Формирование и реализация программы деятельности организаций транспортного строительства

Крестан, Михаил Игорьевич

Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Формирование и реализация программы деятельности организаций транспортного строительства тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат

Ученая степень	кандидат экономических наук
Автор	Крестан, Михаил Игорьевич
Место защиты	Санкт-Петербург
Год	2005
Шифр ВАК РФ	08.00.05

Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Формирование и реализация программы деятельности организаций транспортного строительства"

На правах рукописи

Крестан Михаил Игоревич

ФОРМИРОВАНИЕ И РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИЙ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами: строительство)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2005

Работа выпонена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов.

Научный руководитель - кандидат экономических наук, доцент

Ковригин Павел Николаевич

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Циганов Всеволод Васильевич

кандидат экономических наук, доцент Жетова Елена Витальевна

Ведущая организация - Государственное образовательное

учреждение высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет

Защита диссертации состоится л__ 2005г. в_часов на

заседании Диссертационного совета Д 212.237.10 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д.21, ауд._

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования Санкт-Петербургский государственный университет экономики и финансов.

Автореферат разослан л__2005г.

Ученый секретарь Диссертационного совета

В.Д.Морозова

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы.

Строительство новых и реконструкция существующих транспортных магистралей является крупномасштабной задачей, направленной на решение проблем перевозки пассажиров, грузов в заданные сроки и с определенной надежностью. Развитие дорожной сети страны ведет к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности транспортных средств, сокращению времени пребывания пассажиров в пути и снижению потерь от дорожно-транспортных происшествий. Также наблюдается внетранспортный экономический эффект, связанный с активизацией предпринимательской деятельности в районах строительства автодорог. Общий народнохозяйственный эффект от строительства дорог огромен, однако, несовершенство методик не позволяет его точно оценить. Учитывая исторический опыт развития европейских и других стран, можно сказать, что экономический рост производства невозможен без расширения масштабов дорожного строительства.

Современное состояние дорожной отрасли Российской Федерации (РФ) характеризуют следующие статистические данные: плотность автодорог с твердым покрытием на 1000 км2 в Российской Федерации (РФ) в 2003г. составляла около 44 км. В США этот показатель равен 600 км., в Канаде - 300км. Очевидно, что сложившееся положение не соответствует потребностям экономики страны. При этом потенциал развития российской экономики существенно сдерживается неразвитостью сети автомобильных дорог.

Учитывая остроту данной проблемы, в Послании Президента России Федеральному собранию в 2004г. развитие сети автомобильных дорог было определено как приоритетная целевая задача. Тем не менее, размеры финансирования дорожного хозяйства остаются существенно более низкими, чем необходимо для обеспечения сохранности и развития сети автомобильных дорог.

По расчетам экономистов фактическая потребность страны в автомобильных дорогах общего пользования составляет порядка 1,5мн. км (при существующих 0,54 мн. км), то есть необходимо построить и провести реконструкцию автодорог в объеме около 1,0мн. км. Если вводить по 3,5 тыс. км. автодорог, как в 2002 году, то последний километр из милиона будет введен в строй через 285 лет. Суммарные расходы бюджетов всех уровней на дорожную сферу в 2003г. составляли порядка 210 мрд. руб. или 7 мрд. дол., для .сравнения, это в 15 раз меньше чем в США и Японии, где дорожная сеть у: I

Однако, простое увеличение объемов финансирования врядпи способно решить целиком проблемы дорожного хозяйства РФ. Помимо этого, необходимо совершенствовать законодательную базу отрасли. В частности, принятие закона о концессиях позволило бы внедрить механизм частно-государственного партнерства в сфере строительства и эксплуатации дорог, привлечь в отрасль частный капитал. Отсутствие со стороны государства действенных мер по повышению инвестиционной привлекательности транспортного строительства (законодательно установленные гарантии прав инвесторов) тормозит развитие отрасли. Существуют и другие проблемы, связанные с планированием развития сети автодорог, конкурсным отбором подрядчиков, качеством строительно-монтажных работ, внедрением инновационных технологий.

Реформирование транспортного строительства в России нужно рассматривать как комплексную задачу, связанную, прежде всего, с вопросами эффективного управления. При этом эффективность управления необходимо совершенствовать, как на макроуровне -государственное управление дорожным хозяйством страны, так и на микроуровне - управление подрядными строительными организациями.

Очевидно, что строительство автодорог, отвечающих всем современным требованиям, не может вестись подрядными организациями, отсталыми в экономическом и техническом плане. Следовательно, преодоление кризисной ситуации в отрасли невозможно без вывода подрядных строительных организаций, выпоняющих весь комплекс проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ, на качественно новый уровень развития.

В современных условиях для поддержания конкурентоспособности на рынке транспортного строительства подрядная организация дожна с одной стороны максимально поно удовлетворять требованиям заказчиков по цене, срокам и качеству сооружаемых объектов, с другой стороны соблюдать собственные интересы: получать прибыль, совершенствовать производственные процессы, осваивать новые технологии, обучать персонал, увеличивать объем бизнеса. Таким образом, эффективное управление подрядной фирмы заключается в нахождении равновесной траектории развития, обусловленной вышеперечисленными факторами.

Исследованию методологических аспектов эффективного управления посвящено большое количество трудов как отечественных, так и зарубежных ученых и специалистов. Отдельные концептуальные аспекты этих работ были рассмотрены, осмыслены и положены в основу диссертационного исследования. Однако анализ современной экономической литературы показал, что вопросам эффективного

управления и планирования деятельности подрядных организаций на рынке транспортного строительства уделено недостаточное внимание. Вместе с тем вопросы формирования и внедрения эффективного организационно-экономического механизма, учитывающего специфику транспортного строительства, связанную с большими масштабами и продожительными сроками строительства, уникальностью сооружений, многообразием видов работ, вовлечением в реализацию проектов множества проектных, научно-исследовательских, подрядных организаций, освещены мало. Именно это и определило выбор темы диссертационного исследования.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических и методических основ планирования и эффективного управления деятельностью подрядных строительных организаций при реализации проектов транспортного строительства.

