Экономическое обоснование системы взаимодействия российских железных дорог с компаниями-собственниками подвижного состава с использованием информационных технологий тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Филатов, Сергей Алексеевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2004 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономическое обоснование системы взаимодействия российских железных дорог с компаниями-собственниками подвижного состава с использованием информационных технологий"
На правах рукописи
ФИЛАТОВ СЕРГЕИ АЛЕКСЕЕВИЧ
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С КОМПАНИЯМИ-СОБСТВЕННИКАМИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Специальности: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами -транспорт)
08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Москва 2004 г.
Диссертация выпонена на кафедре Информационные системы в экономике Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Московский государственный университет путей сообщения Российской Федерации (МИИТ).
Научный руководитель: доктор экономических наук, доцент
Бубнова Галина Викторовна
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор - Ефимова Ольга Владимировна кандидат экономических наук - Ковшова Марина Максимовна
Ведущая организация: Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС)
Защита состоится " 1 " декабря 2004 г. в л 14 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, Москва ГСП-4, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.
Автореферат разослан " 1 " ноября 2004 г.
Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, доцент
А.А. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования.
Структурная реформа, проводимая на железнодорожном транспорте, нацелена на развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, и соответственно на формирование новых видов бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых перевозок. С образованием в 2003 году акционерного общества Российские железные дороги (ОАО РДД) меняются условия управления отраслью, поскольку ОАО РДД постепенно теряет статус монополиста и становиться таким же участником транспортного рынка как операторы подвижного состава и другие перевозчики. Проведенные нами исследования показывают, что на начало 2004 года рынок железнодорожных перевозок разделен по видам деятельности компаний на сегменты: перевозчики, компании-операторы, экспедиторы, владельцы инфраструктуры. Это определяет необходимость проведения научных исследований в области методологии оценки эффективности сотрудничества с различными субъектами рынка и нахождению оптимального плана продаж транспортной продукции. Рост доли перевозок в вагонном парке, находящемся в собственности операторов, частными и арендованными локомотивами определяет необходимость разработки механизма оценки отношений между ОАО РДД и различными потребителями транс -портных услуг, а также технологии информационной поддержки этих процессов. К самой неформализованной форме экономических отношений относятся отношения с компаниями, осуществляющими перевозки с участием собственного (арендованного) тягового подвижного состава. Вместе с тем, такие перевозки уже осуществляются на сети железных дорог, и спрос на данную услугу стремительно растет. В связи с отсутствием ранее таких видов отношений, основным фактором, тормозящим их развитие, на сегодняшний момент, является не поностью разработанная правовая и экономическая база, последняя требует проведения практических исследований и совершенствования.
Отсутствие аппарата в области регулирования конкуренции на железнодорожном транспорте, отвечающего изменяющимся условиям деятельности Российских железных дорог, а также методики определения оптимальных условий предоставления различных услуг для различных субъектов транспортного рынка обусловливает актуальность темы диссертационного исследования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является совершенствование оценки экономических отношений между ОАО
РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА
РЖД и компаниями-собственниками железнодорожного подвижного состава.
Для достижения поставленной цели в работе решены следующие задачи:
- проведен анализ зарубежного опыта развития бизнес-отношений в сфере железнодорожных перевозок, на основе которого были определены возможные варианты развития экономических отношений на Российских железных дорогах;
- выделены конкурентоспособные сегменты внутреннего рынка железнодорожных грузовых перевозок;
- исследовано техническое состояние и использование подвижного состава ОАО РЖД, а также множества компаний-собственников;
- определены проблемы учета и проведен анализ отражения экономических отношений между субъектами рынка грузовых перевозок в отраслевых информационных системах и программных комплексах;
- разработана методика оценки экономических отношений между ОАО РЖД и компаниями-собственниками подвижного состава;
- разработана информационная модель данных, обеспечивающая проведение анализа в различных сегментах рынка железнодорожных грузовых перевозок;
Объект исследования. В качестве объекта исследования выступает внутренний рынок железнодорожных грузовых перевозок (условия формирования эффективных экономических отношений между Российскими железными дорогами и компаниями-собственниками подвижного состава).
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие между Российскими железными дорогами и транспортными железнодорожными компаниями в сфере грузовых перевозок, а также информационное пространство, обеспечивающие их адекватное отображение.
Теоретической и методологической основой исследования являются системный подход к решению проблемы, экономико-математические методы, элементы математической статистики, теории матриц, принципы транспортного маркетинга, линейного и нелинейного программирования, объектного проектирования. При выпонении диссертационной работы использовались труды ученых в области маркетинга, логистики и экономико-математических методов: А.П. Абрамова, Б.А. Аникина, И.В Белова, Г.В. Бубновой, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, И.И. Елисеевой, А.Б. Каплана, М.М. Ковшовой, А.Ф. Котляренко, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Г.А. Левикова, Д.А. Мачерета, Л.Б. Ми-
ротина, А.В. Орлова, ВА Персианова, С.М. Резера, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги и других.
Научная новизна. В диссертационном исследовании получены следующие результаты, имеющие научную новизну:
1. Разработана методика расчета и агоритм оценки эффективности отношений между компаниями-собственниками подвижного состава и Российскими железными дорогами в новых условиях их хозяйствования;
2. Предложен инструментарий по оптимизации использования тягового подвижного состава на российских железных дорогах;
3. Разработана методология построения информационно-аналитической системы оценки экономических отношений между РЖД и компаниями-собственниками подвижного состав (ИАС ОСП).
Практическая значимость. Результаты диссертационной работы способствуют повышению качества оценки предоставляемых услуг транспортным железнодорожным компаниям и, как следствие, уменьшению эксплуатационных расходов связанных с нерациональным использованием подвижного состава и транспортной инфраструктуры.
Апробация и внедрение работы. Предложения автора были использованы в проектной документации на создание корпоративной системы управления маркетингом первая очередь (НИОКР 2003г.), при разработке механизма формирования бизнес-отношений между ОАО РЖД и субъектами рынка грузовых перевозок (НИОКР 2004г.), при разработке единого комплекса интегрированной обработки маршрута машиниста (НИОКР 2002-2004г.).
Теоретические положения и практические результаты исследований обсуждались и были одобрены на сетевой школе работников СФТО в июне 2004 года, а так же на 2-ой Межведомственной научно-практической конференции Телекоммуникационные технологии на транспорте России (ТелекомТранс-2004, г. Сочи), десятой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов.
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации опубликованы в 8 научных работах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы. Работа изложена на 139 машинописных страницах и содержит 28 рисунков, 31 таблицу. Список литературы включает 101 наименования.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.
Первая глава посвящена анализу развития экономических отношений на железнодорожном транспорте в России и за рубежом, состояния подвижного состава на Российских железных дорогах, нормативных документов и законодательных актов, регламентирующих отношения между субъектами рынка грузовых перевозок.
В данной главе диссертации обоснована необходимость разработки методов и инструментов оценки экономических отношений между Российскими железными дорогами и компаниями-собственниками подвижного состава, формирующихся на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Определены направления развития информационных систем в области учета, анализа и оценки работы подвижного состава находящегося в различных формах собственности.
Проведенные исследования развития различных видов бизнес-отношений возникавших на зарубежных железных дорогах в период их реформирования показали, что только грамотная и взвешенная политика, проводимая на рынке железнодорожных перевозок по отношению к компаниям-собственникам подвижного состава, частным перевозчикам, а также другим субъектам рынка позволяет добиться высоких результатов в развитии железнодорожного транспорта.
В законодательных документах созданного в 2003 году ОАО РЖД закреплено определение следующих субъектов перевозочного процесса: пользователь услугами железнодорожного транспорта, владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор железнодорожного подвижного состава, грузоотправитель (отправитель), грузополучатель (получатель), а также дано определение транс-портно-экспедиционной деятельности. Анализ законодательных актов и нормативных документов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта/позволяет сделать вывод о разделении рынка услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом, на четыре функциональных сектора: услуги владельцев инфраструктуры, услуги перевозчиков, услуги операторов железнодорожного подвижного состава, услуги экспедиторов.
Данное деление призвано обеспечить развитие транспортной конкуренции как внутри железнодорожного транспорта, так и с другими видами транспорта.
Что, в свою очередь, способствует повышению качества перевозочного процесса, а также увеличению объемов перевозок, поскольку рассматриваемые компании, как показывают исследования, стремятся проводить эффективную мар-кетинго-ориентированную экономическую политику, направленную на стимулирование роста объема перевозок в существующих корреспонденциях, а также на привлечение новых клиентов на железнодорожный транспорт. В настоящее время образование таких компаний затруднено из-за неоднозначности в формулировках законодательной базы.
С целью разработки механизма оценки бизнес-отношений в диссертации рассматривается действующая структура рынка поставщиков транспортной продукции на железнодорожном транспорте, которую можно дифференцировать по различным признакам, в том числе по виду перевозимого груза и типам собственности.
В табл. 1 представлена доля рынка грузовых перевозок, которую занимали компании-собственники в 2003 году, по видам перевозимого груза, из которой видно, что эти компании продожают специализироваться на перевозках высокодоходной номенклатуры грузов.
