Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономическое обоснование системы хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий железнодорожного транспорта тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Никитина, Елена Юрьевна
Место защиты Новосибирск
Год 2006
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование системы хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий железнодорожного транспорта"

На правах рукописи

Никитина Елена Юрьевна

ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ХОЗЯЙСТВЕННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством

(транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Новосибирск - 2006

Работа выпонена на кафедре Экономика транспорта инженерно-экономического факультета Сибирского государственного университета путей сообщения.

Научный руководитель:

кандидат экономических наук, доцент Лунина Татьяна Аркадьевна

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Владимирова Татьяна Александровна кандидат экономических наук, профессор Истомин Леонид Григорьевич

Ведущая организация:

ГОУ ВПО Новосибирская

государственная академия водного

транспорта

Защита состоится 27 декабря 2006 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета К 218.012.03 при Сибирском государственном университете путей сообщения по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191, ауд.210, телефон 8(383)228-75-84

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС). Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 27 ноября 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат эконом, наук, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. При переходе к новой модели управления железнодорожным транспортом, его территориально-функциональная организационная структура преобразована по видам деятельности с созданием и реорганизацией соответствующих структурных подразделений, филиалов и дочерних зависимых обществ. Основные направления развития реформы отрасли диктуют необходимость уже сейчас тщательно разработать все варианты взаимодействия элементов новой производственной структуры.

Расширение внешней конкурентной среды требует от ОАО РЖД поиска новых резервов снижения расходов при обеспечении высокого качества предоставляемых услуг. Это определяет необходимость совершенствования системы внутреннего и внешнего регулирования затрат по видам продукции.

Создание дирекций по ремонту вагонов, локомотивов, пути, выведение их из структуры территориальных филиалов и организация их взаимодействия с элементами и предприятиями инфраструктуры железных дорог, обусловливает создание вертикальной и горизонтальной системы управления затратами всех производственных уровней. Обоснование уровня себестоимости по конкретным видам продукции может быть основой дальнейшего совершенствования системы хозяйственного взаимодействия в перевозочной и диверсификационной деятельности железнодорожных предприятий.

Таким образом, вопросы регулирования внутриотраслевых взаимоотношений на основе оптимизации затрат на ремонт подвижного состава становятся в настоящее время весьма актуальными. Именно это определило цели, задачи и содержание диссертационной работы, выпоненной на экспериментальных и статистических материалах 12 локомотивных депо с временным интервалом непрерывного наблюдения - 5 лет.

Целью исследования является совершенствование системы хозяйственного взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта на основе производственной себестоимости и трансфертных цен ремонтных подразделений.

В соответствии с поставленной целью решались следующие задачи:

- исследованы проблемы хозяйственных взаимоотношений в бюджетном планировании затрат на планово-предупредительные ремонты подвижного состава железной дороги, ее структурных подразделений в условиях реформирования;

- проанализирована себестоимость ремонта локомотивов, её динамика и структура, уточнена её взаимосвязь с программой ремонта;

- проведен анализ существующей практики планирования и учета фактической себестоимости ремонтов в локомотивном хозяйстве железных дорог и предложены пути совершенствования методики ее формирования в эксплуатационной и диверсификационной деятельности;

- исследованы методы трансфертного ценообразования и предложен вариант использования трансфертных цен во внутрихозяйственных расчетах;

- рассмотрена методика бюджетного планирования в организации ремонта подвижного состава и исследованы возможности гибкого бюджетирования, как инструмента регулирования хозяйственных взаимоотношений потребителей и производителей ремонтной продукции.

Предмет исследования - хозяйственные взаимоотношения поставщиков и потребителей ремонтной продукции железных дорог, система бюджетного управления на железнодорожном транспорте.

Объект исследования - структурные подразделения дирекции по ремонту локомотивов Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог.

Теоретической и методологической базой проведенного исследования послужили современные концепции экономической теории, законодательные акты Российской Федерации, Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, нормативные акты и аналитические материалы

Министерства путей сообщения и ОАО Российские железные дороги, методические рекомендации ВНИИЖТа по учету, планированию и регулированию затрат, исследования ведущих отечественных и зарубежных ученых в области теории и практики экономики железнодорожного транспорта, бюджетного управления, трансфертного ценообразования: Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, A.C. Чудова, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, В.А. Персианова, В.Г. Галабурды, A.C. Шульги, Н.П. Терешиной, P.M. Царева, А.И. Журавеля, Б.М. Лапидуса, Ю.Д. Петрова, Л.А. Мазо, В.Л. Белозерова, М.Ф. Трихункова, Н.Г. Смеховой, Б.А. Вокова, В.В. Ковалева, М.А. Бахрушиной, О.Н. Воковой, Д.А. Мачерета, Л.Г. Чупейкиной, М.О. Северовой, Т.А. Луниной, К. Друри, Д.К. Шима, Д.Г. Сигела, Э.А. Аткинсона.

В диссертационной работе использованы методы комплексного и сравнительного анализа, технико-экономических расчетов, экспертных оценок, теории организации управления транспортными системами.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- произведена классификация организационных и технологических факторов, влияющих на себестоимость ремонтных работ локомотивных депо;

- усовершенствована методика определения себестоимости ремонтов в системе внутрихозяйственных расчетов и экспериментально установлена целесообразность использования трансфертных цен в системе внутрихозяйственных расчетов;

- определена количественная взаимосвязь объемов ремонтов, расходов и цен хозяйственного взаимодействия в системе бюджетирования

Х эксплуатационной и диверсификационной деятельности;

обоснованы и апробированы показатели рейтинговой оценки для ранжирования поставщиков ремонтных услуг в системе хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий.

Практическая значимость работы заключается в возможности применения результатов исследования к практике работы ремонтных

предприятий: при бюджетировании и анализе расходов на ремонт подвижного состава, для выявления внутренних резервов повышения эффективности производства и снижения себестоимости перевозок. Существенная значимость диссертационных исследований подтверждена документами о внедрении.

Апробация работы. Основные положения работы доложены и обсуждены на отраслевых, региональных и международных научных конференциях и семинарах по экономике и организации железнодорожного транспорта в 2001-2006 г.г. в городах Новосибирске, Москве, Аматы. Теоретические и практические выводы по диссертационной работе внедрены в работу финансовых и экономических служб Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, отражены в девяти научных отчетах, выпоненных в рамках отраслевых программ МПС, использованы в учебном процессе экономических специальностей СГУПС.

Объем и структура работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Содержание изложено на 145 машинописных страницах. Работа содержит 12 таблиц, 22 рисунка, 3 приложения. Список литературы состоит из 105 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выпоненного диссертационного исследования, определены его цели и задачи, предмет и объект исследования, сформулирована научная новизна работы, её теоретическая и практическая база, а также практическая значимость полученных результатов.

Первая глава Ремонтная деятельность в системе структурного реформирования железнодорожного транспорта посвящена вопросам реформирования отрасли и локомотивного хозяйства, организации ремонтной деятельности в настоящее время и с учетом предстоящих изменений в системе воспроизводства основного капитала отрасли.

При организации работы железнодорожного транспорта по территориально-функциональному признаку, каждый вид деятельности рассматривается как источник доходов. Для повышения рентабельности выпоняемых работ ремонтным подразделениям необходимо сформировать стабильный рынок сбыта продукции. Расширение внешней конкурентной среды требует от Компании ОАО РЖД поиска резервов снижения расходов при обеспечении высокого качества предоставляемых услуг. Совершенствование работы ремонтного комплекса является одним из основных резервов снижения себестоимости перевозок.

В настоящее время одной из наиболее острых проблем, влияющей на ремонтные затраты, является моральный и физический износ тягового подвижного состава. От степени износа зависит время простоя локомотивов в текущем ремонте, ежегодно этот показатель увеличивается на 7 % (для электровозов) и на 5 % (для тепловозов). Анализ расходов Западно-Сибирской железной дороги показывает, какой значительный удельный вес занимают расходы на ремонт основных фондов, а также тенденцию увеличения доли этих затрат для локомотивного хозяйства (таблица 1). При эксплуатации подвижного состава за пределами срока службы ухудшаются показатели безопасности и экономической эффективности, а, следовательно, повышаются и расходы на техническое обслуживание и ремонт устаревшего подвижного состава.

В ходе реализации Комплексной программы реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения осуществляется разделение ремонтной и эксплуатационной составляющей в локомотивном хозяйстве. Разделение функций дает возможность оптимизировать использование локомотивов, обеспечить безопасность движения за счет улучшения технического состояния локомотивов, выпущенных из ремонта специализированными предприятиями.

В- локомотивном хозяйстве отрасли уже организованы дирекции по ремонту локомотивов, которые в настоящее время находятся в составе территориальных филиалов, а в оперативном подчинении - департамента

локомотивного хозяйства. В ближайшее время планируется выделение ремонтной деятельности из состава железных дорог в функциональный филиал, а затем и в дочернее общество. На рисунке 1 представлена разработанная автором схема и показатели хозяйственного взаимодействия поставщиков и потребителей ремонтной продукции на всех этапах реорганизации.

Таблица 1 - Структура расходов на ремонт основных средств железной дороги

Хозяйства Удельный вес по хозяйствам, проц.

2004 год 2005 год

Текущий ремонт Капитальный ремонт Итого Текущий ремонт Капитальный ремонт Итого

Пассажирское хозяйство 12,4 2.2 5.9 11.8 1.5 5.0

Хозяйство грузовой и коммерческой работы 0,2 1.2 0,9 0,2 1.0 0.7

Хозяйство перевозок 0,1 0.0 0.1 0,1 0.0 0.0

Локомотивное хозяйство 13,9 4.0 7.6 15.5 4.9 8,4

Вагонное хозяйство 42.1 25,7 31.7 45,0 28,9 34.3

Хозяйство пути 0,2 51,0 32.4 5.3 48.3 34,0

Хозяйство грахеданских сооружений, водоснабжения и водоотведения 17,2 6.1 10.2 8,4 3.0 4.8

Хозяйство сигнализации, централизации и блокировки 0,4 2,7 1.9 0.1 6,1 4.1

Хозяйство информатизации и связи 0,8 1.8 1.5 0,8 1,5 1.3

Хозяйство электрификации и электроснабжения 12,в 5.2 7.9 12,8 4,8 7,4

ИТОГО 100 100 100 100 100 100

При фиксированных ценах на ремонт подвижного состава, различных объемах и структуре ремонта финансовые результаты локомотивных депо Х зависят в основном от уровня текущих затрат. Себестоимость ремонтных

Рисунок 1 - Модель взаимодействия ремонтных предприятий локомотивного хозяйства с потребителями продукции

услуг является основой для регулирования хозяйственного взаимодействия подразделений локомотивного хозяйства, а также для формирования цены услуги сторонним потребителям.

В главе 2 Экономический анализ расходов и себестоимости ремонтов локомотивов на базе данных, содержащих информацию о деятельности двенадцати локомотивных депо двух территориальных филиалов ОАО РЖД -Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог, произведена систематизация внешних и внутренних факторов, влияющих на экономические результаты структурных подразделений.

Необходимо отметить, что большинство расходов локомотивного хозяйства являются прямыми затратами, то есть без распределения могут относиться на определенный вид деятельности. Только 25,5 % от общей суммы затрат являются косвенными (распределяемыми), причем 21 % из них составляют основные общие и общехозяйственные расходы. Следовательно, в составе основных специфических расходов только около 5% являются косвенными. В составе прямых расходов по разделу Номенклатуры Ремонт подвижного состава преобладает доля двух элементов затрат: фонда оплаты труда с отчислениями на социальные нужды (51%) и материальных затрат (45,1%). В расходах основных общих для всех видов работ и мест возникновения затрат значительный удельный вес имеют расходы по содержанию и эксплуатации оборудования (19,3%), по техническому обслуживанию и текущему ремонту зданий и сооружений (14,9%), амортизации и капитальному ремонту (12,2% и 9,6% соответственно). Х

Одним из важнейших вопросов анализа, планирования и прогнозирования расходов, а также мониторинга испонения бюджета затрат является установление степени зависимости расходов от объема работ. При исследовании взаимосвязи затрат и показателей бюджета производства было установлено, что для ремонтных подразделений локомотивного хозяйства характерна наиболее тесная корреляция прямых затрат и приведенной

программы ремонта.

Сравнительный анализ величины и структуры себестоимости ремонта в рассматриваемых депо показал, что эти показатели значительно отличаются и по видам ремонта и по сериям локомотивов (рисунок 2). Этот широко дискутируемый факт можно, на наш взгляд, объяснить целым рядом причин. Прежде всего, условиями деятельности, так как за исследуемый период не все депо действовали как специализированные ремонтные, часть из них являлась смешанными и осуществляла значительную эксплуатационную работу. Это во многом нашло отражение в удельном весе накладных расходов.

ЧМЭЗ ТР-2

Боготол Красноярск Инская Новокузнецк

Мат.мграты ФОТ НДС прочие

Рисунок 2 - Структура себестоимости текущего ремонта второго объема тепловозов серии ЧМЭЗ.

При расчете себестоимости ремонта в депо смешанного типа величина накладных затрат распределяется пропорционально фонду оплаты труда между эксплуатацией и ремонтом. Как правило, заработная плата локомотивных бригад значительно выше зарплаты ремонтных рабочих, вследствие чего, уменьшается доля общих расходов, относимых на себестоимость ремонтов.

Другими причинами различий можно назвать особенности организации ремонтного производства, степень концентрации и специализации, уровень механизации и автоматизации трудоемких процессов, нормирования затрат, уровень производительности труда, степень использования производственных мощностей, основных и оборотных средств. Структура себестоимости в части прямых затрат зависит также от программы (объема) выпоняемого ремонта. Установлено, что при увеличении сложности ремонта снижается доля затрат на оплату труда, а доля материальных затрат, соответственно, возрастает.

В главе 3 Совершенствование методики определения цен хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий рассмотрены ситуационные проблемы формирования себестоимости ремонтов, дан аналитический обзор методов трансфертного ценообразования, уточнены методические подходы к расчету и обоснованию себестоимости ремонтной продукции.

Производственная себестоимость ремонтов подвижного состава является основой внутрихозяйственных расчетов ремонтных предприятий с потребителями продукции. Базой для калькуляции себестоимости ремонта подвижного состава являются технически обоснованные нормы затрат на производство каждого вида ремонта. При планировании себестоимости в качестве исходных данных используют: показатели объема производства и реализации продукции; прогрессивные нормы и нормативы; данные об эффективности мероприятий, проводимых в предплановый и плановый периоды; показатели плана материально-технического обеспечения; цены на запасные части и материалы; тарифы на электрическую и тепловую энергию и другие. При определении фактической себестоимости учитывают изменения действующих норм под влиянием различных организационно-технических мероприятий и отклонений в условиях организации производства и труда, а также фактическое состояние локомотивов.

В существующей практике экономического планирования себестоимости ремонтов выделяются прямые затраты на заработную плату с отчислениями на

социальные нужды и материальные затраты, общие для всех мест возникновения и общехозяйственные расходы. Расходы на электроэнергию и топливо включаются в себестоимость как накладные расходы в связи с принятой системой учета этих затрат и небольшим удельным весом по сравнению с другими элементами.

В новых условиях внутрихозяйственных взаимоотношений подразделений (центров ответственности) возникает необходимость разработки механизма внутреннего и внешнего ценообразования. Экономические связи между дочерними предприятиями, филиалами, подразделениями с высокой степенью внутренней зависимости могут строиться на использовании во взаиморасчетах трансфертных цен.

В рыночной экономике наибольшее распространение приобрели три основных метода трансфертного ценообразования и их сочетания: на основе рыночных цен, договорных цен и себестоимости. При этом в качестве себестоимости может выступать нормативная, поная или переменная себестоимость. В работе обосновано предположение, что хозяйственное взаимодействие предприятий железнодорожного транспорта в сфере ремонтной деятельности может быть построено на базе трансфертных цен установленных по поной себестоимости. Возможно использование в расчетах и переменной себестоимости, но только при условии жесткого соблюдения бюджета накладных расходов.

В свою очередь, применение метода ценообразования по поной себестоимости требует гибкой системы распределения накладных расходов, учитывающей особенности ремонтной деятельности конкретного предприятия.

В локомотивных депо, занятых и ремонтной и эксплуатационной деятельностью, при определении себестоимости выпоняемых работ накладные расходы разделяют сначала по видам деятельности, значительно занижая величину затрат, относимых на ремонт локомотивов. Это связано с тем, что накладные расходы соотносятся. в основном с ремонтом локомотивов (содержание и эксплуатация оборудования, техническое обслуживание и

текущий ремонт зданий и сооружений, амортизация и капитальный ремонт основных средств производственного назначения). При распределении, часть их искусственно относится на эксплуатационную деятельность пропорционально фонду оплаты труда. Это в свою очередь приводит к неоправданно низкой себестоимости ремонтов. В локомотивных депо, которые специализируются только на ремонтной деятельности величина накладных расходов значительно выше (достигает 60 % от общей суммы), чем в эксплуатационных депо, так как здесь учитываются вышеуказанные затраты. Таким образом, себестоимость ремонта локомотивов в специализированном ремонтном депо может получиться значительно выше, чем в депо со смешанным характером работы, что мешает объективной оценке при выборе наиболее конкурентных предприятий.

Сказанное выше, обуславливает необходимость совершенствования методики распределения косвенных расходов для предприятий, занимающихся ремонтом подвижного состава.

В практике экономического планирования выделяют два способа распределения косвенных расходов: причинно-следственный, когда база распределения (драйвер) пропорциональна величине затрат и Ч условный, когда драйвер затрат имеет незначительную корреляцию с их величиной.

Примером условного распределения может быть использование базы Ч оплата труда или часы работы основного производственного персонала, на основании которых чаще всего и распределяются косвенные расходы.

Отнесение косвенных затрат по целевым назначениям может осуществляться на основании традиционных и функциональных систем распределения. Даже в рамках традиционной системы распределения затрат можно найти решения, позволяющие более точно отнести косвенные издержки. Одним из таких инструментов - является применение двухэтапного разделения косвенных затрат и использование не единой, а множественной базы распределения. Двухэтапный процесс распределения затрат предусматривает следующие шаги:

распределение накладных расходов по производственным и обслуживающим центрам издержек;

- перераспределение издержек, приходящихся на обслуживающие центры по производственным центрам;

расчет отдельных ставок накладных расходов для каждого производственного центра издержек;

- распределение накладных расходов, приходящихся на каждый производственный центр издержек по видам продукции или другим целевым затратам.

Автором в диссертационном исследовании рассмотрены различные подходы к распределению косвенных затрат локомотивного депо. Калькулирование по традиционной методике - пропорционально заработной плате основного производственного контингента (таблица 2), дает ставку накладных расходов 326,9 %. В другом случае косвенные расходы были сгруппированы по внешним и внутренним пользователям ремонтной продукции (таблица 3). Из общей величины выделены статьи затрат, связанные с ремонтом пригородного подвижного состава для ОАО Экспресс-пригород

Таблица 2 - Распределение накладных расходов по традиционной методике

Виды ремонта Прямые расходы Всего накладных расходов Величина накладных расходов,-проц к ФОТ Величина накладных расходов, проц к прямым

Всего В т.ч. ФОТ

Непрофильные виды ремонтов и обслуживания 4525 1161 3795,67 326,9 83,88

ТР-1 электровозов груз. 1855 1101 3599,51 194,04

ТО-2 электровозов груз 38808 19135 62558,24 161,20

ТО-2 электровозов пасс 3899 2790 9121,37 233,94

ТР-2 маневровых лок-в 1080 393 1284,84 118,97

ТР-1 маневровых лок-в 3563 1100 3596,24 100,93

ТО-3 маневровых лок-в 6402 2412 7885,57 123,17

ТО-2 маневровых лок-в 1462 692 2262,36 154,74.

КР, ТР, ТО электросекций 88478 31250 102165,92 115,47

Экипировка лок-в 20892 6462 21126,28 101,12

Итого 170964 66496 217396,00 127,16

Третий способ распределения накладных расходов предусматривал использование альтернативных драйверов затрат. Ими могут быть, например, прямые затраты, связанные с тем или иным видом ремонта, учитывающие кроме трудоемкости, материалоемкость производства (таблица 4).

Таблица 3 - Распределение накладных расходов с выделением затрат на ремонт

пригородного подвижного состава

Виды ремонта Прямые расходы Накладные не относимые на ремонт МВС Остальные распределяем ые накладные Всего накладных расходов Величина накладных расходов, проц к ФОТ

Всего В т.ч. ФОТ

Непрофильные виды ремонтов и обслуживания 4525 1161 265,73 2977,11 3242,85 279,31

ТР-1 электровозов груз. 1855 1101 252,00 2823,26 3075,26 279,31

ТО-2 электровозов груз 38808 19135 4379,68 49067,22 53446,90 279,31

ТО-2 электровозов пасс 3899 2790 638.58 7154,30 7792,88 279,31

ТР-2 маневровых лок-в 1080 393 89,95 1007,76 1097,71 279,31

ТР-1 маневровых лок-в 3563 1100 251,77 2820,69 3072,46 279,31

ТО-3 маневровых лок-в 6402 2412 552,07 6185,01 6737,07 279,31

ТО-2 маневровых лок-в 1462 692 158,39 1774,47 1932,86 279,31

КР, ТР, ТО электросекций 88478 31250 80133,29 80133,29 256,43

Экипировка лок-в 20892 6462 1479,04 16570,28 18049,33 279,31

Расходы, отнесенные на эксплуатацию 42733 0 0,00 0,00 0,00

Производство материалов и зап. частей 15793 1052 240,79 2697,61 2938,39 279,31

Итого 229490 67548 8308,00 173211,00 181519,00 268.73

Апробация различных подходов к распределению накладных расходов показывает, что себестоимость при разных способах распределения косвенных затрат различается до 62 %.

Таким образом, система распределения косвенных расходов требует дальнейшего совершенствования, для повышения точности расчетов себестоимости продукции, установления внутрипроизводственных (трансфертных) цен, заключения договоров с потребителями на выпоняемые услуги, а также в целях принятия эффективных управленческих решений руководством локомотивных предприятий.

Таблица 4 - Распределение накладных расходов пропорционально прямым

затратам на ремонт

Виды ремонта Прямые расходы Всего накладных расходов Величина накладных расходов, проц к ФОТ

Всего В т.ч. ФОТ

Непрофильные виды ремонтов и обслуживания 4525 1161 3681,91 317,13

ТР-1 электровозов груз. 1855 1101 1509,38 137,09

ТО-2 электровозов груз 38808 19135 31577,37 165,02

ТО-2 электровозов пасс 3899 2790 3172,55 113,71

ТР-2 маневровых лок-в 1080 393 878,78 223,61

ТР-1 маневровых лок-в 3563 1100 2899,15 263,56

ТО-3 маневровых лок-в 6402 2412 5209,19 215,97

ТО-2 маневровых лок-в 1462 692 1189,60 171,91

КР, ТР, ТО электросекций 88478 31250 66780,09 213,70

Экипировка лок-в 20892 6462 16999,44 263,07

Расходы, отнесенные на эксплуатацию 42733 0 34771,07

Производство материалов и зап. частей 15793 1052 12850,48 1221,53

Итого 229490 67548 181519,00 268,725943

В 4 главе Основные направления регулирования механизма хозяйственных взаимоотношений локомотивных предприятий рассматривается роль бюджетного планирования в организации ремонта подвижного состава, предложены формы гибких бюджетов для планирования затрат на уровне центров издержек, разработаны показатели рейтинговой оценки для

ранжирования поставщиков ремонтных услуг в системе хозяйственного взаимодействия железнодорожных предприятий.

Для оперативного принятия управленческих решений, в связи с изменением объема работы при разработке бюджета расходов фундаментальной проблемой является выделение переменных и условно-постоянных расходов. Это позволяет оптимизировать издержки и согласовать бюджет предприятия с бюджетами отдельных производственных участков. Цеховой бюджет складывается из бюджета производства, бюджета расходов и бюджета доходов и расходов внутрихозяйственного оборота. Предложенная в диссертации методология разработки внутрипроизводственных (цеховых) бюджетов включает агоритмы разделения затрат и построения гибких бюджетов.

Гибкий бюджет обеспечивает руководителей всех уровней прогнозными данными, скорректированными на изменения в уровне выпуска. Отклонение фактических параметров производства (объема ремонта, состояния подвижного состава, загруженность производственных мощностей) от установленных в бюджете дожно сопровождаться корректировкой соответствующих расходов, что повлияет на конечную величину стоимости продукции, а значит и на механизм взаиморасчетов между поставщиками и потребителями.

Важнейшим показателем работы ремонтного депо в условиях бюджетирования является себестоимость единицы ремонта локомотива, в основу формирования которой, положен типовой технологический процесс по видам ремонта и сериям локомотивов. Предложенная система внутрипроизводственного бюджетирования позволяет контролировать затраты на начальных этапах их возникновения и определять себестоимость в режиме реального времени уже в процессе ремонта.

Эффективность ремонтного производства недостаточно оценивать только по себестоимости продукции, так как анализ, проведенный в главе 2, показал неоднородность ее величины и структуры по отдельным предприятиям для однотипных типов ремонта. Поэтому, по мнению автора, целесообразно

использовать методы, которые позволяют измерить и оценить несколько ситуационных факторов, характеризующих эффективность работы.

В качестве параметров комплексной оценки в исследованиях автором использованы следующие показатели: себестоимость ремонта, зарплатоемкость продукции, материалоемкость, фактическая трудоемкость, отклонение фактической трудоемкости от плановой, удельный вес накладных расходов (таблица 5).

Таблица 5 - Показатели комплексной оценки локомотивных предприятий

Наименование предприятия Рейтинговая оценка по показателям Суммарная оценка

Трудоемкость Отклонение фактической трудоемкости от плановой Себестоимость ремонта Затраты на оплату труда Затраты на материалы Уд. вес накладных расходов

ТЧ-Мое ковка 8 5 2 1 4 2 22

ТЧ-Атайская 7 4 1 2 1 1 16

ТЧ-Белово 2 4 8 8 8 4 34

ТЧ-Тайга 6 4 3 3 2 9 27

ТЧ-Боготол 9 4 7 9 5 7 41

ТЧ-Красноярск 5 3 5 4 6 5 28

ТЧ-Ачинск 3 5 4 б 3 8 29

ТЧ-Иланская 1 I 6 5 7 6 26

ТЧ-Абакан 4 2 9 7 9 3 34

Рейтинг локомотивных депо . рассчитан для Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, для предприятий выпоняющих однотипные виды текущего ремонта первого объема тепловозов ТЭМ2.

Результаты определения комплексной оценки хорошо интерпретируются графически. Результаты комплексной оценки говорят, что на полигоне двух дорог - Западно-Сибирской и Красноярской, выделяются три депо станций: Боготол, Белово, Абакан, имеющих самый высокий рейтинг. Характерно, что эти локомотивные депо имеют наибольшее количество балов по показателю себестоимость ремонта. Это говорит о хорошей сходимости рейтинговой оценки и выбранного критерия построения внутрихозяйственных

взаимоотношений предприятий локомотивного хозяйства.

Зарплатоемкость

ЧТЧ-Москоек Ч*ЧТЧ-Атайская т ТЧ-Балоао I ТЧ-Тайга ТЧ-Боготоп

Ч Ч ТЧ-Красноярск и ТЧ-Ачинск ТЧ-Илаиска ЧТЧ-Авакан

Рисунок 3 - Рейтинговая оценка депо, выпоняющих ремонты ТР-1 тепловозов ТЭМ-2.

Заключение. Исследование хозяйственных взаимоотношений ремонтных предприятий с потребителями продукции в процессе реорганизации отрасли позволило сделать следующие выводы:

1. Бюджетное управление хозяйственной деятельностью предприятий железнодорожного транспорта позволяет контролировать и оптимизировать затраты структурных подразделений, отраслевых служб, дирекций, аккумулировать информацию на уровне территориальных филиалов и Департаментов ОАО РЖД. Предложенные автором формы бюджетов производственных подразделений ремонтного локомотивного депо могут быть основой производственного калькулирования себестоимости ремонтов подвижного состава по их видам.

2. Производственная себестоимость ремонтов подвижного состава дожна являться основой внутрихозяйственных расчетов ремонтных предприятий с потребителями продукции. Исследованные в диссертации на полигоне двух дорог способы формирования, величины и структура затрат на

единицу ремонта позволили оценить причины различий, внешние и внутренние факторы, влияющие на себестоимость.

3. В локомотивных депо со смешанным характером работы при прочих равных условиях себестоимость ремонта ниже на 15-20 % в сравнении со специализированными ремонтными депо. Разделение по видам деятельности предприятий локомотивного хозяйства показало закономерное увеличение себестоимости ремонтной продукции в части накладных (общих для всех мест возникновения и общехозяйственных) расходов.

4. Анализ существующих методов трансфертного ценообразования, с целью выявления возможностей использования для внутрихозяйственных расчетов, подтвердил авторскую позицию об использовании в качестве основы формирования внутренней расчетной цены поной себестоимости ремонтной продукции. Этот же метод приемлем для калькулирования себестоимости продукции диверсификационной деятельности ремонтных предприятий локомотивного хозяйства.

5. Для определения поной себестоимости в исследовании оценены способы распределения накладных расходов на единицу ремонтной продукции. В диссертационном исследовании предложен метод двухступенчатого распределения, учитывающий, деление накладных расходов на условно-постоянные и условно-переменные. Этот метод позволяет повысить достоверность и обоснованность бюджетного планирования.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Никитина Е.Ю. Основные направления совершенствования нормирования затрат труда на ремонт подвижного состава. Материалы конференции Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе, Новосибирск, СГУПС, 2001, 0.2 п.л.

2. Попова Н.Б., Никитина Е.Ю. Эколого-экономическое обоснование управленческих решений на железнодорожном транспорте. Материалы научно-практической конференции Реформирование, железнодорожного

транспорта: экономические проблемы и перспективы, Санкт-Петербург, 2002, 0.2 п.л.

3. Никитина Е.Ю., Северова М.О., Гнедкова О.Э. Анализ рентабельности подсобно-вспомогательной деятельности железной дороги. Материалы международной научно-практической конференции Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1 веков, Москва, МГУ ПС, 2003, 0.25 п.л.

4. Северова М.О., Никитина Е.Ю. Совершенствование методики распределения накладных расходов при расчете себестоимости ремонта подвижного состава. Материалы IV международной научно-практической конференции Транспорт Евразии XXI века, Аматы, 2006, 0.2 п.л.

5. Никитина Е.Ю., Лунина Т.А. Формирование цен хозяйственного взаимодействия транспортных предприятий. Вестник ВНИИЖТа, № 6, Москва, 2006, 0.5 п.л.

6. Никитина Е.Ю. Величина и структура программы текущего ремонта и технического, обслуживания локомотивов на Западно-Сибирской железной дороге В кн. Исследование эксплуатационных затрат на ремонт подвижного состава для целей управленческого учета (локомотивное хозяйство). Научный отчет, Под рук. Дементьева А.П., депонировано во ВНИИАС МПС России №02307018, М., 2004. С 7-23

7. Никитина Е.Ю. Анализ доходов, расходов и прибыли по подсобно-вспомогательной деятельности Новосибирского отделения В кн. Бюджетирование, анализ и учет расходов по подсобно-вспомогательной деятельности. Научный отчет, Под рук. Дементьева А.П., депонировано во ВНИИАС МПС России №02307016, М., 2004. С.41- 131.

Подписано в печать 20.11.06 1,5 усл. печ. л. Тираж 100 экз. Заказ № 1679 Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049. Новосибирск. Ул.Д.Ковальчук, 191 тел. (383) 228-73-81 E-mail: press@stu.ru

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Никитина, Елена Юрьевна

Введение

Глава 1 Ремонтная деятельность в системе структурного 9 реформирования железнодорожного транспорта

1.1 Повышение эффективности транспортного производства в 9 условиях реформирования локомотивного хозяйства.

1.2 Организация ремонтной деятельности транспортных 14 предприятий

1.3 Управление затратами ремонтной деятельности, как фактор 27 повышения эффективности транспортного производства

Глава 2 Экономический анализ расходов и себестоимости 34 ремонтов локомотивов

2.1 Сравнительный анализ расходов на ремонт и содержание 34 подвижного состава

2.2 Исследование динамики, структуры, взаимосвязи программы 46 ремонтов и себестоимости

2.3. Исследование различий себестоимости однотипных видов 55 ремонта.

Глава 3 Совершенствование методики определения цен 72 хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий

3.1 Существующая практика формирования себестоимости 72 ремонтов на железнодорожном транспорте в эксплуатационной и диверсификационной деятельности

3.2 Аналитический обзор системы трансфертного 77 ценообразования во внутрихозяйственных расчетах

3.3 Методические подходы к расчету и обоснованию расходов и 92 себестоимости ремонтной продукции локомотивного хозяйства

Глава 4 Основные направления регулирования механизма ЮЗ хозяйственных взаимоотношений локомотивных предприятий

4.1 Роль бюджетного планирования в организации ремонта ЮЗ подвижного состава

4.2 Система гибкого бюджетирования, как инструмент 119 регулирования хозяйственных взаимоотношений потребителей и производителей ремонтной продукции

4.3 Оптимизация выбора поставщиков ремонтных услуг на основе 126 их рейтинговой оценки

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование системы хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий железнодорожного транспорта"

Актуальность темы исследования. Стратегическая задача проведения реформ на железнодорожном транспорте - это повышение эффективности работы и гарантия модернизации и развития основных фондов Компании. Расширение внешней конкурентной среды требует от ОАО "РЖД" поиска новых резервов снижения расходов при обеспечении высокого качества предоставляемых услуг. К первоочередным стратегическим задачам ОАО РЖД отнесены оптимизация себестоимости ремонтов подвижного состава, развитие рынка ремонтной деятельности. Важнейшим инструментом решения этих задач является совершенствование системы планирования, учета и контроля затрат на ремонт.

В этих условиях особенно актуальной становится разработка новых подходов к планированию производственно-хозяйственной деятельности и созданию новой системы взаимоотношений филиалов и структурных подразделений Компании.

В настоящее время осуществляется этап системной реорганизации железнодорожного транспорта, требующий новых подходов к решению ряда задач, среди которых значительное место занимает обеспечение высокого уровня технической готовности подвижного состава к безотказной, гарантированной и экономической реализации возрастающего объема перевозок.

При переходе к новой модели хозяйствования железнодорожного транспорта, его территориально-функциональная система управления преобразована по видам деятельности с созданием и реорганизацией соответствующих структурных подразделений, филиалов и дочерних зависимых обществ. Основные направления развития реформы отрасли требуют уже сейчас тщательно разработать все варианты взаимодействия элементов новой производственной структуры. Территориальнофункциональная организация позволяет более точно и своевременно оценить эффективность и рентабельность каждого вида деятельности, для повышения которой предприятиям необходимо формировать стабильный рынок сбыта своей продукции.

Конкурентный или потенциально конкурентный сектор дожен поностью работать на самоокупаемости. Это положение определяет необходимость совершенствования системы внутреннего и внешнего ценообразования, калькулирования затрат по видам продукции. В первую очередь это относится к возможным последствиям реорганизации локомотивного и вагонного хозяйств. Создание дирекций по ремонту вагонов и локомотивов, выведение их из структуры территориальных филиалов и организация их взаимодействия с элементами и предприятиями инфраструктуры железных дорог обусловливает создание вертикальной и горизонтальной системы управления затратами всех производственных уровней. Обоснование уровня себестоимости по конкретным видам продукции с выделением удельных затрат перспективно дочерних компаний и железных дорог может быть основой дальнейшего совершенствования системы хозяйственного взаимодействия в перевозочной и диверс-ификационной деятельности железнодорожных предприятий.

Основная проблема в организации формирования себестоимости дирекций по ремонту подвижного состава заключается в разных подходах к нормированию трудовых и материальных затрат, необходимости учета при определении себестоимости ремонтов срока службы вагонов, интенсивности их эксплуатации, более точного распределения косвенных затрат по типам подвижного состава. Усиливается необходимость как обоснованного планирования затрат, так и детального анализа возможностей повышения эффективности использования всех видов ресурсов: материальных, трудовых, финансовых при сохранении качества перевозочного процесса. Компания, целыо которой является снижение затрат на перевозки, стремится минимизировать затраты на ремонт и содержание подвижного состава.

Программа ремонта, увязанная по затратам, отражает корпоративные интересы и служит основанием для распределения дирекциями затрат по отдельным ремонтным подразделениям. Именно увязка программы ремонта с затратами является существенным элементом предлагаемого оптимизационного подхода при формировании параметров производственной программы ремонтных подразделений.

Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создают опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. Совершенствование работы ремонтного комплекса является одним из основных резервов снижения себестоимости перевозок, базирующимся на повышении надежности и снижении числа отказов и неплановых ремонтов подвижного состава за счет улучшения качества ремонта; снижении простоев подвижного состава во всех видах ремонта; повышении производительности труда за счет концентрации тяжелых видов ремонтов.

Решение поставленных задач невозможно без эффективного управления текущими расходами железных дорог, в составе которых 30% -совокупные ремонтные издержки, Себестоимость является основой для регулирования хозяйственного взаимодействия подразделений железнодорожного транспорта, а также для формирования цены услуги для сторонних потребителей.

Таким образом, вопросы оптимизации затрат, особенно на поддержание рабочего состояния основных фондов транспорта, являются в настоящее время актуальными.

Цели и задачи исследования. Целью работы является совершенствование системы хозяйственного взаимодействия предприятий железнодорожного транспорта на основе производственной себестоимости и трансфертных цен ремонтных подразделений. В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи: исследованы проблемы хозяйственных взаимоотношений в бюджетном планировании затрат на планово-предупредительные ремонты подвижного состава железной дороги, ее структурных подразделений в условиях реформирования;

- проанализирована себестоимость ремонта локомотивов, её динамика и структура, уточнена её взаимосвязь с программой ремонта;

- проведен анализ существующей практики планирования и учета фактической себестоимости ремонтов в локомотивном хозяйстве железных дорог и предложены пути совершенствования методики ее формирования в эксплуатационной и диверсификационной деятельности;

- исследованы методы трансфертного ценообразования и предложен вариант использования трансфертных цен во внутрихозяйственных расчетах; - рассмотрена методика бюджетного планирования в организации ремонта подвижного состава и исследованы возможности гибкого бюджетирования, как инструмента регулирования хозяйственных взаимоотношений потребителей и производителей ремонтной продукции.

Объект исследования. Структурные подразделения дирекции по ремонту локомотивов Западно-Сибирской и других дорог сибирского региона.

Предмет исследования Ч особенности хозяйственных взаимоотношений поставщиков и потребителей ремонтной продукции железных дорог, система бюджетного управления на железнодорожном транспорте.

Теоретической и методологической основой проведенного исследования послужили современные концепции экономической теории, законодательные акты Правительства Российской Федерации, Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, нормативные акты и аналитические материалы Министерства путей сообщения и ОАО Российские железные дороги, методические рекомендации ВНИИЖТа по учету, планированию и регулированию затрат, исследования ведущих отечественных и зарубежных ученых Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, А.С. Чудова, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, В.А.Персианова, В.Г. Галабурды, А.С. Шульги, Н.П. Терешиной, P.M. Царева, А.И. Журавеля. Б.М. Лапидуса, Ю.Д. Петрова, J1.A. Мазо, В.Л. Белозерова М.Ф. Трихункова, Н.Г. Смеховой, Б.А. Вокова, В.В. Ковалева, Д. Ван Хорна, К. Друри, Э.А. Аткинсона и других в области управления затратами, экономики локомотивного, вагонного и путевого хозяйств железных дорог.

В процессе исследования применены основные принципиальные и фундаментальные положения теории систем, теории организации управления транспортными структурами, приемы статистического и математического моделирования, методы финансового и экономического анализа.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- произведена классификация организационных и технологических факторов, влияющих на себестоимость ремонтных работ локомотивных депо;

- усовершенствована методика определения себестоимости ремонтов в системе внутрихозяйственных расчетов и экспериментально установлена целесообразность использования трансфертных цен в системе внутрихозяйственных расчетов;

- определена количественная взаимосвязь объемов ремонтов, расходов и цен хозяйственного взаимодействия в системе бюджетирования эксплуатационной и диверсификационной деятельности;

- обоснованы и апробированы показатели рейтинговой оценки для ранжирования поставщиков ремонтных услуг в системе хозяйственного взаимодействия локомотивных предприятий.

Практическая ценность работы заключается в возможности применения результатов исследования к практике работы ремонтных предприятий, в частности, при бюджетировании и анализе расходов на ремонт подвижного состава, моделировании различных экономических ситуаций, для выявления внутренних резервов повышения эффективности производства и снижения себестоимости перевозок. Существенная значимость диссертационных исследований подтверждена документами о внедрении.

Апробация работы. Основные положения работы доложены и обсуждены на отраслевых, региональных и международных научных конференциях и семинарах по экономике и организации железнодорожного транспорта в 2001-2006 годах в г.г. Новосибирске, Москве, Аматы. Теоретические и практические выводы по диссертационной работе внедрены в работу финансовой и экономической служб Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, отражены в девяти научных отчетах, выпоненных в рамках отраслевых программ МПС, использованы в учебном процессе экономических специальностей СГУПС и других вузов отрасли.

Публикации. Основные материалы по исследуемой теме изложены в 7-ми печатных работах, опубликованных в трудах Московского и Сибирского университетов путей сообщения, ВНИИЖТа, Казахской академии транспорта и коммуникаций.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Никитина, Елена Юрьевна

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Реформирование локомотивного хозяйства ОАО Российские железные дороги осуществляется в направлении выделения ремонтных предприятий отрасли в зависимые дочерние общества. В настоящее время ремонтные локомотивные депо входят в состав Дирекции по ремонту локомотивов, которые в свою очередь оперативно подчиняются территориальным филиалам ОАО РЖД - железным дорогам. Процесс реформирования предполагает выделение Дирекций по ремонту локомотивов (ДРТ) в функциональный филиал, а затем в дочерние предприятия.

Хозяйственные взаимоотношения ремонтных предприятий с потребителями продукции в процессе реорганизации отрасли явились основной целью проведенного исследования. Основные направления, по которым идет реформирование, диктуют необходимость уже сейчас тщательно разработать все варианты взаимодействия элементов новой производственной структуры. Для устойчивого развития предприятиям необходимо формировать стабильный рынок сбыта своей продукции.

Компания, целью которой является снижение затрат на перевозки, стремится минимизировать затраты на ремонт и содержание подвижного состава. Программа ремонта, увязанная по затратам, отражает корпоративные интересы и служит основанием для распределения дирекциями затрат по отдельным ремонтным подразделениям. Именно увязка программы ремонта с затратами является существенным элементом предлагаемого оптимизационного подхода при формировании параметров производственной программы ремонтных подразделений.

Решение поставленных задач невозможно без эффективного управления текущими расходами железных дорог, в составе которых 30% -совокупные ремонтные издержки. Основой для регулирования хозяйственного взаимодействия подразделений железнодорожного транспорта является себестоимость продукции. Анализ себестоимости один из основных методов выявления резервов снижения затрат.

В работе был проведен сравнительный анализ себестоимости ремонтов, осуществляемых в локомотивных депо двух территориальных филиалов ОАО РЖД Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог.

Анализ экспериментальных данных показал значительные различия в величинах и структуре себестоимости ремонтов. Эти различия зависят от ряда причин: условий деятельности (в рассматриваемом периоде не все депо были разделены на эксплуатационные и ремонтные), организации производственного процесса, уровня нормирования труда и материальных ресурсов, от уровня производительности труда, степени использования производственных мощностей. Проведенные исследования позволили оценить причины различий, внешние и внутренние факторы, влияющие на себестоимость.

Одним из наиболее значимых факторов определяющих величину затрат и себестоимости ремонтов является объем произведенной продукции. Проведенный в диссертационной работе анализ взаимосвязи затрат и количественных показателей локомотивного хозяйства, позволил выбрать для ремонтных предприятий показатель - приведенная программа ремонта, который отражает объем работы данных подразделений и может использоваться при определении права на расходы, а также корректировки и анализа бюджета затрат. Поведение затрат в зависимости от объема работы предложено учитывать с помощью модели гибкого бюджета, который дает возможность скорректировать расходы в режиме реального времени в зависимости от динамики объема работ.

Анализ существующих методов трансфертного ценообразования, с целью выявления наиболее приемлемых вариантов применения для внутрихозяйственных расчетов, подтвердил авторскую позицию об использовании в качестве основы формирования внутренней расчетной цены поной себестоимости ремонтной продукции. Этот же метод приемлем для калькулирования себестоимости продукции диверсификационной деятельности ремонтных предприятий локомотивного хозяйства.

Для определения поной себестоимости в работе оценены способы распределения накладных расходов на единицу ремонтной продукции. В диссертационном исследовании предложен метод двухступенчатого распределения, учитывающий деление накладных расходов на условно-постоянные и условно-переменные. Этот метод позволяет повысить достоверность и обоснованность бюджетного планирования.

Дальнейшее внедрение системы бюджетного планирования требует разработки бюджетов для структурных подразделений ОАО РЖД (линейных предприятий). При этом показатели, устанавливаемые в бюджете линейным предприятиям, дожны учитывать специфику и особенности их деятельности и обеспечить достижение целей отделений дорог, дорог и в целом компании ОАО РЖД. Предложенные автором формы бюджетов производственных подразделений ремонтного локомотивного депо могут быть основой производственного калькулирования себестоимости ремонтов подвижного состава по их видам.

В дальнейшем, в связи с предстоящей работой ремонтных предприятий на конкурентном рынке услуг и возможностью самостоятельно регулировать цены на свои услуги, для потребителей этих услуг возникает проблема выбора поставщика. Выбор, возможно, осуществлять с учетом комплексной оценки конкурентоспособности предприятия-производителя ремонтных услуг.

Для экономической оценки системы хозяйственного взаимодействия ремонтных и эксплуатационных подразделений локомотивного хозяйства предложен и апробирован метод бальной оценки. Комплексная оценка строится на основе суммы бальных оценок, которые получены ранжированием подразделений по различным показателям. Этот метод позволяет сопоставить неоднородные сравниваемые показатели. Для определения комплексной оценки использовались показатели себестоимости ремонта, зарплатоемкости продукции, материалоемкости, фактической трудоемкости, отклонения фактической трудоемкости от плановой, удельного веса накладных расходов. Комплексная оценка эффективности ремонтных подразделений может послужить одним из критериев принятия управленческих решений о специализации депо, выбора оптимальных производителей ремонтной продукции.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Никитина, Елена Юрьевна, Новосибирск

1. Абрамов А.П, Гибкие сметы: цели и сферы применения // Экономика железных дорог, № 4, 2001.

2. Абрамов А.П. Эксплуатационные расходы: анализ и контроль// Железнодорожный транспорт. 1997. № 3 с. 66-70.

3. Абрамова И. Постановка бюджетирования в компаниях: Основные аспекты и проблемы.// Бухгатер и компьютер. 2003. №7. С.5-12.

4. Автоматизированные информационные технологии в экономике: Учебник / М.И. Семенов, И.Т. Трубилин, В.И. Лойко, Т.П. Барановская; Под общ. ред. И.Т. Трубилина. М.: Финансы и статистика, 2002. - 416 с.

5. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия./Под ред. Н.П. Любушина. М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2001. 471 с.

6. Анализ хозяйственной деятельности железных дорог./ Под ред. Н.Г. Винниченко. М. 1982.334 с.

7. Белов И.В. Персианов В.А. Экономическая теория транспорта в СССР: исторический опыт, современные проблемы и решения, взгляд в будущее. М. 1993.416 с.

8. Белов И.В., Терешина Н.П., Галабурда В.Г. и др. "Экономика железнодорожного транспорта". /Под ред. Терешиной Н.П., Лапидуса Б.М., Трихункова М.Ф. Учебник для вузов железнодорожного транспорта. М.:УМК МПС России,2001,- 600 с.

9. Бердникова Т.Б. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия. М., 2004 215 с.

10. Ю.Бочаров В.В. Коммерческое бюджетирование. СПб.: Питер, 2003, 378с.

11. И.Бурносов Н.М. и др. Реформирование железнодорожного транспорта. М.: УМК МПС России, 2002

12. Бахрушина М.А. Бухгатерский управленческий учет. М. ОМЕГА-Л. 2006.

13. И.Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. М, 2003 240 с.

14. Внутрифирменное планирование в США. / Гл. ред. В.И. Седов. М.: Прогресс, 1972

15. Вокова О.Н. Бюджетирование и финансовый контроль в коммерческих организациях. М.2005 272 с.

16. Вокова О.Н. Управленческий учет. М. Проспект. 2006-468 с.

17. П.Воронин В.Г., Ларина М.Н., Усманов Ю.А. Оценка результатов работыструктурных подразделений дороги и мотивация трудовой деятельности // Экономика железных дорог, №1, 2003.

18. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. М. 1992. 108 с.

19. Гибкое развитие предприятия. Эффективность и бюджетирование/ под ред. В.Н. Самочкина. М. Дело. 2002. 375 с.

20. Главные приоритеты определены // Локомотив. №3. 2004.

21. Глазкова Т.И. Об особенностях деления накладных расходов на постоянные и переменные в условиях нестабильности функционирования ремонтных заводов// Экономика железных дорог. № 9, 2002.

22. Горский А.В., Воробьев А.А., Омарбеков А.К., Скребков А.В. Ремонт локомотивов с учетом их фактического состояния// Железнодорожный траспорт. №9, 2001.

23. Джай К. Шим, Джойл Г. Сигел. Основы коммерческого бюджетирования. СПб.: Азбука. 2001. 496 с.

24. Дмитриев В.А., Журавель И.В, Шишков А.Д." Экономика железнодорожного транспорта". Учеб. для вузов ж.-д. трансп.- М: Транспорт, 1996 329 с.

25. Добровольский Е.Ю., Карабанов Б.М., Боровков П.С., Глухов Е.В., Бреслав Е.П. Бюджетирование: шаг за шагом. СПб.: Питер, 2005. 446 с.

26. Друри К. Управленческий учет для бизнес-решений. М. 2003. 645 с.

27. Дугельный А.П., Комаров В.Ф. Бюджетное управление предприятием. М. Дело. 2004. 430 с.

28. Журавель А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами//Железнодорожный транспорт. 1998. № 10. С 54-63

29. Журавель А.И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск. 2000. 303 с.

30. Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. М. 2004. 530 с

31. Иваненко А.Ф. Построение методики анализа хозяйственной деятельности предприятия. 4.1, 4.2. М. 1997. 220 с.

32. Ивашкевич В.Б. Управленческий учет в информационной системе предприятия// Бухгатерский учет. 1999. № 4. с 99-102.

33. Каверина О.Д. Управленческий учет. М. 2003. 351 с.

34. Кац И. Система внутрифирменного планирования.// Проблемы теории и практики управления. 1999. №4. С.84-89

35. Ковалев В.В. Финансовый анализ. М.: Финансы и статистика. 1996. 437 с.

36. Ковалев В.В., Вокова О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия М., Проспект, 2000. 424с.

37. Коваленок Т.П., Потемкин С.А. О методах оценки влияния факторов на эксплуатационные расходы: Сб.науч.тр. конференции Реформирование железнодорожного транспорта: экономические проблемы и перспективы. -СПб.: ПГУПС, 2002. Зс.

38. Курс экономического анализа./ Под ред. М.И. Баканова, А.Д. Шеремета,- М.: Финансы, 1978, 1984-421 с.

39. Лапидус Б.М. "Российские железные дороги": подходы к стратегии развития. // Экономика железных дорог. 2004. №1. с.11-28

40. Лапидус Б.М. О ходе реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог. № 6, 2005, с. 18-22.

41. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. М. Маршрут. 2004.

42. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений: (Системный анализ). М. МГУ. 2001. 301 с.

43. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Вольфсон А.Л. Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта. М. МЦФЭР. 2002. 253 с.

44. Лебедев В.Г., Дроздова Т.Г., Кустарев В.П. Управление затратами на предприятии. СПб. 2006.

45. Лунина Т.А. Организационно-экономические особенности управления затратами предприятий железных дорог Сибири в условиях структурной реформы. Автореф. дис. канд. экон. наук.-Н., 2001.- 24 с.

46. Макеева Е.З. Оптимизация производственных показателей ремонтных заводов филиалов ОАО РЖД. // Экономика железных дорог. № 7, 2006, с.20-26.

47. Мачерет Д.А. Влияние транспорта на социально-экономическое развитие.// Экономика железных дорог. 2003. №10. С. 16-29

48. Мачерет Д.А. Проблемы экономического анализа и планирования на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог, № 11, 2002.

49. Мачерет Д. А. Совершенствование методов планирования и регулирования эксплуатационных расходов // Экономика железных дорог, № 8, 2002.

50. Мачерет Д.А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог, № 1, 1999, С. 25-31.

51. Мачерет Д.А. Стратегия развития ОАО РЖД с позиции зарубежного опыта. // Экономика железных дорог. № 1, 2005, с.47-52.

52. Мельник А. Трансформация системы планирования на предприятиях России.// Проблемы теории и практики управления. 1998. №4. С.35-37

53. Методика разделения расходов, основных общих для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственных в локомотивном депо между эксплуатационной и ремонтной деятельностью. МПС РФ. 2001.

54. Методики формирования и консолидации показателей операционных и финансовых бюджетов ОАО РЖД, М. 2004. 200 с.

55. Мудрик Д. Пути выявления внутренних резервов и повышение управляемости предприятий. // Аудит и налогообложение. 2001. №2. с.14-16

56. Никитина Е.Ю. Основные направления совершенствования нормирования затрат труда на ремонт подвижного состава. Материалы конференции Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе, Новосибирск, СГУПС, 2001.

57. Николаева С.А. Особенности учета затрат в условиях рынка: система "директ-костинг". Теория и практика. М.: Финансы и статистика, 1993 -128 с.

58. Николаева С.А. Принципы формирования и калькулирования себестоимости. М. 1997. 144 с61 .Номенклатура расходов основных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. Москва 2003.

59. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. МПС РФ. Москва 1998.

60. Организация, нормирование и оплата труда на железнодорожном транспорте /Под ред. Петрова Ю.Д. и Бекина М.В. М. 1998. 280 с.

61. Планирование в линейных предприятиях железных дорог.// под ред. Ю.Д. Петрова, К.П. Тверского. М.: Транспорт, 1978

62. Полянский Ю. А. Бюджетирование и контролинг на железной дороге. /Экономика железных дорог. 1999.№2.с, 14-18.

63. Посников С.Б., Токачёва М.М., Мартынова Л.А., Рогова Н.Н. Механизм финансирования структурных подразделений ОАО "РЖД".// Экономика железных дорог. 2004. №2. С.26-40

64. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Составители и авторы комментариев: А.С. Мишарин, А.В. Шаронов, Б.М. Лапидус, П.К. Чичагов, Н.М. Бурносов, Д.А. Мачерет. М. МЦФЭР. 2001.240 с.

65. Реформа бухгатерского учета Федеральный закон о бухгатерском учете. Шестнадцать положений по бухгатерскому учету. 10-е изд., изм. и доп. М. Ось-89, 2001.

66. Регламент бюджетного управления ОАО Российские железные дороги. М., 2004. 64 с.

67. Риполь-Сарогоси Ф. Б. Управленческий анализ. М. Ростов-на-Дону. 1999.94 с.

68. Ряузов Н.Н. Общая теория статистики. М. 1984. 343 с.

69. Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. Мн. 1997.309 с.

70. Себестоимость железнодорожных перевозок / под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. М. 2003. 494 с.

71. Салатов К.Х., Царев P.M., Шишков А.Д. Экономика заводов по ремонту подвижного состава. М.: Транспорт, 1989. 368 с.

72. Северова М.О., Никитина Е.Ю. Совершенствование методики распределения накладных расходов при расчете себестоимости ремонтаподвижного состава. Материалы IV международной научно-практической конференции Транспорт Евразии XXI века, Аматы, 2006.

73. Сио К.К. Управленческая экономика. М. 2000. 671 с.

74. Стратегическая программа развития Открытого акционерного общества Российские железные дороги (основные положения). М. 2004.

75. Сурикова Е.А. Экономический анализ испонения операционных бюджетов структурных подразделений железнодорожного транспорта. Автореф. дис. канд. экон. наук. Н., 2006. 22 с.

76. Терешина Н.П. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте России // Экономика железных дорог, № 6, 2001.

77. Терешина Н.П., Шкурина JT.B. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. М.: УМК МПС России, 2002. 128 с.

78. Трихунков М.Ф. Комплексная оценка эффективности транспортного производства//Железнодорожный транспорт. 1994. №3. С 56-61.

79. Трубочкина М.И. Управление затратами предприятия. М. 2004. 218 с.

80. Указания по анализу влияния основных факторов на финансовые результаты железных дорог и отделений. МПС. -М.: Транспорт, 1979. 91с.

81. Управление затратами на предприятии/ Под ред. Г.А. Краюхина. СПб. 2000. 277 с.

82. Управленческий учет /Под ред. А.Д. Шеремета. М. 2002. 510 с.

83. Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте/ Под ред. Д-ра экон. Наук, проф. Н.П. Терешиной. М. МИИТ.2001 103 с.

84. Управленческий учет и анализ коммерческой деятельности / Под ред. М.И. Баканова. М. 2001. 320 с.

85. Филиппов К.К., Мигалатий Б.С. Себестоимость производства и реализации продукции. Формирование финансовых результатов. СПб. 1992.

86. Филина В.Н. Транспортный комплекс России на рубеже 21 века.// Проблемы прогнозирования. 1999. №4. С.27-41

87. Фишбейн Б.Д., Эрлих П.В. О контроле за качеством изготовления и ремонта подвижного состава. //Железнодорожный транспорт. № 10, 2004.

88. Хан Д. ПИК. Планирование и контроль: концепция контролинга. -М.: Финансы и статистика, 1997 800 с.

89. Хорнген Ч. Т. Фостер Дж. Бухгатерский учет: управленческий аспект. М.1995

90. Хруцкий В.Е. Внутрифирменное бюджетирование. М.: Финансы и статистика, 2002. 416 с

91. Хурман Л.И, Финансовое планирование инструмент для совершенствования управления предприятием.// ЭК0.2002. №6. С.62-74

92. Целько А. Реформа на железнодорожном транспорте.// Вестник экономики. 2000. №21. С.48-50

93. Чупейкина Л.Г. Система бюджетирования на железнодорожном транспорте. // Экономика железных дорог. 2004. №1. с.40-48

94. Чупейкина Л.Г., Леманский Ю.А., Сафонова А.И. Разработка внутриотраслевых нормативов на плановые виды ремонта железнодорожного подвижного состава // Экономика железных дорог. № 1,2005, с.35-46.

95. Шим Д.К., Сигел Д. Г. Методы управления стоимостью и анализа затрат М.: "Филинъ", 1996 -344 с.99.1Пим Д.К., Сигел Д. Г. Основы коммерческого бюджетирования / Пер. с англ. СПб.: Пергамент, 1998 -496 с.

96. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава. М. Транспорт. 1997.

97. Щиборщ К.В. Бюджетирование деятельности промышленных предприятий России. М. 2001. 544 с.

98. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н.П. Терешиной. М. 2001.600 с

99. Экономика железнодорожного транспорта /под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транспорт. 1996 г. 328 с.

100. Экономическая теория / под ред. А.И. Добрынина, JI.C. Тарасевич. СПб, 2002, 544 с.

101. Энтони А. Аткинсон , Раджив Д.Банкер, Роберт С.Каплан, С.Марк Янг. Управленческий учет. М.:СПб.:Киев.: ИД Вильяме, 2005, 878 с.

Похожие диссертации