Для реализации поставленной цели в диссертации решались следующие взаимосвязанные задачи:

Х анализ деятельности организаций транспортного строительства;

Х формирование концепции развития мостостроительной организации на перспективу;

Х оценка целей деятельности мостостроительных организаций и отдельных ее подразделений;

Х разработка методики оценки рисков в деятельности мостостроительных организаций;

Х выбор метода прогнозирования программы работ мостостроительных организаций;

Х определение эффективной программы работ мостостроительных организаций в условиях конкуренции;

Х апробация методики формирования производственной программы мостостроительных организаций и отдельных ее подразделений в ОАО Мостостроительный отряд № 19.

Предмет исследования - теоретические, методические и прикладные аспекты управления, прогнозирования и планирования эффективной деятельности предприятий в транспортном строительстве.

Объектом исследования выступают подрядные организации, занятые в транспортном строительстве.

Теоретической и методологической основой исследования послужило системное использование многоаспектных знаний по изучаемым вопросам, базирующиеся на теории системного подхода, теории экономического и логического анализа, методах экономико-математического моделирования.

Статистическую и информационную базу диссертации составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации в сфере дорожного хозяйства, справочные и статистические материалы по транспортному строительству, а также материалы, собранные автором в ходе исследования в ОАО Мостостроительный отряд № 19.

Логика и структура работы. Структура диссертационной работы отражает основные цели и задачи выпоненных исследований, состоит из введения, трех глав с выводами, заключения, списка использованной литературы из 133 наименований и приложений.

2. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Анализ современного состояния транспортного строительства выявил ряд проблем общегосударственного значения, которые препятствуют поступательному развитию отрасли. В частности, разделение дорожной сети Российской Федерации на федеральную, территориальную и муниципальную собственность привело к тому, что большинство уникальных строек, начатых в разные годы, отнесены теперь либо к территориальной, либо к муниципальной собственности. В результате, на смену централизованному целевому финансированию из федерального бюджета, принятому в прошлые годы, пришло долевое финансирование с участием территориальных и муниципальных бюджетов. Нагрузка на бюджеты местных уровней оказалась чрезмерной, что привело к падению темпов строительства автодорог.

Проблемы финансирования дорожной отрасли еще больше обострились с отменой с 1 января 2003г. налога на пользователей автодорог, поскольку территориальные дорожные фонды лишились целевых источников финансирования. Перераспределение доходов от других налогов (1,5% налога на прибыль, часть акцизов с нефтепродуктов и др.) в пользу территориальных дорожных фондов оказалось неэффективным. В этой связи перед органами законодательной и испонительной власти стоит вопрос о разработке догосрочной программы развития сети автомобильных дорог с указанием целевых источников финансирования отрасли.

При сложившейся ситуации В отрасли, современные организации транспортного строительства в ходе своей производственной деятельности стакиваются с рядом проблем, присущих как экономике всей страны в целом, так и характерными лишь для данной отрасли. Среди наиболее значимых можно выделить следующие:

1) отсутствие макроэкономической стабильности, не позволяющей спрогнозировать развитие предприятия на средне и догосрочную перспективу;

2) перманентная неплатежеспособность заказчиков;

3) обостряющаяся конкуренция на рынке строительных подрядов;

4) отсутствие широкого доступа к кредитным ресурсам;

5) низкое качество закупаемых материалов у поставщиков и работ у субподрядчиков;

6) устаревшая материально-техническая база производства;

7) отсталые методы управления фирмами, низкая эффективность затрат;

8) сложность ценообразования, несовершенство сметной базы, лишь частично учитывающей затраты организаций.

Экономические проблемы подрядных строительных организаций во многом обусловлены задержками в оплате выпоненных работ со стороны государственных заказчиков, что влечет за собой рост кредиторской задоженности, затрат в незавершенном строительстве, отсутствие (недостаточность) ликвидного обеспечения. Как следствие, неудовлетворительная структура баланса затрудняет привлечение банковских кредитов для оздоровления финансового состояния предприятий.

Отметим, что проблема неплатежей относится ко всей отрасли в целом, и для подрядных фирм является фактором внешней среды, на который они не имеют прямого влияния. В то же время существенная неопределенность, как в отношении будущих подрядов на строительство, так и в отношении оплаты выпоненных работ, создает допонительные трудности для менеджмента предприятий. Поэтому для подрядчика важно выработать превентивную систему мер, снижающих неопределенность и риск возникновения неблагоприятных событий. Не секрет, что многие отечественные организации остаются инерционными в своем развитии, а управление осуществляется внесистемно с низкой эффективностью. Приемлемый уровень рентабельности достигается за счет ценового фактора, экономии издержек на масштабах строительства. В тоже время управление затратами и себестоимостью практически не ведется на дожном уровне.

Обострение конкуренции на рынке транспортного строительства предопределяет поиск эффективных методов управления и планирования деятельности организаций. Именно поэтому в рамках диссертационной работы автором предложена концепция развития мостостроительной организации на основе программно-целевого подхода.

Программно-целевой подход, согласно своему назначению, состоит из комплексного анализа целей и разработки систем мероприятий, программ для решения возникающих проблем и взаимоувязки целей с ресурсами.

В иерархии целей, на самом верху пирамиды расположена миссия фирмы, т.е. определение предназначения организации в мире бизнеса. Применительно к мостостроению, миссия строительно-монтажной организации может быть сформулирована следующим образом: строительство транспортных сооружений, отвечающих всем требованиям заказчика, с извлечением прибыли.

Детализация миссии происходит на первом стратегическом уровне глобальных целей, где выделим четыре направления: (01) создание конкурентоспособной продукции, (02) научно-техническое развитие организации, (03) совершенствование механизмов управления, (04) социальные цели в области работы с персоналом. На следующем уровне каждая из глобальных целей разделяется на подцели. Возможные цели деятельности организации транспортного строительства, в разрезе четырех указанных направлений, приведены в таблице 1.

Следует отметить, что приведенные цели деятельности мостостроительной фирмы не являются универсальными для всех организаций. В каждом конкретном случае они уточняются и конкретизируются в зависимости от индивидуальных особенностей предприятия.