Таблица 1
Доля рынка перевозок грузов компаниями-собственниками
Доля рынка (в про-
№ п/п центном соотноше-
Номенклатурная группа грузов нии), занимаемая
компаниями-собственниками
1 каменный уголь 7,8
2 кокс 2,3
3 нефть и нефтепродукты 46,2
4 торф и торфяная продукция 92,1
5 флюсы 15,7
6 руда железная и марганцевая 24,6
7 руда цветная и серное сырье 41,9
8 черные металы 5,1
9 метизы 1,7
10 лом черных металов 0,9
11 сельскохозяйственные машины 0,2
12 автомобили 9,9
Продожение табл. 1
13 цветные металы 6,2
14 химические и мин. удобрения 38,2
15 химикаты и сода 60,7
16 строительные грузы 17,6
17 пром.сырье и форм, мат-лы 33,7
18 огнеупоры 11,1
19 цемент 8,
20 лесные грузы 14,3
21 сахар 1,7
22 мясо и масло животное 13,3
23 рыба 20,7
24 картофель, овощи и фрукты 4,9
25 остальные прод. товары 15,4
26 промтовары нар.потребления 9,0
27 зерно 0,4
28 продукты перемола 0,3
29 живность 0,7
30 бумага 4,1
31 остальные и сборные грузы 9,8
32 гранулированные шлаки 14,0
33 машины, станки, двигатели 0,7
34 хлопок 0,1
35 комбикорма 0,0
36 металические конструкции 0,0
37 соль 31,5
Деление субъектов рынка железнодорожных грузовых перевозок по типам собственности предлагается производить по следующим признакам: собственники инфраструктуры, собственники подвижного состава (тягового и вагонного парка), собственники предприятий по ремонту и производству подвижного состава.
На основе проведенных исследований сделан вывод о том, что компании-собственники подвижного состава занимают уверенные позиции на рынке железнодорожных грузовых перевозок в специализированном вагонном парке (рис. 1).
| объем перев озок в агонный пар|Г|
Рис. 1. Доля перевозок с использованием вагонов компаний-собственников
Собственность тягового железнодорожного подвижного состава (ТПС) является новым и мало изученным вопросом. Законодательная база, регламентирующая выход собственного тягового подвижного состава на пути общего пользования, на сегодняшний момент находится в стадии разработки. В соответствии с распоряжением ОАО РЖД №1754р от 24 марта 2004 года разрешено использовать тяговый подвижной состав, арендованный у ОАО РЖД. Однако, как показал проведенный в рамках диссертационного исследования анализ, перевозки в собственном и арендованном тяговом подвижном составе осуществляются с 2003 года и имеют тенденцию устойчивого роста (рис. 2).
Л перевозки
Рис. 2. Динамика перевозок с использованием собственного и арендованного тягового подвижного состава
Появление новых субъектов рынка в сфере железнодорожных перевозок усложняет управление перевозочным процессом и обусловливает необходи-
мость проведения маркетинговых и экономических исследований в различных его сегментах. Ситуация осложняется также отсутствием на железнодорожном транспорте информационных систем, обеспечивающих комплексный анализ объемных и финансовых показателей его работы с участием различных субъектов рынка железнодорожных перевозок. Вследствие этих причин возникает необходимость адаптации существующих программных комплексов, а также разработки новых информационных систем, сформированных на принципах единого информационного пространства.
Во второй главе диссертации рассмотрены возможные направления и схемы образования различных форм бизнес-отношений на железнодорожном транспорте в условиях реформирования отрасли, а также предлагаются методы анализа и регулирования их развития. Одним из приоритетных направлений развития является осуществление перевозок в собственном и арендованном подвижном составе.
Для построения модели бизнес-отношений между различными организациями железнодорожного транспорта предлагается объединить их по видам деятельности в следующие исследуемые группы:
- организации, имеющие собственный локомотивный парк (СП), которые могут сдавать локомотивы в аренду и осуществлять перевозки с участием необходимого подвижного состава других частных компаний или ОАО РЖД;
- организации, имеющие собственный парк локомотивов и вагонов (СВП), которые могут осуществлять перевозки с использованием собственного подвижного состава, сдавать его в аренду, а также при необходимости использовать подвижной состав других частных компаний или ОАО РЖД;
- организации, имеющие собственный парк вагонов (СПВ), которые могут осуществлять перевозки в собственных вагонах с использованием необходимого подвижного состава других частных компаний или ОАО РЖД;
- ОАО РЖД, компания, осуществляющая перевозки с использованием собственного локомотивного парка (РЖД) и собственных вагонов (ВРЖД), а также имеющая возможность сдачи в аренду различного подвижного состава;
- Экспедиторы (Э) - осуществляет перевозки в подвижном составе других частных компаний или ОАО РЖД.
На рис. 3 представлены возможные схемы организации экономических отношений между выше перечисленными субъектами.
Рис. 3. Схемы экономических отношений между организаторами перевозок грузов
В условиях развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок одним из основных показателей оценки бизнес-отношений, по нашему мнению, является уровень тарифа перевозчика, поскольку он влияет на величину торговой наценки на товар в регионе потребления.
Уменьшение уровня транспортной составляющей в конечной цене на продукции, перевозимой с участием железнодорожного транспорта, в первую очередь может быть обеспечено за счет уменьшения затрат на содержание технических и транспортных средств что, достигается путем:
- сдачи в аренду незанятого подвижного состава;
- передачи в собственность или аренду нерентабельных путей общего пользования.
Также на товарную наценку оказывает влияние величина тарифной ставки перевозчика, которая может превышать тариф ОАО РЖД.
Тарифы ОАО РЖД на перевозку грузов для грузоотправителей учитывают:
- затраты на содержание инфраструктуры;
- затраты на содержание подвижного состава;
- доход.
В тарифах компаний перевозчиков на перевозку грузов для грузоотправителей учитываются:
- величина тарифа за пользование инфраструктурой, установленная владельцем инфраструктуры без учета затрат на содержание локомотивного парка;
- затраты на содержание персонала и подвижного состава;
- доход.
Критериями оптимизации для формирования отношений при аренде инфраструктуры общего пользования является максимум платы за пользование инфраструктурой, а для формирования отношений при аренде подвижного состава максимум платы за его аренду.
В свою очередь, данные критерии, на наш взгляд, дожны устанавливаться с учетом экономической, политической ситуации в стране, а также специфики работы и экономического состояния конкретной компании.
Существует четыре формы экономических отношений, для которых предусмотрены правила расчета внутреннего тарифа с гружеными вагонами:
1. Расчет тарифа на перевозку с использованием локомотива и вагонов ОАО РЖД;
2. Расчет тарифа на перевозку с использованием вагонов компаний-собственников и локомотива ОАО РЖД;
3. Расчет тарифа на перевозку с использованием вагонов и локомотива компаний-собственников (СВП);
4. Расчет тарифов с использованием локомотива компании-собственника и вагонов ОАО РЖД (СВП).
Основное внимание в диссертационной работе уделяется третьей и четвертой формам бизнес-отношений, поскольку они являются наиболее перспективными и динамично развивающимися.
Проведенный в работе анализ уровней тарифов установленных ОАО РЖД для компаний СВП и СВП показал, что тарифы стимулируют перевозки грузов компаний СВП. Однако для таких компаний необходимо учитывать затраты, приходящиеся на содержание тягового подвижного состава.
Расходы на содержание собственного тягового подвижного состава включают:
Здис - затраты на пересыку одиночного локомотива в пункт формирования состава или ремонт (передислокации);
Зпр - затраты на простои локомотива без работы (простои);
Зр - затраты на плановые и неплановые ремонты (ремонты);
Зэ - затраты на топливо и электроэнергию (энергоресурсы);
Зп - затраты на обслуживающий персонал;
За Ч затраты на амортизацию.
Расчет расходов на содержание собственного локомотива можно производить по формуле (1).
Также во второй главе предлагается методика оценки отношений между ОАО РЖД и компаниями-собственниками в части эффективности использования собственного, арендованного подвижного состава.
Упущенная выгода от осуществления перевозок с использованием тягового подвижного состава компаний-собственников для ОАО РЖД определяется как разница между возможным доходом ОАО РЖД от реализации потенциальной перевозки и доходом ОАО РЖД полученным от предоставления услуг по доступу к инфраструктуре (формула 2).
- доход ОАО РЖД от перевозок с использованием подвижного состава РЖД;
доход ОАО РЖД от перевозок, получаемый от собственников подвижного состава в качестве платы за доступ к инфраструктуре общего пользования, платы за проведение профилактических и регламентных работ на предприятиях ОАО РЖД.
Доход от осуществления перевозок в собственном подвижном составе для компаний-собственников рассчитывается как разница между выручкой, полученной от осуществления перевозок, и расходами (формула 3).
= где (3)
выручка, получаемая компанией-собственником от эксплуатации собственного подвижного состава;
расходы операторов подвижного состава на плату за доступ к инфраструктуре общего пользования, плату за проведение профилактических и регламентных работ на предприятиях ОАО РЖД.
Экономический эффект, получаемый компанией-собственником от эксплуатации собственного тягового подвижного состава, складывается из разницы тарифов на перевозку грузов компаний СВП и СВП, а также из изменения стоимости грузовой массы, вызванного увеличением скорости доставки грузов. Это особенно актуально в случае, когда компания-собственник подвижного состава также является грузовладельцем. Для оценки влияния скорости движения на стоимость грузовой массы предлагается использовать формулу Т.С. Хачату-рова (4).
ц=кр-{и~7)'где (4)
Щ- изменение стоимости грузовой массы в руб.;
К- цена 1 т. груза в руб.;
РчЧ масса груза, отправленного за 1 ч. в т.;
/Чсреднее расстояние перевозки 1 тонны груза в км;
и,и' -участковые скорости поезда до и после повышения в км/ч.
Для компаний собственников тягового подвижного состава предлагается следующая методика формирования прогнозной оценки потребного парка локомотивов:
Шаг 1. Определение количества формируемых поездов, удовлетворяющих предельным значениям пропускной способности (формула 5).
- количество поездов, удовлетворяющих условиям пропускной способности;
количество поездов, удовлетворяющих по длине поезда; количество поездов, удовлетворяющих по массе поезда; V* - планируемый объем перевозки 1-ОГО груза в .|-ОМ вагоне за отчетный период, т.;
- максимальная вместимость груза в вагоне, т.; С/ - вес ^ОГО вагона, т.; 1у - условная длина]-ОГО вагона, м.;
минимально допустимый вес поезда на участке маршрута перевозки, т; минимально допустимая условная длина поезда на участке маршрута перевозки, м.
Шаг 2. Определение потребного локомотивного парка для перевозки рассчитанного количества поездов. Для решения данной задачи предлагается многоканальная система массового обслуживания с отказом в обслуживании, которая описывается системой уравнений (формула 6):
!С,\ , где
К>С',/С,
С, - количество локомотивов;
,0- интенсивность обслуживания поездов одним локомотивом в месяц, по-езд./мес;
- среднее время оборота локомотива, мес;
Г/- среднее время проведения ремонтных работ над локомотивом, мес; р Х интенсивность нагрузки (время обработки одним локомотивом всех поездов), мес;
- количество поездов в месяц;
- доля времени простоев всех локомотивов;
- доля не отправленных поездов (вероятность занятости всех локомотивов);
- вероятность отправления поездов (доля перевезенных поездов);
- среднее количество занятых локомотивов; К' - коэффициент занятости локомотивов;
А - абсолютная пропускная способность системы (поезд./мес).
Окупаемость локомотива определяется по формуле (7), при условии, что стоимость локомотива меньше или равна прибыли полученной от его использования, то затраты на приобретение локомотива будут оправданы.
Сл- стоимость локомотива, руб.;
- количество рейсов совершенных за период; выручка, получаемая за использование локомотива на направлении, руб.;
затраты на содержание локомотива за период, руб.; I, Ч количество суток, затрачиваемое на I- ый рейс, сут.;
сл2(срв^)-рсл, , где
У-1 /-1 '( 1-Х
к Ч количество суток с момента приобретения локомотива, за которые необходимо произвести расчет; П Чколичество направлений за к-ЫЙ период; В""*
средняя выручка в сутки на направлении, руб.
При этом необходимо отметить, что такие расчеты возможно произвести только при интеграции информационных комплексов Единый комплекс интегрированной обработки маршрута машиниста (ЕК ИОММ) и Электронная транспортная накладная (ЭТРАН), при условии, что в комплексе ЕК ИОММ найдет отражение индекс поезда.
Эффективные схемы бизнес-отношений определяют эффективную эксплуатацию локомотива, что, в свою очередь, актуализирует ряд оптимизационных задач:
- выбор оптимального направления грузопотоков;
- выбор оптимального расположения ремонтных депо и расценок на проведение ремонтов в этих депо;
- определение вариантов с минимальным пробегом локомотива в одиночном следовании (следование в ремонт, передислокация локомотива).
В диссертации предложены методические рекомендации для проведения анализа использования тягового подвижного состава, которые способствуют повышению эффективности его использования. Данная технология заключается в сопоставлении доходной и расходной частей компании-собственников, приходящихся на использование и содержание локомотивного парка, и основана на использовании четырех предлагаемых табличных формах:
- Таблица 1 - отражает структуру локомотивного парка и динамику его обновления;
- Таблица 2 - отражает динамику изменения основных показателей эксплуатации локомотивов, а также приходящуюся на локомотивный парк выручку;
- Таблица 3 - отражает распределение календарного фонда рабочего времени локомотивного парка с разбивкой по видам собственности;
- Таблица 4 - отражает динамику основных показателей по ремонту тягового подвижного состава в конкретном депо.
Третья глава посвящена разработке информационной модели данных, позволяющей производить комплексный анализ объемных и финансовых показателей работы железнодорожного транспорта с участием различных субъектов
рынка. Основной проблемой при решении данной задачи является существующая на текущий момент нечеткость формализации ряда предметных областей, так как большинство инструкций и агоритмов ориентированы на принципы работы в старой отраслевой структуре. На сегодняшний момент необходим реинжиниринг и формирование новой модели учета деятельности хозяйствующих единиц на сети железных дорог РФ, опирающейся на современные концепции построения корпоративных систем и идеологию корпоративных хранилищ данных.
Информационную модель системы ИАС ОСП предлагается строить на интеграции таких систем как (рис.6): Автоматизированная система организации управления перевозок (АСОУП 2), ЕК ИОММ, ЭТРАН, Единая нормативная справочная информация (ЕНСИ), Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР), Корпоративная система управления маркетингом (КС УМ). Основные проблемы объединения этих систем обусловлены следующими причинами:
- отсутствие единой нормативно справочной информации на железнодорожном транспорте (автономные автоматизированные системы оперируют своими справочниками);
- различие режимов сбора информации, используемыми различными системами, что, в свою очередь, не дает желаемого результата по эффективному обмену данными;
- использование на практике различных информационных платформ, операционных сред.
Рис. 6. Модель информационного взаимодействия систем ОАО РЖД
1 Ч эксплуатационные характеристики использования локомотивов;
2 - технические характеристики и принадлежность локомотивов;
3 - контрольные показатели качества информации;
4 Ч агрегированная аналитическая информация по использованию ТПС;
5 - информация по затратам отрасли на пользование инфраструктуры ОАО
6 - агрегированная аналитическая информация по перевозке грузов;
7 - обобщенная аналитическая информация;
8 Ч маркетинговая информация;
9 Ч финансовая информация о клиентах железнодорожного транспорта;
10 - доходы от перевозок грузов;
11 Чединая нормативно-справочная информация;
12 - эксплуатационные характеристики использования вагонов;
13 -юридические данные о компаниях России;
14 Чтехнические и эксплуатационные характеристики вагонов.
С появлением новых форм бизнес-отношений в части эксплуатации на сети Российских железных дорог собственных и арендованных локомотивов возрастает роль комплекса ЕК ИОММ, который дожен обеспечивать:
- интеграцию параметров всех маршрутов машиниста по всему спектру их показателей во всех видах движения и работы локомотивов в специализированном банке данных ГВЦ ОАО РЖД и на ИВЦ железных дорог по мере их обработки на линейном уровне;
- повышение эффективности управления перевозочным процессом и снижение эксплуатационных расходов на основе постоянного контроля его качества через показатели использования подвижного состава, локомотивных бригад и расхода топливно-энергетических ресурсов;
- анализ соответствующих показателей работы по вертикали корпоративного управления: локомотив (бригада) - локомотивное депо - отделение - железная дорога - сеть железных дорог с обеспечением обратной информационной связи;
- анализ соответствующих показателей работы железнодорожного транспорта по горизонтали государственного устройства в разрезе его субъектов и округов;
- формирование объективных данных о наличии и состоянии тягового подвижного состава на сети железных дорог, их отделениях на любой момент времени и во всевозможных разрезах: по собственникам, типам, се-
риям, назначению, состоянию и т.п;
- создание условий по введению систем взаиморасчетов за пользование ТПС, инфраструктурой на основе учета времени нахождения каждой единицы ТПС на территории государств, дорог;
- расчет затрат, приходящихся на эксплуатацию локомотивов, локомотивных бригад;
- отслеживание задержки поездов.
В условиях развития рыночных отношений важными становятся маркетинговые исследования по определению потенциальных клиентов данной услуги и планирование перевозок грузов с учетом этого фактора, данные задачи могут быть решены при вводе в эксплуатацию корпоративной системы управления маркетингом.
В главе предложена модель витрины данных (рис. 7), отражающая работу различных компаний собственников подвижного состава, а также позволяющая производить оценку рентабельности различных вариантов отношений между российскими железными дорогами и компаниями-собственниками подвижного состава.
серия локомотива
расход энврго ресурсов
расстояние
род вагона
вид сообщения
Анализируемы& показатели
- грузооборот
- объем перевозок
- про_возная плата
- средняя дальность Х количество вагонов
-средняя участковая скорость средняя техническая скорость
Рис. 7. Модель витрины данных для анализа работы компаний-собственников подвижного состава
Сравнительный анализ результатов апробации предлагаемой в диссертации технологии построения и исследования модели анализа работы компаний-собственников подвижного состава приведен в табл. 2.
Таблица 2
Сравнительный анализ предлагаемой технологии анализа работы компаний-собственников подвижного состава
Выпоняемый процесс Трудоемкость реализации запроса Примечание
без использования ИАС ОСП с использованием ИАС ОСП
1 2 3 4
Формирование основных показателей работы подвижного состава в разрезе компаний-собственников 1 месяц 2 машино-часа. Возможно предоставление информации ежесуточно При существующей технологии формирование показателей возможно только по вагонному парку
Проведение анализа работы локомотивных бригад 1 месяц 2 машино-часа. Возможно предоставление информации ежесуточно По существующей технологии на сетевом уровне данный анализ невозможен
Предоставление информации о расходах ОАО РЖД понесенных от осуществления перевозок в собственном подвижном составе в разрезе компаний-собственников 16 машино-часов При существующей технологии данную информацию получить невозможно
Предоставление информации о расходах ОАО РЖД в разрезе субъектов РФ 1 месяц 2 машино-часа. Возможно предоставление информации ежесуточно Предлагаемая технология позволяет произвести более точный расчет
Продожение табл.2
Проведение ана- 1,5 месяца 16 машино-часов Предлагаемая тех-
лиза доходности нология позволяет
предоставления производить ана-
услуг ОАО РЖД лиз с учетом раз-
компаниям- личных хозяйств
собственникам ж.д.
Технология формирования модели исследования бизнес-отношений между Российскими железными дорогами и компаниями-собственниками подвижного состава позволяет снизить трудоемкость проведения маркетинговых и аналитических исследований, повысить качество принимаемых экономических решений за счет своевременного обеспечения управленческого аппарата необходимой экономикой и статистической информацией в разрезе:
- объемных и качественных показателей работы подвижного состава компаний-собственников и субъектов РФ;
- доходности предоставляемых услуг;
- работы локомотивных бригад.
Также в данной главе на основе методических рекомендаций Б.А. Вокова, В.Я. Шульги (Приложение к указанию МПС России от 31.08.1998 №В-1024у) в главе приведена оценка инвестиционного проекта по созданию информационно-аналитической системы оценки экономических отношений. В результате проведенных расчетов были получены следующие результаты: индекс доходности 2,9; срок окупаемости - 3 года после начала инвестиций в проект.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитие бизнес-отношений на железнодорожном транспорте, а соответственно и конкуренции на внутреннем рынке железнодорожных перевозок обусловливает для ОАО РЖД необходимость поиска новых путей привлечения и удержания клиентуры и разработку взаимовыгодных компромиссных схем взаимодействия с компаниями-перевозчиками, операторами подвижного состава, а также клиентами, имеющие подвижной состав на правах аренды или собственности. В связи с этим, наличие методов оценки эффективности использования ресурсов ОАО РЖД и механизмов анализа, поступающей экономико-статистической информации от предприятий всех уровней иерархии, дожно
позволить управленческому аппарату компании своевременно реагировать на изменения экономической и политической ситуации в стране.
На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:
1. На основе проведенного в диссертации комплексного анализа деятельности компаний-собственников и арендаторов подвижного состав разработана вариантная модель бизнес-отношений между организаторами перевозок грузов, которая отражает взаимосвязи между компаниями участниками перевозочного процесса.
2. В качестве инструмента оценки взаимоотношений ОАО РЖД и различными организациями, осуществляющими железнодорожные перевозки, предложено применять разработанную в диссертации методику расчета эффективности использования тягового подвижного состава, находящегося в различных формах собственности.
3. Для оптимизации использования собственного локомотивного парка предложен инструментарий расчета, основывающийся на многоканальной системе массового обслуживания с отказом в обслуживании;
4. На основании проведенных в диссертации исследований усовершенствованна методика анализа и оценки эффективности осуществления перевозок собственным тяговым подвижным составом, выпонена оценка рентабельность использования подвижного состава на конкретном плече его обращения.
5. Разработаны методические рекомендации по построению информационно-аналитической системы оценки экономических отношений между РЖД и компаниями-собственниками подвижного состав, информационная модель взаимодействия систем ОАО РЖД и витрина данных, позволяющая проводить комплексный анализ работы множества компаний, осуществляющих перевозочную деятельность на железнодорожном транспорте.
На основе результатов апробации в ГВЦ ОАО РЖД методов и средств оценки экономических отношений между ОАО РЖД и компаниями-операторами, перевозчиками можно констатировать значительное увеличение эффективности использования ресурсов ОАО РЖД, своевременности и адекватности принятия экономически выгодных стратегических и тактических решений на рынке железнодорожных перевозок.
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:
1) Филатов С.А. Проблемы информационной поддержки процессов исследования, прогнозирования и планирования работы Росийских железных дорог на рынке грузовых перевозок. //Сборник научных статей. Московский государственный университет экономики, статистики и информатики.-М, 2003 -с. 91-93.
2) Филатов С.А. Инструменты анализа состояния экономических отношений между ОАО РЖД и различными субъектами транспортных услуг. //Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте Науч.- практ. конф./ Тр. Моск. гос. ун-т путей сообщения (МИИТ).-М., 2004 -с. V-41.
3) Филатов С.А. Развитие информационных систем на российских железных дорогах в условиях конкуренции на рынке грузовых перевозок. // Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью железнодорожного транспорта Тезисы докладов Науч.- практ. конф./ Москва: РГОТУПС, 2004 с 140-146.
4) Филатов С.А., Ефремов А.В. Новые направления исследования бизнес-отношений. // Экономика железных дорог. 2004 - выпуск 7, с. 101-104.
5) Тюфаев A.M., Сибагатулин В.Г., Филатов СА. Методические подходы к сегментации потребителей транспортных услуг и формированию набора факторов влияния на объем грузовых перевозок. // Железнодорожный транспорт. Серия Информационные технологии на железнодорожном транспорте. ЭИ/ЦНИИТЭИ - 2003- выпуск 4, с. 13-25.
6) Филатов С.А. Проблемы управления перевозочным процессом с использованием действующих информационных технологий на ж.д. транспорте. // Тезисы докладов десятой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов. Радиоэлектроника, электротехника и энергетика - 2004, в 3-х томах. Том 1, с. 394-395.
7) Мовчиков И.И., Филатов С.А. Новые информационные технологии для комплексного анализа эффективности работы Российских железных дорог.// Сборник докладов 2-ой Межведомственной научно-практической конференции Телекоммуникационные технологии на транспорте России (ТелекомТранс-2004). Ростов-на-Дону: Диапазон, 2004. С. 61-62.
8) Бубнова Г.В., Филатов С.А., Ефремов А.В. Технологии исследования бизнес-отношений в сфере грузовых перевозок.// Сборник докладов 2-ой Межведомственной научно-практической конференции Телекоммуникационные технологии на транспорте России (ТелекомТранс-2004). Ростов-на-Дону: Диапазон, 2004. С. 135-136.
ФИЛАТОВ СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ СИСТЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С КОМПАНИЯМИ-СОБСТВЕННИКАМИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
Специальности: 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт) 08.00.13 - Математические и инструментальные методы экономики
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
Подписано в печать-,??, /(?, СЧ,-Печать офсетная Бумага для множит, апп Тираж ДОэкз. Заказ № 68_
Уел -печ.л. - // д. Формат 60X84 1/16
Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Филатов, Сергей Алексеевич
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. Формирование бизнес-отношений на российских железных дорогах.
1.1. Анализ мирового опыта реформирования железных дорог и формирование бизнес-отношений.
1.2. Анализ нормативных документов и законодательных актов, регламентирующих отношения между субъектами рынка грузовых перевозок.
1.3. Анализ отношений между субъектами рынка грузовых перевозок
1.3.1. Структура рынка поставщиков транспортной продукции (перевозчиков).
1.3.2. Анализ состояния транспортных средств российских железных дорог.
1.3.3. Развитие экономических отношений на железных дорогах России.
1.4. Выводы по главе.
Глава 2. Методологические принципы оценки бизнес-отношений между российскими железными дорогами и компаниями-собственниками подвижного состава.
2.1. Определение принципов и правил бизнес-планирования на железнодорожном транспорте.
2.2. Формирование моделей бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых железнодорожных перевозок.
2.2.1. Формирование бизнес-отношений в части использования железнодорожного подвижного состава.
2.3. Оценка влияния компаний-перевозчиков на рыночную стоимость товара в регионе потребления.
2.4. Методика оценки продажи, сдачи в аренду локомотивного парка ОАО "РЖД" компаниям-собственникам.
2.5. Выводы по главе.
Глава 3. Информационная модель поддержки управления бизнесотношениями по тяговому подвижному составу.
3.1. Информационная модель поддержки управления бизнес-отношениями по тяговому подвижному составу.
3.2. Разработка нормативно-справочной базы элемента витрины "исследования отношений" корпоративного хранилища данных.
3.3. Оценка инвестиционного проекта информационной модели поддержки управления бизнес-отношениями по тяговому подвижному составу.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономическое обоснование системы взаимодействия российских железных дорог с компаниями-собственниками подвижного состава с использованием информационных технологий"
Актуальность темы исследования
Структурная реформа, проводимая на железнодорожном транспорте, нацелена на развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, и соответственно, на формирование новых видов бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых перевозок. С образованием в 2003 году акционерного общества Российские железные дороги (ОАО РЖД) меняются условия управления отраслью, поскольку ОАО РЖД постепенно теряет статус монополиста и становится таким же участником транспортного рынка, как операторы подвижного состава и другие перевозчики. Проведенные нами исследования показывают, что на начало 2004 года рынок железнодорожных перевозок разделен по видам деятельности компаний на сегменты: перевозчики, компании-операторы, экспедиторы, владельцы инфраструктуры. Это определяет необходимость проведения научных исследований в области методологии оценки эффективности сотрудничества с различными субъектами рынка и нахождению оптимального плана продаж транспортной продукции. Рост доли перевозок в вагонном парке, находящемся в собственности операторов, частными и арендованными локомотивами определяет необходимость разработки механизма оценки отношений между ОАО РЖД и различными потребителями транспортных услуг, а также технологии информационной поддержки этих процессов. К самой неформализованной форме экономических отношений относятся отношения с компаниями, осуществляющими перевозки с участием собственного (арендованного) тягового подвижного состава. Вместе с тем, такие перевозки уже осуществляются на сети железных дорог, и спрос на данную услугу стремительно растет. В связи с отсутствием ранее таких видов отношений, основным фактором, тормозящим их развитие, на сегодняшний момент, является не поностью разработанная правовая и экономическая база, последняя требует проведения практических исследований и совершенствования.
Отсутствие аппарата в области регулирования конкуренции на железнодорожном транспорте, отвечающего изменяющимся условиям деятельности Российских железных дорог, а также методики определения оптимальных условий предоставления различных услуг для различных субъектов транспортного рынка обусловливает актуальность темы диссертационного исследования.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью исследования является совершенствование оценки экономических отношений между ОАО РЖД и компаниями-собственниками железнодорожного подвижного состава.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
- провести анализ зарубежного опыта развития бизнес-отношений в сфере железнодорожных перевозок, на основе которого сформировать возможные варианты развития экономических отношений на Российских железных дорогах;
- выделить конкурентоспособные сегменты внутреннего рынка железнодорожных грузовых перевозок;
- исследовать техническое состояние и использование подвижного состава ОАО РЖД, а также множество компаний-собственников;
- определить проблемы учета и провести анализ отражения экономических отношений между субъектами рынка грузовых перевозок в отраслевых информационных системах и программных комплексах;
- разработать методику оценки экономических отношений между ОАО РЖД и компаниями-собственниками подвижного состава;
- разработать информационную модель данных, обеспечивающую проведение анализа в различных сегментах рынка железнодорожных грузовых перевозок.
Объект исследования. В качестве объекта исследования выступает внутренний рынок железнодорожных грузовых перевозок (условия формирования эффективных экономических отношений между Российскими железными дорогами и компаниями-собственниками подвижного состава).
Предметом исследования являются экономические отношения, возникающие между Российскими железными дорогами и транспортными железнодорожными компаниями в сфере грузовых перевозок, а также информационное пространство, обеспечивающие их адекватное отображение.
Теоретической и методологической основой исследования являются системный подход к решению проблемы, экономико-математические методы, элементы математической статистики, теории матриц, принципы транспортного маркетинга, линейного и нелинейного программирования, объектного проектирования. При выпонении диссертационной работы использовались труды ученых в области маркетинга, логистики и экономико-математических методов: А.П. Абрамова, Б.А. Аникина, И.В Белова, Г.В. Бубновой, Б.А. Вокова, В.Г. Галабурды, И.И. Елисеевой, О.В. Ефимовой А.Б. Каплана, М.М. Ковшовой, А.Ф. Котляренко, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, Г.А. Левикова, Д.А. Мачерета, Л.Б. Миротина, A.B. Орлова, В.А. Персианова, С.М. Резера, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги и других.
Научная новизна. В диссертационном исследовании получены следующие результаты, имеющие научную новизну:
1. Разработана методика расчета и агоритм оценки эффективности отношений между компаниями-собственниками подвижного состава и Российскими железными дорогами в новых условиях их хозяйствования;
2. Предложен инструментарий по оптимизации использования тягового подвижного состава на российских железных дорогах;
3. Разработана методология построения информационно- аналитической системы оценки экономических отношений между РЖД и компаниями-собственниками подвижного состав (ИАС ОСП). Практическая значимость. Результаты диссертационной работы способствуют повышению качества оценки предоставляемых услуг транспортным железнодорожным компаниям, а как следствие-уменьшение эксплуатационных расходов, связанных с нерациональным использованием подвижного состава и транспортной инфраструктуры.
Апробация и внедрение работы. Ряд положений диссертации были использованы в проектной документации на создание корпоративной системы управления маркетингом первая очередь (НИОКР 2003г.), при разработке механизма формирования бизнес-отношений между ОАО РЖД и субъектами рынка грузовых перевозок (НИОКР 2004г.), при разработке единого комплекса интегрированной обработки маршрута машиниста (НИОКР 2002-2004г.). Теоретические положения и практические результаты исследований обсуждались и были одобрены на сетевой школе работников СФТО в июне 2004 года, а так же на 2-ой Межведомственной научно-практической конференции Телекоммуникационные технологии на транспорте России (ТелекомТранс-2004, г. Сочи), десятой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов.
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в настоящей работе, отражены в 8 публикациях.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Филатов, Сергей Алексеевич
2.5. Выводы по главе
Анализ существующих и перспективно развивающихся бизнес-отношений между ОАО РЖД и компаниями-перевозчиками, а также методов их оценки позволяет сделать следующие выводы:
1. Развитие взаимовыгодных отношений (продажа, сдача в аренду подвижного состава) между ОАО РЖД и компаниями-собственниками подвижного состава приводит к уменьшению затрат на простои подвижного состава в неэксплуатируемом парке;
2. Развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок предоставляет пользователям услуг железнодорожного транспорта широкий выбор компаний перевозчиков, что может влиять на уменьшение транспортной составляющей.
3. В целях проведения анализа необходимо пересмотреть существующую систему учета работы железнодорожного транспорта в условиях формирования новых видов экономических отношений.
Одной из основных задач повышения конкурентоспособности различных видов транспорта на различных полигонах транспортной сети является развитие комбинированных перевозок, которые обеспечивают доставку груза лот двери до двери и точно в срок [42]. В силу этих причин одной из первостепенных задач является повышение эффективности управления перевозочным процессом и расширение сферы транспортных услуг. Данные задачи, как отмечают исследователи, могут быть решены только на базе современных информационных технологий [11,83,36].
В настоящее время в ГВЦ ОАО РЖД функционирует ряд сетевых программных комплексов, обеспечивающих контроль и управление перевозочным процессом, а также регулирование финансово-экономических отношений как внутри самого ОАО РЖД, так и его бизнес-отношений с другими видами транспорта и перевозчиками. К таким комплексам можно отнести: ЭТРАН, АБД ПВ, АСОУП 2 [37,39]. Так же в связи с развитием железнодорожной отрасли и появлением новых коммерческих задач, связанных с ее управлением, разрабатываются и вводятся в промышленную эксплуатацию новые информационные системы - ЕК ИОММ, АБД ТПС, целью которых является формирование расходной составляющей перевозочного процесса и предоставление информации об использовании дочерними компаниями тягового подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Для обеспечения управленческого аппарата ОАО РЖД необходимой аналитической информацией о финансовом положении таких субъектов рынка грузовых перевозок как конкуренты, партнеры и другие организации, задействованные в перевозках грузов, а также наличии и состоянии у них железнодорожного подвижного состава, морских судов, автомобилей, транспортных терминалов необходима интеграция информации из разных комплексов в единую информационную среду и создание на ее основе информационного корпоративного хранилища, в котором дожны содержаться агрегированные данные со всех источников информации [75,80,95]. Однако, основной проблемой решения этих задач является нечеткость формализации ряда предметных областей. Так как в инструкциях агоритмах заложены принципы и задачи старой отраслевой структуры, то сегодня, опираясь на современные концепции построения корпоративных систем (корпоративных хранилищ данных) необходимы реинжиниринг, формирование новой модели учета деятельности хозяйствующих единиц на сети железных дорог РФ [87].
При интеграции вышеперечисленных систем можно добиться многоуровневого управления перевозочным процессом и учета хозяйственных единиц. Основные проблемы объединения этих систем обусловлены [94]:
- отсутствием единой нормативно-справочной информации на железнодорожном транспорте (автономная автоматизированная система оперирует своими справочниками);
- различием режимов сбора информации, используемыми различными системами, что, в свою очередь, не дает желаемого результата по эффективному обмену данными;
- использованием на практике различных платформ, операционных сред [21].
3.1. Информационная модель поддержки управления бизнес-отношениями по тяговому подвижному составу
Для эффективного управления затратами или доходами ОАО РЖД в локомотивном хозяйстве необходимо развитие информационных систем, обеспечивающих своевременное формирование аналитических данных и удовлетворяющих требованиям задач маркетингового управления [30,44,57,81,93]. Для построения информационной модели предлагается четкое представление структуры управленческого состава в части локомотивного хозяйства, а также описание круга вопросов, возникающих в процессе производственной деятельности железнодорожной отрасли (рис. 3.1).
Управленческий аппарат ОАО "РЖД" на дорожном уровне
РБ НЧ т в л д м
Управленческий аппарат ОАО "РЖД" на сетевом уровне
ЦРБ ЦЧУ ЦТ ЦВ цл ЦД цм
Рис. 3.1. Структура управления локомотивным хозяйством
Аппарат ОАО РЖД на линейном уровне дожен обеспечивать сбор и обработку первичных документов, а затем направлять их на дорожный уровень.
Управленческий аппарат ОАО РЖД на дорожном уровне дожен произвести анализ переданных документов с линейного уровня и принять соответствующие организационные меры по складывающейся на их дороге ситуации, а затем направить агрегированные данные на сетевой уровень.
Управленческий аппарат ОАО РЖД на сетевом уровне в соответствии с предоставленной информацией дожен оценивать ситуацию, складывающуюся в целом по сети и принимать бизнес-решения по ее нормализации.
Информационная модель управления локомотивным хозяйством дожна обеспечивать взаимосвязь всех комплексов и быть частью единой модели перевозочного процесса [31,35,92,1,2].
Одной из основных автоматизированных систем в управлении локомотивным хозяйством является Единый комплекс интегрированной обработки маршрута машиниста (ЕК ИОММ), который представляет собой самостоятельную универсальную вертикально интегрированную информационно-аналитическую систему, предназначенную для комплексного наблюдения в режиме времени, близком к реальному, параметров осуществленного перевозочного процесса на основе показателей маршрута машиниста и некоторых других первоисточников учета, в приложениях 8-9 представлены структура базы данных и ЕЯ-модель функционирующие на сетевом уровне [62]. Основными функциями комплекса являются [27,2,85,93]:
- интеграция параметров всех маршрутов машиниста по всему спектру его показателей во всех видах движения и работы локомотивов в специализированном банке данных ГВЦ ОАО РЖД и на ИВЦ железных дорог по мере их обработки на линейном уровне;
- повышение эффективности управления перевозочным процессом и снижение эксплуатационных расходов на основе тотального контроля его качества через показатели использования подвижного состава, локомотивных бригад и расхода топливно-энергетических ресурсов;
- обеспечить анализ соответствующих показателей работы по вертикали корпоративного управления: локомотив (бригада) - локомотивное депо Ч отделение Ч железная дорога - сеть железных дорог с обеспечением обратной информационной связи;
- обеспечить анализ соответствующих показателей работы железнодорожного транспорта по горизонтали государственного устройства в разрезе его субъектов и округов;
- формирование объективных данных о наличии и состоянии тягового подвижного состава на сети железных дорог, их отделениях на любой момент времени и во всевозможных разрезах: по собственникам, типам, сериям, назначению, состоянию и т.п;
- оперативный контроль за тяговым подвижным составом на территории РФ, с определением его места дислокации и состояния;
- создание условий по введению систем взаиморасчетов за пользование ТПС, инфраструктурой на основе учета времени нахождения каждой единицы ТПС на территории государств, дорог;
- получение объективной информации о наличии и состоянии локомотивов, находящихся в резерве, числе неисправных;
- получение данных о режиме работы локомотивных бригад;
- расчет затрат, приходящихся на эксплуатацию локомотивов, локомотивных бригад;
- отслеживать задержку поездов.
ЕК ИОММ является вертикально интегрированной информационно-аналитической системой и включает три уровня:
- сетевой (ГВЦ ОАО РЖД);
- дорожный (ИВЦ дорог ОАО РЖД);
- линейный (Депо).
Информационная модель по обработке маршрутного листа машиниста представлена на рис. 3.2, в которой отражены потоки информации между уровнями [62,43]:
1. На линейном уровне в депо осуществляется ввод, обработка первичных документов и передача их на дорожный уровень в ИВЦ дороги. С развитием комплекса передача информации предполагается непосредственно на сетевой уровень в ГВЦ;
2. На дорожном уровне в ИВЦ дороги осуществляется таксировка первичных документов и передача соответствующих макетов на сетевой уровень в ГВЦ. В дальнейшем таксировку предлагается перенести поностью на сетевой уровень, тем самым мы добьемся единой технологии и принципа обработки данных;
3. Вся поступающая информация на сетевой уровень о работе и использовании тягового подвижного состава дожна быть загружена в единое информационное хранилище, для дальнейшего ее анализа управленческим аппаратом ОАО РЖД на всех уровнях иерархии;
Управление статистического учета , отчетности и анал иза
Сетевой уровень
Рис. 3.2. Информационная модель по обработке маршрутного листа машиниста
4. На дорожном уровне, по нашему мнению, так же дожна быть сконцентрирована информация, необходимая для специфических нужд дороги и линейных отделений;
5. Ведение нормативно-справочной информации дожно осуществляться централизованно на сетевом уровне и своевременно распространяться по всем подсистемам комплекса ЕК ИОММ
Модель информационно-аналитической системы оценки экономических отношений между ОАО РЖД и компаниями-собственниками подвижного состава (ИАС ОСП) предлагается строить на интеграции таких систем как (рис.3.3): Автоматизированная система организации управления перевозок (АСОУП 2), ЕК ИОММ, ЭТРАН, Единая нормативная справочная информация (ЕНСИ), Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР), Корпоративная система управления маркетингом (КС УМ) [62,27].
Рис. 3.3 Модель информационного взаимодействия отраслевых систем
1 - эксплуатационные характеристики использования локомотивов;
2 - технические характеристики и принадлежность локомотивов;
3 - контрольные показатели качества информации;
4 - агрегированная аналитическая информация по использованию ТПС;
5 - информация по затратам отрасли на пользование инфраструктуры ОАО РЖД;
6 - агрегированная аналитическая информация по перевозке грузов;
7 - обобщенная аналитическая информация;
8 - маркетинговая информация;
9 - финансовая информация о клиентах железнодорожного транспорта;
10 - доходы от перевозок грузов;
11 - единая нормативно-справочная информация;
12 - эксплуатационные характеристики использования вагонов;
13 - юридические данные о компаниях России;
14 - технические и эксплуатационные характеристики вагонов.
Комплекс ЕК ИОММ начал широко эксплуатироваться только с 2003 года, после чего стали видны все недостатки в существующих информационных системах, которые тормозят дальнейшее его развитие.
- на дорогах эксплуатируются морально и технически устаревшие информационные системы по обработке первичных документов, либо вовсе отсутствуют;
- все инструктивные указания по учету тягового подвижного состава устарели и не отвечают новым техническим требованиям по эксплуатации локомотивов;
- в существующих информационных системах отсутствует ряд показателей, которые могли бы увязать между собой различные эксплуатирующиеся базы данных;
Для достижения поноты и качества информации в сетевой базе ЕК ИОММ необходимо обеспечить ее привязку к комплексу АСОУП2, так как при вводе информации в депо производится много не умышленного и умышленного искажения информации [57,27]. Эта привязка обеспечит контроль или вообще автоматическое формирование различных разделов при вводе маршрутных листов машиниста. В рамках задачи ЕК ИОММ система АСОУП2 дожна передавать данные о составе поезда и его времени прохождения через контрольные пункты в процессе поездки. Для реализации этой задачи следует в маршрутном листе машиниста проставлять индекс поезда, что влечет за собой изменение бланка маршрута машиниста.
В настоящее время существует целый ряд проблем связанных с рассогласованием и различным токованием данных оперативных систем управления перевозочным процессом (АСОУП2) и информации, получаемой с документов маршрута машиниста. Примером таких проблем являются величина участковой скорости, рассчитываемая как по оперативным данным, так и по информации маршрутов машиниста, задержки пассажирских поездов, непроизводительные простои локомотивов и др. Одна из основных причин данных расхождений - различия в информации блока Ю7 (сведения о следовании поезда) документа маршрута машиниста и данных, передаваемых в комплекс АСОУП2 со станций. Естественно, существуют и другие расхождения и связанные с ними проблемы - состав тяговых единиц (фраза Ю4), учет неэксплуатируемого парка и др. При этом невозможно или крайне сложно однозначно выбрать "правильный" источник данных, соответствующий как требованиям качества информации, так и оперативности ее получения, в силу специфики комплекса АСОУП 2 и организации реализованного в нем порядка передачи информации только по выделенным станциям и, в основном, только по грузовому виду движения, так и имеющихся ограничений комплексов ИОММ, связанных в основном с неоперативностью обработки маршрутов и искажений данных в документах.
В качестве первоочередной задачи выступает вопрос исключения расхождений во фразе Ю7 в части указанного там состава вагонов по РПС, весовых характеристик поезда, а также уменьшении или исключении расхождений временных данных по отправлению, прибытию и проследованию станций, номерах поездов.
Проведенный анализ действующих на дорогах комплексов и систем показал, что в рамках эксплуатируемых комплексов АСОУП2 (разработки БФ ВНИИУП), ИОММ и АРМ ТЧУ (разработки ИВЦ дороги) крайне трудоемко решить вопрос автоматизированного использования поездной и вагонной информации АСОУП2 для формирования фраз Ю7 документов маршрута машиниста в АРМ ТЧУ. На текущий момент больший эффект могут принести организационные мероприятия - сдача вместе с документом маршрута машиниста в группу учета справок о составе поезда, полученных из АСОУП2.
Данную проблему необходимо решать в рамках нового создаваемого комплекса ЕК ИОММ, реализуя в нем взаимодействие с оперативными задачами и интегрируя работу АРМов линейного уровня в локомотивных депо.
В настоящее время встает вопрос о разработке информационных систем по проведению анализа работы собственных и арендованных локомотивов, для этого разрабатывается база данных АБД ТПС, которая дожна содержать эксплуатационные и технические характеристики всего тягового подвижного состава на сети железных дорог. Эта база дожна получать эксплуатационные данные из комплекса ЕК ИОММ и в то же время обеспечивать его техническими характеристиками локомотивов с их принадлежностью соответствующим организациям.
Разработка сетевых комплексов в едином информационном пространстве невозможна без единой нормативно-справочной информации, поэтому начались разработки базы ЕНСИ, которая дожна поддерживаться на сетевом и дорожном уровне. Данная база является ключевым аспектом при формировании различной информации. Чтобы организовать ведение этой базы, нужно определить правила внесения изменения в нее и определить функции всех подразделений, задействованных в изменении нормативно-справочной информации [92].
С появлением комплекса ЕК ИОММ появляется возможность автоматизировано сопоставлять расходную и доходную части. Данные по затратам, получаемые из комплекса ЕК ИОММ и данные по доходам от перевозок, получаемые из системы ЭТРАН, на наш взгляд, дожны аккумулироваться в информационном хранилище ГВЦ, а затем предоставляться дирекции ОАО РЖД.
С появлением собственных локомотивов возникает необходимость проведения маркетинговых исследований по определению потенциальных клиентов данной услуги и планирование перевозок грузов с учетом этого фактора. Настоящая задача может быть решена при помощи системы КС УМ, которая призвана обеспечивать анализ полученной информации из информационного хранилища и ряда других смежных систем. Целевыми задачами корпоративной системы управления маркетингом грузовых перевозок являются [18,36]:
- объединение действующей модели оперативного планирования объемов перевозок с моделью стратегического планирования работы российских железных дорог на транспортном рынке (моделью управления продажами продукции ОАО РЖД) в рамках единого процесса;
- снижение трудоемкости и повышение оперативности проведения маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте в сфере грузовых перевозок;
- повышение точности кратко-, средне- и догосрочных прогнозов конъюнктуры рынка грузовых перевозок;
- снижение риска принятия несвоевременных и неадекватных управленческих решений в области тарифной, продуктовой политики, политики продаж транспортной продукции;
- снижение непроизводительных затрат, возникающих в процессе перевозок грузов;
- формирование на основе гармонизированного сводного заказа на грузовые перевозки адекватного и сбалансированного плана продаж транспортной продукции - максимально доходного и не ущемляющего интересы потребителей транспортной продукции;
- формирование оптимальной модели бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых перевозок.
3.2 Разработка нормативно-справочной базы элемента витрины лисследования отношений корпоративного хранилища данных
В настоящее время в ГВЦ и на всех Российских железных дорогах существует программное средство SAS, которое позволяет производить комплексный анализ загружаемой в него информации [49,61]. Чтобы реализовать поставленные выше задачи, предлагается воспользоваться именно этим средством, так как оно нас будет впоне удовлетворять и не потребуется допонительных капиталовложений. Для этого необходимо построить модель витрины данных (рис. 3.4). серия локомотива вес брутто расстояние род вагона вид сообщения
Анализируемые показатели
- грузооборот
- объем перевозок
- провозная плата
- средняя дальность - средняя участковая скорость
- количество вагонов - средняя техническая скорость
Рис. 3.4 Модель витрины данных для анализа работы компанийперевозчиков
На основе модели, представленной на рис. 3.4, можно построить витрину, отражающую работу различных компаний-собственников подвижного состава, а также оценить рентабельность направлений, осваиваемых компаниями-перевозчиками.
Сравнительный анализ результатов апробации предлагаемой технологии построения и исследования модели анализа работы компаний-собственников подвижного состава приведен в табл. 3.1.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Развитие бизнес-отношений на железнодорожном транспорте, а соответственно и конкуренции на внутреннем рынке железнодорожных перевозок обусловливает для ОАО РЖД необходимость поиска новых путей привлечения и удержания клиентуры и разработку взаимовыгодных компромиссных схем взаимодействия с компаниями-перевозчиками, операторами подвижного состава, а также клиентами, имеющими подвижной состав на правах аренды или собственности. В связи с этим, наличие методов оценки эффективности использования ресурсов ОАО РЖД и механизмов анализа поступающей экономико-статистической информации от предприятий всех уровней иерархии, дожно позволить управленческому аппарату компании своевременно реагировать на изменения экономической и политической ситуации в стране.
На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения:
1. На основе проведенного в диссертации комплексного анализа деятельности компаний-собственников и арендаторов подвижного состава разработана вариантная модель бизнес-отношений между организаторами перевозок грузов, которая отражает взаимосвязи между компаниями -участниками перевозочного процесса.
2. В качестве инструмента оценки взаимоотношений ОАО РЖД и различными организациями, осуществляющими железнодорожные перевозки, предложено применять разработанную в диссертации методику расчета эффективности использования тягового подвижного состава, находящегося в различных формах собственности.
3. Для оптимизации использования собственного локомотивного парка предложен инструментарий расчета, основывающийся на многоканальной системе массового обслуживания с отказом в обслуживании;
4. На основании проведенных в диссертации исследований усовершенствована методика анализа и оценки эффективности осуществления перевозок собственным тяговым подвижным составом, предложен способ оценки рентабельности использования подвижного состава на конкретном плече его обращения.
5. Разработаны методические рекомендации по построению информационно-аналитической системы оценки экономических отношений между РЖД и компаниями-собственниками подвижного состава, информационная модель взаимодействия систем ОАО РЖД и витрина данных, позволяющая проводить комплексный анализ работы множества компаний, осуществляющих перевозочную деятельность на железнодорожном транспорте.
На основе результатов апробации в ГВЦ ОАО РЖД методов и средств оценки экономических отношений между ОАО РЖД и компаниями-операторами, перевозчиками можно констатировать значительное увеличение эффективности использования ресурсов ОАО РЖД, своевременности и адекватности принятия экономически выгодных стратегических и тактических решений на рынке железнодорожных перевозок.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Филатов, Сергей Алексеевич, Москва
1. A.A. Шеремет, Железные дороги Великобритании через несколько лет после реформирования: ЦНИИТЭИ, Москва 2000
2. A.A. Шеремет, О.Ю. Аболин Обзор работы железных дорог США за 1999 г.: ЦНИИТЭИ, Москва 2001
3. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транс-порте./под. ред. В.Г. Галабурды. М.: ИПК Жедориздат, 2001.- 328 с.
4. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин A.C. Железные дороги России от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001. - 287 с.
5. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько O.A. Логистика коммерции. Серия Учебники, учебные пособия. Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. 512 с.
6. Анненков A.B. Операторские компании и рынок транспортных ус-луг.Юкспедирование и логистика, 2001, №2. с. 19.
7. Бубнова Г.В. Корпоративная система управления маркетингом грузовых перевозок (теория, методология, модели). Докт. дисс. М., 2003. - 400 с.
8. Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок. Монография М.: Маршрут. 2003 - 256 с.
9. Величко В. И., Сотников Е. А., Голубев Б. JI. Система фирменного транспортного обслуживания (СФТО) при перевозках грузов по железным дорогам России-М.: Интекст, 2001. 184 с.
10. Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях: Диссертация канд. экон. наук: 05.22.08.-М., 2001.- 121 с.
11. Величко В.И., Сотников Е.А., Голубев Б.Л. и др. Система фирменного транспортного обслуживания. М.: Интекст, 2001. - 183 с.
12. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. М.: Транспорт, 1996.191 с.
13. Володин В.Г. Экономическое моделирование инвестиционного механизма обновления подвижного состава железных дорог. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. М., 2003. 142 с.
14. Галабурда В.Г. Бубнова Г.В. Методы и средства стратегического планирования работы железнодорожного транспорта. //Экономика железных дорог. 2001. №2. С. 5-19.
15. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Милославский C.B. Тимошин A.A. и др. Единая транспортная система./Под ред. В.Г. Галабурды М.: Транспорт, 1999. - 303 с.
16. Гражданский Кодекс РФ (ч.2 глава 41 "Транспортная экспедиция")
17. Громов H.H., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990.-336 с.
18. Ефимова О.В. Методы и результаты маркетинговых исследований рынка ремонтной продукции МПС России. // Экономика железных дорог. № 11, 2002 г., с.65-72.
19. Ефимова О.В. Стратегические и тактические аспекты маркетинговых исследований рынка ремонтной продукции МПС России на предплановом этапе. // Экономика железных дорог. № 10, 2002 г., с.61-66.
20. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом / Под общей редакцией В.А. Шеманаева, ЦНИИТЭИ, Москва 2003 г., выпуск 30
21. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом / Под общей редакцией В.А. Шеманаева, ЦНИИТЭИ, Москва 2001 г., выпуск 28.
22. Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном). М.: Маршрут, 2003. 584 с.
23. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. - 248 с.
24. Интегрированная система управления хозяйственной и финансовой деятельностью/ С.А. Лаврентьев, В.Н. Астахов //Автоматика, телемеханикаи связь, № 9, 1998г., с.23-27.
25. Информатизация основа стратегии развития отрасли / Э.С. Поддавашкин // Автоматика, телемеханика и связь, - № 7, 1996г., с.2.
26. Кобелев Н.Б. Практика применения экономико-математических методов и моделей / Учеб.-практ. Пособие. М.: ЗАО Финстатинформ, 2000. - 246 с.
27. Ковшова М.М. Организация и управление маркетинговой деятельностью в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. М, 2003. 202 с.
28. Козинец A.C. и др. Приемы анализа экономических показателей на предприятиях железнодорожного транспорта. Харьков: ХИИТ, 1992. 95 с.
29. Концепция и программа автоматизации железнодорожного транспорта / В.Е. Малявко, Ф.Д. Лист // Автоматика, телемеханика и связь, № 7, 1996г., с.З.
30. Концепция корпоративной системы управления маркетингом (грузовых перевозок). М.: МПС России, 2003 (шифр темы 4.2.12). 75 с.
31. Концепция мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения, М.: МПС России, 2002. - 55 с.
32. Концепция развития и моделирования стратегических маркетинговых исследований по грузовым перевозкам в условиях структурной реформы (2003 г, шифр 5.5.20). 60 с.
33. Концепция создания единого корпоративного информационного хранилища. М.: МПС России, 2001. - 56 с.
34. Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент. СПб.: Питер, 2000. - 749 с.
35. Котлер Ф. Основы маркетинга. М.: Прогресс, 1991. - 734 с.
36. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении, экономика, логистика, управление. Самара: СамГАПС, 2002, -628 с.
37. Лакин И.К., Лакин В.В., Семашко В.В., Ким В.М., Семченко В.В. Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта, том 1 Ч
38. Тезисы докладов 2-й международной научно-технической конференции, Москва, МИИТ, 1996, с. 15.
39. Лакин И.К., Шабалин Н.Г. Новый способ контроля за работой локомотивов и локомотивных бригад. Электрическая и тепловозная тяга, 1991, № 7, с.17-18.
40. Лапидус Б.М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку // железнодорожный транспорт 1996, № 4, с.21-26.
41. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: Издательство Московского университета, 2000. - 288 с.
42. Левицкая Л.П. Диагностика и моделирование стратегического развития отраслевого ремонтного производства на основе экономико-математических методов. // Экономика железных дорог. № 8, 2002 г., с. 35-49.
43. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах. М.: Транспорт, 1993, -190 с.
44. Лецкий Э.К., Поддавашкин Э.С., Яковлев В.В. Информационные технологии на железнодорожном транспорте/ Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2001. - 668 с.
45. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность транспортного производства (макроэкономическая оценка). М.: ВНИИЖТ, 2003. 352 с.
46. Лутченко В.Г., Соколов В.Г. Стратегическое управление предприятием// ФЭБ- 1999. -№ 12
47. Мачерет Д.А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. Диссертация д-ра экон. наук: 08.00.05 М., 2000. - 311 с.
48. Методические указания по расчету и порядку использования технико-экономических показателей по участкам железных дорог и диалоговой системы выбора оптимальных направлений транзитных вагонопотоков. -М., 1997 г. (Утверждено МПС 03.04.87)
49. Методология построения моделей исследования бизнес-отношений между Российскими железными дорогами и потребителями транспортной продукции (2003, тема НИОКР 3.5.18, п. 4.1)
50. Мишарин. А.С., Самуйлов В.М., Петров М.Б. Пути повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в грузовых сообщениях. Серия: Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ.// ЦНИИТЭИ МПС РФ, 1998, Вып. 1, с. 1-27.
51. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. / под ред. Проф. И.В. Белова и A.M. Макарочкина. М.: Транспорт, 1977. 246 с.
52. Общая теория статистики: Учебник для вузов / И.И. Елисеева,М.М. Юзбашев; Под ред. И.И. Елисеевой. М.: Финансы и статистика, 2002. -368 с.
53. Основы транспортного экспедирования на железнодорожном транспорте / В.И. Величко, Е.А. Сотников, Т.А. Винокурова, Б.Л. Голубев. М.: Интекст, 2000. 96 с.
54. Отчет НИОКР МПС России Имитационные модели анализа, оптимизации и стратегического планирования работы железнодорожного транспорта (2001 г., тема шифр 5.2.02)
55. Отчет НИОКР МПС России Разработка дорожно-сетевого комплекса ИОММ (2003 г., тема шифр 3.2.02)
56. Отчет НИОКР МПС России разработка комплекса моделей и методов стратегического планирования работы оао ржд. М.: МПС России, 2003 (шифр темы 5.5.04)
57. Постановление Правительства РФ Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. № 384 18 мая 2001г.
58. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации от 26 мая 2000 года №ЦРБ-756
59. Прейскурант № 10-01 Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки
60. Прейскурант № 10-01 Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выпоняемые российскими железными дорогами Тарифное руководство №1 Часть I от 17 июня 2003 года
61. Распоряжение ОАО РЖД № 1757р от 24 марта 2004 года О порядке передачи локомотива ОАО РЖД в аренду
62. Резер С.М. Приватизация и развитие конкуренции на железных дорогах. // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ ВИНИТИ. 1998. - № 8. -С. 6-10.
63. Резер С.М. РЖД-партнер, 2002, № 12 (52), с. 16.
64. Резер С.М., Третьяк В.П. Развитие транспортных услуг. // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ/ ВИНИТИ. 1997.- №12. -С. 15-17.
65. Рейльян Я.Р. Аналитическая основа принятия управленческих решений. -М.: Финансы и статистика, 1989. 206 с.
66. Синев А.Н. Работа компаний-операторов по организации перевозок на железнодорожном транспорте.//Экспедирование и логистика, 2001, №2, с. 22-23.
67. Система мониторинга и анализа рынка транспортных услуг и его окружения, М.: МПС, 2002. - 50 с.
68. Смирнов Ю.В. Концептуальный подход к созданию автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством. Сборник научных трудов, М.: МИИТ, 2000г.
69. Терешина Н.П. Оценка транспортных затрат и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок.//Труды МИИТа, вып. 882, 1993, с. 57-59.
70. Терешина Н.П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок М.: Железнодорожный транспорт, 1994. - 132 с.
71. Терешина Н.П., Галабурда В.Г., Бубнова Г.В., Киреев В.Л., Куприянова Г.В. Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте. М. МИИТ, 2003. 267 с. (лично автором 78 стр).
72. Технические средства сбора и обработки информации на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.д. трансп. / A.A. Устинов, A.B. Воробьев, С.С. Косенко, З.П. Межох. М.: Транспорт, 1992, - 215 с.
73. Титоренко Г.А. Информационные технологии в маркетинге/ Под ред. Международной академии информатизации проф. Г.А. Титоренко. ООО Издательство Юнита-ДАНА. Москва 2000.
74. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность. М.: Транспорт, 1993. - 255 с.
75. Тюфаев А.М. Исследование бизнес-отношений между субъектами рынка грузовых перевозок на основе информационных технологий. Дисс. на соискание ученой степени к.э.н. М., 2003. 119 с.
76. Указание МПС России № В-1024у от 31.08.98.
77. Указание МПС России № И-766у от 26.08.2002. О создании сетевой базыданных Единого комплекса интегрированной обработки маршрута машиниста
78. Указание МПС России № 141-у Технология проведения маркетинговых исследований в области железнодорожных перевозок грузов от 29 мая 2000 г.
79. Феактистов В.П., Лакин И.К. и др. Использование вычислительной техники в локомотивных депо ЦНИИТЭИ МПС, сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. 1997г. вып. 3. с. 3-35.
80. Федеральный закон № О внесении изменений и допонений в Федеральный закон О естественных монополияхû от 18.05 2003.
81. Федеральный закон № 2-ФЗ от 08.01.1998 г. Транспортный устав железных дорог Российской Федерации.
82. Федеральный закон № 17-ФЗ О железнодорожном транспорте в Российской Федерации от 18 мая 2003 г.
83. Федеральный закон № 18-ФЗ Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 18 мая 2003 г.
84. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Объектно-ориентированный подход к разработке программного обеспечения для транспортных предприятий. -Транспорт. Наука и техника, управление 1996г. № 10, с 12-21.
85. Филатов С.А., Ефремов А.В. Новые направления исследования бизнес-отношений. // Экономика железных дорог. 2004 выпуск 7, с. 101-104.
86. Фомин Г.П. Математические методы и модели в коммерческой деятельности. М.: Финансы и статистика, 2001. 543 с.
87. Чаленко А.Ю. Информационные технологии и логистика бизнес-процессов экспедиторской компании./ Сборник докладов международной конференции Перевозки-Инфо-2001 (19-21 июня 2001 г.). Москва, 2001. С. 82 85.
88. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт 1991. - № 11.-С. 15-18.
89. Экономика железнодорожного транспорта /Под ред. Белова И.В. М.: Транспорт, 1989,-350с.
90. Экономика железнодорожного транспорта./Под ред. В.А. Дмитриева, Ф.П. Мулюкина. М.: Транспорт, 1985. - 438 с.
91. Экономика железнодорожного транспорта./Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. М.: УМК МПС России, 2001. - 597 с.
Похожие диссертации
- Обоснование системы экономических взаимоотношений между железными дорогами - филиалами ОАО "Российские железные дороги" и владельцами собственных грузовых вагонов
- Экономическое обоснование приоритетных направлений инвестирования железнодорожного транспорта
- Санационная составляющая маркетинговой среды как значимый экономический фактор управления перевозками по российским железным дорогам
- Экономическое обоснование платы за пользование инфраструктурой железных дорог операторами контейнерных перевозок
- Формирование и развитие системы расчетно-кассового обслуживания корпоративных клиентов