Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Математические и инструментальные методы экономики

Экономико-математические модели и методы формирования лизинговых отношений при организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Еремин, Артем Николаевич
Место защиты Самара
Год 2011
Шифр ВАК РФ 08.00.13
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономико-математические модели и методы формирования лизинговых отношений при организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации"

005001238

ЕРЕМИН АРТЕМ НИКОЛАЕВИЧ

Экономике - математические модели и методы формирования лизинговых отношений при организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации

Специальность

08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики

1 О НОЯ 2011

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Самара 2011

005001238

Работа выпонена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королёва (национальный исследовательский университет)

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Титов Борис Александрович

Официальные оппоненты - доктор экономических наук, профессор

Гераськин Михаил Иванович

кандидат экономических наук Шварц Леонид Семёнович

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО "Самарский государственный

экономический университет"

Защита состоится л25 ноября 2011 г. в 10.00 на заседании диссертационного совета ДМ 212.215.01, созданном при федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королёва (национальный исследовательский университет), по адресу: 443086, г. Самара, Московское шоссе, 34.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева (национальный исследовательский университет).

Автореферат разослан л21 октября 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор - М- Г. Сорокина

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Авиационные перевозки играют существенную роль в экономике Российской Федерации. Преимущества воздушного транспорта перед другими видами сообщения в наибольшей степени проявляются при перевозках на большие расстояния, порядка 1000 км. и более. В указанной связи для России развитие авиации исключительно важно из-за больших размеров ее территории (более 17 мн.кв.км.) и недостаточного развития наземных транспортных коммуникаций, особенно в малонаселенных районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири и местностях, приравненных к ним (почти 11 мн. кв. км.). Для этих районов, в которых сосредоточены исключительно большие запасы природных ресурсов, транспортная доступность территорий является важнейшим условием их экономического и культурного освоения.

В последние годы российская индустрия авиаперевозок переживает небывалый подъем: в денежном выражении емкость рынка авиаперевозок достигла 10 мрд. доларов в год. Несмотря на бурный рост рынка, едва ли не все руководители авиакомпаний прогнозируют резкое усиление конкурентной борьбы. Это легко объяснимо. За последние пять-семь лет регулярные рейсы в нашу страну открыли более двадцати иностранных сетевых авиакомпаний, среди которых Continental Airlines, Cathay Pacific, Thai Airways, China Eastern и ряд других. Успешный бизнес в России грандов мировой авиаиндустрии привлек на наш рынок и малозатратных авиаперевозчиков - Germania Express, AirBerlin, Germanwings, Norregion Air, Shuttle, WindJet и Niki, выпоняющих полеты по беспрецендетно низким ценам, ориентированным на перевозку пассажиров с относительно небольшим уровнем достатка. За непоных пять лет работы малозатратные авиакомпании достигли значительных результатов: их доля рынка на маршрутах в Россию и из нее увеличилась с нуля до 10 %, а общий объем перевезенных пассажиров перевалил за пятнадцать милионов человек.

Вопросы правильной и грамотной организации малозатратных авиакомпаний представляют сложную проблему. Суть этой проблемы состоит в том, что для организации малозатратной авиакомпании требуются воздушные суда в необходимом количестве одного или в крайнем случае двух типов, одним из возможных путей приобретения которых в современных условиях стратегии интенсификации рыночных процессов является лизинг. Отсутствие отечественного опыта развития, формирования и организация малозатратных авиакомпаний потребовало тщательного анализа мировой практики и теоретических исследований по данной проблематике и их адаптации к существующим реалиям российской экономики. В опубликованных работах отечественных и зарубежных специалистов исследованы и отражены особенности организации авиакомпаний и использования в их деятельности лизинга авиационной техники. К наиболее известным относятся работы Губенко A.B., Захарова Е.Ю., Крестьянинова А.Ю., Кутепова Г.Н., Семенко Г.В., Трушко В.Д., Тюняева А.Е., Харлашкиной М.Р., Хасанова Э.В., Cross S., Schroeder А., Хоанг Виет Хунг., в которых на качественном уровне представлены и описаны основные формы и методы организации малозатратных авиакомпаний и оценки их

экономической эффективности. Не умаляя важности результатов работ указанных выше авторов, носящих исключительно практическую направленность, к сожалению, недостаточно теоретических разработок, использующих методы экономико - математического моделирования, ориентированных на исследуемый класс объектов и являющихся эффективным инструментом решения задач анализа и синтеза механизмов функционирования подобных объектов.

Наиболее соответствующим аппаратом решения задач такого рода являются теория активных систем, основные положения которой опубликованы в работах Ашимова A.A., Балашова В.Г., Буркова В.Н., Баркалова С.А., Воронина A.A., Горгидзе И.А., Горелина В.А., Губко М.В., Заложнева А.Ю., Кондратьева В.В., Кононенко А.Ф., Новикова Д.А., Хедли Дж., Эрроу К., Гроссмана С., Харта О. Однако работы указанных авторов, выпоненные на языке теоретико -множественных описаний в рамках фундаментальных исследований требуют своей адаптации к специфике рассматриваемых нами объектов (малозатратных авиакомпаний) и конкретным условиям Российской экономики в условиях стратегии интенсификации.

Вышеотмеченное предопределило актуальность настоящего исследования.

Цель работы и задачи исследования

Целью диссертационной работы является повышение эффективности функционирования российских авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации за счет разработки и внедрения моделей и методов формирования экономически согласованных лизинговых отношений при обновлении парка воздушных судов в рассматриваемых авиакомпаниях.

В соответствии с сформулированной целью в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

- анализ состояния и развития малозатратных авиакомпаний на мировом авиатранспортном рынке и в Российской Федерации;

- исследование особенностей организации малозатратных авиакомпаний на основе лизинга воздушных судов в условиях стратегии интенсификации;

формализованное описание экономических взаимодействий при формировании лизинговых отношений для организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации;

- разработка моделей формирования лизинговых отношений в механизмах функционирования авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации как активных систем веерного типа;

- построение процедур формирования отношений лизингодателя и малозатратных авиакомпаний, обеспечивающих их согласованное экономическое взаимодействие;

- определение финансово - экономических ресурсов на организацию авиакомпании в условиях стратегии интенсификации;

- построить область компромисса лизингового контракта, учитывающую интересы лизинговой компании и авиакомпании и позволяющей определять допустимую зону ценообразования лизинга;

- внедрение моделей и методов формирования лизинговых отношений в практику организации малозатратных авиакомпаний на воздушной линии Самара - Санкт-Петербург - Самара.

Объект исследования - экономические отношения между лизингодателем и авиакомпанией в условиях стратегии интенсификации при организации перевозок.

Предмет исследования - модели и методы формирования лизинговых отношений, применение которых обеспечивает организацию авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации.

Область исследования - 1.4 - Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и систем: отраслей народного хозяйства, фирм и предприятий, домашних хозяйств, рынков, механизмов формирования спроса и предложения, способов количественной оценки предпринимательских рисков и обоснования инвестиционных решений.

Методы исследований - методы системного анализа, теории принятия решений, экономико - математическое моделирование, теория активных систем.

Научная новизна исследования заключается в том, что:

- с позиции методологических положений теории активных систем осуществлено исследование специфики организации и механизмов функционирования лизинговых отношений в авиакомпаниях, позволившее сформулировать задачи повышения эффективности их деятельности за счет разработки и внедрения экономически согласованной системы лизингового ценообразования;

- построена модель лизинговых отношений как процесса функционирования активной системы веерного типа, позволяющая прогнозировать ожидаемую экономическую эффективность как лизингодателя так и лизингополучателя -авиакомпании в условиях стратегии интенсификации;

- исследованы различные законы выплат лизинговых платежей по времени, позволившие рекомендовать для авиакомпании в условиях стратегии интенсификации кусочно-постоянный закон выплат, учитывающий выплату лизингового аванса;

- построена область компромисса лизингового контракта, учитывающая компенсацию кредитных ресурсов лизинговой компании и авиакомпании и определяющая зону лизингового ценообразования, приемлемую для участников контракта.