Таблица 1

Расшифровка дерева целей организации транспортного строительства

011 Соответствие требованиям заказчиков строительства

012 Требования к используемым ресурсам

013 Требования к привлекаемым субподрядчикам и поставщикам

021 Развитие информационного потенциала

022 Развитие кадрового потенциала

023 Развитие средств производства

024 Развитие потенциала предметов деятельности

031 Внедрение и совершенствование методов стратегического, финансового менеджмента, догосрочного планирования

032 Повышение уровня управления организацией, оптимизация структуры организационной структуры

041 Совершенствование системы оплаты труда

042 Помощь в улучшении условий жизни сотрудников

Механизм достижения поставленных целей основан на программном подходе. В рамках диссертационной работы подробно рассмотрены программы оптимизации затрат строительного производства,

оптимизации системы снабжения строительного производства, научно-технического развития строительно-монтажной организации, а также проведена сравнительная оценка программ модернизации средств производства. Выбор рассматриваемых программ не случаен, так как залогом успешного развития подрядной организации на современном этапе является преодоление низкой эффективности затрат, модернизация парка строительной техники, внедрение инноваций в строительное производство.

Как показали исследования, одним из действенных способов сокращения себестоимости строительной продукции является внедрение программы оптимизации затрат, призванной обеспечить фирме договременные преимущества на рынке строительных подрядов. Программа имеет две основные задачи: единовременное и существенное повышение эффективности, которое дожно быть достигнуто в краткосрочном периоде. В ходе реализации этой задачи путем тщательного анализа ликвидируется большинство пробелов в деятельности компании. Причем здесь важно не только достичь сокращения затрат, но и продемонстрировать преимущества программы для внутрифирменной деятельности, убедить сотрудников в необходимости преобразований, создать механизмы мотивации и контроля за достижением результата.

Вторая задача программы Ч создание внутри организации функций и механизмов, способных поддержать процесс преобразований в рамках программы оптимизации производства СМР, превратить ее в постоянный, эффективно работающий механизм, призванный обеспечить договременные преимущества фирмы по затратам.

Процесс программы оптимизации производства состоит из последовательно повторяющихся циклов, или вон каждая из которых охватывает несколько подразделений компании. Количество вон определяется размером фирмы и объемом задействованных ресурсов. Традиционно внедрение программы состоит из шести этапов: организация проекта, постановка целей, выработка и оценка предложений, подготовка внедрения и внедрение.

Значительные резервы повышения эффективности мостостроения находятся в сфере снабжения, поскольку доля расходов на приобретение материально-технических ресурсов составляет до 75% в себестоимости готовой продукции. Предложенная в диссертации программа реорганизации системы снабжения строительного производства основывается на методике поного учета прямых и косвенных издержек, для выявления и расчета действительной цены любой закупки с учетом всех расходов. Это в свою очередь позволит поэтапно сократить издержки

не только на закупку материалов, оборудования, услуг, но и на их дальнейшее использование.

Также в рамках работы проведен сопоставительный анализ возможных способов обновления парка строительных машин и механизмов. В качестве альтернативных вариантов рассматривалось использование собственных средств организации, рассрочка поставщика, привлечение кредита и лизинг. Представленными расчетами доказано, что лизинг можно выделить, как наиболее перспективный и экономически оправданный метод.

В настоящее время, когда в РФ осуществляется переход на новую концепцию технического регулирования строительства, роль подрядных в продвижении перспективных технологий на рынок возрастает. В то же время, крупные организации не являются в достаточной степени инновационными, что, безусловно, тормозит их развитие. В быстро меняющихся внешних условиях в перспективной подрядной организации необходима программа научно-технического развития, функционирующая на постоянной основе. В диссертационной работе предложены возможные направления научно-технического развития подрядных организаций:

1). Применение новых строительных материалов, технологий и методов возведения строительных конструкций, использование новейших строительных машин и механизмов.

2). Заключение договоров с научно исследовательскими и проектными институтами на научное сопровождение строительства, разработку прикладных задач с последующей апробацией и внедрением на производстве.

3). Обучение персонала организации, сертификация Госстроем РФ инженерно-технических работников.

4). Внедрение и поддержание в рабочем состоянии на предприятии системы менеджмента качества ta базе стандартов серии ИСО 9001. Создание стандартов предприятия, регламентов, методических инструкций по видам деятельности.

5). Участие в выставках, семинарах, конференциях по обмену опытом.

Отметим, что максимальный эффект от внедрения на практике рассмотренных выше программ достигается, когда они функционируют на постоянной основе, т.е. являются базовым инструментарием по достижению организацией догосрочных стратегических целей.

В то же время для реализации догосрочных программ подрядной организации необходима относительная стабильность, добиться которой мешает большая неопределенность на рынке транспортного строительства. Именно поэтому для оперативного планирования и

управления необходим систематический анализ рисков в деятельности мостостроительной фирмы. В рамках исследования на основе традиционной концепции, рассматривающей четыре вида рисков: рыночный, операционный, кредитный и объема бизнеса, автором работы были проанализированы возможные риски мостостроительной фирмы. Результаты анализа обобщены в таблице 2.

Таблица 2

Виды рисков подрядной мостостроительной организации

Рыночный риск Кредитный риск Операционный риск Риск объема бизнеса

1. изменение цен на услуги поставщиков, субподрядчиков 1. неиспонение заказчиком своих обязательств I. задержки в сдаче объектов в срок I. уменьшение инвестиционных программ транспортного строительства

2 высокий уровень инфляции 2. неиспонение субподрядчиками, поставщиками своих обязательств 2. поставка некачественного сырья, материалов, оборудования, поломка оборудования 2. выход на рынок сильных конкурентов

3. изменение курсов валют 3. задержки в движении ден. средств по вине банков

4. изменение ставок учета векселей 4. задержки в проектировании, выявление брака в гарантийный срок

В качестве одного из способов оценки рисков, позволяющим выработать объективное мнение и наметить ряд мероприятий по снижению неопределенности, была предложена, так называемая, сигнальная (контрольная) карта (см. табл. 3).

В приведенной сигнальной карте показаны пять основных видов риска, характерных для каждого объекта строительства или заказчика. Для объекта (заказчика) с помощью метода экспертных оценок определяется вероятность наступления того или иного рискового события. Далее по данным сигнальной карты высчитывается средний уровень риска для объектов строительства (по стобцам) и для организации в целом (по строкам).

Для большей наглядности риски могут быть ранжированы по вероятности наступления нежелательного события и каждому уровню

риска присвоен свой цвет, что позволит выделить области с наибольшей концентрацией риска.

