.
Вместе с тем многие проблемные вопросы организационно-экономического развития воздушного транспорта, управления деятельностью авиаперевозчиков, аэропортов и других авиапредприятий, с учетом новых тенденций в развитии мирового воздушного транспорта, применительно к особенностям российского рынка остаются нерешенными. Эпизодически проводимые мероприятия организационно-экономического характера в отрасли носят фрагментарный характер, не оказывают дожного влияния на развитие воздушного транспорта как системы. Все это говорит об актуальности исследуемой проблемы, ее научной и практической значимости.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании методологии, разработке научно-методических вопросов и концептуальных положений комплексного подхода к модернизации воздушного транспорта применительно к условиям современной России в увязке с развитием рынка воздушных перевозок.
Достижение поставленной потребовало решения следующих задач:
- анализ тенденций развития российского и мирового рынка воздушных перевозок;
- выявление проблемных вопросов развития рынка воздушных перевозок;
- анализ существующей методологической базы, научно-методических и узловых вопросов исследования экономики отрасли;
- обоснование теоретических положений по развитию воздушного транспорта как системы в условиях конкурентного транспортного рынка;
- разработка научной гипотезы и модели организации рынка воздушных перевозок;
- обоснование принципов гармонизации процессов государственного регулирования и действия рыночных механизмов в сфере воздушного транспорта;
- разработка организационно-методических положений по развитию региональных рынков воздушных перевозок;
- выбор главных направлений и сфер применения современных информационных технологий в обслуживании воздушных перевозок;
- обоснование методического подхода к формированию и оценке системы безопасности на воздушном транспорте;
- разработка практических рекомендаций по развитию интеграционных процессов на рынках воздушных перевозок СНГ и производства авиационной техники.
Объектом исследования является деятельность воздушного транспорта как транспортной отрасли, ее внешняя среда и основные производственные звенья - авиакомпании, аэропорты и предприятия организации воздушного движения.
Предмет исследования - производственные отношения и отношения управления в сфере экономического и социального развития воздушного транспорта, учитывающие как специфику российского рынка, так и современные тенденции развития мирового рынка воздушных перевозок.
Научная новизна работы заключается в том, что в итоге выпоненного исследования обоснованы теоретические положения и разработаны структурные и рабочие модели решения ключевых практических задач, связанных с модернизацией материально-технической базы и отраслевой организацией воздушного транспорта России. Положения и выводы диссертации основаны на целостном представлении отрасли и гармонизации ее структурных звеньев, исходя из того, что они развиваются под влиянием факторов не только эндогенного, но и экзогенного характера, имея в виду мировой рынок воздушных перевозок.
Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды отечественных и зарубежных авторов по вопросам системного анализа, экономики и управления производственно-экономическими процессами на транспорте, международные и российские нормативные акты, другие официальные материалы и литературные источники.
Общий методологический подход к исследованию проблемы определяется положениями теории систем и системного анализа. В процессе исследования по мере надобности использованы также методы и приемы функционально-стоимостного и конкретного экономического анализа, экспертных оценок и математической статистики.
Степень достоверности полученных результатов определяется широким использованием в диссертационном исследовании фактических данных, отраслевых материалов, зарубежной и отечественной литературы по рассматриваемой теме; законодательных и нормативных актов Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального агентства воздушного транспорта, международной организации гражданской авиации ИКАО и международной ассоциации воздушного транспорта ИАТА; отчетно-статистических данных Госкомстата России, Транспортной клиринговой палаты; отчетных данных предприятий воздушного транспорта Российской Федерации.
Практическая значимость выпоненного исследования определяется возможностью использования его результатов при решении первоочередных практических задач, связанных с модернизацией и отраслевой организацией воздушного транспорта.
Апробация основных положений и выводов. Основные положения диссертационного исследования апробированы и использованы в масштабах отрасли и ее структурных подразделений при подготовке ряда важных руководящих материалов, в состав которых входят:
- Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Подпрограмма Гражданская авиация (утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 №848);
- Положение о лицензировании разработки авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения, утв. Постановлением Правительства Российской Федерации от 27.05.2002 №346; проект Государственной программы управления федеральным имуществом на транспорте, одобренный Научно-техническим Советом Минтранса России в 2005 г;
- Постановление Правительства Российской Федерации О лицензировании перевозок воздушным транспортом пассажиров и перевозок воздушным транспортом грузов, а также о совершенствовании государственного регулирования деятельности перевозчиков в сфере воздушных перевозок от 23 06.2007 №397;
- Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12.05.2005 №45.
- Регламент Министерства транспорта Российской Федерации, утв. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 03.03.2006 №27, зарегистрирован в Минюсте России 25.04.2006, №7735.
Основные положения работы докладывались автором и получили одобрение на международных научных и практических конференциях, правительственных, межотраслевых и отраслевых совещаниях, а также использованы в учебном процессе центров ИКАО.
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 27 печатных трудах общим объемом 27,05 печ. листа.
Структура и объем работы. Цель и задачи исследования определили логику и структуру диссертации, включающую введение, четыре раздела (двенадцать глав), заключение, список литературных источников и приложения. Общий объем диссертации 308 машинописных страниц основного текста, включая 44 таблиц, 55 рисунков, 35 формул. Библиографический список включает 172 наименования.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Руппель, Карл Карлович
ВЫВОДЫ ПО РАЗДЕЛУ 4
1. В порядке апробации и практического применения рекомендуемых решений приоритетных задач развития воздушного транспорта принята наиболее подвергшаяся разрушению и требующая первоочередного восстановления и развития сфера региональных и внутрирегиональных (местных) воздушных перевозок. Для прогнозирования объемов перевозок предусматривает выпонение расчётов в определённой последовательности на основе технологической схемы маркетинговых исследований. Применены модели для прогнозирования региональных перевозок пассажиров на воздушном транспорте.
Выпонены прогнозные расчеты структуры парка по типам ВС малой авиации (преимущественно российского производства), учитывающей требуемое развитие сети региональных и местных маршрутов.
2. Предложен комплекс мер по поддержанию, реконструкции и развитию сети аэропортов, обеспечивающих региональные авиаперевозки. Все мероприятия предлагается разделить на три группы. Первая группа состоит из мероприятий, требующих финансирования. Вторая группа - это мероприятия организационного характера, не предполагающие необходимости финансирования. Третья группа -мероприятия, направленные на сокращение объемов финансирования региональной авиации.
3. В качестве приоритетного сегмента региональных авиаперевозок предусмотрено развитие социально значимых перевозок. Этот сектор образовася как перевозки, связанные с более высокими затратами из-за малой плотности транспортных потоков, утраченной или слаборазвитой сети аэропортов и посадочных площадок.
Обоснована необходимость целенаправленного развития региональных авиаперевозчиков, специализированной структуры парка ВС для региональных и местных авиалиний. Учитывая особенности российского рынка региональных авиаперевозок (большая дальность маршрутов, неразвитая сеть аэропортов, низкая транспортная доступность из-за высоких тарифов) целесообразно развивать низкозатратные авиакомпании преимущественно на сегменте региональных авиаперевозок.
Необходимо предусмотреть комплекс мер по развитию социально значимых перевозок, включая критерии отнесения маршрутов к социальным, порядок включения маршрутов в реестр социальных перевозок, требования к качеству услуг на социальных маршрутах, механизм и порядок государственной поддержки.
4. Обобщены и получили развитие информационные технологии в управлении воздушным транспортом. Исследована функциональная структура автоматизации управленческих решений, выделены автоматизированные задачи на уровне авиапредприятий и государственных органов.
Предложены направления применения и развития информационных технологий (IT) в управлении авиапредприятиями, обоснована целесообразность передачи комплекса IT-решений в авиапредприятиях на аутсорсинг специализированным провайдерам.
В качестве приоритетного направления внедрения IT-технологий в условиях международной интеграции IATA определено внедрение системы продажи и электронных билетов и самостоятельной регистрации пассажиров. Конкретизированы направления IT-технологий в сфере аэронавигационного обслуживания воздушного транспорта.
5. Предложен многоуровневый подход к системе безопасности воздушного транспорта, позволяющий установить взаимосвязь различных понятий (видов) безопасности. В концепции приоритетная роль отведена подсистеме экономической безопасности; введена новая подсистема технологической безопасности (определяемой характеристиками технологического процесса); предусмотрена интегральная оценка уровня безопасности. В качестве первоочередной задачи предложено внедрение концепции при разработке программы обеспечения безопасности полетов, а также мер упреждающей подготовки персонала.
Разработаны и апробированы методические положения оценки внедрения мероприятий по управлению безопасностью полетов.
6. Реализация предлагаемых мер по развитию воздушного транспорта России предусматривает важное значение интеграционных процессов, направленных на укрепление позиций страны на рынке воздушных перевозок содружества независимых государств, имея ввиду координацию взаимодействия по широкому кругу вопросов развития различных сегментов экспортно-импортных услуг, сертификации ВС, интеграции авиакомпаний, производства авиационной техники.
Авиапромышленность России находится в достаточно тяжелом положении, поскольку догие годы практически отсутствовали заказы на гражданскую авиатехнику. Один из путей решения проблемы заключается в концентрации разрозненного производства (находящейся в государственной собственности) на основе создании Объединенной авиастроительной компании (OAK) в форме вертикально интегрированного ходинга. При этом отраслевая наука дожна трансформироваться в науку концерна и стать системным интегратором между академической и вузовской наукой. Опыт зарубежных стран, прежде всего США и Евросоюза, демонстрирует эффективность широкой правительственной поддержки производства авиатехники.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенные в диссертации исследования позволили сформулировать следующие основные положения и выводы.
1. Темпы развитие воздушного транспорта России, начиная с его зарождения в составе СССР в 1923 г. и до начала 1990-х гг., были сопоставимы с мировыми показателями. Планомерно развивались все структурные звенья воздушного транспорта: парк воздушных судов, аэропорты, системы бронирования авиаперевозок и управления воздушным движением. Эффективную роль выпоняла периодически реформируемая в соответствии с потребностями развития воздушного транспорта его организационная структура управления.
За 10 лет кризисного развития (1991-2000 гг.) пассажирооборот воздушного транспорта сократися втрое и составил в 2000 г. 53,4 мрд. пасс, км, что соответствует уровню 1970 г. В 2001-2006 гг. развитие всех сегментов российского рынка пассажирских перевозок приобрело устойчивый характер со средним темпом роста более 8 % в год. За кризисный период лавинообразно увеличивалось число авиакомпаний (к 1994г. было образовано 393 авиакомпании), что повлекло за собой снижение безопасности полетов, качества обслуживания пассажиров и конкурентоспособности российских авиаперевозчиков.
Состояние отечественного парка ВС характеризуется большим моральным и физическим износом при дефиците поставок новой российской авиатехники и использовании самолетов зарубежного производства со вторичного рынка. Резко сократилось число аэропортов: за 1992- 2007гг. с 1302 до 383 (в 3,4 раза, а по аэропортам местных сообщений в 6 раз). Современная российская наземная инфраструктура аэропортов не отвечает возросшим потребностям для обеспечения аэронавигации и перевозочного процесса. Необходима модернизация ряда крупных аэропортов.
Система планирования и управления на воздушном транспорте в рыночных условиях утрачивала свою эффективную роль и разрушалась вместе с другими звеньями отрасли. Недостаточно гармонизированными оказались функции и взаимодействие государственных органов - Минтранса России, Ространснадзора, Росавиации, Федеральной аэронавигационной службы, Межгосударственного авиационного комитета.
Изучен мировой рынок воздушных перевозок, включающий развитую инфраструктуру наземных сооружений, обслуживающих авиакомпании и сети маршрутов. Выявлены закономерности и особенности развития мирового рынка авиаперевозок. Дана оценка возможностей адаптации российских авиаперевозчиков мировому рынку.
2. На основе оценки современного состояния выявлены проблемные вопросы развития воздушного транспорта России. Главным ориентиром на ближайшую перспективу дожен стать выход воздушного транспорта России на объем перевозок, достигнутый к началу реформирования отрасли. В 2006г. пассажирооборот составил всего лишь 53,8% а перевозки пассажиров 37,2% от уровня 1990г.
В управлении отраслью необходимо решать следующие вопросы: расширение сегментации рынка авиаперевозок, использование различных форм интеграции, увеличение перевозок за счет трансферных пассажирских потоков и региональных перевозок в крупных узловых аэропортах - хабах; модернизация отечественной авиационной техники; становление сети аэропортов, эффективное управления их имуществом, повышение инвестиционной активности с участием государства.
Проведение структурной реформы и повышение ее результативности требует четкого разделения пономочий и ответственности органов испонительной власти; устранения дублирования функций органов испонительной власти и отрасли, назначения конкретного испонительного органа по ряду функций управления, остающихся безхозными.
3. При разработке проектов и программ воздушный транспорт страны дожен рассматриваться как целостный (единый) производственно-технологический комплекс. Представленная автором концепция модернизации воздушного транспорта отражает специфику отрасли, особенности ее производственных и управленческих структур, обеспечивает преемственность проверенных практикой методов и механизмов управления. Вопросы демонополизации рынка воздушных перевозок дожны решаться с учетом интересов не только бизнеса, но и государства, ответственного за благополучие общества. Выдвинуто положение о целесообразности разработки нескольких вариантов модернизации отрасли, объективного сопоставления этих вариантов и реализации наилучшего с использованием механизмов проектного управления.
4. Концепция модернизации воздушного транспорта подкреплена моделью организации рынка воздушных перевозок как системы. Обоснована структура рынка воздушных перевозок. В качестве основы признаков сегментации в условиях конкурентного рынка приняты используемые авиакомпаниями так называемые бизнес-модели. Поставлены и решены задачи выбора парка ВС, определения рационального числа авиакомпаний и их специализации; построения многоуровневой сети аэропортов. Предложен методический подход к формированию рациональной структуры парка новых ВС по дальности полета и по пассажировместимости на основе распределения ожидаемого спроса на перевозки по зонам дальности и годовой интенсивности пассажиропотока.
5. Сформулированы требования к гармонизации государственного регулирования на воздушном транспорте, которые предусматривают систематизацию и развитие механизмов, охватывающих контур рыночных отношений и их поэтапные изменения. Предложен новый подход к построению сети маршрутов с узловыми аэропортами, основанный не только на прогнозировании пассажирских потоков в маршрутной сети, но и на решении нескольких задач в их тесной взаимосвязи. Показана необходимость реструктуризация аэропортовой деятельности с образованием самостоятельных специализированных структур по наземному обслуживанию Ч хэндлинговых компаний.
Объективно необходимо совершенствование управления государственным имуществом аэропортов на основе более активного использования принципа хозяйственного партнерства собственника имущества - государства и пользователя (или временного владельца) этого имущества Ч частного инвестора. Предложена классификация объектов инвестирования, которая позволяет делать выбор объектов и находить эффективные способы и механизмы привлечения частных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру.
6. В числе первоочередных практических задач названо развитие региональных рынков воздушных перевозок как наиболее подвергшихся разрушению и требующих первоочередного восстановления. Предложены модели для прогнозирования региональных воздушных перевозок пассажиров. Выпонены экспериментальные расчеты структуры парка по типам ВС малой авиации (преимущественно российского производства), учитывающей развитие сети региональных и местных маршрутов и меры его государственной поддержки. Рекомендованы направления развития в этом секторе малобюджетных авиакомпаний (лlow cost).
7. Разработаны направления и способы применения современных информационных технологий при организации электронной продажи, регистрации услуг и организации воздушного движения в соответствие с требованиями ИКАО.
8. Разработан макет концепции управления безопасностью перевозок на воздушном транспорте, который учитывает: взаимосвязь различных видов безопасности с приоритетной ролью экономической безопасности на макроуровне; требования и стандарты ИКАО; оценку безопасности по системе частных показателей с получением общей (интегральной) оценки. Управление безопасностью воздушных перевозок соотносится с необходимостью устранения возникающих угроз по кадровому обеспечению летного состава. В связи с возрастающим старением парка ВС и недостаточным поступлением новых типов большое значение имеет поддержание летной годности, своевременное обоснование возможности продления ресурса действующего парка ВС.
9. Приоритетного внимания требует расширение и углубление прежде всего интеграционных процессов на воздушном транспорте в рамках СНГ (расширение объема услуг в транспортных логистических центрах и крупных трансферных узлах; концентрация разобщенного производства ВС на основе создании Объединенной авиастроительной компании (OAK) в форме вертикально интегрированного ходинга и др.).
10. В работе выпонены экспериментальные расчеты по предложенным методикам и дана экономическая оценка основных результатов исследования. Сформулированы рекомендации по использованию результатов диссертационной работы на федеральном, региональном и местном уровнях управления воздушными перевозками.
Диссертация: библиография по экономике, доктор экономических наук , Руппель, Карл Карлович, Москва
1. Указ Президента Российской Федерации от 29.04.96 № 608 О государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации (Основные положения).
2. Федеральный закон Российской Федерации от 13.06.96 № 65-ФЗ Об акционерных обществах.
3. Федеральный закон Российской Федерации от 19.03.97 № 60-ФЗ О Воздушном кодексе Российской Федерации (с изменениями от 18.07.06 №114-ФЗ и №115-ФЗ).
4. Федеральный закон Российской Федерации от 08.01.98 № 10-ФЗ О государственном регулировании гражданской авиации.
5. Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года, утвержденные Президентом Российской Федерации от 03.02.2001 № Пр-241.
6. Федеральный закон Российской Федерации от 21.12.01 № 178-ФЗ О приватизации государственного и муниципального имущества в Российской Федерации.
7. Федеральный закон Российской Федерации от 14.11.2002 № 161-ФЗ О государственных и муниципальных унитарных предприятиях
8. Федеральный закон Российской Федерации от 27.12.02 № 184-ФЗ О техническом регулировании в Российской Федерации.
9. Федеральный закон РФ от 30.06.03 № 87-ФЗ О транспортно-экспедиционной деятельности.
10. Указ Президента Российской Федерации от 09.03.04 № 314 О системе и структуре федеральных органов испонительной власти.
11. Федеральный закон Российской Федерации от 21.07.05 № 115 О концессионных соглашениях.
12. Федеральный закон Российской Федерации от 09.02.2007 №16-ФЗ л О транспортной безопасности.
13. Бюджетное послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию Российской Федерации о бюджетной политике в 2008-2010 годах.
14. Подзаконные и делегированные акты
15. Постановление Правительства Российской Федерации от 24.01.98 № 85 Федеральные авиационные правила лицензирования деятельности в области гражданской авиации.
16. Постановление Правительства Российской Федерации О неотложных мерах по повышению эффективности деятельности авиакомпаний России от 02.02.98 №146.
17. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.01 № 848 Федеральная целевая программа Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы). Подпрограмма Гражданская авиация.
18. Постановление Правительства Российской Федерации от 06.06.03 № 333 О реализации федеральными органами испонительной власти пономочий по осуществлению прав собственника имущества федерального государственного предприятия
19. Постановление Правительства Российской Федерации от 19.01.2005 №30 О типовом регламенте взаимодействия федеральных органов испонительной власти.
20. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, утверждена приказом Минтранса России от 12.05.2005 № 45.
21. Концепция развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации на период до 2020 года.
22. Приказ Минтранса России от 02.10.2000 № 110 Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов эксплуатантов Российской Федерации в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации.
23. Постановление Совета ГС ГА Минтранса России от 27,06.2003 № 6 О реформировании управления аэропортами (аэродромами)
24. Руководство по прогнозированию воздушных перевозок ИКАО.- Doc 8991-АТ/722, Монреаль: ИКАО, 1985.
25. Руководство по экономике аэропортов. Doc 9562, Монреаль: ИКАО, издание 1-е, 1991, 112 с.
26. Концепция создания и развития Аэронавигационной системы России, одобренная Правительством Российской Федерации 04.10.2006.
27. Руководство по регулированию международным воздушным транспортом. Doc 9626, Монреаль: ИКАО, 1994.
28. Научно-техническая литература
29. Абрамочкина H.A. Совершенствование методов формирования сети маршрутов авиакомпании в современных условиях авиатранспортного рынка (на примере ОАО Аэрофлот): Дис. канд. экон. наук. 08.00.05. Москва, 2005.
30. Абросимов В. А. Теория интеграции: обобщение интеграции экономических структур. М: Эслан, 1997.
31. Аистова М.Д. Реструктуризация предприятий: вопросы управления, стратегии, координация структурных параметров, снижение сопротивления преобразованиям. М.: Альпина Паблишер, 2002. -287 с.
32. Андреев А. В. Методика определения конкурентоспособности маршрутов авиакомпании в зависимости от конъюнктуры рынка //Научный сборник МГТУ ГА. 2003, № 58.
33. Анализ маркетинговой информации, отражающей состояние потребительского рынка на воздушном транспорте. (Отчет ГосНИИ ГА по НИР № 80.012-20). М.: 1992.
34. Анализ существующих методов и моделей прогнозирования. (Отчет ГосНИИ ГА по НИР). М.: 1975.
35. Андронов A.M. Прогнозирование перевозок пассажиров на воздушном транспорте, Транспорт 1983.
36. Ансофф И. Статегическое управление: Пер. с англ. М.: Экономика, 1989.
37. Артамонов Б. В. Рынок международных воздушных перевозок: особенности и проблемы развития. М.: Воздушный транспорт, 1992.
38. Афанасьев В.Г. Воздушный транспорт США. М., Изд-во А.Б.Е. Медиа, 2007 г.
39. Бакин А. В. Управление эффективностью грузовых авиаперевозок авиакомпаний на рынке /Дис. канд. экон. наук. М., 2005.
40. Баранов Ю. Трудная судьба российских аэропортов // Гражданская авиация, 2000. №5. с 14-15.
41. Беккер Гэрри С. Экономический подход к человеческому поведению // Химия и жизнь. 1994. №1 с. 88-93.
42. Богоряд А. П. Исследования факторов развития грузовых авиаперевозок // Актуальные проблемы управления. 2005: Материалы международной научно-практической конференции: Вып. 6 / ГУУ. - М., 2005.
43. Большой экономический словарь./ Под ред. А.Н. Азриеляна. М., Фонд Правовая культура, 1994.- 528 с.
44. Брусиловский В.Е., Григорьев Л.Э., Менар К., Шаститко А.Е. Проблемы регулирования цен на услуги естественных монополий ( на примере аэропортов федерального значения. М., ТЕИС,2001. -241 с.
45. Будрина Е.В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и развития. Учебное пособие. 4.1СПб.:СПбГИЭУ, 2001
46. Бучарт Г., Смит П. Воздушный транспорт России: старые проблемы и новые перспективы // ATO, № 47.- 2003.- с. 48.
47. Вайсберг И. Воздушный транспорт России: требуются перемены.// АвиаСоюз. 2006.-№1
48. Ван Т.Х. Формирование организационно-экономических механизмов интеграции авиаперевозчиков в условиях развития российского авиатранспортного рынка: Дисс. канд. экон. наук. 08.00.05. Москва, 2003.
49. Виткрофт С. Разработка стратегии авиакомпании// Современные условия на мировом воздушном транспорте и гражданской авиации стран Восточной Европы: материалы симпозиум ICAO. СПб, 1992.
50. Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила Российской Федерации (в области гражданской авиации). М.: ООО Авиационное консатинговое агентство, 2004.
51. Воздушные перевозки: Нормативные акты. Комментарии и рекомендации. Судебная практика. Образцы документов / Автор-составитель Б. П. Елисеев. Ч М.: Право и закон, 2001.
52. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин A.A. и др. Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт. 2001.-303 с.
53. Генов С.А. Прогнозирование результативности формирования и функционирования интегрированных структур в промышленности: Дисс.канд. экон. наук. 08.00.05. Санкт-Петербург, 2002.
54. Глазкова С.С Формирование и оценка информационного обеспечения управления бизнес-процессами на промышленном предприятии: Дис. . канд. экон. наук. 08.00.05. Челябинск, 2005.
55. Годовой доклад ИКАО за 2006 год. Монреаль, 2007.
56. Горнов С., Калинина JL, Купинский М. Первым делом самолеты .//Деловые люди.-2002.-№132.-е.50-61.59. ГосНИИ ГА. Три четверти века. Аэромедиа, Москва 2005.
57. Гражданская авиация в России./Отчет Рос Бизнес Консатинг (РБК). М., 2005.61. Гражданская авиация РФ цифры и факты- Издательство ФАВТ, Москва, 2007
58. Громов H.H. Наземная инфраструктура гражданской авиации России: состояние и прогноз. // Вестник транспорта. 2004. - №9. - с.7-12.
59. Громов Н. Н. Перспективы обновления парка в авиакомпаниях России // Бюлетень транспортной информации, № 4, 2006.
60. Дабагян A.B. Оптимальное проектирование машин и сложных устройств М.: Машиностроение, 1979 г.
61. Дафт Р. JI. Менеджмент. СПб: Питер, 2001.
62. Дрозд Е. Интермодальные перевозки: мировой опыт. // Гражданская авиация. -2006. №6.
63. Динамика основных показателей работы транспорта за 1995-2001гг./ Вестник транспорта, 2002. № 3.
64. Дунаев О.Н. Направления государственного регулирования регионального рынка аэропортовых услуг УФО Екатеринбург: Изд-во Высш. шк. упр. 2001 Ч 45 с.
65. Ермолаев Ф. П. Анализ статистических данных и прогноз пассажирских перевозок авиакомпаниями России. Отчет ИСК ВТ. М., 2000.
66. Ерченко О. А. Развитие интеграционных форм взаимодействия авиакомпаний России (на примере ОАО Аэрофлот): Дисс. .канд. экон. наук.08.00.05 М.: ГУУ, 2003.
67. Забоев А.И., Саболин В.А. Будет ли Россия летать на собственных крыльях?// Вестник транспорта. 2005. - №8. - с.9-16.
68. Забоев А.И., Саболин В.А. Россия и Международная организация гражданской авиации. //Вестник транспорта. 2005. - №11. - с. 15-22
69. Заварский JI. Безрадостные достижения. // ATO. 2004. - №53. - с. 48-52.
70. Зубков В. Выживет ли в России своя авиация? // Российская Федерация сегодня.- 2003 №16 с.2-3.
71. Ильина E.H. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок. Ч М,: Советский спорт, 2005. 176 с.
72. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: механизм построения эффективных альянсов / А. А. Фридлянд, Т. П. Чубукова, Т.Х. Ван. М.: Изд-во Научно-методический Центр Аэропрогресс, 2003.
73. Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний России за 2006 год. / Материалы транспортной клиринговой палаты. М. 2007.127 с
74. История Гражданской Авиации СССР. Научно-популярный очерк. М.: Воздушный транспорт, 1983.
75. Итоги работы альянса лAirUnion за 2005 г. Презентация. 106 с.
76. Как будет выглядеть МАУ к 2015 году? // Вестник транспорта. 2002. - №10. -с. 12-17.
77. Катчан В.Я. Концепция управления государственным имуществом аэропортов московского авиатранспортного узла // воздушный транспорт. 2000, №9 (38).
78. Кирилова Н. Зарубежный опыт либерализации и дерегулирования рынка авиаперевозок.//АТО. 2005. - №59. - с. 10-14.
79. Козлова В. П. Поиск эффективных управленческих решений втранспортных сетях (на примере узловых путей сообщения): Дисс.канд.экон. наук. 08.00.05 М.: ГУУ, 2005.
80. Колосов A.B. Экономическая безопасность. М., ЗАО Финстатинформ, 1999.
81. Комаров А.Модернизация парка В С.//ATO. 2005. - №56. - с. 15-18.
82. Комаров А. Сигнал тревоги. Деловая авиация // ATO, № 44.- 2003.- с. 29.
83. Комплексное планирование в гражданской авиации / Р. В. Сакач, В. А. Соломатин, Е. Г. Пинаев и др. Под ред. Р. В. Сакача и В. А. Соломатина. М.: Транспорт, 1982.
84. Косиченко Е. Ф. К проблеме управления государственным имуществом на транспорте (воздушный транспорт). В сб.: Актуальные проблемы управления -2000: Материалы международной научно-практической конференции: Вып. 4/ГУУ. М. 2000, с 68-71.
85. Косиченко Е. Ф, Кузовлев В.Б. Вопросы применения государственно-частного партнерства в аэропортах // Вестник ГУУ 2005 г., №6, с. 97.
86. Костромина Е. В. Повышение экономической эффективности деятельности российских авиакомпаний на мировом рынке воздушных перевозок: Дис. . д-ра экон. наук. 08.00.14 Москва, 1999.
87. Костромина E.B. Экономика авиакомпании в условиях рынка./ Е. В.Костромина;НОУ Высш.Коммер.П1к.Авиабизнес, М.: НОУ ВКШ Авиабизнес, 2005. -344 с.
88. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М.: Прогресс, 1990.
89. Критерии экономической безопасности // Бюлетень по проблемам экономической безопасности и социальной политики от 22 мая 1998г.- М., Институт экономического анализа.
90. Кроуфт Д. Бизнес-модели деловой авиации.// ATO. 2003. - № 44. - с. 38-40.
91. Крыжановский В.Г. Реструктуризация предприятия: Конспект лекций. Ч М.:ПРИОР, 1998.
92. Крюков А.Ф. Интеграция дифференцированных структур в организации ходингового типа: Дисс. докт. экон. паук. 08.00.05. -Красноярск, 2004.
93. Кузин A.A. Интеграция как фактор повышения конкурентоспособности предприятий ракетно-космической отрасли: Дисс.канд. экон. наук. 08.00.05. М., 2004.
94. Кузнецов А. А. Инвестиционное обеспечение развития гражданской авиационной деятельности в России / А. А. Кузнецов. Ч М.: ЗАО Издательство Экономика, 2005.
95. Курбатова А. В. Характеристики и формы организации транспортных потоков. Учебное пособие / ГУУ. М., 2000.
96. Левиков Г. А. Логистическое управление и конкурентоспособность компаний // Вестник транспорта, 2002, № 3. с. 17.
97. Лившиц В. Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.-М.: Транспорт, 1986.- 240 с.
98. Льюис К.Д. Методы прогнозирования экономических показателей. М.: Финансы и статистика, 1986.
99. Мареев И.С. Организационно-экономический механизм позиционированияавиакомпаний на рынке перевозок пассажиров. Дисс.канд. экон. наук0800.05. М., 2007.
100. Мезенцева O.E. Оценка экономической эффективности интеграции промышленных предприятий: Дис. канд. экон. наук. 08.00.05 Тюмень, 2006.
101. Методика прогнозирования спроса на пассажирские перевозки на воздушном транспорте. Отчет ГосНИИ ГА по НИР №80.012-1638. М., 1994.
102. Месарович М. Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.:, Мир, 1973. -344 с.
103. Нечаев П.А., Самойлов И.А., Самойлов В.И. Конкурентоспособность гражданских самолетов. Интегральная оценка. М., изд-во МАИ, 2003. -220 с.
104. Никифоров А. Ценовое регулирование естественных монополий // Вопросы экономики, 1998, №4, с. 134-143.111. О состояниях и перспективах развития гражданской авиации в Российской Федерации.// Транспортная безопасность и технологии.- 2006 №4(9)-с. 6-17.
105. Олянюк П. В. Воздушный транспорт в современном мире. Учебное пособие. Академия ГА. Санкт-Петербург. 2002.
106. Онищенко Э.В. Совершенствование управления инвестициями в условиях неопределенности параметров среды: Дис. . канд. экон. наук. 08.00.05. -Челябинск, 2002.
107. Осадчий А.О. Механизм формирования интегрированных структур на российском рынке авиаперевозок: Дисс. .канд. экон. наук. 08.00.05 М.: МГТУГА, 2003.115. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2006. Стат. Сб./Росстат. М., 2006.-95 с.
108. Папоян А. Р. Оперативное прогнозирование спроса на пассажирские перевозки воздушным транспортом / Автореферат дисс. канд. экон. наук / Папоян А. Р. М.: 2000.
109. Персианов В.А. Государственное регулирование как фактор стабилизации транспортного комплекса. В сб.: Актуальные проблемы управления 2000; Материалы международной научно-практической конференции: Вып.4/ГУУ. М.: 2000.
110. Персианов В.А, Федоров JI.C. Варнавский В.Г. Концессионный механизм управления на транспорте. М.: ГУУ, 2003 г.
111. Петров A.M. Методы формирования и практика оптимального управления инвестиционным портфелем ходинговой компании: Дис. .канд. экон. наук. 08.00.13. М., 2004.
112. Полозов-Яблонский А. А. Методика определения синергетического эффекта участия авиакомпании в глобальном, стратегическом или маркетинговом альянсах // Научный вестник МГТУ ГА, серия Общество, экономика, образование. № 58, 2003. с. 118-122.
113. Попов Д.Ю. Совершенствование организации управления российскими аэропортами на конкурентном рынке аэропортовых услуг: Дисс. Канд экон. наук. 08.00.05. М., 2007.
114. Прогноз развития воздушного транспорта до 2010 года. Циркуляр ИКАО (Cir 281-АТ/116), 2001.
115. Прокофьева Т. А. Методологические основы формирования и оценки эффективности региональных транспортно-распределительных систем: Дисс. .докт. экон. наук. 08.00.05 М.: ГУУ, 2004.
116. Ричард JI. X. Высокий старт низкобюджетных компаний. // Авиапанорама. -2005.-№5.
117. Роя Г. В. Организационно-методические основы обеспеченияэкономической безопасности гражданской авиации: Дисс.канд. экон. наук.0800.05 М.: ГУУ, 2002.
118. Румянцев О.Г., Додонов В.Н. Юридический энциклопедический словарь. М.: ИНФРА-М, 1997.
119. Руппель К.К. Системные проблемы развития воздушного транспорта. /Вестник Университета №9(9). М., ГУУ, 2007.
120. Руппель К.К. Международно-правовые и экономические аспекты создания системы государственной регистрации прав на воздушные суда. Бюлетень транспортной информации. М., 2002, № 5, 0,5 п.л.
121. Руппель К., Крутоусов С. Как разрубить гордиев узел системных проблем. Информационный бюлетень Государственной Думы РФ. М., 2005, № 5.
122. Руппель К.К. Вопросы совершенствования законодательной и нормативной базы регулирования в сфере воздушного транспорта. Вестник транспорта,2006, №5.
123. Руппель К.К. Проблемы развития воздушного транспорта России (монография). М., ГУУ, 2007.
124. Руппель К.К. Развитие российского и мирового воздушного транспорта (монография). М., ГУУ, 2007.
125. Саболин В. А. Инвестиции в возрождение и развитие авиации -общенациональная задача // Вестник транспорта. 2006, № 3. с. 9-12.
126. Савченко-Бельский В.Ю. Теория и методология управленияэкономическими рисками транспортных предприятий: Дисс.докт.экон.наук.0800.05. М., 2007.
127. Сенин В.В. Системный кризис в экономике гражданской авиации России и условия его разрешения: Дис. канд. экон. наук. 08.00.05. Москва,2003.
128. Синицкий А. Аэрофлот и Шереметьево снова договорились. //ATO. -2005. -№56 с. 57-58.
129. События в сфере либерализации, связанные с доступом к рынку ./Документация Всемирной авиатранспортной конференции Проблемы и возможности либерализации, Монреаль, 24-29 марта 2003 г.
130. Современный финансово-кредитный словарь / Под общ. ред. М. Г. Лапусты, П. С. Никольского. М.: ИНФРА-М, 1999,- 526 с.
131. Соколов А. А., Кондрахина Т. Е., Федина Т. Н. Использование факторного анализа при прогнозировании пассажирских авиаперевозок в региональном разрезе. М.: ЦНТИ ГосНИИ ГА, 1980.
132. Соколов A.A., Ромашкин В.Б. и др. Разработка предложений в части воздушного транспорта по реализации Государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации. -Отчет ГосНИИ ГА по НИР 80.016-7. М.: 1998.
133. Солосина Е. М. Оценка экономической устойчивости авиатранспортных предприятий: Дисс.канд. экон. 4. Спарако П. Воздушный транспорт снова на подъеме? // АТО-2003 г., №47. с.31-34.
135. Спасти российский авиапром могут только консолидация и развитие гражданского самолетостроения.//Взлёт. Ч 2005. Ч №4. с. 24-25.
136. Спирин И.В., Шегай Э.В. Антимонопольное регулирование транспортной деятельности: Учебное пособие. М.: Изд. л0сь-89,2000.
137. Страдомский О., Самойлов И., Бородин М., Лесничий И. Оценивая будущее. ГосНИИ ГА корректирует прогноз развития российских авиакомпаний и их потребности в поставках самолетов, ATO, 2005 г.№ 61, с. 21.
138. Сулейманов Р. В. Прогнозирование пассажирских авиаперевозок в регионе с учетом особенностей конкурентной среды (на примере Дальневосточного региона): Дисс. канд. экон. наук. 08.00.05.- М.: ГУУ, 2002.
139. Сысоева М.С. Управление интеграционными процессами на воздушном транспорте России. Дисс.канд. экон. наук. М. ГУУ, 2007.
140. Тихонов В.М., Балашов Б.С. Система мирового воздушного транспорта и российский воздушный транспорт. М.: 1992.
141. Ткаченко Е. Ф. Экономическая оценка лизинга // Авиакомпания, № 2.1996.154. Транспорт и связь в России Госкомстат, 2006 г.
142. Тутунджян А. К. Реструктуризация предприятий в условиях перехода к рыночной экономике: проблемы теории и практики / А. К. Тунунджян. Ч М.: ЗАО Издательство Экономика, 2000.
143. Усков Н. С. Организация управления территориальными и производственно-транспортными комплексами: Учебное пособие / ГАУ. М.: 1993.- 80 с.
144. Федина Т. В., Метекин П. В. Стратегическое управление на транспорте: Учебное пособие / ГУУ. М., 2000. -57 с.
145. Фетисов А. 20 лет на проверку. Прогноз фирмы Boing в отношении рынка грузоперевозок и специализированных грузовых самолетов // Авиатранспортное обозрение. 2005, № 60. с.25.
146. Фридлянд А. А., Чубукова Т. П., Ван Т. X. Интеграция в авиатранспортном бизнесе: механизм построения эффективных альянсов. М.: Изд-во Научно-методический центр Аэропорогресс, 2003 - 142 с.
147. Информационные технологии./ АТО, №12, 2007.
148. Airline Route Dispersion // ICAO Bulletion, 2003.
149. Alexander T. Wells. Air Transportation: A Management Perspective", 2nd Edition, 1989, Wadsworth, Inc.
150. Annual Civil Aviation Report 1999 // ICAO Journal2000.- № 6.- p. 10-31.
151. Annual Civil Aviation Report 2000 // ICAO Journal.- 2001.- № 6.- p. 10-30.
152. IATA Annual General Meetihg Reports, Geneva, 1994 2003.
153. Louis Gialloreto. "Strategic Airline Management", 1988, Pitman Publishing.
154. World Air Transport Statistics. Published 2006. IATA. In cooperation with ICAO.
155. Association of European Airlines Yearbook 2001// AEA (Официальный интернет-сайт Ассоциации европейских авиаперевозчиков: Ссыка на домен более не работаетp>
156. Официальный сайт ИАТА Ссыка на домен более не работает/www.mintrans.ru).
157. Официальный сайт ФАВТ Ссыка на домен более не работаетp>
158. Захарова Е.Ю. Методология обновления парка воздушных судов в гражданской авиации России: Дисс. д-ра экон. наук. 08.00.05 Москва, 2006.
Похожие диссертации
- Трансформация форм собственности и экономическое развитие хозяйственных образований
- Железные дороги в системе транспортных коммуникаций России: проблемные вопросы и пути их решения
- Внутренний водный транспорт России в показателях перевозочной деятельности, использования путевой инфраструктуры и транспортного флота
- Формирование приоритетных направлений социально-экономического развития северного нефтегазодобывающего региона
- Особенности экономического развития Белоруссии