Практическая значимость работы заключается в следующем. Предложенные в диссертации модели и методы позволяют с теоретических позиций ставить и решать практические задачи построения эффективных и согласованных механизмов формирования лизинговых отношений при организации малозатратных авиакомпаний с учетом специфики условий рыночной среды и характеристик взаимодействующих субъектов.

Результаты проведенного исследования используются при решении задач планирования авиаперевозок для вновь создаваемой авиакомпании АиЗатага.

Полученные теоретические результаты (главы 2 и 3) нашли применение в учебном процессе факультета инженеров воздушного транспорта Самарского государственного аэрокосмического университета имени академика С.П. Королева (национального исследовательского университета) при подготовке специалистов в области организации и управления перевозками на воздушном транспорте.

Апробация работы. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях:

- Всероссийская молодежная научная конференция с международным участием лX королевские чтения, г. Самара, СГАУ, 2009 г.

- 8-я Международная научно - практическая конференция Синергетика природных, технических и социально - экономических систем г. Тольятти, ПГУС, 2010 г.

- Региональная научно - практическая конференция, посвященная 50-летию первого полета человека в космос, г. Самара, СГАУ, 2011 г.

- 4-я Международная научно - практическая конференция Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности (МНПК ЛЭРЭП-4-2009), г. Самара, СГАУ, 2009 г.

Публикации. Автором по теме диссертации опубликовано 7 работ общим объемом 2,2 печатных листа, в том числе три статьи в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки России.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, сформулирована цель и задачи исследования, охарактеризованы используемые методы, научная новизна, описывается структура работы.

В первой главе проведен анализ экономической модели малозатратной авиакомпании, сделан обзор развития российского рынка пассажирских авиаперевозок, а так же рассмотрено понятие лизинга, как способа приобретения авиатехники. Данные литературных источников отражают тот факт, что в мировой практике воздушных перевозок сформировалась особая сфера бизнеса -малозатратные авиакомпании. За последние несколько лет в мировой индустрии гражданской авиации произошли существенные изменения. С одной стороны, наблюдается кризис в деятельности традиционных авиаперевозчиков, в ряде случаев повлекший за собой банкротство крупных авиакомпаний. С другой стороны, малозатратные авиакомпании поражают своим коммерческим успехом. Под традиционными авиакомпаниями подразумеваются авиакомпании, осуществляющие свою деятельность, предлагая пассажирам стандартный набор услуг на своих рейсах, используя в своей работе общепринятые принципы и методы организации воздушных перевозок. К таким авиакомпаниям относится подавляющее большинство перевозчиков в мире, среди которых наиболее значительны лAmerican Airlines, лBritish Airways, лLufthansa. В свою очередь малозатратные авиакомпании, используя в основе своей деятельности стратегию интенсификации, позволяющую всемерно снизить стоимость перевозки, в том числе за счет не предоставления пассажирам ряда привычных услуг, предлагают

тарифы порой на порядок ниже, чем у традиционных авиакомпаний, на одних и тех же маршрутах.

Основным фактором, определяющим способность малозатратных авиакомпаний предоставлять перевозки но низким тарифам, является особая структура расходов. Чтобы предлагать низкие тарифы, авиакомпании дожны добиваться очень низкой себестоимости выпонения полетов. Таким образом, к настоящему времени ключевой задачей для российского авиационного бизнеса является реализация стратегии интенсификации воздушных перевозок, удовлетворяющих спросу массового потребителя.

Признаки стратегии интенсификации применительно к малозатратным авиакомпаниям представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 - Признаки стратегии интенсификации применительно к малозатратным авиакомпаниям

Необходимо отметить, что основным или одним из основных условий организации авиакомпании является лизинг ВС.

Лизинг является выгодным средством финансирования новой авиатехники при правильной конструкции лизинга, но при том условии, что на протяжении всего срока службы самолета удается обеспечить определенный уровень коммерческой загрузки (порядка 65-75%). Для авиакомпании, которой нужно в кратчайший срок обновить парк воздушных судов или ликвидировать временный дефицит в самолетах, лизинг представляет собой идеальный вариант. При финансовом лизинге выбор техники и переговоры для определения коммерческих условий производятся непосредственно между будущей авиакомпанией и поставщиком.

Во второй главе разработана модель целевой функции лизинговой компании (лизингодателя) и методы определения лизинговых отношений для авиакомпании в условиях стратегии интенсификации. Сравнены два метода начисления лизинговых платежей - метод минимальных платежей и метод аннуитетов - и выбран наиболее выгодный.

Целевая функция лизинговой_компании имеет вид:

Ф{-) = а(у,8)-2 = шах, = Ш, (1)

где о- - доход лизинговой компании, у, - количество воздушных судов -го типа, взятых в лизинг; 81 - стоимость лизинга воздушного судна 1-го типа ; Ъ - расходы лизингодателя на обслуживание кредита, страховых взносов и залога, считается известной величиной для финансового контракта.

Ограничения для лизингодателя:

1) у, <-!=--лизинговый платеж дожен быть меньше или равен предельной

фиксированной сумме платежей, где кБ- коэффициент банкротства авиакомпании (для авиакомпании в условиях стратегии интенсификации кБ= 0,4);

2) у, * <5 > - лизинговый платеж дожен компенсировать издержки лизинговой компании.

Возможны два варианта завершения лизинговой сдеки:

а) срок лизинга - 20 лет (совпадает с предполагаемым сроком эксплуатации

б) срок лизинга - 15 лет; лизингополучатель выкупает имущество по истечении срока договора по остаточной стоимости, которая составляет 25% от величины первоначальной стоимости.

Расчет суммы лизинговых платежей по методу аннуитетов 1) Первый вариант завершения лизинговой сдеки:

-Ц-= 78,477 мн.руб.,

где 5Г - годовой лизинговый платеж; Ь, - годовая балансовая стоимость ВС; Ьт - авансовый платеж; пя - лизинговый процент; I, - периодичность лизинговых платежей; Т - срок договора лизинга. Сумма лизингового платежа за 20 лет составит:

= 1634,646 мн. руб. 2) Второй вариант завершения лизинговой сдеки дает:

5Г =86,065мн.руб., <5ИДД =2190,270 мн. руб. Расчет суммы лизинговых платежей по методу минимальных платежей

1) Первый вариант завершения лизинговой сдеки

Зг = = 68,362мн.руб.,

г 100 100 100 г "

где норма амортизационных отчислений; к - плата за используемые кредитные ресурсы; пк- ставка за кредит в процентах годовых; п,- ставка комиссионного вознаграждения, в процентах годовых от балансовой стоимости ВС; />- расход лизингодателя на каждую предусмотренную договором услугу(расходы на подготовку и обучение летного и инженерно - технического персонала; расходы на приобретение оборудования и оснастки ); Г- срок договора лизинга в годах. Сумма лизингового платежа за 15 лет составит: 8Кха = 1367,243 мн. руб.

2)Второй вариант завершения лизинговой сдеки дает:

8Г= 87,894мн. руб., <?15мт=1318,413 мн.руб.

Из анализа этих результатов можно сделать вывод о том, что для лизингополучателя наиболее выгодным является результат лизинговых платежей, рассчитанный по методу минимальных платежей. Если в лизинговой компании платежи производятся только по методу аннуитетов, то целесообразнее будет выбрать срок лизинга таким образом, чтобы он совпал со сроком эксплуатации объекта лизинга. В противном случае, как это случилось в вышеприведенном примере, переплата может составить 136%.

Таким образом наиболее выгодный вариант - начисление лизинговых платежей по методу минимальных платежей с выкупом имущества по остаточной стоимости. Именно этот метод рекомендуется при расчете лизинговых платежей в авиакомпании в условиях стратегии интенсификации.

Процесс выплаты лизинговых платежей по времени может подчиняться различным законам. В диссертации смоделированы три наиболее употребляемых закона выплат: кусочно-постоянный, линейный возрастающий-убывающий и экспонециальный (Рисунок 2)

<5, мн. руб.

а + Аа, / > /0

Т С, год

5, мн. руб.

мин. руб.