Таблица 3

Сигнальная карта рисков мостостроительной фирмы

Виды рисков Объекты / Заказчики строительства Всего по организации

А Б В Г Д другие

Отсутствие заказов 99% 27% 0% 45% 55% 0% 37,7%

Неплатежеспособность заказчиков 0% 50% 15% 25% 85% 50% 37,5%

Нарушение сроков строительства 15% 25% 15% 25% 25% 50% 25,8%

Низкое качество работ 10% 65% 5% 10% 0% 5% 15,8%

Нерентабельность строительства 0% 5% 10% 80% 5% 5% 17,5%

Всего по объектам строительства 6,3 % 36,3 % 11,3 % 35,0 % 28,8 % 27,5% 26,9%

Для стоимостной оценки рисков подрядной строительной организации в диссертации предложена методика, позволяющая выявить потенциально неблагоприятные события для организации и рассчитать вероятные потери. Результаты проведенного анализа рисков дадут возможность руководству фирмы своевременно предпринять корректирующие управленческие действия, а также послужат базой для рационального планировани.

Цена риска неполучения заказов.

Дт - планируемый уровень доходов;

КЦ1 - конкурсная цена объекта по -му строительному конкурсу;

Рг риск отсутствия заказов или риск проигрыша -го тендера.

Цена риска неплатежеспособности заказчиков рассчитывается по формуле:

Ц^^СМР.Ргг', где

СМР, - стоимость строительно-монтажных работ, предъявляемых к оплате по -му объекту строительства;

Р: - риск неплатежеспособности заказчика по - му объекту строительства;

/ - норма банковского процента по депозитам.

Риск нарушения сроков строительства может быть оценен в стоимостном выражении по следующей формуле:

ДЦ, - договорная цена по 1-му договору подряда;

и,- размер пени в процентах от ьй договорной цены за 1 день просрочки;

I, - количество дней просрочки по -му договору;

Р, - риск нарушения сроков строительства по -му договору.

Риск низкого качества работ может быть измерен по формуле:

С, - затраты на исправление брака на -том объекте;

Р, - риск низкого качества работ.

Риск нерентабельности строительства может быть подсчитан как разница между договорной ценой на строительство объекта и ожидаемыми фактическими затратами по данному объекту.

ДЦ, - договорная цена на строительство -го объекта;

ФЗ, - ожидаемые фактические затраты на возведение -го объекта;

Р, - риск нерентабельности строительства.

На основе факторов неопределенности и риска автором выпонены исследования по прогнозированию портфеля заказов, определяющего программу строительно-монтажным работ организации.

Программа работ представляет собой основной документ планирования хозяйственной деятельности строительной фирмы и призвана отвечать на следующие основные вопросы: что?, в какие сроки? и с использованием каких ресурсов предполагается строить. Также, программа работ, является важным источником информации для экономического анализа и при достаточной глубине проработки позволит повысить рентабельность.

В диссертационной работе рассмотрены существующие основные методы экономического прогнозирования, в частности экстраполяции трендов, регрессионного анализа, экспертных оценок, статистических испытаний. Результаты сопоставительного анализа позволили сделать вывод о том, что для прогнозировании портфеля заказов строительно-монтажной организации представляется целесообразным применение метода статистических испытаний или метода Монте-Карло, поскольку он учитывает вероятностную природу процессов, влияющих на формирование программы работ. Далее, метод статистических испытаний

был положен в основу разработки агоритма формирования эффективной программы работ.

При использовании метода статистических испытаний для прогнозирования программы работ в диссертационной работе исходили из следующих предположений: 1. строительная организация ведет работы сразу на нескольких объектах; 2. на каждом объекте выпоняется одновременно множество видов работ; 3. на объемы и сроки реализации отдельных видов работ в каждом случае влияет совокупность уникальных факторов: наличие фронта работы, необходимых ресурсов, ритмичность финансирования, погодные условия и т.п. Именно по этим причинам построение достоверной детерминированной модели для прогнозирования программы работ представляется проблематичным.

Принцип метода Монте-Карло заключается в многократном моделировании исследуемого процесса случайным образом. Результатом определенного числа итераций служит совокупность статистических данных, на основе которых вычисляется математическое ожидание (среднее значение) и среднеквадратическое отклонение анализируемых величин. Метод Монте-Карло также позволяет с заданной вероятностью строить доверительные интервалы, в пределах которого варьируются значения прогноза.

В рамках настоящей диссертационной работы описан агоритм применения метода Монте-Карло для прогнозирования программы работ строительно-монтажной организации. Агоритм включает в себя девять этапов, сгруппированных в три блока: выбор укрупненного перечня работ с определением предельных объемов, генерирование псевдослучайных чисел для формирования матрицы программы работ (см. табл. 4), анализ полученных данных и формулировка предложений по улучшению деятельности строительной организации.

Апробация предлагаемых методов планирования и прогнозирования производственной программы с помощью метода Монте-Карло была осуществлена автором на базе ОАО Мостостроительный отряд № 19. Был сформирован максимально полный перечень укрупненных видов работ, состоящий из 49 наименований, учитывающий специфику и особенности данной организации, заданы предельные годовые объемы работ. В результате была сформирована годовая программа работ на сумму 4,21 мрд. руб.

Учитывая вероятностной характер формирования заказов на выпонение работ, а также многообразие возможных вариантов организации строительства с учетом влияния указанных факторов, с помощью датчика случайных чисел осуществлялось напонение годовой программы с распределением объемов работ по месяцам.

Таблица 4

Матрица программы работ

Наименование укрупненного вида работ Производственная программа, тыс руб. Годовой лимит, тыс. руб.

I кв. II кв. III кв. IV кв.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Фундаменты опор А1 А2 АЗ А4 А

Ростверки опор В

Тела опор С

Изготовление и монтаж пролетных строений Б

Устройство мостового полотна N

ВСЕГО: г\ ъг гъ г\г г

Матрица обладает следующими свойствами:

Х сумма по строке дожна равняться годовому лимиту или предельному объему работ в году;

Х дожно выпоняться следующее тождество А+В+С+0+ + N = 2 = г 1 +г2 + 73+ + г12.

Статистическая совокупность данных, по результатам 100 проведенных испытаний позволила сделать вывод о значительном колебании объемов по отдельным видам работ внутри производственной программы (до 3 раз), при сохранении относительно стабильного уровня выпонения программы в целом по организации, коэффициент вариации V = 32,81% (см. рис 1).

