Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Внутренний водный транспорт России в показателях перевозочной деятельности, использования путевой инфраструктуры и транспортного флота тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Мыскина, Анна Борисовна
Место защиты	Москва
Год	2011
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Внутренний водный транспорт России в показателях перевозочной деятельности, использования путевой инфраструктуры и транспортного флота"

005001061

I \уу Х I

Мыскина Анна Борисовна ^

ВНУТРЕННИЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ В ПОКАЗАТЕЛЯХ ПЕРЕВОЗОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПУТЕВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА (СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ)

по специальности

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

1 7 НОЯ 2011

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2011

005001061

Диссертационная работа выпонена на кафедре Управление на транспорте Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Государственный университет управления (ГУУ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Курбатова Анна Владимировна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Федоров Лев Сергеевич

кандидат экономических наук, доцент Чашина Татьяна Петровна

Ведущая организация: Научный центр по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) Минтранса России

Защита диссертации состоится 13 декабря 2011 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 в Государственном университете управления по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99. Зал заседаний Ученого совета университета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления, с авторефератом - на официальном сайте ВАК РФ Ссыка на домен более не работаетp>

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять на адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан 11 ноября 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.049.07 доктор экономических наук, профессор

Т.В.Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Россия обладает самой крупной воднотранспортной системой, которая оказывала существенное влияние на размещение производства и населения, развитие промышленности и сельского хозяйства, общий экономический рост.

На различных этапах становления и развития страны роль внутреннего водного транспорта (ВВТ) не оставалась неизменной, и ее нельзя достаточно поно и объективно оценить, руководствуясь только показателями объема перевозок и грузооборота. В России до появления первых железных дорог внутренние водные пути (ВВП) являлись в поном смысле этого слова главными магистралями, по которым осуществлялись перевозки грузов и пассажиров. При этом и в царской, и в советской России уделялось большое внимание изучению и использованию зарубежного опыта в сфере транспортного обслуживания экономики и населения страны.

В процессе технико-экономических исследований внутреннего водного транспорта сформировались научные школы специалистов, представленные колективами Академии наук СССР, Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, отраслевых вузов и проектных организаций.

Большой научный вклад в изучение внутреннего водного транспорта в сопоставлении с зарубежными странами, и прежде всего США внесли Л.В.Багров, В.С.Белов, А.А.Булов, Г.В.Веселов, П.Т.Драчев, Н.А.Ефремов,

A.М.Зайцев, В.В.Захаров, В.Н.Костров, А.В.Курбатова, Г.М.Курошева,

B.ПЛевитин, В.П.Маталин, С.В.Милославская, В.А.Персианов,

A.С.Подгорный, С.М.Пьяных, Л.П.Рыжова, В.И.Савин, JI.C. Федоров,

B.Г.Фомин, Т.П.Чашина, Ю.А.Шпаченков и другие ученые.

Сейчас, на заключительном этапе рыночных реформ, требуются допонительные научные проработки, в частности, по вопросам сопоставления показателей работы ВВТ России с лучшими мировыми

достижениями. Это позволит выявить слабые и сильные стороны отечественных ВВП и на этой основе разработать предложения по повышению эффективности их использования.

Целью диссертации является обобщение научного и практического опыта проведения сравнительного анализа в области внутреннего водного транспорта, совершенствование методов такого анализа и на этой основе разработка предложений по улучшению показателей работы предприятий внутреннего водного транспорта России.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

Х анализ современного состояния и показателей производственной деятельности предприятий ВВТ России на заключительном этапе рыночных реформ;

Х анализ современного состояния и показателей производственной деятельности судоходных компаний США - страны, близкой к России по масштабам работы ВВТ, методов использования транспортного флота, путевой и портовой инфраструктуры, рычагов государственного регулирования перевозок, тарифной политики;

Х разработка системы показателей и методики проведения сопоставительного анализа;

Х проведение экспериментальных расчетов;

Х разработка практических рекомендаций по повышению эффективности работы ВВТ России на основе использования положительного зарубежного опыта.

Метод исследования - конкретный экономический анализ, основанный на сопоставлении показателей перевозочной деятельности предприятий ВВТ России и США с использованием известных приемов исследования динамических рядов (корреляционно-регрессионный, факторный и другие виды анализа).

Объектом исследования является ВВТ России, а предметом -показатели его перевозочной деятельности, проекты и программы развития

ВВП, государственные и рыночные регуляторы работы предприятий ВВТ страны.

Научная новизна и ценность диссертации определяется:

Х количественной оценкой состояния внутреннего водного транспорта России на ранней стадии формирования российского государства (до 1917 г.), в условиях советской плановой системы (1917-1990гг.) и эволюцией в годы рыночных реформ (1991-2010 гг.);

Х обобщением научных подходов к межстрановым сопоставлениям на

водном транспорте в исследованиях научных колективов и отдельных авторов;

Х обоснованием системы показателей, отображающих состояние и

главные результаты работы внутреннего водного транспорта России с охватом экономической и производственно-эксплуатационной сфер перевозочной и погрузочно-разгрузочной деятельности;

Х разработкой методики определения интегрального показателя (индекса),

характеризующего главные экономические и . технико-эксплуатационные показатели эффективности работы внутреннего водного транспорта;

Х итогами экспериментальных расчетов по разработанной в диссертации

методике сопоставительного анализа внутреннего водного транспорта России и США с получением выводов;

Х разработкой научно-практических рекомендаций по развитию и

модернизации отечественного внутреннего водного транспорта с учетом положительного зарубежного опыта.

Практическая значимость. Основные положения и выводы диссертации могут быть использованы при совершенствовании системы управления предприятиями ВВТ России, регулировании их деятельности и на этой основе - повышении эффективности использования сети внутренних водных путей в интересах экономики и населения страны.

Апробация работы. Результаты исследования докладывались на научно-практических конференциях в Московской государственной академии водного транспорта - МГАВТ (2008-2009гг.), Государственном университете управления (ГУУ) - в 2010-2011гг., используются в учебном процессе МГАВТ и ГУУ (Институт управления на транспорте, в сфере туризма и международного бизнеса). Разработанная автором методика межстрановых сопоставлений передана для практического использования в Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных статей общим объемом 3,9 печ.л. Публикаций в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК - 5 работ объемом 3,2 печ.л (пп. 1,3,4,5,6 списка публикаций автора по теме диссертации).

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из 4 глав с 3 приложениями. Общий объем 199 машинописных страниц, включая 48 таблиц и 23 рисунка. Список литературы состоит из 130 наименований. Структура диссертации: Введение

Глава I. Внутренний водный транспорт России: особенности развития, современное состояние, проблемные вопросы

1.1 Становление и развитие внутреннего судоходства на ранней

стадии формирования российского государства и в последующий период

1.2 Восстановление и развитие внутреннего водного транспорта в условиях советской плановой системы (1917-1990 гг.)

1.3 Эволюция внутреннего водного транспорта в годы рыночных реформ (1991-2010 гг.)

1.4 Система управления внутренним водным транспортом Выводы по главе I

Глава II. Внутренний водный транспорт США: основные этапы развития, характеристика материально-технической базы, проблемы и перспективы 2.1 Роль внутреннего водного транспорта в историческом развитии

государства

2.2 Характеристика материально-технической базы внутреннего водного транспорта (водные пути, порты, флот и система его эксплуатации)

2.3 Структура перевозок, ведущие судоходные компании и основные грузопотоки внутреннего водного транспорта страны

2.4 Основные проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта США

Выводы по главе II

Глава III. Разработка методики сопоставлений и результаты анализа

3.1 Возможные подходы к выбору системы показателей

3.2 Формирование системы показателей, характеризующих эффективность использования инфраструктуры и транспортных средств на внутреннем водном транспорте

3.3 Сравнительная оценка показателей работы внутреннего водного транспорта в России и США

Выводы по главе III

Глава IV. Актуальные практические задачи и рекомендации по их решению

4.1 Устранение недоработок и пробелов по ранее принятым проектам и программам

4.2 Углубление процесса интеграции в мировую транспортную систему с увеличением доли российских судоходных компаний на международном рынке транспортных услуг

4.3 Эффективное управление и планирование перевозок с использованием прогрессивных технологий

4.4 Совершенствование управления государственным имуществом

4.5 Интеграция объектов внутреннего водного транспорта в систему городского планирования

Выводы по главе IV

Заключение

Список литературы Приложения

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ И ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1.0ценка состояния внутреннего водного транспорта России на различных этапах исторического развития государства: (до 1917 г.), в условиях советской плановой системы (1917-1990гг.), в годы рыночных реформ (1991-2010 гг.).

Внутреннее водное судоходство уже на ранних стадиях развития способствовало становлению российской государственности, укреплению защитных функций страны, централизации управления и контроля обширных русских пространств. Именно внутренние водные пути и судоходство легли в основу построения национальной сети путей сообщения, формирования международного товарообмена, политических и культурных связей с заграницей.

С течением времени лидирующую роль в перевозках грузов и пассажиров взял на себя железнодорожный транспорт, однако внутреннее судоходство сохраняло свое важное хозяйственное значение в условиях царской и советской России.

Коренные преобразования на внутреннем водном транспорте, однако, произошли за годы Советской власти. Он превратися в многоотраслевое хозяйство - около 30 пароходств, более 150 крупных портов, тысячи пристаней, более 100 судоремонтных заводов и других предприятий с развитой системой связи для оперативного управления перевозочным процессом. В 1960-1970 гг. закончилось формирование Единой глубоководной сети Европейской части страны. К 1990 г. протяженность внутренних водных путей возросла почти в два раза, а объем перевозок грузов и пассажиров в 10 - 26 раз (табл.1).

Рост перевозочной работы и протяженности внутренних водных путей СССР

Показатель 1913 1940 1960 1970 1980 1985 1990

Протяженность внутренних водных судоходных путей (на конец года) - всего, гыс.км 64,6 108,9 137,9 144,5 142,0 126,6 123,5

в том числе с обстановкой пути 39,9 101,3 123,8 131,2 132,3 119,2 114,3

из них с освещаемой и светоотражающей обстановкой 36,0 69,6 70,6 83,8 88,5 83,5 81,1

Протяженность искусственных водных путей (на конец года), тыс. км 1,7 4,2 13,3 18,6 20,5 21,3 20,0

Перевезено грузов, мн.т 25,1 73,9 210,3 357,8 568,1 632,6 669,0

Грузооборот, мрд.ткм 28,9 36,1 99,6 174,о1 244,9 261,5 232,5

Перевезено пассажиров, мн.чел 11,5 73,4 119,0 145,0 138,0 132,0 120,0

Пассажирооборот, мрд. пассажиро-км 1,4 3,8 4,3 5,4] 6,1 5,9| 5,6

С началом рыночных реформ речной транспорт одним из первых встал на путь акционирования и приватизации. Уже в 1991-1994 гг. свыше 90% объема перевозок и переработки грузов в портах стали выпоняться предприятиями негосударственных форм собственности. В то же время произошло резкое (в 5-6 раз) падение спроса на перевозки грузов и пассажиров. Ухудшилось техническое состояние судоходных путей. Физический износ и моральное старение транспортного флота привели к сокращению общей численности судов, находящихся в постоянной эксплуатации, и его грузоподъемности. Снизились эксплуатационно-экономические показатели работы флота и портов. Произошла дезинтеграция отрасли. Прежние речные пароходства, представлявшие собой единый производственно-технический комплекс, распались на множество предприятий различных форм собственности. Это крайне отрицательно сказалось на использовании перевозочного потенциала ВВП и конкурентоспособности предприятий водного транспорта.

С начала 2000-х годов, однако, спрос на перевозки грузов и пассажиров стал возрастать, что способствует финансово-экономическому оздоровлению предприятий внутреннего водного транспорта, создает предпосыки для реализации проектов и программ развития, технического перевооружения флота и портов, реконструкции и модернизации шлюзованных участков рек и каналов, судоремонтных и судостроительных предприятий. Сводная таблица показателей работы внутреннего водного транспорта России за годы рыночных реформ приведена в таблице 2.

В настоящее время Россия обладает одной их самых протяженных сетей внутренних водных путей в мире. Внутренние водные пути с находящимися на них гидротехническими сооружениями сохранили свой прежний государственный статус и имеют протяженность 101,6 тыс.км, в том числе с гарантированными глубинами и габаритами судовых ходов 48,1 тыс.км, из них с освещаемой и светоотражающей обстановкой 35,9 тыс.км. В состав расположенных на ВВП гидротехнических сооружений входят 723 объекта, в том числе 108 шлюзов, 70 плотин и более 160 напорных дамб и других сооружений.

Важной составляющей частью инфраструктуры внутреннего водного транспорта являются порты, на территории которых осуществляется взаимодействие внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. На сети ВВП России расположено 120 речных портов, в которых осуществляют деятельность по переработке грузов и обслуживанию пассажиров 144 хозяйствующих субъекта.

Проведенный анализ результатов работы внутреннего водного транспорта России показал, что рыночные реформы в целом негативно сказались на его развитии. Тенденцию повышения грузо- и пассажирооборота ВВТ нельзя считать устойчивой, о чем говорит падение объемов перевозок грузов в 2009 г. по сравнению с 2008 г. на 37,3% главным образом за счет минерально-строительных материалов (песчано - гравийная

Сводная таблица показателей работы внутреннего водного транспорта России (1993 - 2010 гг.)

Показатели Ед. изм 1993 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей, тыс.км 97,3 83,7 84,6 101,8 101,7 101,7 101,7 101,7 101,6 101,6 101,6 101,5 101,4

в т.ч с гарантированными глубинами 44,0 34,1 42,4 42,4 45,1 46,0 46,0 33,0 33,0 43,6 48,1 48,3 48,1

Грузооборот-всего, в т.ч общего пользования мрд.ткм 103,0 90,9 89,6 71,0 65,4 82,9 75,8 84.1 73.2 80,8 71,3 92.5 77.6 87,2 70,9 86,7 57,7 86,0 н.д 63,7 н.д 52,7 н.д 55,4 н.д

Объем перевозок грузов-всего в т.ч обшего пользования мн.т 214,8 144,9 116,8 129,5 118,7 125,8 135,0 134,2 139,2 153,4 151,0 97,6 104,9

140,1 105,7 112,5 100,2 104,4 111,0 108,3 108,9 н.д н.д н.д н.д

Объем переработки грузов в портах мн.т 339 204,1 150,1 161,1 141,4 140,2 138,0 145,9 155,1 229,4 249,1 132,5 140,8

Протяженность причалов, занятых переработкой грузов тыс. пог.м/ ед. 109,1 (890) 102,2 (880) 90,1 (758) 85,3 (705) 86,1 (713) 80,9 (657) 68,3 (571) 66,6 (559) 65,8 (550) 65,1 (519) 72,8 (583) 83,1 (637) н.д. н.д

Количество судов-всего, ед. 41308 37917 32334 30325 29768 29657 29152 28776 28336 28215 26150 25598 24950

в т.ч транспортных 26366 23886 20301 18923 18514 18295 17632 17287 16923 16775 15481 15127 14872

Численность-всего, в т.ч. занятых в основной деятельности тыс.чел 232,81 141,02 190,20 121,12 144,2 92,0 143,8 91,0 141,9 89,8 139,2 86,07 138,4 86,00 137,9 86,00 138,3 86,60 138,7 86,90 н.д н.д н.д. н.д н.д н.д

смесь, щебень и т.п). Стабилизацию и устойчивое развитие отрасли следует считать одним из важных условий удешевления жилищного, промышленного и дорожного строительства. Это требует более активного государственного регулирования ценовой политики на транспорте и в других отраслях народного хозяйства.

2. Оценка основных этапов развития и современного состояния внутреннего водного транспорта США.

Как показало исследование, США располагают хорошо развитой сетью естественных и искусственно построенных внутренних водных путей общей протяженностью около 42 тыс.км, проходящей по территории 37 из 50 штатов. Около половины общей протяженности рек, озер, каналов и водохранилищ используются для коммерческих перевозок грузов и пассажиров. Климат страны позволяет эксплуатировать воднотранспортную систему практически круглый год. Значение внутреннего водного транспорта для экономики страны определяется достаточно высокой долей, которую занимает отрасль в общем грузообороте всех видов транспорта. С 1940 г. она стабильна и составляет 15-17%.

На различных этапах развития страны внутренний водный транспорт переживал периоды расцвета и упадка, стремительного развития и замедления и даже уменьшения темпов роста. Конец XIX - начало XX вв. ознаменовася упадком отрасли, однако, проявленная государством заинтересованность, привела к возрождению отрасли, реализации в 1930-е годы в рамках общественных работ крупномасштабных гидротехнических проектов (строительство дамб, плотин, шлюзов). Массовое гидротехническое строительство тех лет определило современный облик инфраструктуры ВВП: практически вся сеть зарегулирована, кроме нижней Миссисипи и реки Миссури и имеет гарантированные габариты судового хода.

В современный период с 1950 по 1981 гг. отмечается рост речных перевозок внутри страны. Увеличение объема экспортно-импортных

перевозок протекало весьма интенсивно в период 1947-1979 гг. В последующее десятилетие перевозки стабилизировались и наметилась тенденция к их сокращению (табл. 3).

Исследование показало, что основным способом эксплуатации флота на ВВП США является токание барж. Типовой барже-буксирный состав формируется из 15-ти барж, и его общая грузоподъемность составляет 20-22 тыс.т. Баржевый флот производительно используется от 40 до 70% навигационного времени, а токачи и буксиры - 75-80%. Применение данного способа эксплуатации позволило отрасли сохранить конкурентоспособность и достичь высокой эффективности по сравнению с альтернативными видами транспорта (железнодорожным и автомобильным) по таким показателям, как энергоемкость, загрязнение воздушной среды и транспортная безопасность. Грузоотправители, используя водный транспорт вместо сухопутного в перевозках внутри страны и на экспорт, в среднем экономят 14 дол. с каждой перевозимой тонны.

Высокий уровень развития водного транспорта в транспортной системе страны достигнут во многом благодаря активному участию государства в делах отрасли на всем протяжении её развития. Специальной поправкой к Конституции США и последующими решениями Верховного суда страны закреплена обязанность государства поддерживать судоходство, следить за состоянием внутренних водных путей и осуществлять проекты развития инфраструктуры. Целый ряд государственных органов контролирует состояние и несет ответственность за развитие отрасли: Департамент транспорта, Департамент торговли, Департамент безопасности страны, Американский корпус военных инженеров (Корпус), который возводит и эксплуатирует гидротехнические сооружения, поддерживает судоходную обстановку и глубины на ВВП, выпоняет и другие важные функции.

Таким образом федеральное правительство взяло на себя ответственность за строительство, эксплуатацию и ремонт всех компонентов

Объем перевозок грузов внутренним водным транспортом США

1960 1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Всего, в том числе: 989,9 1378,5 1799 1947,5 2182,1 2154 2106,2 2154,8 2296,7 2274,8 2329,6 2307,6 2229,4 1989,7

международные 305,4 522,9 829,3 937,4 1219,2 1215,7 1187,3 1240,3 1354,4 1348,8 1408,4 1388,3 1368,7 1218,3

- импорт 190,2 305,4 465,8 540 845,7 856,6 841,4 904,3 980,2 987,2 1017,8 968,1 898,8 773,0

- экспорт 115,2 217,4 363,5 397,4 373,5 359,1 345,9 336 347,2 361,6 390,6 420,1 469,9 445,3

внутренние 684,5 855,6 969,8 1010,1 962,8 938,3 918,9 914,5 942,4 926 921,2 919,4 860,7 771,4

- по ВВП 262 424,9 481,5 560,3 565,6 557,8 547,2 548,6 563,6 561,6 564,8 559,7 529,7 470,2

- прибрежные 188,3 214,6 296,6 268,7 204,2 201,2 194,8 201,2 198,5 192,3 181,6 185,2 167,7 151,0

- по Великим озерам 139,6 141,4 103,6 99,2 103 90 91,4 80,8 93,2 86,6 87,2 86 81,4 56,9

-внутрипортовые и прочие 94,6 74,7 88,1 81,9 90,2 89,3 85,5 83,9 87,1 85,5 87,6 88,5 81,9 93,3

воднотранспортной инфраструктуры, а перевозки выпоняет преимущественно частный сектор. Поэтому оценить состояние отрасли и объективно провести сопоставительный анализ весьма сложно: это зависит не только от принимаемых решений на уровне государства, но и от многих других факторов, в числе которых конкуренция с другими видами транспорта, тенденции развития внешней торговли, объемы инвестиционных ресурсов государственного бюджета и частного сектора.

Анализом установлено, что в последние годы отрасль стокнулась с рядом серьезных проблем, главная из которых - старение инфраструктуры. Срок службы объектов инфраструктуры обычно составляет 50 лет и продлевается до 75 лет с помощью периодически проводимых Корпусом ремонтно-восстановительных работ. Фактический срок службы у 54% объектов превышает 50 лет, а у 36% - превышает 70 лет. По данным Американского общества инженеров-строителей ( American Society of Civil Engineers - ASCE) средний возраст всех шлюзов, находящихся в федеральной собственности, расположенных на внутренних водных путях США, равен примерно 60 годам. Задержки и простои судов в ожидании шлюзования и возрастающие в связи с ними расходы судоходных компаний из-за несоответствия габаритов камер шлюзов, построенных в прошлом веке, и современных типовых барже-буксирных составов представляют серьезную проблему отрасли. Не менее важная проблема - ограниченность финансовых ресурсов, необходимых для дальнейшего развития и совершенствования инфраструктуры внутренних водных путей. Обостряется экологическая проблема - не в последнюю очередь из-за активного гидротехнического строительства на ВВП. Появились противники дальнейшего развития инфраструктуры ВВП, считающие, что железнодорожный и автомобильный транспорт в значительно меньшей степени финансируются из госбюджета, т.е. сами несут основную долю капитальных затрат.

Исследование показало, что особенностью системы финансирования ВВП в США является использование принципа государственно-частного партнерства развития инфраструктуры. Как уже отмечалось, на протяжении всей истории обязанность государства, закрепленная законодательно, состоит в том, что техническое обслуживание и ремонт гидротехнических сооружений на ВВП обеспечиваются за счет целевых государственных ассигнований, выделяемых Корпусу. Этот подход зафиксирован и в Законе о развитии водных ресурсов (Water Resources Development Act of 1986 -WRDA 1986).

Что касается нового строительства, модернизации и реконструкции ВВП, то в соответствии с упомянутым законом только половина затрат покрывается из государственного бюджета, а вторая половина - из специального трастового фонда (IWTF). Это инвестиционный фонд, формируемый за счет налога на топливо, который уплачивают судоходные компании при бункеровке токачей и буксиров начиная с 1980 г. В настоящее время размер этого налога составляет 20 центов за галон (около 5 центов за литр). Налоги собираются с определенных законом 26 участков общей протяженностью 17,7 тыс.км (11 тыс. миль) с расположенными на них 171 шлюзами с 207 камерами. По закону именно эти объекты воднотранспортной инфраструктуры и имеют в дальнейшем право на получение финансирования из трастового фонда. Собранные налоги фонд инвестирует в процентные облигации, поэтому суммарные доходы фонда складываются из налоговых поступлений и процентов по облигациям.

Проведенный анализ позволяет считать, что внутренний водный транспорт США добися существенных результатов, представляет собой высокоэффективную отрасль и, несмотря на имеющиеся серьезные проблемы, имеет высокий уровень развития и конкурентоспособности, занимая одно из ведущих мест в транспортной системе страны.

3. Результаты анализа существующих методик межстрановых сопоставлений и формирование системы показателей эффективности использования инфраструктуры ВВТ.

В годы рыночных реформ сопоставления эффективности перевозочной деятельности внутреннего водного транспорта России и США, насколько можно судить по публикациям в транспортной периодике, практически не проводились. Наиболее поные и достаточно серьезные проработки данного вопроса можно найти в трудах Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта (ЦНИИЭВТ) Министерства речного флота РСФСР, относящихся к 1970-1980 гг. (сектор экономики зарубежного речного транспорта - работы М.Д.Амусина, Г.А.Содатовой, Л.Н.Живиловой, Г.А.Моисеева и др.). Одновременно в те же годы аналогичные исследования проводились в Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП) Госплана СССР (Л.И.Василевский, Э.С.Окунь, Г.Е.Вокова и др.), а также Институте мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО) АН СССР (Л.Г.Горичева, О.В.Яник, Л.С.Федоров и др.).

Подход к сопоставлениям в указанных исследовательских центрах определяся уровнем рассмотрения проблемы:

Х ИМЭМО АН СССР - макроэкономический уровень (транспортный комплекс в системе народного хозяйства);

Х ИКТП Госплана СССР - межотраслевой уровень (внутренний водный транспорт как часть транспортного комплекса);

Х ЦНИИЭВТ Минречфлота РСФСР - отраслевой уровень. Проведенный в диссертации анализ методических подходов показал,

что их применение без существенной корректировки сегодня невозможно. Требуемая совокупность показателей дожна быть более четко привязана к объектам воднотранспортной системы каждой из стран и отражать возможно более поно эффективность использования путевой инфраструктуры, портового хозяйства и транспортного флота как России, так и США.

Перечень и периодичность поступления информации о работе транспортного флота, принятые в системе Минречфлота РСФСР, за годы реформ изменились, однако в них, как показал анализ, сохраняется инвариантная часть, которая позволяет получить необходимую информацию.

Путевая инфраструктура. Информация о грузообороте речных судоходных компаний имеется в поном объеме, поступает регулярно, и это позволяет для оценки эффективности использования инфраструктуры внутренних водных путей предложить показатель грузонапряженности (Гн):

где ЗД/ - грузооборот судоходных компаний за навигацию, ткм;

I - протяженность судоходных внутренних водных путей, км.

Грузонапряженность может быть измерена как по периодам года, так и по различным бассейнам внутренних водных путей.

Портовое хозяйство. Наиболее поно использование производственных мощностей речных портов характеризует показатель грузонапряженности причального фронта (Гпр):

где ЗДпр - годовой объем погрузочно-разгрузочных работ на причалах общего пользования, т; Ьпр - протяженность эксплуатируемых причалов общего пользования, м.

Оценка данного показателя возможна в годовом разрезе по различным бассейнам водных путей.

Транспортный флот. Эффективность использования транспортного флота целесообразно представить двумя показателями: один из них будет характеризовать использование тоннажа (Тф), а другой - тяги (Ыт):

1Ф ~ иу

= 5* (4)

где ЕТф - общий тоннаж (грузоподъемность) рабочего ядра транспортного флота, т; Шт - общая мощность силовых установок рабочего ядра транспортного флота, л.е..

Использование судов по времени можно оценить средней продожительностью кругового рейса (оборота) судна (0С): д _ к(ЗнЧсдс

где Он - расчетная продожительность навигации, сутки; Чс - численность эксплуатируемого ядра транспортного флота, судов; qc - средняя грузоподъемность судна, т; а- коэффициент использования грузоподъёмности ядра транспортного флота, доли ед.; (2 - суммарный объём перевозок грузов за навигацию, т.

Важной характеристикой использования транспортного флота является скорость судна в ходу с грузом (ихг):

= щ? (6)

где 1Тф/г - тоннаже-км в ходу с грузом; ЕТф1г - тоннаже-сутки в ходу с грузом.

Показателем эффективности производственной деятельности ВВТ является производительность труда персонала, занятого на перевозках (Птр):

Птр = Ч. (?)

где Р - численность персонала, занятого на перевозках, чел. Существенным моментом при сравнительной оценке эффективности внутреннего водного транспорта России и США является выбор метода обобщения частных показателей и получения на его основе интегрального показателя (индекса) эффективности. В диссертации применен универсальный метод векторной интерпретации, состоящий в следующем.

Задается вектор Мэ нормированных (эталонных) показателей, определяющих целевое (желательное) состояние системы. Далее, по данным отчетов, экспериментов или натурных обследований, фиксируется вектор Мф её фактического состояния в данный момент (или отрезок) времени. Интегральный показатель (индекс) эффективности оценивается формулой:

к ----- --г cos <р, (8)

где |Мф| - длина по модулю вектора фактического состояния; |МЭ | -

то же эталонного вектора; <р - угол между векторами эталонного и

фактического состояния системы.

Значения компонент векторов Мэ и Мф задаются в относительных величинах, благодаря чему снимается проблема разнокачественности компонент, а следовательно, и их неодинаковой размерности. При необходимости, например, когда компоненты (в нашем случае - частные показатели эффективности) неравноценны по своей значимости, в расчет вводятся весовые коэффициенты.

4. Результаты выпоненных расчетов по предложенной методике.

Предлагаемая автором для сопоставлений система из 7 показателей, наиболее поно отражающих эффективность использования транспортного флота, портового хозяйства и путевой инфраструктуры, в поном объеме не может быть использована из-за отсутствия в транспортной статистике США таких данных, как грузонапряженность причального фронта; продожительность кругового рейса; численность персонала, занятого на перевозках; средняя скорость судна в ходу с грузом и др., хотя их использование при сопоставлении крайне важно.

Поэтому в расчетах по определению интегрального показателя (индекса) эффективности внутреннего водного транспорта Россия и США можно использовать адаптированную к условиям статистики систему частных показателей по трем временным диапазонам. Принимая равенство весовых коэффициентов по всем показателям, формируем векторы

"инг |М

фактического состояния (Мф) при условии, что эталонный вектор (Мэ) определяется лучшими показателями каждой из сравниваемых систем (табл. 4-6).

Таблица 4

Расчетная система частных показателей для РСФСР и США _(конец 70-х годов)_

Показатели Относительные значения показателей

РСФСР США

1. Средняя нагрузка на единицу мощности 1,0 0,89

средств тяги

2. Производительность труда плавсостава 1,0 0,65

3. Средние темпы прироста объема перевозок 1,0 0,75

4. Доля водных путей с гарантированными 0,96 1,0

глубинами (2,5 - 4,0 м)

5. Доля водных путей с гарантированными 0,59 1,0

габаритами

Таким образом, получаем следующие значения векторов фактического состояния для принятой системы показателей:

РСФСР -4^(1,0; 1,0; 1,0;0,96;0,59); США -М^ (0,89;0,65;0,75; 1,0; 1,0). Далее расчетами по формуле (8) находим интегральные значения (индексы) эффективности для РСФСР и США: РСФСР - Кинт= 0,91; США - Кинт= 0,86.

Таблица 5

Показатели эффективности использования путевой инфраструктуры и

Показатели Ед. Абсолютные Относительные

измерения значения значения

показателей показателей

РФ США РФ США

1. Грузонапряженность ВВП мн.ткм/км 0,84 10,6 0,08 1,0

эксплуатац.

длины

тыс.ткм/ 5,82 7,33 0,79 1,0

2. Производительность тоннажа т тоннажа

3. Производительность тяги тыс.ткм/ 16,51 23,18 0,71 1,0

л.с. судовых

двигателей

Как показали расчеты, к 2000 г. по интегральному показателю эффективности РФ и США обменялись местами. Российский показатель 1978-1979 гг. (0,91) снизися до 0,53, в то время как показатель внутреннего водного транспорта США подняся с 0,86 до 1,0.

Таблица 6

Показатели эффективности использования путевой инфраструктуры и транспортного флота РФ и США по состоянию на 2008 г.

Показатели Ед. Абсолютные Относительные

измерения значения показателей значения показателей

РФ США РФ США

1. Грузонапряженность мн.ткм/км 0,85 9,16 0,09 1,0

ВВП эксплуатац. длины

2. Производительность тыс.ткм/ 8,14 6,13 1,0 0,75

тоннажа т тоннажа

3. Производительность тыс.ткм/ 22,6 17,86 1,0 0,79

тяги л.с. судовых двигателей

Внутренний водный транспорт РФ свое положение в период 2001-2008 гг., по сравнению с предшествовавшим десятилетием (1991-2000 гг.), улучшил. В США, наоборот, все три показателя за тот же период снизились. В итоге интегральный показатель (индекс) эффективности внутреннего водного транспорта РФ улучшися, но оставася ниже американского:

РФ - Кинт = 0,70; США - Кинт = 0,85. 5. Актуальные практические задачи развития внутреннего водного транспорта России.

В диссертации разработаны рекомендации по дальнейшему развитию и совершенствованию внутреннего водного транспорта России на период до 2030 г. с использованием положительного американского опыта.

Анализ показал, что, несмотря на резкий спад перевозочной деятельности в годы рыночных реформ и трудное финансовое положение судоходных предприятий и портов, внутренний водный транспорт России потенциально сохраняет свое большое народнохозяйственное значение. Он

обслуживает 26 автономных республик, краев, национальных округов и 42 области, осуществляя не только внутренние, но и внешнеторговые перевозки. В завозе грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности доля речных перевозок достигает 80-85%.

Предпосыки для более поного использования перевозочного потенциала почти 102 тыс.км судоходных путей, которыми располагает Россия, сохраняются, но для этого необходимо:

Х завершить мероприятия по модернизации инфраструктуры ВВП,

намеченные ФЦП и другими проектами;

Х ускорить процесс интеграции ВВТ страны в систему МТК с созданием

на базе речных портов консолидирующих логистическо-распределительных центров и переходом на интермодальные схемы перевозки грузов;

Х возродить оправдавшие себя в прошлом методы управления и

планирования перевозок - разработку ЕТП, НПГРТУ и др.;

Х повысить эффективность управления имеющимся на ВВТ

государственным имуществом;

Х понее использовать технические средства ВВТ в транспортном

обслуживании населения приречных городов и пригородных зон. К числу проблемных вопросов, ждущих своего решения, относятся:

Х ухудшение финансирования инфраструктуры ВВТ и, в первую очередь, судоходных путей и судоходных гидротехнических сооружений, без чего трудно улучшить их техническое состояние;

Х повышение инвестиционной привлекательности отрасли;

Х попонение транспортного флота современными судами, а портов-высокопроизводительными перегрузочными комплексами;

Х внедрение принципов логистики в работу флота и портов.

Усилия государственных органов власти дожны быть направлены прежде всего на создание благоприятных условий для быстрого и эффективного возрождения отрасли на новой материально-технической базе

и современных технологиях, имея в виду нормативно-правовое, финансовое и кадровое обеспечение, а также контроль и надзор за безопасностью судоходства.

Решение указанных выше задач создаст необходимые условия для наиболее поного использования ВВП в удовлетворении потребностей экономики и населения страны, превращения ВВТ в эффективную отрасль народного хозяйства России. Одновременно будет решена и другая важная задача - повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на судоходных путях Европейского союза и других сопредельных межгосударственных образований и отдельных государств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Детальное рассмотрение внутреннего водного транспорта России и возможных подходов к проведению межстрановых сопоставлений в сфере водного транспорта, выбору системы частных показателей и определению интегрального показателя (индекса) эффективности перевозочной деятельности позволяет сделать следующие выводы.

1 .Выбор системы показателей эффективности перевозок грузов ВВТ определяется прежде всего целями сопоставительного анализа и задачами, которые решаются с использованием результатов анализа.

2.В отличие от разработок, проводившихся ранее в отраслевых и академических институтах страны, и исследований отдельных авторов, целью сопоставительного анализа, выпоненного в данной работе, было не соизмерение масштабов перевозочной деятельности (грузооборот, объем перевозок, их дальность и т.п.), а оценка их эффективности, измеряемой прежде всего затратами материально-вещественных и других ресурсов на единицу транспортной работы (грузооборота).

3.Главными требованиями к выбору системы показателей при проведении сравнительного анализа являются общность (единство) и достаточность показателей, их сопоставимость и возможность проведения сопоставлений во временной динамике; наличие показателей в официальной

транспортной статистике сравниваемых стран или возможность получения этих показателей расчетным путем.

4.Наиболее поно эффективность использования материально-вещественных, трудовых и других ресурсов на ВВТ характеризует предлагаемая автором система из семи частных показателей, отражающих загрузку путевой инфраструктуры, портово-пристанского хозяйства, транспортного флота и трудовых ресурсов.

5.Интегральный показатель (индекс) эффективности может быть найден на основании расчетов по предлагаемой автором методике. При этом в случае необходимости в расчеты вводятся весовые (масштабные) коэффициенты, учитывающие экономическую значимость каждого отдельного показателя.

6.Проведенные автором экспериментальные расчеты, основанные на официальной транспортной статистике России и страны-аналога (США), показали применимость методики при решении различных задач сопоставительного характера. Количество вводимых в расчет частных показателей при этом может как увеличиваться (расширяться), так и уменьшаться (сокращаться).

7.Расчеты по разработанной автором методике позволили внести коррективы в выводы, сделанные ранее в разработках исследовательских институтов и отдельных авторов. Так, более тщательный анализ разработок ЦНИИЭВТа, выпоненных в конце 70-х годов, позволил установить, что работа внутреннего водного транспорта системы МРФ в советский период по эффективности не только не уступала американским судоходным компаниям, но и превосходила их (индексы эффективности соответственно 0,91 и 0,86). Более высокими были среднегодовые темпы прироста объема перевозок (РСФСР - 3,6%, США - 2,7%), средняя нагрузка на единицу мощности средств тяги (соответственно 13,8 и 12,3 т/л.с.), производительность труда работников плавсостава (24,3 и 15,8 т/сутки на 1 человека).

8.Как показали расчеты, в первое десятилетие рыночных преобразований (1991-2000 гг.) по главнейшим показателям использования путевой инфраструктуры внутреннего водного транспорта и транспортного флота Россия с индексом эффективности 0,53 стала существенно отставать от США (индекс 1,0).

9.Второе десятилетие (2001-2010 гг.) на внутреннем водном транспорте России характеризуется неустойчивой тенденцией улучшения ряда показателей, но до уровня советского периода отрасли ещё далеко. Отставание РФ от США сохраняется (индексы соответственно 0,70 и 0,85 по состоянию на конец 2008 г.), но разрыв сокращается.

Проведенное исследование даёт основания для однозначного вывода: несмотря на резкое падение объёма перевозок грузов и пассажиров в период 1991-1995 гг., ВВТ РФ сохраняет способность к быстрому наращиванию своего перевозочного потенциала и грузооборота в случае увеличения спроса на перевозки.

Основные выводы и положения диссертации будут содействовать повышению транспортного потенциала и превращению нашей страны в одного из лидеров мировой экономики в соответствии с концепцией социально-экономического развития РФ на период до 2030 г.

ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Курбатов Ф.С., Мыскина А.Б. Особенности управления и государственного регулирования на транспорте стран Европейского Союза и США.//Вестник университета, №31, ГУУ, М., 2009 - 0,6 п.л. (0,3 п.л.-соиск.)

2. Монография под общей редакцией В.А.Персианова. Транспортная политика России: ситуационный анализ, исторический опыт, проблемные вопросы.-М.: Альта-Принт, 2009.-464с.:ил. (0,4 п.л.-соиск.)

3. Мыскина А.Б. Судоходство на внутренних водных путях США.//Вестник университета, №24,2010 - 0,2 п.л.

4. Мыскина А.Б. Государственное управление внутренним водным транспортом США: состояние и современные тенденции//Вестник университета, №5, 2011 - 0,8 п.л.

5. Мыскина А.Б. Внутренний водный транспорт США: основные этапы развития и современное состояние инфраструктуры.//ВИНИТИ, №12, 2011 -0,9 п.л.

6. Мыскина А.Б. Внутренний водный транспорт России: история развития и современное состояние.//БТИ, №11, 2011 - 1 п.л.

7. Мыскина А.Б. Основные проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта США. Материалы 16-й Всероссийской научно-практической конференции Актуальные проблемы управления -2011г., 0,2 п.л.

8. Myskina A., Tokan М., Internal waterways of Russia are prepared for international navigation. The 8th annual international Moscow postgraduate conference лEnglish is the key to the world of economics and law, M.-2008, 0,2 п.л (0,1 п.л. - соиск.).

Заказ № 11-р Подписано в печать 07.11.2011 Тираж 100 экз. Усл. п.л. 1,3

ООО "Цифровичок", тел. (495) 649-83-30 Ич^У,/ www.cfr.ru; e-maiUinfo@cfr.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Мыскина, Анна Борисовна

Введение.

Глава I. Внутренний водный транспорт России: особенности развития, современное состояние, проблемные вопросы

1.1 Становление и развитие внутреннего судоходства на ранней стадии формирования российского государства и в последующий период.

1.2 Восстановление и развитие внутреннего водного транспорта в условиях советской плановой системы (1917-1990 гг.).

1.3 Эволюция внутреннего водного транспорта в годы рыночных реформ (1991-2010 гг.).

1.4 Система управления внутренним водным транспортом.

Выводы по главе I.

Глава II. Внутренний водный транспорт США: основные этапы развития, характеристика материально-технической базы, проблемы и перспективы

2.1 Роль внутреннего водного транспорта в историческом развитии государства.

2.2 Характеристика материально-технической базы внутреннего водного транспорта (водные пути, порты, флот и система его эксплуатации).

2.3 Структура перевозок, ведущие судоходные компании и основные грузопотоки внутреннего водного транспорта страны.

2.4 Основные проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта США.

Выводы по главе II.

Глава III. Разработка методики сопоставлений и результаты анализа

3.1 Возможные подходы к выбору системы показателей.

3.2 Формирование системы показателей, характеризующих эффективность использования инфраструктуры и транспортных средств на внутреннем водном транспорте.

3.3 Сравнительная оценка показателей работы внутреннего водного транспорта в России и США.

Выводы по главе III.

Глава IV. Актуальные практические задачи и рекомендации по их решению.

4.1 Устранение недоработок и пробелов по ранее принятым проектам и программам.

4.2 Углубление процесса интеграции в мировую транспортную систему с увеличением доли российских судоходных компаний на международном рынке транспортных услуг.

4.3 Эффективное управление и планирование перевозок с использованием прогрессивных технологий.

4.4 Совершенствование управления государственным имуществом.

4.5 Интеграция объектов внутреннего водного транспорта в систему городского планирования.

Выводы по главе IV.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Внутренний водный транспорт России в показателях перевозочной деятельности, использования путевой инфраструктуры и транспортного флота"

Россия обладает самой крупной воднотранспортной системой, которая оказывала существенное влияние на размещение производства и населения, развитие промышленности и сельского хозяйства, общий экономический рост.

На различных этапах становления и развития обоих государств роль внутреннего водного транспорта не оставалась неизменной, и ее нельзя достаточно поно и объективно оценить, руководствуясь только показателями объема перевозок и грузооборота. В России, например, до появления первых железных дорог внутренние водные пути являлись в поном смысле этого слова главными магистралями, по которым осуществлялись перевозки грузов и пассажиров. Допоненные каналами, реки обеспечивали товарообмен между городами и губерниями, способствовали развитию морского судоходства и международных экономическихсвязей. ^

Аналогичную роль, хотя и в меньших масштабах, внутренние водные пути играли в экономическом развитии самой мощной державы западного мира - США. Поэтому и в царской, и в советской России уделялось большое внимание изучению и использованию американского опыта в сфере транспортного обслуживания экономики и населения страны. В послевоенный период в соответствии с распоряжением Совета Министров РСФСР министерство речного флота ежегодно представляло Совету Министров и Госплану РСФСР Доклад о состоянии технического уровня речного транспорта РСФСР в сопоставлении с передовыми достижениями мировой практики. К сожалению, этот полезный опыт в современной России не востребован.

В ходе рыночных реформ, уже на первых ее этапах, внутренний водный транспорт (ВВТ) как отрасль был дезинтегрирован. Резко упали объемы грузовых и пассажирских перевозок. Вместо единого производственнотехнологического комплекса, включавшего транспортный флот, портово4 пристанское и путевое хозяйства, предприятия судостроения и судоремонта, образовася рыхлый конгломерат меких судоходных компаний, портов и других предприятий различных форм собственности, совместная деятельность которых не координируется и слабо контролируется государством.

Протяженность внутренних водных путей (ВВП), отвечающих требованиям судоходства, сократилась со 103 тыс. до 84 тыс.км, или на 18%. Вследствие свертывания объемов дноуглубительных работ протяженность водных путей с гарантированными глубинами уменьшилась с 67 тыс. до 34 тыс.км, или почти в 2 раза. Лишь к началу 2000-х годов условия судоходства по рекам несколько улучшились, и протяженность судоходных путей поднялась до прежнего уровня.

Однако достигнуть дореформенных показателей, даже сколько-нибудь приблизиться к ним не удается. Объем перевозок не достигает и пятой части (20%) того, что осваивалось в 70-80-е годы, хотя в системе внутренних водных путей России работает более 32 тыс. судов, принадлежащих почти 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности и около 130 портов. Доля внутреннего водного транспорта в общем грузообороте страны с начала 90-х годов падала и сейчас составляет менее 1%. Напомним для сравнения, что в США она десятилетиями остается стабильной - сохраняется на уровне примерно 15%, хотя протяженность ВВП в 2,2 раза ниже, чем в России.

Возникает вопрос, как повысить роль внутреннего водного транспорта России в удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения страны, т.е увеличить объемы перевозок и их качество, улучшить использование путевой инфраструктуры ВВП, перевозочного потенциала транспортного флота и перерабатывающей способности речных портов.

Найти ответ на этот и другие вопросы поможет изучение и использование в современных российских условиях положительных сторон зарубежного опыта и прежде всего - внутреннего водного транспорта США.

Приступая к решению этой задачи, мы располагаем достаточно богатым опытом изучения зарубежного транспорта, включая американский, в царской и советской России. В развитии ВВП наша страна много полезного позаимствовала из опыта стран Западной Европы (Германия, Нидерланды, Дания и др.), не отрываясь при этом от природно-климатических, социально-экономических и других особенностей России.

Технико-экономические исследования внутреннего водного транспорта интенсифицировались в годы Советской власти. Именно в эти годы проводились крупномасштабные работы по развитию и модернизации внутреннего водного транспорта, совершенствованию организации, техники и экономики путей сообщения. Выпонение этих работ требовало научного обоснования, проектных разработок и научного сопровождения проектов. Сформировались научные школы специалистов в области ВВТ, представленные колективами Академии наук СССР, Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, отраслевых вузов и проектных организаций.

Актуальной научной и практической задачей в начале 90-х годов стал, поиск путей укрепления позиций ВВТ России на рынке транспортных услуг, повышения эффективности работы судоходных компаний и портов. Большой научный вклад в решение этой задачи внесли Л.В.Багров, В.С.Белов,

A.А.Булов, Г.В.Веселов, П.Т.Драчев, Н.А.Ефремов, А.М.Зайцев, В.В.Захаров,

B.Н.Костров, А.В.Курбатова, Г.М.Курошева, В.П.Левитин, В.П.Маталин,

C.В.Милославская, В.А.Персианов, А.С.Подгорный, С.М.Пьяных, Л.П.Рыжова, Л.С.Федоров, В.И.Савин, В.Г.Фомин, Т.П.Чашина, Ю.А.Шпаченков и другие ученые.

Сейчас, на заключительном этапе рыночных реформ, требуются допонительные научные проработки, в частности, по вопросам сопоставления показателей работы ВВТ России с лучшими мировыми достижениями. Это позволит выявить слабые и сильные стороны отечественных ВВП и на этой основе разработать предложения по повышению эффективности их использования.

Целью диссертации является обобщение научного и практического опыта проведения сравнительный анализ в области внутреннего водного транспорта, совершенствование методов такого анализа и на этой основе разработка предложений по улучшению показателей работы предприятий внутреннего водного транспорта России.

Поставленной целью определены основные задачи исследования:

Х анализ современного состояния и показателей производственной деятельности предприятий ВВТ России на заключительном этапе рыночных реформ;

Х анализ современного состояния и показателей производственной деятельности судоходных компаний США - страны, близкой к России по масштабам работы ВВТ, методов использования транспортного флота, путевой и портовой инфраструктуры, рычагов государственного регулирования перевозок, тарифной политики;

Х разработка системы показателей и методики проведения сопоставительного анализа;

Х проведение экспериментальных расчетов;

Х разработка практических рекомендаций по повышению эффективности работы ВВТ России на основе использования положительного зарубежного опыта.

Метод исследования - конкретный экономический анализ, основанный на сопоставлении показателей перевозочной деятельности предприятий ВВТ России и США с использованием известных приемов исследования динамических рядов (корреляционно-регрессионный, факторный и другие виды анализа).

Объектом исследования является ВВТ России и США, а предметом -показатели его перевозочной деятельности, проекты и программы развития

ВВП, государственные и рыночные регуляторы работы предприятий ВВТ страны.

Научная новизна. Диссертация представляет одну из первых попыток оценить результаты акционирования и приватизации предприятий ВВТ России по системе показателей, сопоставив их, с одной стороны, - с достижениями советского периода, с другой - с показателями перевозочной деятельности ВВТ США. Разработаны система показателей и методика расчетов с определением интегрального (обобщенного) показателя. Выявлены положительные стороны американского опыта. Показаны возможности использования этого опыта в отечественной практике.

Практическая значимость. Основные положения и выводы диссертации могут быть использованы при совершенствовании системы управления предприятиями ВВТ России, регулировании их деятельности и на этой основе - повышении эффективности использования сети внутренних водных путей в интересах экономики и населения страны.

Апробация работы. Результаты исследования докладывались на научно-практических конференциях в Московской государственной академии водного транспорта - МГАВТ (2008-2009гг.), Государственном университете управления (ГУУ) - в 2010г., используются в учебном процессе МГАВТ и ГУУ (Институт управления на транспорте и логистики). Разработанная автором методика межстрановых сопоставлений передана для практического использования в Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных статей общим объемом 3,9 печ.л. Публикаций в ведущих рецензируемых журналах и изданиях по списку ВАК - 5 работ объемом 3,2 печ.л.

Материал диссертации изложен в 4 главах в соответствии с логической структурой исследования: переход от анализа ВВТ России и страны-аналога (США) к разработке теоретических (научно-методических) положений; их экспериментальная проверка и выход в практику с предложениями и рекомендациями для ВВТ России. Вспомогательный графический материал и статистика вынесены в приложения.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Мыскина, Анна Борисовна

выводы. '

1. Несмотря на резкий спад перевозочной деятельности в годы рыночных реформ и трудное финансовое положение судоходных предприятий и портов, внутренний водный транспорт России потенциально сохраняет свое большое народнохозяйственное значение. Он обслуживает 26 автономных республик, краев, национальных округов и 42 области, осуществляя не только внутренние, но и внешнеторговые перевозки. В завозе грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности доля речных перевозок достигает 80-85%.

2. Предпосыки для более поного использования перевозочного потенциала почти 102 тыс.км судоходных путей, которыми располагает Россия, сохраняются, но для этого необходимо:

Х завершить мероприятия по модернизации инфраструктуры ВВП, намеченные ФЦП и другими проектами;

Х ускорить процесс интеграции ВВТ страны в систему МТК с созданием на базе речных портов консолидирующих логистическо-распределительных центров и переходом на интермодальные схемы перевозки грузов;

Х возродить оправдавшие себя в прошлом методы управления и планирования перевозок - разработку ЕТП, НПГРТУ и др.;

Х повысить эффективность управления имеющимся на ВВТ государственным имуществом;

Х понее использовать технические средства ВВТ в транспортном обслуживании населения приречных городов и пригородных зон.

3. К числу проблемных вопросов, ждущих своего решения, относятся:

Х ухудшение финансирования инфраструктуры ВВТ и, в первую очередь, судоходных путей и судоходных гидротехнических сооружений, без чего трудно улучшить их техническое состояние;

Х повышение инвестиционной привлекательности отрасли;

Х попонение транспортного флота современными судами, а портов-, высокопроизводительными перегрузочными комплексами; '

Х внедрение принципов логистики в работу флота и портов.

4. Усилия государственных органов власти дожны быть направлены прежде всего на создание благоприятных условий для быстрого и эффективного возрождения отрасли на новой материально-технической базе и современных технологиях, имея в виду нормативно-правовое, финансовое и кадровое обеспечение, а также контроль и надзор за безопасностью судоходства.

5. Решение указанных выше задач создаст необходимые условия для наиболее поного использования ВВП в удовлетворении потребностей экономики и населения страны, превращения ВВТ в процветающую отрасль народного хозяйства России. Одновременно будет решена и другая важная задача - повышение конкурентоспособности отечественных перевозчиков на судоходных путях Европейского Союза и других сопредельных межгосударственных образований и отдельных государств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование даёт основания для однозначного вывода: несмотря на резкое падение объёма перевозок грузов и пассажиров в период 1991-1995 гг., ВВТ РФ сохраняет способность к быстрому наращиванию своего перевозочного потенциала. В этом убеждают сопоставления показателей его перевозочной деятельности с соответствующими показателями внутреннего водного транспорта США.

Для повышения эффективности перевозок и конкурентоспособности предприятий ВВТ необходима система мер организационно-управленческого, финансово-экономического и нормативно-правового характера.

В первую очередь надо реализовать малозатратные мероприятия, не требующие крупных капиталовложений и эксплуатационных расходов. К числу таких мероприятий относится упорядочение рынка перевозочной деятельности и особенно погрузочно-разгрузочных работ.

В соответствии с приказом Федеральной службы по тарифам от 26.04.2005 г. № 174-Т/2 к субъектам естественной монополии в сфере услуг, речных портов отнесены, наряду с крупными, порты с небольшим объёмом погрузочно-разгрузочных работ (ОАО Костромской речной порт, ОАО Кинешемский речной порт и др.). Рентабельность этих портов оказывается недостаточной даже для простого обновления парка перегрузочных машин и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже о повышении качества сервиса. И несмотря на это, почти во всех регионах сохраняется тенденция к увеличению числа субъектов, выпоняющих погрузочно-разгрузочные работы. Каких-либо ограничений для роста численности таких субъектов (как правило, низкоэффективных) нет.

Если в 2002 г. на осуществление погрузочно-разгрузочных работ в речных портах было 534 действующих лицензии, то в 2003 г. их было 611 (т.е. рост на 14,4%), а в 2004 г. - 652 (рост к 2003 г. 6,7%), и этот процесс, по данным отдела лицензирования Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, продожается.

Всего же на начало 2005 г. на рынке транспортных услуг ВВТ действовали около 2000 субъектов, имеющих лицензии, в том числе на перевозочную деятельность -1658.

При анализе рынков транспортных услуг (включая погрузочно-разгрузочные работы) в некоторых регионах можно выявить объекты, которые могут быть объединены по совокупности предоставляемых услуг. Например, основной поток грузов из портов Западной Сибири отправляется в районы добычи нефти и газа, и грузовладельцы имеют возможность выбирать порт переваки исходя из своих запросов. К таковым относятся Омский, Тобольский, Тюменский и Сургутский порты, Томская судоходная компания и причалы вновь образованных хозяйствующих субъектов на рынке погрузочно-разгрузочных работ.

Таким образом, для формирования цивилизованного рынка погрузочно-разгрузочных работ и реализации потенциала речных портов целесообразно внести изменения в Реестр субъектов естественных монополий, исключив из . него ряд портов, работающих в условиях конкурентного рынка и не занимающих доминирующего положения. Для этого необходимо разработать методику, в которой были бы на научной основе указаны критерии и уточнены показатели отнесения речных портов к естественным монополиям с учётом особенностей их функционирования, а также их значимости в транспортной инфраструктуре региона.

В то же время в ряде регионов, а не только в районах с плохо развитой сетью железнодорожных и автомобильных путей сообщения, крупные речные порты останутся естественными монополистами. Такие порты прочно вросли в региональные и муниципальные структуры, обладают значительными по площади акваториями и земельными участками на территории городов и ближайших пригородов. Они нередко являются градообразующими: структура и развитие экономики ряда регионов зачастую определяется функционированием речных портов.

Для реализации задач транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г., учитывая предстоящее открытие внутренних водных путей РФ для захода иностранных судов и вхождение внутренних водных путей России в систему МТК, необходимо создание на базе крупных речных портов объединенных транспортных предприятий (водно-железнодорожно-автомобильных комплексов-терминалов) различных форм собственности. Это мероприятие связано с изысканием финансовых ресурсов для инвестирования.

На первых порах наиболее целесообразна межвидовая интеграция предприятий без выхода за пределы транспорта (хотя в перспективе, вероятно, будут эффективнее промышленно-транспортные комплексы), и на это имеются серьезные причины. Преимущества и экономические выгоды получат те воднотранспортные узлы, в которых окажется наиболее эффективной не только техника, технология и организация работы, но и более совершенным организационно-хозяйственный механизм в системе > порт - железнодорожная станция.

Конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, их обслуживающими, а между комплексами порт + портовая станция (автохозяйство).

Понее использовать преимущества речных портов в системе транспортных узлов особенно важно сейчас, когда с одной стороны, заметно повышаются требования к качеству транспортного обслуживания клиентуры, а с другой - инвестиции остаются явно недостаточными, чтобы поднять техническую оснащенность портов и железнодорожных станций на качественно иной уровень, отвечающий требованиям рыночного хозяйства и вхождения транспортной инфраструктуры РФ, включая речные порты, в систему МТК.

Развитие конкуренции на рынке погрузочно-разгрузочных работ, формирование объединённых транспортных хозяйств (узлов) на базе речных портов с учётом современных информационных и логистических технологий будет способствовать ускорению товародвижения, повышению эффективности перевозочного процесса и увеличению доли ВВТ на рынке транспортных услуг.

Наконец, надо более чётко разграничить ответственность государства и бизнеса во всех сферах производственной деятельности, включая внутренний водный транспорт. В США, как было показано в главе II, и странах ЕС государство в формировании транспортных рынков участвует более активно и результативно.

Государство дожно взять на себя:

Х сохранение и развитие сети внутренних водных путей и гидротехнических сооружений;

Х обеспечение безопасности судоходства и охраны окружающей среды;

Х содействие предприятиям отрасли по обновлению основных фондов;

Х защита экономических интересов российских судовладельцев на мировом рынке перевозок;

Х обеспечение нерыночного сегмента безальтернативных грузовых и пассажирских перевозок;

Х кадровое обеспечение отрасли;

Х контроль за соблюдением единых правил предпринимательской деятельности на речном транспорте.

Роль бизнеса в сфере ВВТ состоит в ответственности за решение таких задач, как:

Х поддержание конкурентоспособности конкретных видов бизнеса;

Х содержание транспортного флота и инфраструктуры портов в надлежащем состоянии по всему спектру технических, экологических и других требований;

Х изыскание и эффективное освоение грузовой базы;

Х содействие государству в подготовке отрасли к работе в чрезвычайных ситуациях и преодоление последствий чрезвычайных ситуаций -угрозы вооруженного нападения извне, техногенные катастрофы, терроризм и др.;

Х участие в реализации ФЦП и государственной политики по обеспечению социально значимых грузовых и пассажирских перевозок. Государственная политика в рамках обновления флота дожна строиться с учётом того, что суда технического флота находятся преимущественно в федеральной собственности, а транспортный флот -главным образом в собственности коммерческих судоходных компаний. Исходя из этого, финансируя строительство и модернизацию технического флота, государство ориентируется на оказание помощи прежде всего наиболее эффективным компаниям, а также компаниям, выпоняющим социально значимые перевозки. Имеется в виду:

Х компенсация части затрат на уплату процентов по кредитам, привлекаемым для приобретения судов;

Х государственное стимулирование концентрации хозяйственной деятельности в сфере коммерческих перевозок;

Х реструктуризация задоженности реформируемых судоходных компаний;

Х создание механизмов, стимулирующих возвращение под российский флаг судов, зарегистрированных в оффшорных зонах;

Х снижение импортных таможенных пошлин при покупке за рубежом не производимого в стране современного судового оборудования и др.

В соответствии с концепцией социально-экономического развития РФ на период до 2030 г. приведенные выше выводы и предложения будут содействовать повышению международного авторитета и превращению нашей страны в одного из лидеров мировой экономики.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Мыскина, Анна Борисовна, Москва

1. Российские источники:

2. Архипов А.И., Нестеренко А.Н., Большаков А.К. Экономика. Учебник. М.: Проспект, 1999. -800с.

3. Андреев Г'.П. Инвестиционная политика в сфере транспортной инфраструктуры. М.: Бюлетень транспортной информации, № 8-9, 1997.

4. Адеишвили М. Транспортный коридор Европа Кавказ - Азия (ТРАСЕКА) функционирует и развивается // Бюлетень ОСЖД.-1998.-№2,- С. 10-13.

5. Баранов И.И., Давыдов С.П., Селезнева H.H., Скобелева И.Л. Речной транспорт на пути к рынку: разгосударствление и приватизация. М.: ЦБНТИ речного транспорта, № 3,1991.

6. Баликоев В.З. Общая экономическая теория. Учебное пособие. Новосибирск, Лада, 2000.678 с.,

7. Белов B.C., Скобелева И.П. Развитие рынка ценных бумаг и капитала на речном транспорте. М.: Речной транспорт, № 3,1995.

8. Белов B.C. Экономические методы управления прибылью предприятий речного транспорта. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: ЦНИИЭВТ, 1996.

9. Белов И.В., Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР. М.: Транспорт, 1993.415 с.

10. Белов B.C. Приватизация: первые оценки. М.: Речной транспорт, №2,1994.

11. Ю.Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1990.279 с.

12. П.Бинович А.Э. Достижения советского транспорта. М.: НКПС, Транспечать, 1924г., 150с.

13. Бланк Ш.П., Митаишвили A.A., Легостаев В.А. Экономика внутреннего водного транспорта. Учебник для вузов водн. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1983.463 с.

14. Борисов Е.Ф. Экономическая теория. Учебник. М.: Юрист,, 2001. 568с.

15. Бунеев В.М. Теоретические основы формирования рациональной структуры транспортного флота. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. Новосибирск, НГАВТ, 1997.

16. Бучин Е.Д. Взаимодействие внутреннего водного транспорта с морским, железнодорожным и автомобильным. М.: Транспорт, 1978.-196 с.

17. Быков Т.С., Догих A.A. К вопросу об оценке эффективности инвестиций и финансового состояния предприятий в переходный период. Материалы научной конференции: Проблемы интеграции науки и образования. Новосибирск, 1997.

18. Вензик Н.Г. Управление смешанными перевозками грузов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: ГАУ, 1998.

19. Власихин В.А., Жидков O.A., Никифоров Б.С. Конституция США. Текст и постатейный комментарий (в 2-ух частях)

20. Внутренний водный транспорт США / Отчет о поездке в США делегации специалистов МРФ. М.: ЦНИИЭВТ, 1961-187с.

21. Вульфсон М.С. Проблемы развития и укрепления финансов речного транспорта. Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. М.: ЦНИИЭВТ, 1981.

22. Гагарский Э. Взаимодействие видов транспорта в транспортных узлах // Морской флот. 2003.-№ 4.- С. 13-15.

23. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.: Транспорт, 1985.-256 с.

24. Галабурда В.Г., Персианов В .А., Тимошин A.A. и др. Единая транспортная система. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1996.295 с.

25. Гакин В. Завоз грузов в районы Крайнего Севера. М.: Речной транспорт, №2,1998.

26. Голомозин А.Н., Давыдов Г.Е. Показатели, характеризующие степень достижения целей реформирования железнодорожного транспорта, определенных в Программе структурной реформы отрасли. Журнал Бюлетень транспортной информации, 2011, №№ 4-7.

27. Громов H.H., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единая транспортная система.- М.: Транспорт, 1987.- 304 с.

28. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте: Учебник для вузов.- М.: Транспорт, 1990.- 336 с.

29. Давыдов С.П., Селезнева H.H. Экономика водного транспорта: Учебник для ВУЗов водного транспорта М. Транспорт, 1991.276 с.

30. Дунаев О.Н. Управление транспортом региона в условиях экономической реформы. Автореферат диссертации на соискание ученой > степени доктора экономических наук. М.: ГАУ, 1992.

31. Егоров Г. Речной и прибрежный транспорт в США. Техника и инфраструктура. Судостроение и судоремонт, №5 (26) 2007 г. сс. 18-23.

32. Жильцова С, Полякова И. Морские пароходства: перевозки сокращаются -прибыль растет// Транспорт России.-1999.- № 31.- С. 1,2.

33. Жильцова С., Полякова И. Речные судоходные компании развитие или стагнация? // Транспорт России.-1999.- № 29.- С. 1,4.

34. Звонков В.В. Техническая эксплуатация речного флота. Учебник для ВТУЗов М.:Гострансиздат, 1937г., 429с.

35. Итоги работы внутреннего водного транспорта за 2002 год и задачи на 2003 год / Министерство транспорта РФ. Государственная служба речного флота. Информационные материалы. М.: 2003.- 40 с.

36. Инсаров A.C. Речной транспорт СССР М.: Гострансиздат, 1936г., 228с.

37. Кареев Д.В. Приватизация речного транспорта/ Речной транспорт в условиях рыночной экономики. Сборник научных трудов МГАВТ -М.: 1994.

38. Клеников В. Перевозка конвенциональных грузов морским транспортом // Морской флот.-2003|№ 4, с. 16-20.

39. Ковалев В.И. Совершенствование технологии перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в рыночных условиях // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ ВИНИТИ.- 1997.-№10.-с.2-17

40. Комаров A.B. Взаимодействие железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях.- М. Д.: Речной транспорт, 1957.- 212 с.

41. Комаров: A.B. О путях скорейшего выхода экономики России из кризисного состояния // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ВИНИТИ.-2000.-№ 3.-С.8-121

42. Комаров A.B. Транспорт России на рубеже нового тысячелетия. Его задачи и перспективы // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ- 2000.- № 7.- с.2-7

43. Комаров И.Н. Рынок транспортных услуг на внутреннем водном транспорте и предложения по совершенствованию. М.: ЦБНТИ Службы речного флота Минтранса РФ, № 7,1997.

44. Корбут Л.В., Баскин Ю.Я. Международные реки история и современность// Советский ежегодник международного права. 1979. М., 1980.

45. Корбут Л.В., Баскин Ю.Я. Международно-правовой режим рек: история и современность. М., 1987г.

46. Корнеев A.B., Кучумова Е.А. Прогноз основных экономических показателей США на 1997-2010гг.- Инс-т США и Канады РАН.-М., 1997.-48с.

47. Костров В.Н. Организационно-экономические основы взаимодействия предприятий речного транспорта с грузовладельцами: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук / ГУУ.-М., 2000.-54 с.

48. Костыгина JI.B. Экономика водного транспорта: Учебное пособие. -М.: ЦДМУ МГАВТ. Ч. 1. 2002. -204 с.

49. Костыгина JI.B. Экономика водного транспорта: Учебное пособие. -М: , ЦДМУ МГАВТ. Ч. 2. 2002. -238 с.

50. Краев В.И., Пантин A.A. Экономика морского транспорта. Учебник для высш. инж. мор. училищ. М.:Транспорт, 1990.256 с.

51. Кулапин И.И, Ульянов JI.A. Организация и оплата труда на речном транспорте. М.: Транспорт, 1990.

52. Курбатова A.B., Куренков П.В. Состояние и перспективы развития рыночных отношений на железнодорожном, речном и морском транспортеУВИНИТИ Транспорт, Сборник обзорной информации, 1997, №9.

53. Курбатова A.B., Кузнецова Е.Ю. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты / ЕкатеринбурпУГТУ, 2000,186с.

54. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление.-Самара:СамГАПС, 2002,-636 с.

55. Лернер В.К. Современное состояние и перспективы развития морского транспорта России. М.: Бюлетень транспортной информации, №7,1997.

56. Лехнин В., Швецов А. Смысл и механизм государственного регулирования территориального развития. М.: "Российский экономический журнал", № 3,1997.

57. Маталин В.П., Пронин В.Ф. Речной транспорт в одиннадцатой пятилетке. М.: Знание, 1983 32с.

58. Материалы обсуждения на ученом совете ЦНИИЭВТа научно-исследовательской работы, выпоненной колективом сотрудников под руководством к.э.н. М.Д.Амусина. 1981.

59. Метекин П.В. Экономическая оценка вариантов развития портовых комплексов: Монография, -М.: ИКФ Каталог, 2001.-208 с.

60. Методические рекомендации по определению договорных тарифов на работы и услуги, выпоняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей,^грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве М.: 2001.-102 с.г

61. Методические рекомендации по определению свободных (договорных) тарифов на перевозки, работы и услуги, выпоняемые предприятиями железнодорожного транспорта М.: 1995.- 77 с.

62. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей М.: 1990.-99 с.

63. Методика и нормативы для определения экономических показателей речных перевозок. М.: ЦНИИЭВТ, 1974г.-115с.

64. Милославская СВ. Экономические основы формирования опорной сети перевалочных узлов на путях сообщения России. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук. М.: ГАУ, 1997.

65. Милославская СВ., Плужников К.И. Интермодальные и мультимодальные перевозки: Учебное пособие М: Росконсульт, 2001.- 368 с.

66. Милославская СВ., Кондратенко Т.Ю., Новосельцев А.Б. Условия эффективного использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров // Бюлетень транспортной информации 2000.-№11.-е. 16-20.

67. Моисеев Г.А., Дюкова Л.И., Оболенская Н.Я., Содатова Г.А. Речной транспорт США, ФРГ и Франция / конъюнктурный обзор /. -ЦНИИЭВТ, 1974, 29с.

68. Моисеев Г.А., Дюкова Л.И., Оболенская Н.Я., Содатова Г.А. Речной транспорт США, ФРГ и Франции / конъюнктурный обзор /. Ч ЦНИИЭВТ, 1978.-23с.

69. Моисеев Г.А., Еншина Г.М., Живилова Л.Н., Содатова Г.А. Экономика речного транспорта капиталистических стран. Труды ЦНИИЭВТ, вып. 126, с. 106-110.

70. Морской бизнес России (справочник). Тарифное руководство 10-М.-СПб.: ЦНИИМФ, 1998.-312 с.

71. Морские и речные порты России. Министерство транспорта РФ. Сборник докладов и тезисов 1-ой научно-практической конференции. Минтранс РФ. -М.: ЦДМУ МГАВТ. - 2002. - 131 с.

72. Народное хозяйство СССР в 1990г.: Статистический ежегодник/ Госкомстат СССР.-М.: Финансы и статистика, 1991г.-752с.

73. Народное хозяйство СССР 1922-1972гг.: Юбилейный статистический ежегодник/М.: Статистика, 1972г.-848с.

74. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности М.: Центр экономики и маркетинга, 2000.-512 с.

75. Новосельцев Б.Ф. Организационно-экономические формы вхождения речного транспорта России в рыночное хозяйство. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М.: ЦНИИЭВТ, 1997.

76. Новосельцев Е.М. О концепции портовых сборов в России // Бюлетень транспортной информации.-1999.- № 9-10.- С.7-9.

77. Основные показатели развития и работы транспорта главных капиталистических стран. Госплан СССР. ИКТП. М.:1965 140 с.

78. Организация перевозочного процесса // Под ред. А.В.Комарова; ИКТП при Госплане СССР.- М.: Транспорт, 1968.- 304 с.

79. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Количественная оценка качества экономического роста.// Вестник статистики, 1989, №10.

80. Персианов В.А., Милославская C.B. Смешанные железнодорожно-водные перевозки. Экономика, планирование, управление.-М. Транспорт, 1988.-232с.

81. Персианов В.А., Федоров JI.C. Транспорт России и Всемирная торговая организация//Железнодорожный транспорт.- 2001.- № 9,- С.24-29.

82. Поваров Г.В. Экономика и государственное управление речным транспортом: Учебное пособие для учебных заведений.^водного транспорта СПб.: 1999 182с.

83. Подпрограмма Внутренний водный транспорт ФЦП Развитие г транспортной системы России (2010-2015 годы)

84. Подпрограмма Морской транспорт ФЦП Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)

85. Проблемы развития речного транспорта. Сб. науч. тр. ЦНИИЭВТ. Под ред. С.М.Пьяных. М.: Транспорт, 1991.168 с.

86. Проект федерального закона № 5557555-5 О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства.

87. Речной транспорт за 50 лет Советской власти. М.: Транспорт, 1967г.-336с.

88. Речной транспорт. К 70-летию Советской власти. Сборник справочных данных. Под ред. С.М. Пьяных. М.: ЦНИИЭВТ, 1987.

89. Речной транспорт США. Отчет делегации специалистов РСФСР о поездке в США. М., 1974.

90. Транспорт страны Советов: Итоги за 70 лет и перспективы развития И.В.Белов, В.А.Персианов, Б.А.Воков и др.; Под ред. И.В.Белова.-М.: Транспорт, 1987.- 311с.

91. Транспортный комплекс России. Отчетные данные за 2002 год / Министерство транспорта РФ. Издательский центр Президент, 2003.-40 с.

92. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.

93. Федеральная целевая программа Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)

94. Федоров В. Возродятся ли российские порты // Транспорт России.-1998.-№15.

95. Франк С.О. Доклад министра транспорта Российской Федерации на Международной Евроазиатской конференции по транспорту //Морской флот.- 1998.-№ 7-8.- С.4-5.

96. ЮО.Франк С.О. Десять славных дел Минтранса России. Журнал Международный экспедитор №6 (24), 2001,80.

97. Шашков З.А. Внутренний водный транспорт СССР. Учебник для вузов водн. трансп. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1978.29с.

98. Экономико-статистическая информация. ИМЭМО АН СССР. Серия: Транспорт капиталистических стран. Вып. 54. США. М.: 1983 179с.

99. ЮЗ.Шуксталь Я.В., Зотикова В.И. и др. Транспортное издержки в народном хозяйстве СССР,- Изд-во Академии наук. М.: 1959 130с.1.. Иностранные источники:

100. A modal comparison of domestic freight transportation effects on the general public, executive summary. Center for ports and waterways Texas transportation institute, nov.2007,13p.

101. An overview of the U.S. inland waterway system. U.S.Army corps of engineers. The navigation economic technologies program, nov. 2005, 72 p.

102. Big price little benefit: proposed locks on the Upper Mississippi and Illinois rivers are not economically viable. Nicollet island coalition, feb. 2010, 36 p.

103. Final waterborne commerce statistics, Waterborne commerce national totals and selected inland waterways for multiple years. Institute for water resources, 45p.

104. Proceedings of the marine safety and security. The coastal guard journal of council. Safety and security at sea, winter 2007-2008, vol.64, №4.

105. Smart rivers 2006. International conference report. Inland waterways and the global supply chain. RNO group, march 2007,23p. .illO.Statistical abstract of the United States, U.S. Department of Commerce (1980-2010).

106. J.R.Hanchey & others. United States Inland Waterways and Ports. Ft.Belvoir, Virginia, USA, 1985,-66p.ll.Navigation and navigable waters.: Pts 1 to 124. Rev. as of July, 1, 1995. With ancillaries.-x, 557p.

107. Griffin, Ronald C. Water resource economics: the analysis of scarcity, policies and projects.- Cambridge, Mass; London: MIT Press, 2006,-XV, 402p.

108. Comprehensive river basin development: The Tennessee Valley Authority/ Ed. by Barbara A. Miller and Richard B.Reigunger.-Wash.: World bank, 1998.-IX, 86p.

109. Big load afloat. U.S. inland water transportation resources. A publ. of the American waterways operators.-Wash., 1966-106p. ill.

110. Waterborne transportation lines of the United States, National summaries, U.S.Army Corps of engineers (1990-2010).

111. Wattenberg Ben. Busy waterways. The story of America's inland water transportation.-N.J.: Day, 1964.-127p. ill., maps, glossary.

112. Lamb, B.P. Highways and waterways: two episodes in California's transportation history// California history.- San Francisco, 1996.-Vol.75, №1.

113. U.S. Army Corps of Engineers. Inland Marine Transportation System Investment Strategy Program Management Plan. Washington, D.C.: January 2009.

114. U.S. Army Corps of Engineers. Inland Navigation Lock Projects, Estimation of Value and Main Chamber Closure Costs. Washington, D.C.: March 23, 2009.

115. The Subcommittee on Water Resources and Environment, "Hearing on Contributions of Ports and Inland Waterways to the Nation's Intermodal Transportation System, November 2006.

116. Интернет ресурсы: www.commerce.gov:www.us.dot.gov: www.usace.army.mil:www.fedstats.gov:www.census.gov: www.nytimes.com.

Похожие диссертации

• Научно-методические основы повышения перевозочного потенциала речного флота России в современных условиях
• Управление качеством и конкурентоспособностью продукции (услуг) водного транспорта
• Организационно-экономические аспекты модернизации инфраструктуры речного транспорта России
• Управление затратами при перевозках экспортных грузов в условиях взаимодействия железнодорожного и водного транспорта
• Железнодорожный транспорт России в показателях перевозочной деятельности и качества обслуживания клиентуры