т I, год

Рисунок 2 - Моделируемые законы выплат лизинговых платежей по времени лизингового контракта.

Выбор того или иного закона выплат лизинговых платежей по времени остается прерогативой авиакомпании и зависит от целого ряда факторов, малопрогнозируемых в процессе заключения лизингового контракта.

В настоящем исследовании рассматривается закон выплат, изображенный на рисунке 2, а., который характеризуется выплатой аванса в первый год выплат и далее объем лизинговых платежей не меняется вплоть до момента Т.

Условия договора: стоимость 1 ВС - 651,068 мн. руб.-, срок договора - 15 лет; норма амортизационных отчислений на поное восстановление - 5%; процентная ставка по кредиту, использованного лизингодателем на приобретение имущества - 20%; величина использованных кредитных ресурсов - 325,534 мн. руб.; процент комиссионного вознаграждения - 10%. Выплаты по лизинговым платежам осуществляются ежегодно (в конце года); погашение дога осуществляется равными суммами. В таблице 1 представлены годовые расходы по лизинговым платежам и страховым взносам для разного количества ВС, взятых в лизинг.

Таблица 1 - Годовые расходы по лизинговым платежам и страховым взносам

2 ВС ЗВС 4 ВС 5 ВС

Лизинговые платежи (S,), мн. руб. 284,499 379,333 474,166 568,999

Страховые взносы мн.руб. 19,532 26,042 32,553 39,064

В третьей главе диссертации рассмотрена модель целевой функции авиакомпании (лизингополучателя), рассмотрены финансово - экономические ресурсы на организацию авиакомпании в условиях стратегии интенсификации, описаны пути обеспечения высокой летной производительности. Исследованы вопросы теоретических подходов к задачам организации экономических взаимодействий между организационными элементами процесса лизинга, а именно - лизингодателем и лизингополучателем. Опираясь на результаты фундаментальных исследований, опубликованных в работах В.Н. Буркова, Д.А. Новикова, М.В. Губко, A.A. Иващенко, А.Ю. Заложнева и др. в диссертации сделана попытка адаптации разработанных ранее методов, подходов и моделей к специфике рассматриваемого класса объектов - лизингодателю и лизингополучателю.

Авиакомпания создается как общество с ограниченной ответственностью в соответствии с законодательством РФ, нормативными документами ФАС России и с Воздушным Кодексом РФ. Для осуществления коммерческой деятельности авиакомпания заключает договор с аэропортом базирования Курумоч (Самара), который будет являться местом постоянного размещения воздушных судов. Для того, чтобы организовать малозатратные пассажирские авиаперевозки, в авиакомпании предусматривается особая структура расходов. Цель этой структуры - добиться очень низкой себестоимости выпонения полетов и предложить пассажирам низкие тарифы. Пассажир, покупая билет, оплачивает

только перелет, а допонительные услуги при желании приобретает отдельно. Таким образом, пассажир экономит, не переплачивая за услуги, в которых не нуждается. Такая возможность становиться наиболее актуальной в период финансового кризиса и спада платежеспособности. Авиакомпания вводит сборы за допонительные услуги, которые призваны увеличить ее доходы. В качестве усредненного рейса в диссертации рассматривается рейс по маршруту Самара -Санкт-Петербург. Предполагается, что рейс по данному маршруту достоверно отражает средние параметры рейсов на Ан-148-100В по всей сети маршрутов авиакомпании в Российской Федерации.

Целевая функция авиакомпании-лизингополучателя может быть представлена в виде:

где О - доход авиакомпании; а - затраты авиакомпании, в условиях стратегии интенсификации. Величина дохода равна:

п, (у, * г * Пч, С, -/),?,]?+/' (?)) * 1' 0{у,я,у,Р)= >-ЧЧ---,

! (1 + г)'

где количество выпоненных рейсов за рассматриваемый период; ц -

пассажиропоток; /Т?,^-/).?>,] - тариф, зависящий от пассажиропотока и времени

покупки билета и себестоимости ]-ого рейса; - доход от диверсификационных видов деятельности; /' - инфляция, за рассматриваемый период времени; г -коэффициент дисконтирования. Величина расходов авиакомпании равна:

а(у а у 5)-У>*6' I

' (1+г)' (1+/-)'

где /Д3 = /Д,(?) + 1тр + /пост, текущие затраты авиакомпании, которые делятся на прямые, зависящие от пассажиропотока, переменные и постоянные; прямые расходы равны:

/Д<7) = +/.л(<?)(<?)+/Д,(9), где /Л(Я) - затраты на авиаланч, /у6сртМ) - затраты на уборку салона, /ДДД(?)- затраты на прохладительные напитки; переменные затраты:

/пер = /го + /рек, + хр + /гш + /ал , где/го - затраты на техническое обслуживание ВС, - рекламные издержки, /оч, - общехозяйственные и административные расходы, /га, - плата за ГСМ, /,,, - аэропортовые расходы; постоянный расходы:

/пост = Ля +/п,р.ДД. +/соЦмуЖды, где /ш - заработная плата персонала, /Д,,ДД - расходы

на страховые взносы: { ......

1 ' сац.><уж<)ы. отчисления на социальные нужды;

Фг'о - коэффициент пропорциональности технического обслуживания для

малозатратной авиакомпании(<^ (традиционные авиакомпании)) Л/4Л

уменьшение расходов за счёт ликвидации авиаланча: Д/ет - уменьшение расходов

на заработную плату по причине многофункциональности обязанностей

персонала.

Ограничения для лизингополучателя:

1) 1ЕХу,к,у,Т)-0(у,к,у,Я)У(1-пД) - лизинговый платеж за расчетный период не дожен превышать валовую прибыль минус доходность капитала, пн -ставка налога на прибыль равная 20%;

2) < иЛ - издержки авиакомпании не дожны превышать предельные издержки;

3) 7 - 5 количество рейсов не дожно превышать предельно допустимую частоту рейса, исходя из режима безопасной эксплуатации ВС.

Для определения тарифа авиаперевозки необходимо вычисление себестоимости рейса. Себестоимость рейса, может быть определена по формуле:

V) ~ Х 'л + /АЛ (/МО >Тв-П> ^АП> /манн' /пасс ) + /гСМ '

где <ряч - себестоимость летного часа для самолета Ан-148-100; л - летное время рейса самолета Ан-148-100; /А1Ю - сбор за аэронавигационное обеспечение; -сбор за взлет-посадку; - сбор за обеспечение авиационной безопасности; - сбор за метеообеспечение; /те - суммарные затраты на обслуживание всех пассажиров

В данной главе рассчитаны затраты по оплате труда экипажа и отчисления на социальные нужды, расходы в аэропортах и затраты на авиатопливо.

Затраты по оплате труда экипажей, отнесенные на 1 летный час, составляют:

=2420,5руб.

В авиакомпании отчисления на социальные нужды, отнесенные на 1 летный час, равны:

/ДД.,л*, = 629,33руб.

Остальные составляющие принимают значения:}яю =20883 руб.,: /е_Д = 22389 руб.,: /ИЕ = 13340 руб., /ДДД = 3500 руб., /ДДД на рейсах из аэропорта Курумоч в аэропорт Пуково и обратно равен 28504руб., суммарные затраты в аэропортах X,,, =88622 руб., затраты на авиатопливо =249132 руб.

Расчеты показывают, что средний тариф на рейс Самара - Санкт-Петербург-Самара (с учетом НДС) при условии загрузка рейса 75% и рентабельности рейса 5% составляет величину:

Р = ^Са^ра-Са.п.-П.^^,-Самара ' * 1, 18 1, 05 Ч 5207Дуб

Расчеты также показывают, что увеличив загрузку ВС, можно снизить величину тарифа. Тариф на перевозку определяется себестоимостью. Если учесть, что пассажиропоток остается неизменным, то, чем выше себестоимость, тем соответственно выше тариф. Необходимо проанализировать, какие основные статьи расходов влияют на величину себестоимости.