Рис.1 Распределение месячных заданий относительно среднего значения

Анализ структуры портфеля заказов выявил большую дифференцированность видов работ по их рентабельности. Поэтому был сделан вывод о необходимости оптимизации программы работ строительной организации не только по объему, но и по структуре - в разрезе отдельных видов работ. Это позволило сформулировать математический критерий оптимальности портфеля заказов строительно-монтажной организации на базе показателей рентабельности отдельных видов работ.

По статьям затрат, для каждого вида работ были рассчитаны индивидуальные показатели. Итогом проведенной аналитической работы стали индексы уровня затрат в выручке от реализации по видам работ. Для исследования были взяты только основные виды работ, со значительным удельным весом в структуре портфеля заказов мостостроительной фирмы.

Случайным образом были сформированы 12 уникальных месячных программ работ, состоящих из 49 видов работ, определены стоимость каждой программы и затраты на ее осуществление, согласно индексам уровня затрат. В результате была построена диаграмма соотношения доходов - затрат (см. рис. 2).

Стоимость,

мн руб

Периоды времени Рис. 2 Соотношение плановых и расчетных доходов и затрат

Условные обозначения:

Линия А - планируемый средний уровень доходов;

Линия Б - планируемый уровень затрат из расчета базового уровня затрат 89,3% в доходах;

Линия В - расчетный уровень доходов, согласно смоделированным программам работ;

Линия Г - расчетный уровень затрат.

На диаграмме видно, что запланированный среднемесячный уровень доходов находится на постоянном уровне и поэтому представлен прямой линией А, паралельной оси абсцисс.

Аналогично отображены средние плановые затраты - линия Б. Пространство, ограниченное на графике линиями А и Б, представляет собой запланированную (ожидаемую) ежемесячную прибыль (Ппл).

Расчетные доходы (линия В) при выпонении программы работ, полученной с помощью имитационной модели, имеют отклонения от среднего значения, что подтверждает ранее выдвинутое положение о значительном колебании объемов. При этом затраты на реализацию расчетных программ работ не находятся в прямой зависимости от уровня доходов в силу дифференциации рентабельности по отдельным видам работ.

На графике (рис. 2) видно, что отрезки линий В и Г, ограниченные точками, не паралельны, что говорит об отсутствии прямо пропорциональной зависимости между изменением доходов и затрат. График также илюстрирует и другое общее утверждение: при росте доходов наблюдается рост затрат (однонаправленное изменение линий В и Г)- Таким образом, математический критерий выбора оптимальной программы работ можно представить в виде:

Rn<. Rp = ---> max

Bi max,

где Rn - плановая рентабельность;

Rp - расчетная рентабельность;

Bi - выручка от реализации i-ro вида работ при i=l ,2,3,.. .,N;

3i - затраты на реализацию i-ro вида работ при i=l ,2,3,.. .,N;

Оптимальной следует считать программу строительно-монтажных работ с максимальной выручкой от реализации и рентабельностью. Иначе говоря, ограничение по рентабельности при выборе оптимальной программы работ заставляет отказываться от программ с более низкой доходностью. Но, так как рентабельность является относительным показателем и не учитывает масштаб деятельности, вводится условие максимизации выручки в абсолютном выражении.

Необходимо иметь в виду, что программа, состоящая из единственного, возможно, самого выгодного вида работы, лишь теоретически является оптимальной. Поскольку, крупная мостостроительная фирма по договорам генподряда осуществляет выпонение всего комплекса строительно-монтажных работ, она дожна располагать необходимыми мощностями и ресурсами по условиям тендера. В случае отсутствия некоторого вида работ в производственной программе на планируемый период, издержки по содержанию мощностей, не приносящих дохода организации, будут перераспределяться на другие виды работ. Поэтому производственная программа, имеющая определенные диспропорции в сторону какого-либо вида работ, практически нереализуема. С другой стороны, естественным ограничением является невозможность в краткосрочном периоде существенно увеличить производственные возможности фирмы по выпонению какого-либо вида работ без допонительных затрат.

Отсюда вытекает важный вывод: при формировании и планировании производственной программы необходимо добиваться равномерной загрузки имеющихся мощностей и тем самым своевременного планомерного ввода объектов в эксплуатацию.

Как показали наши исследования, при моделировании программы работ возможны следующие варианты:

Х выпоняется план по доходам, но фактические затраты превышают плановые. Соответственно в программе работ преобладают значительные по доходам, но вместе с тем низко рентабельные виды работ;

Х не выпоняется план по доходам, а затраты не превышает плановые. Это свидетельствует о том, что программа сформирована из видов работ, не обеспечивающих доходы на запланированном уровне. Однако рентабельность затрат по данным видам работ выше среднего;

Х план по доходам и по затратам выпоняется - критерии оптимальности выпоняются;

Х план по доходами по затратам не выпоняются. Следовательно, при формировании программы работ в нее включены низко доходные и нерентабельные виды работ.

Результаты исследования показывают, что для повышения эффективности деятельности мостостроительной фирмы необходимо разработать и внедрить ряд мероприятий, которые условно можно разделить на два направления:

Х изменяющие состав и структуру работ в рамках планируемой программы строительно-монтажных работ;

Х направленные на повышение рентабельности отдельных видов строительно-монтажных работ.

К первому направлению относится увеличение доли рентабельных работ и распределение низко рентабельных работ по времени. Ко второму направлению следует отнести мероприятия по увеличению сметных единичных расценок, а также снижение себестоимости отдельных видов работ. Мероприятия по снижению себестоимости производства работ являются ключевыми и дожны вестись на постоянной основе путем разработки технологических карт с указанием норм затрат в натуральном выражении. При этом необходимо осуществлять постоянный контроль за использованием всех видов ресурсов, с тем, чтобы уровень себестоимости был объективным отражением производительных затрат организации.

В условиях значительного колебания объемов работ мостостроительная фирма дожна обладать необходимой адаптивностью, т.е. способностью в краткосрочном периоде адекватно (с наименьшими потерями) реагировать на изменение видов и объемов работ, подлежащих выпонению. В рамках диссертационной работы автором теоретически обоснован перечень организационных мероприятий, которые позволят повысить надежность и адаптивность мостостроительных фирм к изменениям внешней среды. В частности, предложены перспективные способы взаимодействия с субподрядными организациями. Привлечение субподрядчиков - это один из способов соблюсти график производства работ при наметившемся отставании, а также возможность диверсифицировать риски между несколькими строительными организациями. Поэтому целесообразно уже на стадии проработки проекта и разработки прогнозного графика строительства определять работы, передаваемые на субподряд.

В сфере материально-технического снабжения, предложено создание служб производственно-технической комплектации, страховых запасов материалов, а также использование метода предварительной подачи заявок на поставку материалов и конструкций по данным инженерного проекта с уточнением после выхода рабочей документации.

Эффективность строительного производства, на взгляд соискателя, можно повысить за счет внедрения метода луправления проектами с использованием прикладных программ для персональных ЭВМ. Данные программы созданы для решения задач планирования, совместного использования ресурсов, отслеживания хода выпонения, а также обмена сообщениями о состоянии проектов. Рекомендованная в диссертационной работе методика управления проектами имеет ряд неоспоримых преимуществ: позволяет отслеживать ход выпонения работ; увязывать ресурсы между видами работ и отдельными проектами; подсчитывать уже на первоначальных стадиях бюджеты проектов.

3. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Личный вклад в получении научных результатов заключается: в оценке современного состояния транспортного строительства; в обосновании программно-целевого подхода для стратегического планирования мостостроительной организации; в выборе вариантов обновления парка строительных машин и механизмов;

в разработке методических основ формирования эффективной программы работ мостостроительной организации на основе метода статистических испытаний (метода Монте-Карло); в оценке рисков и их учете при планировании деятельности мостостроительной фирмы.

4. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ

Научная новизна работы состоит в следующем:

1) обоснована целесообразность внедрения программно-целевого подхода, позволяющего снизить фактор неопределенности в функционировании строительной организации и тем самым повысить уровень надежности управленческих решений;

2) предложена система целей деятельности мостостроительной фирмы, а также программы оптимизации ее затрат, реорганизации системы снабжения, научно-технического развития;

3) разработана методика сопоставительного анализа возможных вариантов обновления парка строительных машин и механизмов, с определением поного экономического эффекта в зависимости от используемого источника покрытия затрат на приобретение: собственные средства организации, рассрочка поставщика, банковский кредит или механизм лизинга;

4) обоснована целесообразность применения метода статистических испытаний или метода Монте-Карло для прогнозирования портфеля заказов строительно-монтажной организации;

5) разработан агоритм формирования плановых заданий загрузки строительной организации с выбором критерия оптимальности на основе метода статистических испытаний;

6) предложена методика учета рисков, позволяющая оценить вероятность наступления неблагоприятных событий, рассчитать возможный стоимостной ущерб при принятии решений;

7) предложены перспективные способы взаимодействия с субподрядными организациями, показаны резервы повышения эффективности в сфере материально-технического снабжения объектов строительства, управления проектами. Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что предложенные автором теоретические, методические и практические рекомендации и разработки могут быть использованы в различных подрядных организациях дорожно-мостового профиля при выборе оптимальной программы строительно-монтажных работ, а также при выборе стратегии развития строительно-монтажной организации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Крестан М.И., Ковригин П.Н. Анализ форм и методов кредитования подрядных строительных организаций. - Вестник Санкт-Петербургского регионального центра по ценообразованию в строительстве Стройинформ, № 2 от 2002г. Ч 0,4 п.л. (в т.ч. автор 0,35 п.л.)

2. Крестан М.И. Особенности мостостроения и его инвестиционной привлекательности. - Труды кафедры экономики предприятия и предпринимательства СПбИУиЭ (выпуск 2). - СПб: издательство СПбИУиЭ, 2003г. - 0,2 п.л.

3. Крестан М.И. Повышения надежности планирования деятельности мостостроительных организаций в условиях значительного колебания объемов работ // Современные аспекты экономии, № 23(51), 2003г. - 0,2 п. л.

4. Крестан М.И. Специфика инвестиционного процесса в современном транспортном строительстве // Современные аспекты экономии, № 23(51), 2003г.-0,2 п.л.

5. Крестан М.И. Прогнозирование деятельности мостостроительных организаций на основе метода Монте-Карло // Современные аспекты экономии, № 23(51), 2003г. -0,2 п.л.

6. Крестан М.И. Особенности подрядных торгов в транспортном строительстве. - Межвузовский сборник научных трудов СПбИУиЭ и СПбГУЭиФ (выпуск третий). - СПб: издательство СПбИУиЭ, 2005г. -0,15 п.л.

7. Крестан М.И. Анализ рисков в деятельности мостостроительной фирмы. - Межвузовский сборник научных трудов СПбИУиЭ и СПбГУЭиФ (выпуск третий). - СПб: издательство СПбИУиЭ, 2005г. - 0,2 п.л.

КРЕСТАН МИХАИЛ ИГОРЕВИЧ АВТОРЕФЕРАТ

Лицензия Р № 020412 от 12.02.97

Подписано в печать 16 09 05 Формат 60x84 1/16 Бум. офсетная Печ л 1,3 Бум. л 0,65 РТП изд-ва СПбГУЭФ Тираж 70 экз Заказ 806

Издательство Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул, д 21

12179 1

РНБ Русский фонд

2006-4 20557

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Крестан, Михаил Игорьевич

Введение

Глава I. Современное транспортное строительство и перспективы его 12 развития

1.1. Анализ состояния отрасли

1.2. Организация строительства мостов и тоннелей

1.3. Разработка тендерной документации и проведение торгов

1.4. Основные проблемы дальнейшего развития предприятий 38 транспортного строительства

Глава II. Формирование концепции развития мостостроительной 45 организации на перспективу

2.1. Основные положения

2.2. Целепологание деятельности мостостроительных организаций

2.3. Совершенствование деятельности мостостроительной организации на 50 основе программного подхода

2.4. Анализ рисков в деятельности мостостроительной фирмы

Глава III. Прогнозирование производственной программы строительной 82 организации

3.1. Основные методы прогнозирования

3.2. Применение метода статистических испытаний для прогнозирования 89 объектов строительства

3.3. Апробация: формирования производственной программы на базе 103 ОАО Мостостроительный отряд № 19

3.4. Выбор эффективной программы работ строительной организации 112 Заключение 130 Использованная литература 134 Приложения

Диссертация: введение по экономике, на тему "Формирование и реализация программы деятельности организаций транспортного строительства"

Актуальность. Строительство новых и реконструкция существующих транспортных магистралей является крупномасштабной задачей, направленной на решение проблем перевозки пассажиров, грузов в заданные сроки и с определенной надежностью. Потенциал развития российской экономики существенно сдерживается неразвитостью сети автомобильных дорог. Учитывая остроту данной проблемы, в Послании Президента России Федеральному собранию в 2004г. развитие сети автомобильных дорог было определено как приоритетная целевая задача.