Основную часть расходов, влияющих на величину себестоимости рейса, составляют прямые эксплуатационные расходы - аэропортовые сборы и расходы на авиационный керосин, а также лизинговые платежи; на размер лизингового платежа влияет срок лизинга и процентная ставка. Но эти условия необходимо оговаривать заблаговременно до подписания договора лизинга. Прямые эксплуатационные расходы не зависят от авиакомпании, т.к. не относятся на

летный час. Аэропорты назначают определенные ставки сборов за обслуживание и пользование аэровокзалом, и эти цены постоянно растут. В результате расчетов был получен тариф, удовлетворяющий условиям стратегии интенсификации. В этом можно убедиться, сравнив полученный тариф с тарифами, которые предлагает авиакомпания ГТК Россия. Минимальный тариф на рейс Самара -Санкт-Петербург без учета сборов составляет 6300 руб; с учетом сборов - 8290 руб. Но будет очень сложно обеспечить заявленную коммерческую загрузку -70%, если авиакомпания стокнется с демпинговой политикой других авиакомпаний. Тем более, авиакомпания выпоняет рейсы 19 раз в неделю и, в случае уменьшения загрузки, будет нести соответствующие убытки.

В таблице 2 и таблице 3 представлена годовая расходная и доходная части авиакомпании для различного количества ВС, взятых в лизинг, при различном пассажиропотоке на рейсе Самара - Санкт-Петербург - Самара.

Таблица 2 - Расходная часть авиакомпании за год

2 ВС ЗВС 4 ВС 5 ВС

мн.руб. 54,744 72,992 91,240 109,488

г Узп , мн.руб. 19,245 28,868 38,491 48,114

/сочмнхды ^ мн.руб. 5,001 7,501 10,002 12,503

г ю, мн.руб. 69,366 104,046 138,732 173,411

/л + /га/; мц.руб. 664,699 997,049 1329,399 1661,749

^ , мн.руб. 1117,089 1615,835 2114,586 2613,331

Таблица 3 - Доходная часть малозатратной авиакомпании

2 ВС ЗВС 4 ВС 5 ВС

к=0,95 к=0,8 к=0,7 к=0,65

За рейс, тыс. руб. 765566 650067 568808 528178

За месяц, мн.руб. 125,552 159,916 186,569 216,552

За год, мн.руб. 1506,633 1918,997 2238,828 2598,635

Прибыль авиакомпании при разном количестве ВС и различных коэффициентах загрузки представлена в таблице 4.

Таблица 4 - Прибыль малозатратной авиакомпании за год

2 ВС ЗВС 4 ВС 5 ВС

к=0,95 к=0,8 к=0,7 к=0,65

Прибыль, мн. 389,544 303,162 124,241 -14,695

руб.

Из таблицы 4 видно, что при увеличении количества ВС, а следовательно повышении лизингового платежа прибыль авиакомпании падает.

Далее рассматриваются экономические отношения лизингодателя и лизингополучателя с точки зрения базовой модели активной системы, состоящей

из центра (лизинговой компании) и ряда активных элементов (лизингополучателей) (Рисунок 3).

Рисунок 3 - Многоуровневая активная система условно веерного типа

Стратегией авиакомпании является выбор действия еЛ, принадлежащего допустимому множеству А. Другими словами, авиакомпания определяет потребные для ее деятельности число ВС, подлежащих взятию в лизинг: у\,уг,...у;;.

Таким образом, й = >>, Стратегией лизинговой компании является выбор

стоимостей лизинговых платежей '1,<52,...<5Л,. Рассмотрим механизм взаимодействия указанных элементов организационной системы с позиции их экономических интересов.

Рациональное поведение участников взаимодействия заключается в максимизации путем выбора собственных стратегий их целевых функций с учетом всей имеющейся у них информации. Определим информированность участников взаимодействия и порядок функционирования. Будем считать, что на момент принятия решения (выбора стратегий) участникам взаимодействия известны все целевые функции. Лизингополучатель обладает правом первого хода, сообщает лизингодателю количество ВС и их тип, которые подлежат взятию в лизинг. После чего последний выбирает свое действие, максимизирующее его целевую функцию.

Применяя результаты теории активных систем к изучаемым в диссертации механизмам взаимодействия лизингополучателя и лизингодателя, можно констатировать, что первому принадлежит право первого хода (назначение числа ВС, передающихся в лизинг), второй, исходя из предложенного числа ВС, может решать следующие задачи:

- выбор стоимости лизингового платежа;

- переговоры с лизингополучателем на предмет коррекции лизингового платежа.

Так как значение целевой функции лизингодателя зависит как от его собственной стратегии, так и от системы ценообразования, то в рамках шпотезы рационального поведения лизингодатель будет выбирать действия, которые при заданной системе ценообразования максимизируют его целевую функцию. Понятно, что множество таких действий, зависит от используемой лизингополучателем системы ценообразования.

В то же время целевая функция лизингополучателя зависит от действия, выбранного лизингодателем, и поэтому эффективностью системы ценообразования является значение целевой функции лизингополучателя на множестве действий лизингодателя, реализуемых данной системой ценообразования. Следовательно, задача ценообразования заключается в том, чтобы выбрать систему, имеющую максимальную эффективность.

Цена лизинга дожна принадлежать области допустимых стоимостей лизинга, определяемой соотношением:

Т(сг) = Arg max[cr(>>, S) - 2] (3)

Предполагается, что лизинговая компания выбирает действия из множества (3), лизингополучатель дожен найти систему ценообразования, которая максимизировала бы его собственную целевую функцию. Поэтому выбор лизинговой компании подлежит доопределению. В дальнейших рассуждениях будем считать выпоненной гипотезу благожелательности, которая в данном случае заключается в том, что если лизингодатель инвариантен по отношению к нескольким действиям (например, к действиям, при которых достигается глобальный максимум его целевой функции), то он выбирает именно то действие, которое наиболее благоприятно для лизингополучателя.

В соответствии с положениями теории активных систем этот выбор будет означать, что принятая система ценообразования имеет максимальную эффективность:

Т(сг) = max f(yt,q,у,P,i)', (4)

Если в силу различных специфических факторов концепция благожелательности не может быть применена, то тогда вместо (4) следует использовать максимальную гарантированную эффективность: Кг{а) = max f{)>i,q,"/,P,8,)

S 6 Т(ст)

Прямая задача синтеза оптимальной системы ценообразования в лизинговом контракте заключается в выборе допустимой системы ценообразования, имеющей максимальную эффективность

Г(ег) -* max (5)

или максимальная гарантированная эффективность КЛа) - шах

Систему ценообразования, являющуюся решением задачи (5), то есть обеспечивающей максимальную эффективность, назовем оптимальной и определим соотношением

<т(-) = Arg max К (а)

В этом случае обратная задача может быть сформулирована следующим образом: найти систему ценообразования лизинга, реализующую контракт на лизинг заданного количества воздушных судов у* г-го типа: 0(х) = {сге0/е Т(ст)}.

Определив множество ц(у*), лизингополучатель имеет возможность найти на этом множестве минимальную цену, реализующую лизинг заданного числа воздушных судов 1-го типа.

В диссертации выпонены вычисления функций прибыли авиакомпании и лизинговой компании в зависимости от величины лизинговых платежей. Результатами этих вычислений является построенная область компромисса (рисунок 4), где Ф(-) - прибыль лизинговой компании, а /() - прибыль авиакомпании. Точки пересечения этих кривых дают область компромисса без учета неизбежно присутствующих ограничений по кредитным ресурсам лизинговой компании и ограничений по лизинговым платежам авиакомпании. Внесение этих ограничений сужает диапазон компромисса - А3 на рисунке 4.

Полученная область компромисса позволяет, по существу, определить зону ценообразования лизинга [<5тД,тах].

Ф( ) - прибыль лизинговой компании; А1 - область компромисса, А2 - фактическая область компромисса, с учетом интереса лизингодателя, А, - область компромисса с учетом интереса лизингополучателя

В заключение третьей главы приводится агоритм инструментальной части диссертации - определения области компромисса для авиакомпании в условиях стратегии интенсификации (Рисунок 5).

Рисунок 5 - Определение области компромисса для авиакомпании в условиях стратегии интенсификации

ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Исследована специфика функционирования современных авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации, что позволило сформулировать задачи повышения эффективности их функционирования за счет разработки и внедрения моделей и методов лизингового ценообразования при формировании взаимоотношений лизингополучателей и владельцев воздушных судов.

Осуществлена адаптация известных подходов теории активных систем применительно к задачам формирования экономически согласованных лизинговых отношений, имеющих место при организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации.

3. Сформулированы постановки задач принятия управленческих решений руководством лизинговых компаний и авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации, отражающие их экономические интересы.

4. На основе проведенного исследования разработаны модели, позволяющие оценить рентабельность авиакомпании в условиях стратегии интенсификации, определяемую соответствующими лизинговыми отношениями с владельцами воздушных судов.

5. Модифицированы задачи согласования экономических интересов авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации и лизинговых компаний с учетом ожидаемого пассажиропотока, определяемого тарифной политикой малозатратной авиакомпании.

6. Разработаны модели лизинговых платежей, позволяющие:

- оценить область компромисса с учетом интересов лизинговых компаний и авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации;

- рассчитать ставки лизинговых платежей, обеспечивающие согласование экономических интересов лизинговых компаний и авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации и эффективное функционирование последних.

7. Результаты исследования внедрены в практику разработки маршрутной сети проектируемой авиакомпании Эйр Самара на базе Международного аэропорта Курумоч.

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

в изданиях, рекомендованных ВАК России

1. Еремин, А.Н. Модель формирования лизинговых отношений при организации авиакомпаний - дискаунтеров. [Текст]/ А.Н. Еремин //Вестник ИНЖЭКОНА. Серия: Экономика. - 2010. - С. 333-338.

2. Еремин, А.Н. Оценка себестоимости летного часа и тарифа на примере авиакомпании - дискаунтера по рейсу Самара - Санкт-Петербург - Самара. [Текст]/ А.Н. Еремин //Вестник ИНЖЭКОНА. Серия: Экономика. - 2011. - С. 323326.

3. Еремин, А.Н. Оценка финансово-экономических показателей инвестиционного проекта на примере авиакомпании - дискаунтера по рейсу Самара - Санкт-Петербург - Самара. [Текст]/ А.Н. Еремин //Вестник Самарского муниципального института управления. - 2011. - С. 112-117.

в других изданиях:

4. Титов, Б.А. К проблеме ресурсосбережения в авиационной логистической системе. [Текст]/ Б.А. Титов, А.Н. Еремин // Труды 4-й Международной научно -практической конференции Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности (МНПК ЛЭРЭП-4-2009). - Самара: СГАУ, 2009. - С. 228-230.

5. Еремин, А.Н. Экономикс - математическая модель организации низкобюджетной авиакомпании [Текст]/ А.Н. Еремин, Б.А. Титов /Материалы

региональной научно - практической конференции, посвященной 50-летию первого полета человека в космос. - Самара: СГАУ, 2011. - С. 77-79.

6. Титов, Б.А. Синергетический аспект повышения эффективности экономического взаимодействия авиаперевозчиков и лизинговых компаний. [Текст]/ Б.А. Титов, А.Н. Еремин // Материалы 8-й Международной научно -практической конференции Синергетика природных, технических и социально -экономических систем - Тольятти: ПГУС, 2010. - С. 129 - 133.

7. Еремин, А.Н. Влияние технических параметров на суммарные стоимостные затраты грузоотправителя в мультимодальном перевозочном процессе. [Текст]/ А.Н. Еремин // Труды Всероссийской молодежной конференции с международным участием лX королевские чтения. - Самара: СГАУ, 2009. -С.182-183.

Подписано в печать 14 октября 2011 г.

Тираж 100 экз. Отпечатано с готового оригинал-макета. СГЛУ, 443086, г. Самара, Московское шоссе, 34.

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Еремин, Артем Николаевич

ВВЕДЕНИЕ.

1. ЛИЗИНГ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ КАК ОДНА ИЗ ФОРМ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАКОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ СТРАТЕГИИ ИНТЕНСИФИКАЦИИ.

1.1 Экономическая модель малозатратных авиакомпаний. Опыт самых успешных авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации.

1.2 Обзор российского рынка пассажирских авиаперевозок в условиях стратегии интенсификации.

1.3 Лизинг как способ приобретения авиатехники.

2. РАЗРАБОТКА МОДЕЛИ ЛИЗИНГОВОЙ КОМПАНИИ И МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЛИЗИНГОВЫХ ПЛАТЕЖЕЙ ДЛЯ АВИАКОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ СТРАТЕГИИ ИНТЕНСИФИКАЦИИ.

2.1 Модель лизинговой компании.

2.2 Метод расчета общей суммы лизинговых платежей.

2.3 Метод аннуитетов.:.

2.4 Выбор методики расчета лизинговых платежей для авиакомпании в условиях стратегии интенсификации.

2.5 Расчет лизинговых платежей и страховых взносов для Модели А.

3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ ФОРМИРОВАНИЯ ЛИЗИНГОВЫХ ОТНОШЕНИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ АВИАКОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ СТРАТЕГИИ ИНТЕНСИФИКАЦИИ И МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФИНАНСОВО - ЭКОНОМИЧЕСКИХ РЕСУРСЫ.'.

3.1 Модель авиакомпании в условиях стратегии интенсификации.

3.2 Моделирование лизинговых отношений как процесса функционирования активной системы веерного типа.

3.3 Используемые типы воздушных судов.

3.4 Расчет времени рейса и необходимого количества экипажей.

3 А. 1 Методика расчета времени рейса.91

3.4.2 Расчет времени рейса и необходимого количества экипажей для рейса Самара - Санкт - Петербург - Самара.

3.5 Обеспечение высокой летной производительности авиакомпании в условиях стратегии интенсификации.96 Х

3.6 Определение затрат авиакомпании по основным статьям.

3.6.1. Определение себестоимости рейса!.

3.6.2.Определение затрат по оплате труда экипажа и отчислений на социальные нужды.

3.6.3 Расходы в аэропортах.

3.6.4 Затраты на авиатопливо.

3.7 Расчет себестоимости летного часа и тарифа.

3.8 Методика оценки финансово-экономических показателей деятельности авиакомпании в условиях стратегии интенсификации.

3.9 Расчет финансово-экономических показателей деятельности авиакомпании.

3.10 Экономика рейса Самара - Санкт-Петербург Ч Самара.

Модель Б).

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономико-математические модели и методы формирования лизинговых отношений при организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации"

Авиационные перевозки играют существенную роль в экономике Российской Федерации. Преимущества воздушного транспорта перед другими видами сообщения в наибольшей степени проявляются при перевозках на большие расстояния, порядка 1000 км. и более. В указанной связи для России развитие авиации исключительно важно из-за больших размеров ее территории (более 17 мн.кв.км.) и недостаточного развития наземных транспортных коммуникаций, особенно в малонаселенных районах Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири и местностях, приравненных к ним (почти 11 мн. кв. км.). Для этих районов, в которых сосредоточены исключительно большие запасы природных ресурсов, транспортная доступность территорий является важнейшим условием их экономического и культурного освоения.

В последние годы российская индустрия авиаперевозок переживает небывалый подъем: в денежном выражении емкость рынка авиаперевозок достигла 10 мрд. доларов в год. Несмотря на бурный рост рынка, едва ли не все руководители авиакомпаний прогнозируют резкое усиление конкурентной борьбы. Это легко объяснимо. За последние пять-семь лет регулярные рейсы в нашу страну открыли более двадцати иностранных сетевых авиакомпаний, среди которых Continental Airlines, Cathay Pacific, Thai Airways, China Eastern и ряд других. Успешный бизнес в России грандов мировой авиаиндустрии привлек на наш рынок и малозатратных авиаперевозчиков - Germania Express, AirBerlin, Germanwings, Norregion Air, Shuttle, WindJet и Niki, выпоняющих полеты по беспрецендетно низким ценам, ориентированным на перевозку пассажиров с относительно небольшим уровнем достатка. За непоных пять лет работы малозатратные авиакомпании достигли значительных результатов: их доля рынка на маршрутах в Россию и из нее увеличилась с нуля до 10 %, а общий объем перевезенных пассажиров перевалил за пятнадцать милионов человек.

Вопросы правильной и грамотной организации малозатратных авиакомпаний представляют сложную проблему. Суть этой проблемы состоит в том, что для организации малозатратной авиакомпании требуются воздушные суда в необходимом количестве одного или в крайнем случае двух типов, одним из возможных путей приобретения которых в современных условиях стратегии интенсификации рыночных процессов является лизинг. Отсутствие отечественного опыта развития, формирования и организация малозатратных авиакомпаний потребовало тщательного анализа мировой практики и теоретических исследований по данной проблематике и их адаптации к существующим реалиям российской экономики. В опубликованных работах отечественных и зарубежных специалистов исследованы и отражены особенности организации авиакомпаний и использования в их деятельности лизинга авиационной техники. К наиболее известным относятся работы Губенко A.B., Захарова Е.Ю., Крестьянинова А.Ю., Кутепова Г.Н., Семенко Г.В., Трушко В.Д., Тюняева А.Е., Харлашкиной М.Р., Хасанова Э.В., Cross S., Schroeder А., Хоанг Виет Хунг., в которых на качественном уровне представлены и описаны основные формы и методы организации малозатратных авиакомпаний и оценки их экономической эффективности. Не умаляя важности результатов работ указанных выше авторов, носящих исключительно практическую направленность, к сожалению, недостаточно теоретических разработок, использующих методы экономико -математического моделирования, ориентированных на исследуемый класс объектов и являющихся эффективным инструментом решения зад^ч и синтеза механизмов функционирования подобных объектов.

Наиболее соответствующим аппаратом решения задач такого рода являются теория активных систем, основные положения которой опубликованы в работах Ашимова A.A., Балашова В.Г., Буркова В.Н., Баркалова С.А., Воронина A.A., Горгидзе И.А., Горелина В.А., Губко М.В.,

Заложнева А.Ю., Кондратьева В.В., Кононенко А.Ф., Новикова Д.А., Хедли Дж., Эрроу К., Гроссмана С., Харта О. Однако работы указанных авторов, выпоненные на языке теоретико Ч множественных описаний в рамках фундаментальных исследований" требуют своей адаптации к специфике рассматриваемых нами объектов (малозатратных авиакомпаний) и конкретным условиям Российской экономики, в условиях стратегии интенсификации.

Вышеотмеченное предопределило актуальность настоящего исследования.

Цель работы и задачи исследования

Целью диссертационной работы является повышение эффективности функционирования .российских малозатратных авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации за счет разработки и внедрения моделей и методов формирования экономически согласованных лизинговых отношений при обновлении парка воздушных судов в рассматриваемых авиакомпаниях.

В соответствии с сформулированной целью в диссертации поставлены и решены следующие задачи:

- анализ состояния и развития малозатратных авиакомпаний на мировом авиатранспортном рынке и в Российской Федерации;

- исследование особенностей организации малозатратных авиакомпаний на основе лизинга воздушных судов в условиях стратегии интенсификации;

- формализованное описание экономических взаимодействий при Х формировании лизинговых отношений для организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации;

- разработка моделей формирования лизинговых отношений в механизмах функционирования авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации как активных систем веерного типа;

- построение процедур формирования отношений лизингодателя и авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации, обеспечивающих их согласованное экономическое взаимодействие;

- определение финансово Ч экономических ресурсов на организацию авиакомпании в условиях стратегии интенсификации;

- построить область компромисса лизингового контракта, учитывающую интересы лизинговой компании и авиакомпании и позволяющей определять допустимую зону лизингового контракта; л

- внедрение моделей и методов формирования лизинговых отношений в практику организации малозатратных авиакомпаний на воздушной линии Самара - Санкт-Петербург - Самара.

Объект исследования Ч экономические отношения между лизингодателем и авиакомпанией, в условиях стратегии интенсификации.

Предмет исследования Ч модели и методы формирования лизинговых отношений, применение которых обеспечивает организацию авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации.'

Область исследования Ч 1.4 Ч Разработка и исследование моделей и математических методов анализа микроэкономических процессов и систем: отраслей народного хозяйства, фирм и предприятий, домашних хозяйств, рынков, механизмов формирования спроса и предложения, способов количественной оценки предпринимательских рисков и обоснования инвестиционных решений.

Методы исследований Ч методы системного анализа, теории принятия решений, экономико - математическое моделирование, теория активных систем.

Научная новизна исследования заключается в том, что впервые:

- с позиции методологических положений теории активных систем осуществлено исследование специфики организации и механизмов функционирования лизинговых отношений в авиакомпаниях, позволившее сформулировать задачи повышения эффективности их деятельности за счет разработки и внедрения экономически согласованной системы лизингового ценообразования; построена модель лизинговых отношений как процесса функционирования активной системы веерного типа, позволяющая прогнозировать ожидаемую экономическую эффективность как лизингодателя так и лизингополучателя авиакомпании в условиях стратегии интенсификации;

- исследованы различные законы выплат лизинговых платежей по времени, позволившие рекомендовать для авиакомпании в условиях стратегии интенсификации кусочно-постоянный закон выплат, учитывающий выплату лизингового аванса;

- построена область компромисса лизингового контракта, учитывающая компенсацию кредитных ресурсов лизинговой компании и авиакомпании и определяющая зону лизингового ценообразования, приемлемую для участников контракта.

Практическая значимость работы заключается в следующем.

Предложенные в диссертации модели и методы позволяют с теоретических позиций ставить и решать практические задачи построения эффективных и согласованных механизмов формирования лизинговых отношений при организации малозатратных авиакомпаний с учетом специфики условий рыночной среды и характеристик взаимодействующих субъектов.

Результаты проведенного исследования используются при решении задач планирования авиаперевозок для вновь создаваемой авиакомпании лAir Samara.

Полученные теоретические результаты (главы 2 и 3) нашли применение в учебном процессе факультета инженеров воздушного транспорта Самарского государственного аэрокосмического университета имени академика С.П.

Королева (национального исследовательского университета) при подготовке специалистов в области организации и управления перевозками на воздушном транспорте.

Апробация работы. Основные теоретические и практические положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях:

- Всероссийская молодежная научная , конференция с международным участием лX королевские чтения, г. Самара, СГАУ, 2009 г.

- 8-я Международная научно Ч практическая конференция Синергетика природных, технических и социально - экономических систем г. Тольятти, ПГУС, 2010 г.

- Региональная научно - практическая конференция, посвященная 50-летию первого полета человека в космос, г. Самара, СГАУ, 2011 г.

- 4-я Международная научно Ч практическая конференция Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности (МНПК ЛЭРЭП-4-2009), г. Самара, СГАУ, 2009 г.

Публикации. Автором по теме диссертации опубликовано 7 работ общим объемом 2,2 печатных листа, в том числе три статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников.

Диссертация: заключение по теме "Математические и инструментальные методы экономики", Еремин, Артем Николаевич

7. Результаты исследования внедрены в практику разработки маршрутной сети проектируемой авиакомпании Эйр Самара на базе Международного аэропорта Курумоч.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Исследована специфика функционирования современных авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации, что позволило сформулировать задачи повышения эффективности их функционирования за счет разработки и внедрения моделей и методов лизингового ценообразования при формировании взаимоотношений лизингополучателей и владельцев воздушных судов.

2. Осуществлена адаптация известных подходов теории активных систем применительно к задачам формирования экономически согласованных лизинговых отношений, имеющих место при организации авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации.

3. Сформулированы постановки задач принятия управленческих решений руководством лизинговых компаний и авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации, отражающие их экономические интересы.

4. На основе проведенного исследования разработаны модели, позволяющие оценить рентабельность авиакомпании в условиях стратегии интенсификации, определяемую соответствующими лизинговыми отношениями с владельцами воздушных судов.

5. Модифицированы задачи согласования экономических интересов авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации и лизинговых компаний с учетом ожидаемого пассажиропотока, определяемого тарифной политикой малозатратной авиакомпании.

6. Разработаны модели лизинговых платежей, позволяющие:

- оценить область компромисса с учетом интересов лизинговых компаний и авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации;

- рассчитать ставки лизинговых платежей, обеспечивающие согласование экономических интересов лизинговых компаний и авиакомпаний в условиях стратегии интенсификации и эффективное функционирование последних.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Еремин, Артем Николаевич, Самара

1. Автономов B.C. Модель человека в экономической науке. СПб.: Экономическая школа,. 1998. 230 с.

2. Авиапорт // www.aviaport.rii/

3. Адамов Н., Тилов А. Лизинг. СПБ.: Питер,.2006.- 160 с.4Айзсрман М.А., Алесксров Ф.Т. Выбор вариантов: основы теории. М.: Наука, 1990.-236 с.

4. Андронникова Н.Г., Баркалов С.А., Бурков В.Н., Котенко A.M. Модели и методы оптимизации региональных программ развития. М.: ИПУ РАН, 2001.-60 с.

5. Андронникова Н.Г., Бурков В.Н., Леонтьев СВ. Комплексное оценивание в задачах регионального управления. М.: ИПУ РАН, 2002. 54 с.

6. Аэропорт Пуково // www.pulkovoairport.ru/

7. Балашов В.Г., Заложнев А.Ю., Иващенко A.A., Новиков Д.А. Механизмы управления организационными проектами. М.: ИПУ РАН, 2003. -84 с.

8. Баркалов С.А., Бурков В.Н., Гилязов Н.М. Методы агрегирования в управлении проектами. М.: ИПУ РАН, 1999 55 с.

9. Баркалов С.А., Бурков В.Н. Минимизация упущенной выгоды в задачах управления проектами. М.: ИПУ РАН, 2001. 56 с.

10. Баркалов С.А., Новиков Д.А., Попов С.С. Индивидуальные стратегии предложения труда: теория и практика. М.: ИПУ РАН, 2002.-109 с.

11. Большой энциклопедический словарь. М.: Большая Российская Энциклопедия, 2002. 1456 с. .

12. Бурков В.Н. Основы математической теории активных систем. М.: Наука, 1977.-255 с.

13. Бурков В.Н., Горгидзе ИИ., Новиков ДА., Юсупов Б.С Модели и механизмы распределения затрат и доходов в рыночной экономике. М.: ИПУ РАН, 1997.-57 с.

14. Бурков В.Н., Данев Б., Еналеев А.К. и др. Большие системы: моделирование организационных механизмов. М.: Наука, 1989. 245 с.

15. Бурков В.Н., Еналеев А.К., Новиков Д.А. Механизмы стимулирования в вероятностных моделях социально-экономических систем // Автоматика и Телемеханика. 1993. № 11. С. 3 30.

16. Бурков В.Н., Еналеев А.К., Новиков Д.А. Механизмы функционирования социально-экономических систем с сообщением информации // Автоматика и Телемеханика. 1996. № 3. С. 3 25.

17. Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Кулик О.С., Новиков Д.А. Механизмы страхования в социально-экономических системах. М.: ИЛУ РАН, 2001. -109 с.

18. Бурков В.Н., Заложнев А.Ю., Новиков ДА. Теория графов в управлении организационными системами. М: Синтег, 2001.-124с.

19. Бурков В.Н. Заложнев А.Ю., Леонтьев СВ., Новиков Д.А., Чернышев P.A. Механизмы финансирования программ регионального развития. М.: ИЛУ РАН, 2002. 52 с.

20. Бурков В.Н., Квон О.Ф., Цитович JI.A. .Модели и методы мультипроектного управления. М.: ИЛУ РАН, 1998. 62 с.

21. Бурков В.Н., Кондратьев В.В. Механизмы функционирования организационных систем. М.: Наука, 1981. 384. с.

22. Бурков В.Н., Кондратьев В.В., Цыганов. В.В., Черкашин A.M. Теория активных систем и совершенствование хозяйственного механизма. М.: Наука, 1984. 272 с.

23. Бурков В.Н., Кузнецов H.A., Новиков Д.А. Механизмы управления в сетевых структурах // Автоматика и Телемеханика. 2002. №12. С. 96-115.

24. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994. 270 с.

25. Бурков В.Н., Ланда Б.Д., Ловецкий С.Е., Тейман А.И., Чернышев В.Н. Сетевые модели и задачи управления. М.: Советское радио, 1967.- 144 с.

26. Бурков В.Н., Новиков ДА. Как управлять проектами. М.: Синтег, 1997.188 с.

27. Бурков В.Н., Новиков Д.А. Теория активных систем: состояние и перспективы. М: СИНТЕГ, 1999. 128 с.

28. Вагнер Г. Основы исследования операций. М: Мир, 1972.

29. Воздушный кодекс Российской Федерации: Официальный текст, действующая редакция. М.: Издательство Экзамен, 2004. Ч 48 с.

30. Воронин A.JL, Мишин СП. Оптимальные иерархические структуры. М: ИПУ РАН, 2003. -210 с.

31. Воропаев В.И. Управление проектами в России. М.: Алане, 1995.-225 с.

32. Гаврилов H.H., Карамзина Н.С., Колосова Е.В., Лысаков A.B., Цветков A.B. Анализ и управление,проектами. Практический курс: Учебное пособие. М.: Изд-во Рос. Экон. акад., 2000. 114 с.

33. Гермейер Ю.Б. Игры с непротивоположными интересами. М.: Наука, 1976.-327 с.

34. Голенко Д.И. Статистические методы сетевого планирования и управления. М.: Наука, 1968. 400 с.

35. Губенко А. В., Трушко Д. В. Современное состояние и перспективы развития местных пассажирских авиаперевозок. Экономика и управление. Санкт-Петербургская академия управления и экономики .2010 г, № 3. С. 52-55.с

36. Губко M.B. Управление организационными системами с коалиционным взаимодействием участников. М.: ИПУ РАН, 2003. -140 с.

37. Губко М.В., Новиков Д.А. Теория игр в управлении организационными системами. М.: Синтег, 2002. 148 с.

38. Диброва Г.С., Лисин Е.П., Хижняк А.Н. Экономика и организация и планирование гражданской авиации: Учебник для авиац.училищ / Под ред. Г.С. Дибровы. М.: Транспорт, 1989. - 264 с.

39. Данилов В.И. Лекции по теории игр. М.: Российская экономическая школа, 2002. 140 с.

40. Захарова Е.Ю. Выбор и сравнительная экономическая оценка инвестиционных проектов приобретения воздушного судна в авиакомпании. Журнал Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации 2006г, №Щ6. С. 68-78.

41. Захарова Е.Ю Экономическая эффективность лизинга ВС при различных схемах формирования лизинговых платежей. Журнал Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации 2006. № 104. С. 80-87.

42. Иванилов Ю.П., Лотов A.B. Математические модели в экономике. М.: Наука, 1979. 304 с.

43. Интрилигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория. М.: Прогресс, 1975. 606 с.

44. Йене ФЛОТТАУ, Роберт УОЛ, Эндрю КОМПАРТ Лоу-кост мутирует под влиянием неблагоприятных экономических условий // Авиатранспортное обозрение ATO.ru

45. Каморджанов H.A. Расчеты по договорам лизинга. Спб.: Питер, 2003.-112 с.

46. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения VI.: Радио и связь, 1981. 560 с.

47. Кононенко А.Ф., Халезов А.Д., Чумаков ВВ. Принятие решений в условиях неопределенности. М.: ВЦ АН СССР, 1991.-211 с.

48. Коргин H.A. Неманипулируемые механизмы обмена в активных системах. М.: ИПУ РАН, 2003.

49. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. Ч М.: ВКШ Авиабизнес, 2005. 344 с

50. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг: производственно Ч практическое издание. М.: ВКШ Авиабизнес, 2003. - 383 с

51. Кофман А. Введение в теорию нечетких множеств. М.: Радио и связь, 1982.-432 с.

52. Кочиева Т.Е., Новиков Д.А. Базовые системы стимулирования. М.: Апостроф, 2000. 108 с.

53. Курочкин Е.П. Управление коммерческой деятельностью авиакомпании: -М.: ВКШ Авиабизнес, 2009.

54. Кутепова Г. Н. Современные тенденции в развитии авиационного транспорта: низкобюджетные перевозки Научный вестник МГИИТ. 2009 г, №1. С. 25-32.

55. Лапыгин Ю.И. Лизинг. М.: Академпроект, 2005.- 432 с.

56. Лещенко Л. И. Лизинг в транспортном комплексе. М.: МГИУ, 2003.-240 с.

57. Лизинг в России М.: Русинвест, 2004.- 264 с.

58. Лысаков A.B., Чхартишвили А.Г. Рефлексивные модели переговоров // Системы управления и информационные технологии. 2003. 1-2(12). С. 53-57.

59. Международный аэропорт Курумоч// www.airport.samara.ru/airlines/

60. Менар К. Экономика организаций. М.: ИНФРА-М, 1996.-160 с.

61. Месарович М., Мако Д., Такахара И. Теория иерархических многоуровневых систем. М.: Мир, 1973. 344 с.

62. Мескон М, Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 1998.-800 с.

63. Методические рекомендации по расчету лизинговых платежей (утв. Министерством экономики РФ 16 апреля 1996 г.)

64. Мильнер Б.З. Теория организации. М.: ИНФРА-М, 2002.-480 с.

65. Минимальные социальные стандарты членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.

66. Мир управления проектами / Под. ред. X. Решке, X. Шеле. М.: Алане, 1993.-304 с.

67. Мокшанцев Р.И. Психология переговоров. М.: ИНФРА-М, 2002. 352 с.

68. Мулен Э. Кооперативное принятие решений: аксиомы и модели. М.: Мир, 1991.-464 с.

69. Нейман Д., Моргенштерн О. Теория игр и экономическое поведение. М.: Наука, 1970. -707 с.

70. Нижегородцев P.M. Информационная экономика. М.: МГУ, 2002. т. 1-163 с, т. 2-173 с, т. 3 170 с. Х

71. Нижегородцев P.M. Теоретические основы информационной экономики. Владикавказ: Проект-Пресс, 1998. 248 с.

72. Новиков Д.А. Институциональное управление организационными системами. М: ИЛУ РАН, 2004. 68 с.

73. Новиков Д.А. Механизмы функционирования многоуровневыхорганизационных систем. М.: Фонд "Проблемы управления", 1999. 150 с. <

74. Новиков Д.А. Механизмы стимулирования в динамических и многоэлементных социально-экономических системах // Автоматика и Телемеханика. 1997. № 6. С. 3 26.

75. Новиков Д.А. Обобщенные решения задач стимулирования в активных системах. М.: ИПУ РАН, 1998. 68 с.

76. Новиков Д.А. Сетевые структуры и организационные системы. М.: ИЛУ РАН, 2003. 108 с.

77. Новиков Д.А. Стимулирование в организационных системах. М.:Синтег, 2003.-312 с.

78. Новиков Д.А., Петраков С.Н. Курс теории активных систем. М.:Синтег, 1999. 108 с.

79. Новиков Д.А., Смирнов И.М., Шохина Т.Е. Механизмы управления динамическими активными системами. М.: ИПУ РАН, 2002. 124 с.

80. Новиков Д.А. Стимулирование в организационных системах. М.: Синтег, 2003.-312 с.

81. Новиков Д.А. Стимулирование в социально-экономических системах (базовые математические модели). М.: ИПУ РАН, 1998. -216с.

82. Новиков Д.А., Чхартишвили А.Г. Рефлексивные игры. М.: Синтег, 2003.- 158 с.

83. Новиков Д.А., Цветков A.B. Механизмы стимулирования в многоэлементных организационных системах. М.: Апостроф, 2000. 184 с.

84. Новиков Д. А., Цветков A.B. Механизмы функционирования организационных систем с распределенным контролем. М.: ИПУ РАН, 2001.118 с.

85. Ногин В.Д., Протодьяконов И.О., Евлампиев И.И. Основы теории оптимизации. М.: Высшая школа, 1986. 384 с.

86. Ожегов СИ. Словарь русского языка. М.: Русский язык, 1988. -750 с.

87. Окулов В.М. Эффективность пассажирских авиаперевозок М.: ВКШ Авиабизнес, 2008.

88. Олейник А.И. Институциональная экономика. М.: ИНФРА-М, 2002.-416 с.

89. Оптимизация авиационных транспортных сетей с учетом динамики полета самолета: Учеб. пособие/ С.А. Ишков, B.JI. Балакин, В.А. PoMHeHKo; Самар. Гос. Аэрокосм. Ун-т. Самара, 2001. 32с

90. Опойцев В.И. Равновесие и устойчивость в моделях колективного поведения. М.: Наука, 1977. 248 с.

91. Опыт переходных экономик и экономическая теория / Под ред. В.В. Радаева, Р.П. Колосовой, В.М. Моисеенко, К.В. Папенова. М: ТЕИС, 1999.

92. Островский А.К. Использование механизмов лизинга как инструмента обновления парка воздушных судов гражданской авиации. Журнал Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации 2006г, № 106. С. 176-179. .

93. Отраслевое тарифное соглашение в ГА на 2007 2009 годы от 31 октября 2007 (продлен до 29.08.12 г.)

94. Петраков С.Н. Механизмы планирования в активных системах: неманипулируемость и множества диктаторства. М: ИПУ РАН, 2001.-135 с.

95. Просветов Г.И. Лизинг, задачи и решения. М.: Альфа Ч пресс,2008.- 158 с.

96. Потапов И.В., Романенко В.А., Титов Б.А. Распределение воздушных судов на заданной сети авиалиний: Учеб. Пособие. Самара, 2008

97. Семеко Г.В. Лизинг перспективная форма инвестиционной деятельности в России. Журнал Экономические и социальные проблемы России Издательство Институт научной информации по общественным наукам РАН 2001г. №3. С. 85-105.

98. Синицкий А. Б. Русский "лоу-кост" авиакомпания Sky Express // Авиатранспортное обозрение - ATO.ru

99. Система бронирования электронных билетов онлайн //www.moscow.aero/

100. Страховая компания ИнноГарант// www.innogarant.ru/

101. Тюняев А.Е. Низкобюджетные авиакомпании и аэропорты. Airports International. Российская версия издания. 2009 г, № 11-12 С. 19-20

102. Федеральный закон от 29 октября 1998 г. № 164-ФЗ О финансовой.аренде (лизинге)

103. Федеральное агентство воздушного транспорта // www.favt.ru/

104. Финансы, денежное обращение и кредит: Учебник: Краткий курс/ Под ред.д.э.н., проф. Н. Ф. Самсонова. М.: ИНФРА-М, 2007. - 302 с

105. Фридлянд А.А Авиатарифы и себестоимость перевозок: сравнительная динамика, догосрочные тенденции и осенние сюрпризы 2010 года // Авиатранспортное обозрение ATO.ru

106. Харлашкина М. Р. Особенности организации финансового лизинга в авиакомпании. Управление корпоративными финансами. "Объединенная редакция" 2006 г, № 5 С. 324-330

107. Харлашкина М.Р. Факторы,сдерживающие развитие ' лизинга в авиационной отрасли Проблемы экономики "Спутник+" 2006г, № 4 С. 195-199

108. Хасанов Э.В. Возможность применения авиационного лизинга на современном этапе. Журнал Вестник Московского государственного областного университета. Московский государственный областной университет 2007. № 1. С. 39-42.

109. Хоанг Виет Хунг Конкурентноспособность Лоу-Кост авиакомпании во Вьетнаме. Проблемы экономики. 2010 г, №5. С. 43-43

110. Энциклопедия бюджетных авиакомпаний Ч Практическая информация для туристов (рус.)

111. Gross, S./Schroeder, A. (Eds.): Handbook of Low Cost Airlines Ч Strategies, Business Processes and Market Environment, Berlin 2007

112. Fly Low Cost // www.flylovvcost.ru/budget-airlines-russia.htm

113. The consequences of the growing European low-cost airline sector // www. eur oparl. europa. eu/

Похожие диссертации