Основная миссия государства в сфере транспорта - содействие экономическому росту и повышение благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам. На ее реализацию направлена транспортная стратегия государства, которая выдвигает перед отраслью пять основных целей:

- развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения пассажиропотоков, товародвижения, снижение транспортных издержек в экономике;

- повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;

- повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;

- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы;

- улучшение инвестиционного климата и развития рыночных отношений в транспортном комплексе.

Серьезными недостатками в развитии отрасли являются неупорядоченность финансирования и планирования дорожного хозяйства, а также системы пассажирских и грузовых автоперевозок. Следует отметить неудовлетворительную работу федеральных и региональных органов испонительной власти, ответственных за развитие отрасли в интересах максимального удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения, а также низкую эффективность капиталовложений, которые осуществляются без учета реальных потребностей в грузовых и пассажирских перевозках.

Сложившаяся ситуация в транспортном строительстве ведет к постоянному росту непроизводительных затрат на проектирование и эксплуатацию объектов дорожно-мостового хозяйства. Отсутствие реальных сдвигов в увеличении пропускной способности инженерных сооружений не позволяет в поной мере осуществить комплексную социально-экономическую программу развития страны и отдельных ее регионов.

Вследствие отставания объемов и темпов дорожно-мостового строительства, низкой дисциплины участников дорожного движения и неудовлетворительного технического состояния транспортных средств, обострились проблемы безопасного дорожного движения, возросла аварийность.

При ежегодном увеличении парка автотранспортных средств в России на 7-10% темпы строительства автодорог остаются крайне низкими. В результате около 8 тыс. км. автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, а основные выходы из крупных городов исчерпали свою пропускную способность. По данным Министерства транспорта, в России при сохранении негативной тенденции к 2010г. свыше 60% автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным транспортным требованиям. [85]. Кроме того, наряду с низкой автомобильной скоростью доставки грузов внутри страны, Россия вынуждена непроизводительно и неэффективно использовать другие виды транспорта, что, в конечном счете, влечет за собой удорожание транспортной составляющей в себестоимости товаров и услуг.

Усилия, предпринимаемые федеральными властями, в этой области явно недостаточны. Так, принятая в 1995г., президентская программа Дороги России позволила в 1995-2000 гг. сохранить сеть автомобильных дорог общего пользования. Однако фактическое выпонение заданий программы в целом составляло около 59%. Прежде всего потому, что объем финансирования работ по строительству и реконструкции федеральных дорог составил 42%. В этих условиях в 2001г. Правительство РФ сочло необходимым разработать и принять федеральную целевую программу Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.). Однако и эта программа в части, касающейся строительства и реконструкции федеральных автодорог на начало 2004г. была выпонена только на 73,5%, а территориальных автодорог на 53%. [85]

Разделение дорожной сети Российской Федерации на федеральную, территориальную и муниципальную собственность привело к тому, что большинство уникальных строек, начатых разные годы, отнесены теперь либо к территориальной, либо к муниципальной собственности. Как известно, в соответствии с Бюджетным кодексом, финансирование строительства дожно вестись исходя из принадлежности к той или иной форме собственности. В результате, на смену централизованному целевому финансированию из федерального бюджета, принятому в прошлые годы, пришло долевое финансирование с участием территориальных и муниципальных бюджетов. Нагрузка на бюджеты местных уровней оказалась чрезмерной. А, с отменой с 1 января 2003г. налога на пользователей автодорог, проблемы финансирования дорожной отрасли еще больше обострились, поскольку территориальные дорожные фонды лишились целевых источников финансирования. Перераспределение доходов от других налогов (1,5% налога на прибыль, часть акцизов с нефтепродуктов и др.) в пользу территориальных дорожных фондов оказалось неэффективным. В этой связи перед органами законодательной и испонительной власти стоит вопрос о разработке догосрочной программы развития сети автомобильных дорог с указанием целевых источников финансирования отрасли.

Наиболее сложная ситуация в дорожной отрасли складывается в слаборазвитых, дотационных регионах РФ. На этом фоне ряд субъектов РФ демонстрируют значительные темпы дорожного строительства. Это в первую очередь Москва, Московская область, Санкт-Петербург. Так, учитывая остроту транспортной проблемы, правительство Санкт-Петербурга утвердило перечень приоритетных мероприятий по строительству и реконструкции улично-дорожной сети Петербурга на 2004-2008гг. [89] Указанным документом предусматривается в течение 5 лет выделить на строительство и реконструкцию дорог Петербурга 51мрд. руб., без учета средств необходимых на ремонт и поддержание в рабочем состоянии существующей улично-дорожной сети. В 2004г., например, планировались капитальные вложения в транспортное строительство в размере 6,03 мрд. руб. с увеличением этой суммы к 2006г. до 10.09 мрд. руб. Для сравнения, расходная часть бюджета С-Петербурга на 2004г. составляла 85,69 мрд. руб., прогноз на 2006г. - 109,56 мрд. руб.[23] Таким образом, удельный вес статьи транспортное строительство в бюджете города за два года дожен возрасти с 7,04% до 9,21%, что говорит о повышенном внимании властей к данной проблеме.

Современное состояние отрасли характеризуют следующие статистические данные: плотность автодорог с твердым покрытием на 1000 км2 в Российской Федерации (РФ) в 2003г. составляла около 44 км. В США этот показатель равен 600 км., в Канаде - 300км. [105] Очевидно, что сложившееся положение не соответствует потребностям экономики страны. При такой ситуации в транспортной инфраструктуре задача удвоения ВВП, обозначенная Президентом, является трудновыпонимой, поскольку потери, вызванные неразвитостью сети автодорог, составляют по оценкам специалистов около 3% ВВП, или 450-500 мрд. руб. в год. [105]

В этой связи важнейшими задачами развития дорожного хозяйства дожны стать поддержание транспортно-эксплуатационного состояния сети автодорог и ее совершенствование. Кроме того, необходимо повысить эффективность системы управления и бюджетных расходов на дорожное хозяйство.

В соответствии с данными государственного статистического наблюдения по состоянию на 01.01.2002г. сеть автомобильных дорог Российской федерации включала 904,7 тыс. км автодорог, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твердым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог. Для сравнения: это в семь раз меньше, чем в Соединенных Штатах Америки [38].

Из указанной общей протяженности автомобильных дорог России дороги общего пользования имеют длину 588,7 тыс. км, из них 91,2 % с твердым покрытием. При этом протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования составляла 46,6 тыс. км, а территориальных автомобильных дорог общего пользования - 542,1 тыс. км. Если брать трассы только с твердым покрытием (765 тыс. км.), то по плотности автодорог на 1 км2 или в расчете на душу населения мы отстаем от США в одиннадцать раз, а от Великобритании и Германии в 25-30 раз [95].

Количество и протяженность мостовых сооружений составляют: на федеральных автомобильных автодорогах - 5603шт или 340,0 км, на территориальных автомобильных дорогах - 36747шт или 1343,0км. В соответствии с данными государственного статистического наблюдения по состоянию на 01.01.2002 сеть автомобильных дорог Российской Федерации включала 904,7 тыс. км автодорог, в том числе 759,3 тыс. км дорог с твердым покрытием и 145,4 тыс. км грунтовых дорог [95]

Приведенные статистические данные показывают, насколько Россия отстала от стран-лидеров мирового сообщества в области дорожного строительства. В соответствии с объективными закономерностями выход России на экономический уровень передовых зарубежных стран возможен при условии широкомасштабного повышения инвестиционной и инновационной активности, роста объемов капитальных вложений в новое строительство, реконструкцию и техническое перевооружение существующих объектов транспортного строительства, с опережающим развитием производственного потенциала строительной отрасли и ее материально-технической базы.

При этом непременным условием является повышение эффективности капитального строительства, на основе рационального использования инвестиционных ресурсов, направление их в программы и проекты, позволяющие получить наибольшие экономические и социальные результаты, а также высокую эксплуатационную рентабельность введенных объектов.

Большую роль в реализации задач, стоящих перед отраслью, играют подрядные организации, выпоняющие весь комплекс проектно-изыскательских и строительно-монтажных работ. Настоящее диссертационное исследование направлено на решение задач повышения эффективности деятельности подрядных организаций, занятых на строительстве искусственных сооружений автодорог (мостов, тоннелей, путепроводов и др.).

Использованные автором методы анализа, а также полученные результаты исследования, могут быть применены и в других отраслях промышленно-гражданского строительства. Необходимость в дальнейших исследованиях обусловлена масштабными изменениями, происходящими в отрасли, а также требованиями практики в сфере реформирования инвестиционной политики транспортного строительства.

Надо особо подчеркнуть, что в общем объеме строительства и реконструкции транспортных магистралей важное место занимают мостовые сооружения. В классическом подходе к проектированию они зачастую являются определяющими при выборе варианта развития трассы и размещения сопутствующих объектов и обустройств в целом. Городские условия несколько изменяют подход к самому месту выбора расположения и конструкции мостового сооружения - их определяют сложившаяся архитектурно-планировочная среда, направления транспортных потоков, многочисленные технические ограничения и конструктивные требования". В большей степени это относится к строительству мостов, путепроводов и эстакад в крупных мегаполисах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород и др.

Спецификой транспортного строительства является линейность расположения объектов и их рассредоточенность, которые в зависимости от классности дорог и сложности инженерных сооружений определяют технологию и организацию строительного производства, а также расчеты за выпоненные работы. В условиях конкуренции на получение государственного заказа транспортные строительные организации вынуждены минимизировать себестоимость строительно-монтажных работ, используя для этого достижения научно-технического прогресса, индустриальные методы строительства, инновационную технику и технологии.

В современных условиях, когда приходится вести работы в районах с уже сложившейся городской инфраструктурой, включая транспортные сети, инженерные коммуникации, плотную застройку, - наиболее важным становится этап выбора из множества технически возможных вариантов строительства оптимальной схемы сооружения и способа производства работ. При этом следует уделять внимание факторам и проблемам, свойственным в большей части крупным городам: перегруженность транспортных систем в сочетании с ростом пассажиропотока и объемов грузоперевозок; обеспечение безопасности движения современного транспорта и эксплуатации технологических систем; сложная экологическая обстановка, ограничивающая использование многих общестроительных методов и требующая снижения техногенной нагрузки на природные ресурсы; высокая плотность населения и обеспечение безопасности движения пешеходов; предельно короткие (меньше нормативных) сроки производства строительно-монтажных работ.

Современные инженерные транспортные сооружения в большей степени позволяют изменять свои параметры (число и размер опор, длину пролетных строений и т.п.), реализовать множество конструктивных схем несущих элементов (типы фундаментов, опор и пролетных строений), использовать различные материалы для основных конструкций, применять альтернативные способы производства работ. Эти свойства позволяют, как приспосабливать мосты под практически любые конкретные условия строительства, так и подбирать наиболее подходящий в экономическом отношении вариант, обеспечивающий минимальные суммарные расходы на реализацию, а, следовательно, обеспечить максимальную эффективность инвестиций.

Отметим, что за время существования транспортного строительства как одной из важнейших отраслей народного хозяйства сформировалась определенная технология и организация строительного производства, в научном обосновании основных их положений определенный вклад внесли С.И. Абрамов, Г.П. Передерий, Г.К. Евграфов, К.Г. Протасов, Н.М. Беляев и многие другие.

В трудах этих ученых и специалистов рассмотрены многие вопросы экономики и организации транспортного строительства. Однако, несмотря на высокий уровень теоретического познания, и практического применения полученных результатов, ряд вопросов организации и планирования деятельности строительных организаций транспортного строительства остались не раскрытыми.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических и методических основ планирования и эффективного управления деятельностью подрядных строительных организаций при реализации проектов транспортного строительства.

Для реализации поставленной цели решались следующие задачи: