Экономические методы управления риском при техническом перевооружении организаций дорожно-транспортного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат
| Ученая степень | кандидат экономических наук |
| Автор | Кашин, Дмитрий Евгеньевич |
| Место защиты | Москва |
| Год | 2006 |
| Шифр ВАК РФ | 08.00.05 |
Диссертация
Автореферат диссертации по теме "Экономические методы управления риском при техническом перевооружении организаций дорожно-транспортного комплекса"
На правах рукописи
Кашин Дмитрий Евгеньевич
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ПЕРЕВООРУЖЕНИИ ОРГАНИЗАЦИЙ ДОРОЖНО - ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
Специальность 08 00.05 - Экономика и управление
народным хозяйством
Область исследования: Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
МОСКВА-2006г.
Работа выпонена на кафедре Экономика автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор А.Я. Ландсман
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор, A.B. Карасев
кандидат экономических наук, доцент С.М. Бабан
Ведущая организация - ООО Группа компаний Трансстрой
Защита состоится ^ - в 1400 часов на заседании
диссертационного совета Д 212 126.01 ВАК РФ в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном Техническом Университете) по адресу:
1258296 ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, д. 64, ауд. 42.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан л<С Х ля*Ла,{ 2006г.
у Aj/^Lif
Ученый секретарь
диссертационного совета Д.212.126.01 кандидат технических наук, профессор " М.А. Луковецкий
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследования. Реализация инвестиционных проектов
технического оснащения крупных объектов транспорта и технического перевооружения наличных машинных парков связана с оценкой и управлением рисками в экономической деятельности организаций дорожно-транспортного комплекса. В сложных инженерных и природных условиях имеют место различные проявления экономического риска, зависящие от состояния парков машин и оборудования дорожно-строительных фирм:
- задержка контрактных сроков строительства и ввода объектов и их пусковых комплексов;
- рост затрат на эксплуатацию машинных парков;
- снижение производственной мощности и конкурентоспособности подрядных организаций.
При существующих низких темпах обновления парки машин и оборудования как дорожной, так и машиностроительной отраслей не в поной мере соответствуют характеристикам производственной программы. Эти трудности приводят к повышенному риску своевременного и рентабельного выпонения производственной программы в условиях реконструкции действующей сети автодорог и других объектов транспорта. В этой связи первоочередными задачами являются:
- разработка методики оценки и управления экойомическим риском при техническом оснащении крупных объектов транспорта;
- организация технического перевооружения на разных уровнях управления (генподрядной и подрядных фирм) с учетом экономического риска;
- организация интеграционных процессов между участниками технического перевооружения с целью снижения общего риска.
Цель диссертации - разработать экономические методы для нового решения задачи организации управления техническим перевооружением дорожно-строительных фирм и технического оснащения строительства объектов транспорта с учетом экономического риска.
Научная новизна диссертации состоит: - в разработке методики оценки экономического риска при техническом оснащении реконструкции и строительства объектов транспорта;
- в разработке методов управления экономическим риском на всех стадиях организации обновления машинных парков генподрядной и подрядных дорожно-строительных фирм.
Объектом исследования является организация технического перевооружения в дорожно-транспортном комплексе.
Предмет исследования - существующие методы учета риска при формировании и обновлении машинных парков в транспортном строительстве.
Методологические основы управления процессами обновления машинных парков базируются на фундаментальных отечественных и зарубежных исследованиях в области управляющих систем, математического
программирования, экономики и механизации в автомобильно-дорожном комплексе. На защиту вынесены:
- методы оценки экономического риска при организации технического оснащения строительства крупных объектов транспорта;
- методы управления экономическим риском при организации технического перевооружения машинных парков на уровнях генподрядной и подрядных фирм;
матричная модель и методы выбора оптимальных типоразмеров новой техники с учетом экономического риска. Практическая значимость результатов состоит в:
- направленности на повышение надежности выпонения производственной программы, конкурентоспособности подрядных организаций и эффективное применение новой техники;
- расчете темпов обновления экскаваторного парка управлений механизации с учетом риска эксплуатации изношенных машин при выпонении производственной программы.
Достоверность результатов подтверждается использованием фактических данных об эксплуатации машинных парков, а также соответствием теоретических выводов и экспериментальных расчетов по математическим моделям технического перевооружения с учетом экономического риска фактическим технико-экономическим показателям экскаваторного парка управлений механизации.
Апробация и публикации. Основные положения диссертации были доложены на кафедре Экономика автомобильного транспорта МАДИ(ГТУ) и научно-технических конференциях МАДИ (ГТУ) и МИИТа.
По материалам диссертации опубликовано 5 работ.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников и приложений.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ 1. Анализ опубликованных исследований, отечественного и зарубежного опыта по проблеме управления техническим перевооружением Аналитический обзор состояния вопроса по развитию теории и практики технического перевооружения, организационных форм управления инновационными процессами и учета экономического риска проведен применительно к конкретным отраслевым задачам - формированию и обновлению машинных парков дорожно-строительных организаций.
Актуальность оценки экономического риска в инновационных решениях связана с возросшими требованиями рыночной конъюнктуры. Экономическая теория эффективности новой техники имеет многолетний опыт разработок в отечественной и зарубежной науке. Значительный вклад в решение экономических проблем механизации дорожного строительства внесли транспортные строительные организации и научные школы МАДИ (1 ТУ), Государственного университета управления, Московского и Санкт-Петербургского университетов путей сообщения, МГСУ, научные институты транспортного и строительного профиля. Однако в рыночной системе хозяйствования потребовалась коренная переработка методов обоснования инвестиционных проектов с учетом экономического риска. В ходе реализации инновационных программ технического перевооружения возникает необходимость управления экономическом риском, связанным с производственной деятельностью дорожно-строительных организаций для эффективного и своевременного выпонения контрактных обязательств.
Одним из современных экономических подходов к решению проблемы снижения риска является организация взаимодействия между хозяйственными структурами при реализации масштабных инновационных проектов. Более того, условием реконструкции крупных транспортных сооружений, в частности, автомагистралей является их техническое оснащение надежным современным, в ряде случаев уникальным оборудованием и систематическое перевооружение машинных комплексов. Несмотря на очевидную актуальность, методическое обеспечение конкретных внутриотраслевых задач управления техническим перевооружением с учетом экономического риска разработано недостаточно.
Для надежной реализации проектов развития транспорта необходимо управлять экономическим риском при всех изменениях производственной программы и рыночной среды функционирования подрядных фирм.
В этой проблеме выделены нерешенные задачи:
- недостаточно проработаны методические вопросы учета риска в задачах формирования машинных парков и оценке влияния технического оснащения строительства объектов транспорта на ввод их в эксплуатацию;
- отсутствуют методы оценки и регулирования экономического риска на разных уровнях управления инновационными процессами в дорожно-транспортном комплексе.
2. Выбор оптимальных решений по техническому оснащению строительства
объектов транспорта с учетом экономического риска Во второй главе обоснована принципиальная схема (рис.1) оценки экономического риска применительно к двум направлениям:
1) при техническом оснащении строительства крупного объекта транспорта -автомагистрали, инженерных сооружений;
2) при техническом перевооружении фирм на разных уровнях управления.
Учет риска необходим как заказчику (инвестору), так и подрядным организациям уже на стадии подготовки и заключения контракта с целью обеспечить необходимый технический уровень производства, контроль за сроками ввода, качеством и стоимостью объектов.
Реализация инвестиционных проектов связана с оценкой и управлением рисками при выпонении производственной программы генподрядной, подрядных и субподрядных организаций. В сложных инженерных и природных условиях производства имеют место различные проявления риска, зависящие от состояния парков машин и оборудования дорожно-строительных фирм:
- задержка контрактных сроков ввода объектов транспорта и их пусковых комплексов в эксплуатацию;
- рост затрат на эксплуатацию машинных парков и, как следствие, увеличение стоимости строительства.
Применительно к строительству крупного объекта транспорта разработанные в диссертации методы управления рисками предназначены для снижения их негативного влияния за счет обновления парков экскаваторов, бульдозеров, кранов и оборудования дорожно-строительных фирм. Экономический риск несвоевременного выпонения контрактных условий ввода объектов, возникновения непредвиденных убытков предлагается снизить за счет инвестиционных и организационных решений. Методика оценки и управления рисками при техническом оснащении строительства крупного объекта транспорта включает:
- анализ эффективности механизации производства в зависимости от состояния и способов технического перевооружения,
- разработку методов соизмерения экономических последствий эксплуатации изношенной техники с эффектом обновления парка.
Аналитическая часть методики содержит: 1) оценку риска заказчика (инвестора) строительства; 2) оценку риска выпонения договора подряда. Это направление предлагается реализовать на двух принятых в отрасли транспортного строительства уровнях - генподрядной и подрядных организаций (ДСУ, СМУ, МК и др.). Для генподрядной организации риск технического оснащения нового объекта возникает при подготовке и проведении контрактных торгов, а для подрядных и субподрядных подразделений - при выпонении строительно-монтажных работ наличным парком машин и оборудования.
Рис / Принципиальная схема управления экономическим риском при техническом оснащении строительства транспортных коммуникаций
Таким образом, определены три непосредственных участника (заказчик -инвестор, генподрядная и подрядные организации), которые взаимодействуют с целью снижения риска задержки ввода объекта в эксплуатацию.
Внедрение новой техники и технологии является основным фактором влияния на экономический риск организаций, обеспечивающих сдачу объекга. Экономический риск следует постоянно прогнозировать и оценивать при заключении и выпонении контрактов, причем, как подрядной фирме, 1ак и заказчику. Риск, как вероятность возможного нарушения сроков выпонения контрактов неизбежно связан с превышением сметной стоимости строительства. При механизированном производстве одна из основных причин риска состоит в фактической технической оснащенности подрядчика, физическом и моральном износе его машинного парка. Приобретение новой техники, как необходимое условие для участия в тендере, связано с инвестициями и, вместе с тем, с уменьшением вероятности нарушения контрактных условий и параметров. Таким образом, задача состоит в том, чтобы соизмерить затраты и положительные результаты перевооружения, причем не только для конкретного объекта, но и для выпонения производственной программы за расчетный период.
Экономический риск заложен уже в самой методологии расчетов, поскольку все технико-экономические показатели производства и положительные результаты перевооружения дожны рассматриваться во времени как случайные величины. В расчетах сравнительной эффективности применения новой техники и наличных изношенных машин (с учетом риска) важным моментом является определение меры ущерба и, соответственно, риска их эксплуатации, его влияния на срок и стоимость строительства объекта транспорта.
Ущерб от использования изношенной техники является основной причиной экономического риска превышения сметных затрат на ее эксплуатацию. Он состоит в увеличении расходов на производство рабо1 и включает: уменьшение годовой выработки изношенной машины (в единицах конечной продукции) за счет снижения среднечасовой производительности и годового фонда рабочего времени; увеличепие затрат на эксплуатацию машин, в основном за счет повышенных расходов на ТО и все виды ремонтов.
Особенностью учета риска является случайный характер значений фондов рабочего времени, который может привести к необходимости существенной переработки программ обновления парков машин при их реализации. Фактические фонды в ходе работ могут оказаться меньше или больше проектных величин. В результате будут нарушены сроки окончания работ на объекте или же машины освободятся раньше, необходимо предусмотреть мероприятия по их использованию на других объектах. Таким образом, отклонение годового фонда рабочего времени машин Ф от проектного значения существенно влияет на оценку риска и, соответственно, -на потенциальные возможности в тендерных торгах фирмы. Отметим, что в опубликованных математических моделях прогнозирования механизации эта основная ресурсная характеристика Ф принята случайной величиной,
распределение которой в машинном парке фирмы (АО) согласуется с нормальным законом и параметрами распределения Мф и а.
Для учета риска при определении уровня технического оснащения строительства и ликвидации его негативных последствий (нарушения проектного срока) следует предусмотреть обновление машинного парка для компенсации снижения выработки. С этой же целью в ходе выпонения годовой программы работ следует учесть необходимость маневра мапшноресурсами.
Прирост годовых приведенных затрат на эксплуатацию машинного парка из-за увеличения возраста Т машин включает
3 = ДСед(Т)ПФ(Т) + БнпСГ) + Я(Т)Ф(7) + Ер[К(Т)-Цс], (2.1) где АСед(Т) - увеличение эксплуатационных расходов изношенных машин, в расчете на единицу продукции;
П- производительность машины в единицах продукции за машиночас; Ер - расчетная норма эффективности;
Внп(Т) - недополученная прибыль из-за снижения выработки парка; ЩТ) - экономическая оценка риска в расчете на машиночас; К(Т) -капитальные вложения в новую технику; Цс - цена реализуемой изношенной техники.
Риск технического оснащения фирмы определен как вероятность того, что парк не выпонит производственную программу в заданный (контрактный) срок Тк, в связи с тем, что фонд рабочего времени машин будет меньше на величину АФ = Ф(Тк) - Мф . Анализ нормального распределения фонда рабочего времени машин в парке позволил выделить три зоны: 1) зону [0;Мф -АФ], соответствующую машиноресурсам изношенных и аварийных машин; 2) зону [Мф - АФ; Ф(Тк)], которая соответствует неизношенным машинам парка; 3) зону новой техники, имеющей машиноресурс Ф больше, чем Ф(Тк). На сосредоточенных объектах, при наличии внутрипостроечного транспорта новая техника в случае отказов может быть перебазирована для замены и компенсации выработки изношенных машин, входящих в первую зону. В этом случае риск определяют машины второй зоны, у которых машиноресурс меньше, чем Ф(Тк). Вероятность р(Т) того, что величина Ф в период Тк будет находиться в рисковом интервале, рассчитана с учетом нормальной функции распределения годового фонда машиноресурсов.
Определим риск на линейном объекте (например, при реконструкции магистрали), на участках и объектах которого невозможен быстрый маневр техникой из-за значительных затрат на перебазировки. Риск может возникнуть, если фактическое значение Ф меньше фонда рабочего времени, который дожна по проекту отрабатывать машина при контрактном сроке Ф(Тк). Это наибольший риск, так как отказавшие машины задержат ход работ, а новая техника не может быть передислоцирована, например, из-за больших расстояний или состояния дорог. В этом случае риск определят машины первой и второй зон, существенно возрастет параметр р(Т)
Предложенные зависимости оценки риска от возраста машин позволяют рассчитать его экономические последствия - наступление с определенной
(расчетной) вероятностью событий: 1) снижение выработки парка, срыв контрактного срока и штрафные санкции заказчика по отношению к подрядчику на величину ущерба; 2) превышение сметной стоимости строительства объекта и, соответственно, снижение дохода подрядчика Показаны методические особенности расчетов ущерба при оценке физического износа машин в зависимости от интенсивности эксплуатации и учете полезного срока эксплуатации машин.
Отметим особенности применения разработанной методики на стадии производства работ в режиме регулирования экономического риска на разных уровнях управления. Определим: 1) оценку риска заказчика (инвестора) строительства; 2) оценку риска подрядчика, в т.ч. генподрядной и подрядных организаций (ДСУ, СМУ, МК и др.).
Риск заказчика определяется при оценке тендерных предложений и выборе генподрядной организации. Он состоит в возможной задержке ввода объекта в эксплуатацию и превышении сметной стоимости строительства, если подрядчики имеют изношенный (физически и морально) машинный парк. Рассчитаем экономическую оценку риска выпонения производственной программы при увеличении среднего возраста машинного парка относительно применения нового парка, включающего машины в возрасте до одного года.
Экономическая оценка риска заказчика в связи с задержкой ввода объекта:
Я(Т) = БурСГ) Ф /Ф, (2.2)
где - убыток заказчика из-за задержки ввода объекта, руб. в расчете на единицу машиноресурсов;
АФ - уменьшение годового рабочего времени машин подрядчика (машиноресурса Ф) по сравнению с эксплуатационным режимом новой техники, маш.-ч;
р(Т) - вероятность уменьшения машиноресурса и, соответственно, задержки контрактного срока ;
Ф -годовой фонд рабочего времени средней машины парка в возрасте Т Риск подрядной организации при эксплуатации изношенного парка проявляется в двух сферах: а) штраф заказчика при нарушении контрактного срока; б) потеря прибыли из-за снижения выработки и повышения затрат на эксплуатацию АС при износе техники относительно сметы, в которой предусмотрены показатели работы машин в возрасте, равном половине срока службы.
Анализ использования техники в разном возрасте показал существенное увеличение риска при старении парка машин. Более того, актуальным становится вопрос о предельном уровне риска, превышение которого может привести к убыточной работе подрядной организации.
В качестве условия определения предельного риска (в связи с ущербом от эксплуатации изношенных машин) примем нулевую прибыль от работы машинного парка на объекте. Отсутствие рентабельности будет в том случае, если ущерб подрядчика в связи со старением парка превысит сметную
(предусмотренную в контракте) прибыль Бп.
Уравнение предельного риска выведено на основе принципа соизмерения затрат, в качестве которых выступают все составляющие ущерба от износа машин Я(Т) и АС в зависимости от возраста Т, и положительных результатов - прибыли подрядной организации за ввод объекта (все показатели - в расчете на единицу продукции)
АС, + р(Т) АФ, Бу/ФД = ( 2.3)
Уравнение позволяет варьировать параметрами в зависимости от возраста и определять допустимый риск при различных значениях прибыли и контрактных условий штрафа.
Ускоренное обновление машинного парка может быть связано с положительными аспектами риска. При уменьшении среднего возраста машин ниже нормативного экономические показатели существенно улучшаются: снижаются эксплуатационные расходы, повышается выработка, создаются предпосыки для сокращения сроков строительства. Однако одновременно появляется риск недогрузки парка и соответственно простоев машин.
Для соизмерения затрат, в качестве которых выступают все составляющие ущерба от износа машин ЩТ) и АС в зависимости от возраста Т, и положительных результатов (прибыли подрядной организации) в затратной (левой) части уравнения допонительно учтены удельные инвестиции .К, в обновление парка на 1 год.
Для нового парка особенностью определения риска и, соответственно, параметров уравнения (2.3) является то, что в его затратной части эксплуатационные расходы сокращаются в связи с уменьшением возраста машин.
Эти затраты дожны быть компенсированы положительными результатами - прибылью, которую получит обновленный парк (естественно, при его поной загрузке). Таким образом, управление риском технического перевооружения представлено в виде пошагового процесса ежегодных инвестиций в обновление парка, снижения его среднего возраста и, соответственно, эксплуатационных расходов. Одновременно снижается риск срыва контрактных сроков и превышения сметной стоимости строительства. При заданном уровне и рассчитанной экономической оценке риска обновление парка эффективно, если совокупные затраты снижаются в большем размере, чем требуемые для перевооружения инвестиции.
3. Методы оценки и управления экономическим риском в программах технического перевооружения дорожно-строительных организаций
В данной главе сделан переход от методики главы 2 по учету риска на одном объекте к оценке и управлению риском при выпонении всей производственной программы дорожно-строительных организаций. На постройке объектов транспорта распространена двухуровневая структура управления:
-материнская генподрядная фирма (в соответствии с проектной документацией) определяет необходимый уровень технического оснащения строительного производства, при необходимости перевооружает свои подразделения, предусматривает расходы на приобретение (лизинг, покупку) новой техники для снижения неблагоприятного влияния риска;
- подрядные и субподрядные подразделения двояко влияют на меру риска. Во-первых, именно они стакиваются с технологическими условиями и особенностями производства механизированных работ, изменение которых приводит к риску Во-вторых, на риск ввода объектов влияет взаимодействие фирм, в ходе которого возможны потери машинного времени и уменьшение фонда машиноресурсов Таким образом, при выпонении производственной программы экономический риск является комплексным, он зависит не только от состояния машинного парка каждого подразделения, но и от их взаимодействия. При оптимальном распределении машинного парка для выпонения всей производственной программы возможность маневра увеличивается и, соответственно, растет потенциальная эффективность управления риском.
В этой связи показана принципиальная возможность снижения риска по двум направлениям технического перевооружения:
- за счет организации взаимовыгодных отношений материнской и дочерних фирм;
- за счет экономической интеграции машинных парков.
Разработка методики учета рисков при обновлении машинных парков на уровнях подрядных материнской и дочерних фирм направлена на решение задачи эффективного использования машинных парков за счет улучшения их взаимодействия. Методика включает три функциональных этапа расчетов :
1) Формирование производственной программы и определение факторов
возникновения рисков на всех объектах производственной программы;
2) Экономическая оценка риска и обновление парка машин дочерних фирм;
3) Оптимальное перераспределение, маневр машиноресурсами и регулирование риска на уровне материнской фирмы.
На первом этапе решена задача по рациональному распределению наличного машинного парка в подразделениях и формированию потребности в допонительной технике. На втором этапе рассматривается задача по технико-экономическому обоснованию привлечения новой техники (закупки новой техники, лизинга) для снижения риска и определяется область ее эффективного использования.
Третий этап посвящен реализации планов распределения техники по объектам подрядных фирм и регулированию риска на уровне материнской фирмы.
Особенность методики оценки риска заключается в том, что на каждом этапе следует учитывать специфику расчетов на двух уровнях материнской и дочерних фирм.
Для организации управления техническим перевооружением на разных
уровнях (подрядных дочерних подразделений и материнской фирмы) разработана принципиальная схема оценки и управления риском
В принципиальной схеме выделены 3 взаимосвязанных блока управления, характеризующих состав и определяющих меру риска в работе машинного парка: структурный блок; блок функционального состояния машинного парка; экономический блок.
В структурный блок входят:
1) материнская фирма, которая снижает риски за счет координации производственных программ подразделений, принимая участие в торгах на постройку крупных объектов, где дожны быть задействованы несколько подразделений. При этом, включение в производственную программу крупных объектов позволит за счет маневра и диверсификации снизить риски по сравнению с локальными наборами работ отдельных подразделений.
2) подрядные организации образуют экономические фонды для технического перевооружения и компенсации рисков, взаимодействуют с этой целью с материнской фирмой.
В изложенной структуре управления взаимоувязанное решение отдельных задач снижает риск фирм, в первую очередь, за счет взаимовыгодной интеграции.
Блок функционального состояния машинного парка влияет на риск по направлениям:
- типоразмерному составу машинного парка относительно его соответствия производственной программе (в части морального износа машинного парка, который состоит в том, что наличная техника по своим параметрам уступает заложенным в проекте типоразмерам современного уровня);
- физическому износу и возрастной структуре машинного парка.
При оценке экономического риска учтено снижение производственной мощности машинного парка, которая зависит от его возрастной структуры -количества машин каждой типоразмерной группы, сформированной по величине главного параметра. Изменение производственной программы парков и старение мапшн приводят к необходимости систематического обновления типоразмерного состава и возрастной структуры.
3) экономический блок синтезирует меру и факторы проявления рисков, возникающих в первых двух блоках.
В ходе работ опенка экономического риска связана с необходимостью его регулирования по двум направлениям: обновления машинного парка и диверсификации производственной программы. На этом этапе материнская фирма организует инвестиционную деятельность, взаимодействует с банками и машиностроительными заводами с целью снижения экономического риска дочерних фирм.
Таким образом, методика оценки риска в системе управления техническим перевооружением построена на принципах прямой и обратной связи применительно к двум сферам производственной программы:
- для расчета технического оснащения подрядных фирм на отдельных объектах транспорта;
- для комплексной программы технического перевооружения машинных парков на уровнях материнской и дочерних фирм.
Особенностью оценки экономического риска и оптимизации использования машиноресурсов крупных фирм является многоуровневое решение задач. Строительные подразделения (дочерние фирмы) располагают, как правило, ограниченными наличными или приобретаемыми ресурсами и обновляют их, взаимодействуя с материнской фирмой. Выбор оптимального варианта использования ресурсов основан на матричном методе оценки экономического риска на уровне материнской и подрядных фирм (рис 2).
При математическом моделировании задачи технического перевооружения на разных уровнях управления с учетом оценки риска использованы балансовые матрицы, позволяющие соизмерить наличный парк и потребность в машинах для выпонения контрактных объемов работ всей производственной программы материнской и дочерних фирм на расчетный период.
Балансовая матрица "машиноресурсы наличного парка машин - объемы и объекты работ" отражает производственную программу каждого подразделения, в нее включены объекты, по которым заключены контракты, и наличные машины.
Математическая модель управления техническим перевооружением с учетом риска на уровне подрядных фирм содержит условия и критерий эффективности:
1) условие распределения машиноресурсов новой и изношенной техники на объектах
<(Ф1- Щ, г = /, ., тп
Особенностью и отличием этого условия является включение в модель параметров АФ, показывающих уменьшение фонда машиноресурсов за счет риска простоев и аварийных отказов изношенных машин;
2) Условие выпонения поных объемов работ на вводимых объектах
ЦПухЦ = ]=],..Дп,
где ГО/ - производительность (с учетом возможных простоев) в расчете на единицу конечной продукции (например, 1мЗ готового земляного сооружения) -й группы машин на _/-м объекте, мЗ/час; V/ - годовой объем работ, мЗ.
Производственные программы фирм
Машины, фонд, Ф Участки работ НТ Ынт
VI Vп
1 Ф1 2 Ф2 т Фт СД+ С,э+ СД+ К12 К|3 П11 П12 П1п N1 N2 Ыш
сД+ с,2+ Си^- Ин Я|2 Пга1 11ш2 Пшп
(С+ 11)Х-н тп\ ПХ^ К
Дочерняя фирма 2
Машины, Участки работ НТ
фонд, Ф VI У2 . Кп Ынт
3 Ф1 СД- С12+ СД+ N1
Ли ^12 Пп
пп П12 П1п
4 Ф2 N2
СД+ С,2+ СД+
т Фт Пт! Пт2 Птп Ыт
(С+ ЮХ~*тт\ ПХ=У,
Материнская фирма
Спрос |
Машины, фонд, Ф
Экономические фонды фирм
5,2 Я12
в щ1 -ЛоЧ
НТ >1нт
Предложение >1нт
Инофирмы
(Я-ЮХ^тах | Х=Ф,
Х= Ф+Мнт
Рис.2. Оптимальное распределение машиноресурсов с учетом риска на уровне дочерних и материнской фирм
3) Критерий эффективности - минимальные затраты на эксплуатацию машинного парка с учетом возможных штрафов в случае задержки ввода пусковых комплексов
mCij(J) + Rij (Т)JlJijxij min
Clj - затраты на эксплуатацию i-й группы машин на у'-м объекте, в руб за единицу продукции, выработанной машинами с разной степенью износа. Ее величина растет при увеличении возраста машин на экономическую оценку риска Rfl).
4) xij > 0, xij ~ распределение машиноресурсов по объектам с учетом экономического риска.
Математическая модель 1) - 4) решается в классе задач линейного программирования симплекс-методом, она позволяет определить допонительную потребность в новых машинах для замены изношенной техники и снижения риска работы машинных парков.
Учет параметров экономического риска на уровне материнской фирмы выпонен с помощью сводной матрицы, в которой рассчитывается рациональная загрузка наличных машинных парков и потребность в новой технике всех подрядных организаций, интегрированных в экономическую структуру материнской фирмы, с учетом экономического риска. При расчете показателей прибыли в каждом подразделении в состав затратной части будем включать ущерб и штраф от возможной задержки ввода объектов, связанной с работой машин, что позволяет дать сравнительную оценку производственных возможностей каждого машинного парка.
Суть экономического механизма взаимодействия подрядных организаций разных уровней управления состоит в выработке согласованных решений с учетом снижения рисков за счет:
- маневра машиноресурсами,
- диверсификации производственной программы,
- сводных экономических фондов;
- организации общих посреднических структур (отделов управления риском, лизинговой компании и др.).
Сводная матрица позволяет корректировать производственные программы подразделений на основе объединения разработанных ими плапов расстановки машинных парков по объектам (вводимым и задельным). Такая корректировка за счет рациональных связей между подразделениями, т.е. за счет агломерационного эффекта имеет целью снизить риск несвоевременного выпонения годовых объемов работ.
Предложенный метод оценки риска по уровням управления (с учетом взаимовыгодной интеграции парков дочерних фирм и взаимодействия с материнской фирмой) позволяет регулировать и снижать риск выпонения всей производственной программы
Изложенная в главах 2 и 3 методика управления риском при техническом перевооружении была экспериментально проверена на примере обновления экскаваторного парка подразделений Мосметростроя
4 Экспериментальные расчеты экономического риска при управлении техническим перевооружением на строительстве объектов транспорта Учет риска в процессах обновления машинных парков особенно необходим в сфере строительства сложных объектов транспорта (автомагистралей, мостов, линий метро). В организациях транспортного строительства риск и ущерб многократно растут при технической уникальности проекта, особенно в условиях мегаполиса (плотность застройки, наличие разветвленных инженерных сетей и коммуникаций). В этих условиях основным фактором производства становится новая техника. Учет рисков в части, зависящей от технического состояния основных средств, выпоняется взаимосвязанными этапами.
Первый перспективный этап включает прогноз, оценку рисковых факторов и событий (и вероятности их наступления), к которым относятся'
- физический и моральный износ основных средств;
- снижение выработки и потенциальной (расчетной) мощности изношенного машинного парка;
- экономический ущерб, снижение экономических показателей и конкурентоспособности подрядных организаций.
Второй этап относится к стадии годового планирования. Он включает оценку факторов риска:
- уменьшение фонда машиноресурсов и производительности (по сравнению с принятыми в проекте или в нормах) из-за аварий, простоев и других потерь машинного времени в эксплуатационном режиме;
- недостаточная загрузка парка, избыточное наличие машиноресурсов и, как следствие, - простои машин из-за отсутствия фронта работ;
- повышение эксплуатационных расходов, снижение доходов и прибыли организаций.
Данные этапы технического перевооружения допонены функциями управления рисками:
определение предельного риска, расчет потребности в новой технике и вариантов ее приобретения.
Эти этапы были реализованы при оценке и управлении экономическим риском обновления экскаваторного парка СМУ-9 Мосметростроя. Анализ показателей его использования за 2002-2003гг выпонен на основе первичных данных отдела главного механика. Результаты их обработки показали наличие изношенной части экскаваторного парка (20%) И снижение годового фонда машиноресурсов при увеличении фактического возраста машин Те .
Риск уменьшения годового фонда машиноресурсов при использовании изношенных экскаваторов приводит к снижению производственной мощности парка по сравнению с нормами и контрактными условиями. В результате необходимо содержать на балансе допонительное количество машин, обеспечивающих выпонение годовых объемов работ и, таким образом, компенсирующих снижение выработки.
Риск использования экскаваторного парка с фактическим возрастом 7 лет определен в сравнении с возрастом, положенным в основу норм и смет.
Фактический (учетный) годовой фонд рабочего времени экскаватора (2100ч) меньше проектного (2300ч при возрасте 5лет), что приводит к риску снижения выработки и срыву контрактных сроков окончания работ с вероятностью р(Т) = 0,198 или 19,8%. Этот риск существенно возрастает при старении парка.
Одновременно возрастает сметная стоимость земляных работ за счет увеличения затрат на эксплуатацию изношенных машин и возможного штрафа при задержке машинным парком сроков ввода объектов. Для оценки потенциальных возможностей подрядчика определен предельный риск, при котором прирост эксплуатационных расходов уравнивается с проектной прибылью СМУ.
Для снижения экономического риска были разработаны предложения по техническому перевооружению СМУ-9. Размеры приобретения новых машин и списания изношенной техники в парке экскаваторов определены за расчетный период с целью уменьшения удельного веса изношенной части парка от 20 до 5% и выпонения объемов земляных работ с учетом их ежегодного изменения на контрактных объектах и прироста годовой выработки экскаваторов. Обновление парка в 2004г позволило уменьшить его изношенную часть до 15%, соответственно снижен на 10% экономический риск обновленного экскаваторного парка и затраты на эксплуатацию экскаваторов. Результаты экспериментальных расчетов показали также потенциальную эффективность упреждающей оценки риска, позволяющей обосновать сроки и темпы обновления экскаваторного парка. Эффект состоит в обеспечении своевременного ввода объектов транспорта в эксплуатацию за счет обоснованных инвестиций в новую технику.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ
1. Актуальной проблемой экономики транспортной и строительной отраслей народного хозяйства является учет риска при техническом оснащении и систематическом перевооружении подрядных организаций. Одним из основных факторов и причин экономического риска, который проявляется в снижении их производственной мощности и рентабельности, является состояние машинного парка по физическому и моральному износу:
- в изношенном парке увеличивается себестоимость строительно-монтажных работ и, следовательно, сокращается прибыль подрядчика;
уменьшается (против расчетной) фактическая выработка парка, что приводит к срыву контрактных сроков.
2. В диссертации разработана принципиальная схема учета риска в системе управления техническим перевооружением, которая построена на принципах прямой и обратной связи и включает три методических блока:
а) оценка и управление риском при техническом оснащении объектов транспорта;
б) организация технического перевооружения на разных уровнях управления (генподрядной и подрядных фирм) с учетом экономического риска;
в) организация интеграционных процессов между участниками технического перевооружения с целью снижения общего риска.
3. На крупных объектах транспорта экономический риск следует постоянно прогнозировать и оценивать при заключении и выпонении контрактов, как подрядной фирме, так и заказчику. Риск определен как вероятность нарушения контрактных сроков, возникновения непредвиденных убытков или получения допонительных (неплановых) доходов. Для оценки экономического риска технического оснащения подрядных фирм на постройке объекта транспорта предложена методика, основанная на определении ущерба в связи с нарушением контрактных условий и сроков ввода в эксплуатацию.
4. Управление риском при техническом перевооружении представлено в виде пошагового процесса ежегодных инвестиций в обновление парка, снижения его среднего возраста и, соответственно, эксплуатационных расходов. Одновременно производится контроль риска срыва контрактных сроков и превышения сметной стоимости строительства. Введено понятие и выведено уравнение предельного для подрядной организации риска. В уравнении предельного риска затраты, включая экономическую оценку риска и инвестиции, соизмеряются с положительными результатами и дожны быть компенсированы прибылью, которую получит обновленный парк.
5 В диссертации разработана методика оценки и управления риском при техническом перевооружении на разных уровнях управления генподрядной и подрядных организаций. Экономический риск является комплексным, он зависит не только от состояния машинного парка каждого подразделения, но и от их взаимодействия при выпонении всей производственной программы. Предложен матричный метод систематического перераспределения парка машин и оценки риска на контрактных объектах. Его применение увеличивает
возможность маневра техникой, соответственно, растет потенциальная эффективность управления риском.
6. Для практической проверки методов оценки и управления риском при техническом перевооружении были проведены экспериментальные расчеты и подготовлены предложения по техническому перевооружению СМУ-9 Мосметростроя Размеры приобретения новых машин и списания изношенной техники в парке экскаваторов определены за расчетный период с целью уменьшения с 20% до 5% удельного веса изношенной части парка.
Реализация программы технического перевооружения позволила обновить экскаваторный парк и снизить на 10% риск возможной задержки контрактных сроков выпонения земляных работ. Эффект состоит в уменьшении эксплуатационных расходов и обеспечении своевременного ввода объектов транспорта за счет обоснованных инвестиций в новую технику.
Основные положения диссертации опубликованы в работах:
1. Кашин ДВ. Экономическая оценка риска при обновлении машинных парков дорожно-строительных фирм// Подземное пространство мира -2005.- №1-2. -С.6-9.
2. Бычков Г.В., Кашин Д.Е. Особенности организации обновления машинных парков//МИИТ, Труды научно-практ. конференции. - 2003. -
3. Сакун Б В., Кашин ДЕ Экономические методы управления инновационными процессами в транспортном строительстве //Проблемы развития транспортных коммуникаций. - 2003. - №2-3. - С.7-10.
4. Луцкий С.Я., Ландсман А.Я., Кашин Д.Е. Оценка и управление экономическим риском при техническом перевооружении// Подземное пространство мира. - 2004. - №4-5. - С.25-30.
5. Луцкий С.Я, Сакун Б.В., Кашин Д.Е, Бычков Г.В. Повышение эффективности строительного производства при техническом перевооружении//Подземное пространство мира. - 2004. - №1 -
С.21-24.
Принято к испонению 16/03/2006 Испонено 17/03/2006
Заказ № 162 Тираж 200 экз
ООО Принтфидс
Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Кашин, Дмитрий Евгеньевич
ВВЕДЕНИЕ. Актуальность проблемы технического перевооружения и развития методов управления экономическими рисками.
Глава 1. АНАЛИЗ ОПУБЛИКОВАННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ, ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ПО ПРОБЛЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕМ.
1.1. Развитие теории и практики технического перевооружения дорожно- строительных организаций.
1.2. Анализ организационных форм и методов оценки риска и обеспечения эффективности строительной техники.
1.3. Выводы по состоянию проблемы.
Глава 2. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ ПО
ТЕХНИЧЕСКОМУ ОСНАЩЕНИЮ СТРОИТЕЛЬСТВА ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА С УЧЕТОМ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РИСКА.
2.1. Постановка задачи.
2.2. Оценка экономического риска заказчика и подрядных организаций при техническом оснащении строительства объектов транспорта.
2.3. Разработка методики регулирования экономического риска на уровнях генподрядной и подрядных организаций.
Выводы по главе 2.
Глава 3. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ И УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В ПРОГРАММАХ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ ДОРОЖНО
СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ.
3.1. Принципиальная схема оценки и управления риском при обновлении машинных парков.
3.2. Математическая модель оценки экономического риска выпонения годовой производственной программы машинного парка.
3.3. Выбор оптимальных решений при разработке инновационных программ на разных уровнях управления
Выводы по главе 3.
Глава 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ РАСЧЕТЫ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РИСКА ПРИ УПРАВЛЕНИИ ТЕХНИЧЕСКИМ ПЕРЕВООРУЖЕНИЕМ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТА.
4.1. Особенности организации технического перевооружения с учетом экономического риска (на примере транспортных строительных организаций).
4.2. Оценка и управление экономическим риском при обновлении экскаваторного парка СМУ-9 Мосметростроя.
4.3. Экономическая эффективность управления рисками при техническом перевооружении
Выводы по главе 4.
Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические методы управления риском при техническом перевооружении организаций дорожно-транспортного комплекса"
ПЕРЕВООРУЖЕНИЯ И РАЗВИТИЯ МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ РИСКАМИ
Реализация инвестиционных проектов технического оснащения реконструкции объектов транспорта, развития сети дорог и обновления наличных основных фондов связана с оценкой и управлением рисками в экономической деятельности организаций дорожно-транспортного комплекса. В такой постановке проблема оценки и управления риском неразрывно связана с их экономической безопасностью.
В сложных инженерных и природных условиях имеют место различные проявления экономического риска, зависящие от состояния парков машин и оборудования дорожно-строительных фирм:
- задержка контрактных сроков строительства и ввода объектов и их пусковых комплексов в эксплуатацию;
- нарушения технологии и, как следствие, увеличение стоимости строительства;
- рост затрат на эксплуатацию машинных парков.
В контексте темы диссертации - применительно к техническому перевооружению, экономический риск рассматривается как вероятность возникновения непредвиденных убытков или получения допонительных (неплановых) доходов в условиях рыночного выбора инвестиционных проектов (приобретение новой техники или модернизация) и ресурсных решений (диверсификация производственной программы, маневр машиноресурсами). При обновлении основных средств фирм экономический риск их производственной деятельности изменяется (увеличивается или уменьшается). Регулирование этого процесса и разработка методики управления экономическим риском при техническом перевооружении является актуальной экономической задачей.
Всесторонняя оценка экономического риска позволяет прогнозировать выпонение перспективной программы развития сети дорог и переустройства транспортных узлов. Программа отличается крупными инвестициями, ее реализация связана с необходимостью выбора оптимальных инвестиционных решений.
Основой перспективного развития транспортных коммуникаций в новых регионах и в условиях действующей сети путей сообщения является непрерывный процесс обновления основных фондов, техническое перевооружение как эксплуатационных, так и строительных организаций на транспорте. Значительный износ наличных парков дорожной техники связан с низкой инвестиционной активностью в период структурной перестройки экономики, особенно машиностроения. По данным Российского статистического ежегодника [ 81] коэффициенты обновления и выбытия основных фондов (в процентах от их наличия) на транспорте за 1996-2004гг. составляют в среднем соответственно 1 и 1,3. В дорожно-строительных организациях при амортизационном сроке службы, к примеру, землеройной техники 8-10 лет наблюдается непрерывный процесс ее старения. Как следствие, в современных парках машин и оборудования увеличися и составил около 50% физический и моральный износ, они не в поной мере соответствуют характеристикам производственной программы в условиях конкурентной борьбы. Продукция изношенного оборудования не обеспечивает современный уровень качества построенных дорог. Эти трудности приводят к повышенному риску своевременного и рентабельного выпонения производственной программы в условиях реконструкции действующей сети автодорог, мостов и других объектов транспорта.
Экономический риск непосредственно связан с важнейшей оценкой деятельности дорожной фирмы - ее экономической безопасностью, которая в поной мере определяется состоянием основных фондов в смысле соответствия мировому научно-техническому уровню производства и рынку контрактов.
Важнейшей проблемой экономики транспортной и строительной отраслей народного хозяйства является учет экономического риска при техническом оснащении и систематическом перевооружении строительства крупных транспортных объектов (тоннелей, метрополитенов, мостов, магистралей). Условием их строительства является применение сложного, в ряде случаев уникального оборудования, формирование машинных комплексов.
Развитие и реконструкция сети автомобильных дорог в наибольшей степени связаны с необходимостью планирования инвестиций и учета экономического риска для систематического развития и повышения эффективности механизации транспортного строительства. Особенности проблемы оценки риска в зависимости от технического оснащения дорожно-строительных фирм предопределили логику и содержание диссертации. В ней на основе обзора состояния вопроса по развитию теории и практики технического перевооружения проведен анализ организационных форм управления инновационными процессами применительно к конкретным отраслевым задачам - формированию и обновлению машинных парков дорожно-строительных фирм, показана необходимость учета экономического риска.
Определение нерешенных задач по теме диссертации позволило сформулировать принципиальную схему оценки экономического риска применительно к двум направлениям: 1) формированию технического оснащения крупных объектов; 2) обновлению производственного потенциала в дорожно-строительных организациях. В ней отражена отраслевая специфика формирования парков в увязке со сроками ввода пусковых комплексов транспортных коммуникаций, разработаны методы определения рациональных параметров экономического риска на разных управления.
Экспериментальная проверка разработанной методики оценки экономического риска при управлении техническим перевооружением на строительстве объектов транспорта проведена применительно к организации обновления машинного парка для строительства и реконструкции объектов производственной программы СМУ-9. Это управление механизации имеет на балансе парк дорожно-строительных машин - экскаваторы, бульдозеры, погрузчики и другую специальную технику. Для обоснования выбранных решений выпонены вариантные матричные расчеты, определена экономическая эффективность технического перевооружения.
Цель диссертации - разработать экономические методы для нового решения задачи организации управления техническим перевооружением дорожно-строительных фирм и технического оснащения строительства объектов транспорта с учетом экономического риска.
Основные задачи диссертации:
- разработать принципиальную схему и методы оценки экономического риска при техническом оснащении строительства крупных объектов транспорта с учетом контрактных сроков их ввода в эксплуатацию;
- предложить экономический механизм управления риском на разных уровнях подрядных организаций;
- разработать и реализовать на примере объектов транспорта экономический механизм управления техническим перевооружением машинных парков с учетом риска.
Диссертация продожает и развивает работы научно-исследовательских институтов, вузов и труды зарубежных ученых по проблемам экономики транспорта применительно к рыночным условиям хозяйствования.
Научная новизна диссертации состоит :
- в оценке экономического риска при техническом оснащении реконструкции действующих и строительства новых объектов транспорта;
- в разработке методов управления экономическим риском на всех стадиях организации обновления машинных парков генподрядной и подрядных дорожно-строительных фирм.
Объектом исследования является организация технического перевооружения в дорожно-транспортном комплексе.
Предмет исследования - существующие методы учета риска при формировании и обновлении машинных парков в транспортном строительстве.
Методологические основы управления инновационными процессами на основе интеграционных отношений базируются на фундаментальных отечественных и зарубежных исследованиях в области менеджмента, управляющих систем, математического программирования, экономики транспорта и дорожного строительства.
На защиту вынесены:
- методы оценки экономического риска при организации технического оснащения реконструкции и строительства объектов транспорта;
- методы управления экономическим риском при организации технического перевооружения машинных парков генподрядной и подрядных фирм; матричная модель и методы выбора оптимальных параметров инвестиционных схем приобретения новой техники с учетом экономического риска.
Практическая значимость результатов состоит в направленности на повышение надежности выпонения производственной программы, конкурентоспособности дорожных организаций, эффективное применение новой техники, новые организационные формы и методы управления инновационными процессами.
Апробация и публикации. Основные положения диссертации были доложены на кафедре Финансы и кредит МАДИ(ГТУ) и научно-технических конференциях МАДИ (ГТУ) и МИИТа.
По материалам диссертации опубликовано 5 работ.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованных источников и приложений.
Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Кашин, Дмитрий Евгеньевич
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ
1. Актуальной проблемой экономики транспортной и строительной отраслей народного хозяйства является учет риска при техническом оснащении и систематическом перевооружении подрядных организаций. Одним из основных факторов и причин экономического риска, который проявляется в снижении их производственной мощности и рентабельности, является состояние машинного парка по физическому и моральному износу: - в изношенном парке увеличивается себестоимость строительно-монтажных работ и, следовательно, сокращается прибыль подрядчика; уменьшается (против расчетной) фактическая выработка парка, что приводит к срыву контрактных сроков.
2. В диссертации разработана принципиальная схема учета риска в системе управления техническим перевооружением, которая построена на принципах прямой и обратной связи и включает три методических блока: а) оценка и управление риском при техническом оснащении объектов транспорта; б) организация технического перевооружения на разных уровнях управления (генподрядной и подрядных фирм) с учетом экономического риска; в) организация интеграционных процессов между участниками технического перевооружения с целью снижения общего риска.
3. На крупных объектах транспорта экономический риск следует постоянно прогнозировать и оценивать при заключении и выпонении контрактов, как подрядной фирме, так и заказчику. Риск определен как вероятность нарушения контрактных сроков, возникновения непредвиденных убытков или получения допонительных (неплановых) доходов. Для оценки экономического риска технического оснащения подрядных фирм на постройке объекта транспорта предложена методика, основанная на определении ущерба в связи с нарушением контрактных условий и сроков ввода в эксплуатацию.
4. Управление риском при техническом перевооружении представлено в виде пошагового процесса ежегодных инвестиций в обновление парка, снижения его среднего возраста и, соответственно, эксплуатационных расходов. Одновременно производится контроль риска срыва контрактных сроков и превышения сметной стоимости строительства. Введено понятие и выведено уравнение предельного для подрядной организации риска. В уравнении предельного риска затраты, включая экономическую оценку риска и инвестиции, соизмеряются с положительными результатами и дожны быть компенсированы прибылью, которую получит обновленный парк.
5. В диссертации разработана методика оценки и управления риском при техническом перевооружении на разных уровнях управления генподрядной и подрядных организаций. Экономический риск является комплексным, он зависит не только от состояния машинного парка каждого подразделения, но и от их взаимодействия при выпонении всей производственной программы. Предложен матричный метод систематического перераспределения парка машин и оценки риска на контрактных объектах. Его применение увеличивает возможность маневра техникой, соответственно, растет потенциальная эффективность управления риском.
6. Для практической проверки методов оценки и управления риском при техническом перевооружении были проведены экспериментальные расчеты и подготовлены предложения по техническому перевооружению СМУ-9 Мосметростроя. Размеры приобретения новых машин и списания изношенной техники в парке экскаваторов определены за расчетный период с целью уменьшения с 20% до 5% удельного веса изношенной части парка.
Реализация программы технического перевооружения позволила обновить экскаваторный парк и снизить на 10% риск возможной задержки контрактных сроков выпонения земляных работ. Эффект состоит в уменьшении эксплуатационных расходов и обеспечении своевременного ввода объектов транспорта за счет обоснованных инвестиций в новую технику.
Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Кашин, Дмитрий Евгеньевич, Москва
1. Абрамов А.Е. Инвестиционные фонды: доходность и риски. М.: Альпина, 2005. -414с.
2. Абдразаков Ф.К., Горюнов Д.Г. Оптимальное планирование распределения техники// Механизация строительства. 2004. - №1. -С.8-10.
3. Алексанов Д. С. и др. Экономическая оценка инвестиций. М.: Колос-Пресс,2002.- 382с.
4. Балабанов И.Т. Риск-менеджмент. М.: Анкил, 1996.-192с.
5. Басин Е.В., Ландсман А .Я. Техническое перевооружение строительного производства в условиях рынка.- М.: Архитектура, 1995.-200с.
6. Беляев В.В. Оценка эффективности конструкторских решений при создании строительно-дорожных машин// Строительные и дорожные машины. 2003. - №2 - С. 15 - 19.
7. Багриновский К.А. и др. Современные методы управления технологическим развитием. М.: Российская политическая энциклопедия,2001 - 520с.
8. Беликов И. Основные модели корпоративного управления в странах с развитой экономикой. М.: ИФРУ,2000 - 432с.
9. Березовская М. Инновационный аспект экономического развития// Вопросы экономики. 1997. - №3. - С.58-66.
10. Белая Книга Европейская транспортная политика до 2010года. - М.: ПолиграфСервис, 2001.- 192с.
11. Болотин А.В. Методы оценки эффективности проектных решений и сферы их применения// Ж.д.транспорт. 1996. - №7. - С.46-48.
12. Бочаров В.А., Коробейникова О.О. Оценка норматива затрат на воспроизводство основных фондов в составе сметной прибыли// Экономика строительства. 2001. -№6. - С.14-16.
13. Бузин Ю.М. Новый подход к оценке эффективности и оптимизации землеройно-транспортной машины// Изв. Вузов. Строительство. 2001. -№1.-С. 80-84.
14. Борода Г.Л., Нагин В.Н. Организационная структура управления транспортным строительством. М.: Транспорт, 1987.- 223 с.
15. Болотин С.А., Гугина Ю.Б., Крылов Н.Г. Системная декомпозиция расчета чистого дисконтированного дохода// Изв. Вузов. Строительство. 2002. - №8. - С. 44 - 47.
16. Брежнев В.А. Юбилейный год важный рубеж развития транспортного строительства// СТТ. - 2004. - №6. - С. 18-19.
17. Вавилов А.В., Котлобай А.Я., Мааров Д.В. Выбор эффективных вариантов механизации для современных технологий// Мир технологий: Международный журнал. 2001. - №1. - С. 61 - 72.
18. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высшая школа, 1999. - 576с.
19. Гранатуров В.М. Экономический риск. Сущность, методы измерения, пути снижения. М.: Дело и сервис,2004.-112с.
20. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. -М.:Дело,2002. 180с.
21. Воков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на транспорте. М.: Транспорт. - 1996. - 192с.
22. Введение в институциональную экономику/ под ред. Львова Д.С.-М. Экономика,2005. 636с.
23. Воробьев B.C., Перцев В.П. Формирование комплексов строительной техники при сооружении транспортных объектов// Трансп. строительство. 2003. - №8. - С.22-26.
24. Грабовый П.Г. Методические рекомендации по оценке рисков инвестиционных проектов, реализуемых предприятиями строительной отрасли. М: МГСУ, 1997. - 42с.
25. Грабовый П.Г. Конкуренция и управление рисками на предприятии в условиях рынка. М.:Алане, 1997.- 120с.
26. Гибшман А.Е. Определение экономической эффективности проектных решений на транспорте. М.: Транспорт, 1985. - 299 с.
27. Глазьев С.Ю. Экономическая теория технологического развития.-М.:Наука,1990. 320с.
28. Грюблер А. Технология и глобальные изменения.- Люксембург: Кембриджпресс, 1998. -452с.
29. Голынтейн Е.Г., Юдин Д.Г. Новые направления в линейном программировании. М.: Сов.радио, 1966. - 524с.
30. Гуржиев В. Факторы инновационной направленности инвестиций.// Экономист. -2002. №2. - С. 11-14.
31. Дубров A.M., Лагоша Б.А., Хрусталев Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе.- М.: Финансы и статистика,2000. -176с.
32. Демешко Е.А., Гарбер В.А. и др. Научное сопровождение строительства мини-метро в Москве// Подземное пространство мира. 2004. - №2-3. -С.12-17.
33. Емельянов Р.Е. Математические методы оценки риска инвестиций//Межвуз. Сб. трудов. М.: МИИТ, 2004. - С. 134-139.
34. Иванченко О.Г. Экономические методы оценки и управления воспроизводством и использованием основного капитала в строительстве// Автореф.дисс. на соиск. уч.ст. д.э.н.- С.-Пб.: ГИЭА,1997. 34с.
35. Клейнер Г.Б., Тамбовцев В.Л., Качалов P.M. Предприятие в нестабильной экономической среде: риски, стратегии, безопасность. -М.: Экономика, 1997. 865с.
36. Калибеков А., Решетин Е. Защити себя сам.// СТТ. 2002. - №1. -С.60-62.
37. Канторер С.Е. Амортизация и сроки службы машин и оборудования в строительстве.-М.:Стройиздат,1975,-240с.
38. Канторович Л. В. Экономический расчет наилучшего использования ресурсов. М.: Изд. АН СССР, 1960. - 315 с.
39. Качалов P.M. Управление хозяйственным риском производственных систем// Экономика и математические методы. 1997. - №4 - С.36-40.
40. Качалов P.M. Управление хозяйственными рисками. М.: Наука, 2002. - 192с.
41. Киевский В.Г. Экономическая эффективность новой техники в строительстве.- М.:Стройиздат, 1991.-143с.
42. Клейнер Г.Б., Нагрудная П.В. Структурно-интеграционные процессы в экономике: принципы формирования финансово-промышленных групп// Экономика и мат.методы. 1995. Вып.2. - С.20-31.
43. Коробейникова О.О. Нормативный подход к воспроизводству основных фондов в строительстве// Транспортное строительство. 2004. - №1. -С.23-24.
44. Круглова Н.Ю. Инновационный менеджмент. М.: Ступень, 1996.
45. Кузин Б.И., Юрьев В.Н., Шахдинаров Г.М. Методы и модели управления фирмой. СПб: Питер, 2001. - 432с.
46. Косачев Ю.В. Эффективность корпоративной структуры, реализующей инновации//Экономика и мат.методы,2001. №3.-С.38-42.
47. Коротков Э.М. Концепция менеджмента. -М.: ИКК "ДЕКА",1996.-304с.
48. Лившиц В.Н., Лившиц С.В. Оценка эффективности инвестиционных проектов в стационарных и нестационарных макроэкономических условиях// Экономика строительства. 2003. - №5 . - С.2 - 22.
49. Лазин А.И., Николаев С.Н. Особенности развития аренды техники в США.-М.: Лизингстроймаш, 2000. 142с.
50. Ландсман А.Я., Луцкий С.Я. Экономические и финансовые основы технического перевооружения. М.:Транспорт, 2000. - 120с.
51. Ландсман А.Я., Луцкий С.Я. Выбор параметров развития и технического перевооружения строительной фирмы//Сб. Проблемы развития транспортных инфраструктур.- 1996. № 1 - С.2-11.
52. Ланцов В.А. Прогнозирование эффективности механизации. -Л.: Стройиздат, 1982.-197 с.
53. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте.-М.:Транспорт,1986. 240с.
54. Лившиц С.В. О методологии оценки эффективности производственных инвестиционных проектов// Экономика и мат.методы. 2004. - №2. -С.49-58.
55. Луцкий С.Я., Берг М., Ландсман А.Я., Рагожина Е.К. Эффективность новой техники для строительства земляных сооружений.//Проблемы развития транспортных коммуникаций. 1997. - №4-5. - С.46-50.
56. Луцкий С .Я., Ландсман А.Я. Корпоративное управление техническим перевооружением. М.: Высшая школа, 2003.- 320с.
57. Луцкий С.Я., Ландсман А.Я., Кашин Д.Е. Оценка и управление экономическим риском при техническом перевооружении// Подземное пространство мира, 2004. №4-5. - С.25-30.
58. Львов Д., Гребенников В., Дементьев В. Путь российских реформ//Вопросы экономики. 1996. - №6. - С. 119-143.
59. Львов Д.С. Дементьев В.Е. О концепции и практических мерах по реализации промышленной политики.//Вопросы экономики. -1993. №9. -С.6-10.
60. Львов Д.С., Медницкий В.Г., Овсиенко В.В., Овсиенко Ю.В. Методологические проблемы оценивания эффективности инвестиционных проектов//Экономика и мат.методы. 1995. - Вып.2. -С.5 -19.
61. Макаров В. О применении метода эволюционной экономики//Вопросы экономики. 1997. - №3. - С. 18-26.
62. Мензуренко А.С. Формирование оптимальной структуры парка машин для земляных работ// Механизация строительства. 2001. - № 10. - С.22 -24.
63. Методические рекомендации по оценке экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса в строительстве. М.: ЦНИИЭУС, 1990.-115с.
64. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М.: Минэкономики, Минфин, Госстрой, Госкомпром РФ, 2000.-471с.
65. Мешик Ч.ГТ. Формирование эффективных парков машин для строительных работ. М.: Стройиздат, 1981 -111с.
66. Мильнер Б. Управление: пути преодоления кризиса. //Вопросы экономики. 1997. - № 6. - С. 118-127.
67. Милерман А.С. Теория и практика страхования в строительстве. М.: Финансы, 2005.-260с.
68. Милерман А.С. Страхование строительных рисков. М.: Финансы, 2004.-64с.
69. Монастырев В.В., Мишин Е.С. Роль фирменной нормативной базы в системе управления стоимостью мостостроительной организации.//Транспортное строительство. 2004. - №3. - С. 18-20.
70. Николаев С.Н. Об определении сметной стоимости эксплуатации строительной техники// СТТ. 2005. - №1. - С. 80-85.
71. Островская Э. Риск инновационных проектов. М.: Экономика, 2005. -269с.
72. Основы инновационного менеджмента/ под ред. П.Н. Завлина.- М.: Экономика, 2000 504с.
73. Пермяков В.Б., Иванов В.Н. Пути повышения эффективности работы машин в дорожном строительстве// Изв. Вузов. Строительство. 2000. -№11.- С. 82-86.
74. Портер М. Конкуренция.// Пер. с англ. М.: Изд. Дом Вильяме.- 2000.
75. Поршнев А.Г. Управление инновациями в условиях перехода к рынку. -М.:РИЦ "Мегаполис-Контакт", 1993.-113 с.
76. Пугачев В.Ф., Пителин А.К. Народно-хозяйственная оценка инвестиционных проектов.// Экономика и математические методы. 2001,вып.2-С.12- 18.
77. Попов Е.В., Татаркин А.И. Миниэкономика. М.: Наука, 2003. - 487с.
78. Развитие дорожного машиностроения России в 2001-2005г.// Строительные и дорожные машины. 2001. - №9. - С.2 - 4.
79. Рекитар Я.А. Проблемы повышения инвестиционной активности в экономике России// Экономика строительства, 1997. №8. - С. 15-31.
80. Рекомендации по определению годовых режимов работы и эксплуатационной производительности строительных машин. М.: Стройиздат, 1982г.-40 с.
81. Российский статистический ежегодник.// Статистический сборник. М.: Госкомстат РФ,2004 - 640с.
82. Самойлович В.Г. Оптимизация параметрических рядов строительных и дорожных машин // Тр.ЦНИИТЭСтроймаш М.: 1977 - 46с.
83. Свирин В.М. Резервирование в управлении хозяйственными системами. -М.: ИКЦ Академкнига, 2003 199с.
84. Сергеев И.В., Веретенникова И.И. Организация и финансирование инвестиций. М.: Финансы и статистика. 2001. - 220с.
85. Смоляк С.А., Татаренко Б.П. Математические модели в экономике строительства//МИСИ, 1983 -82с.
86. Сай В.М. Формирование организационных структур управления// М.: ВИНИТИ РАН,2000.- 437с.
87. Сакун Б.В., Кашин Д.Е. Экономические методы управления инновационными процессами в транспортном строительстве //Проблемы развития трансп. коммуникаций. 2003. - №2-3 - С.7-10.
88. Спиридонов Э.С., Емельянов Р.Е. Методы определения оценочной характеристики риска//Межвузовский Сб. трудов. М.: МИИТ, 2004. -С.93-99.
89. Саркисов А.С. Метод оценки устойчивости показателей эффективности инвестиционных проектов// Нефть, газ и бизнес. 2001.- №1. -С.44-50.
90. Стратегия развития предпринимательства в реальном секторе экономики./ Под ред. Г.Б. Клейнера. М.: Наука, 2002. - 448с.
91. Страхова JI.В. О методологии акционирования// Менеджмент в России и зарубежом. 1999. - №5. - С.8-10.
92. Технология, механизация и автоматизация строительства /Под ред. С.С.Атаева, С.Я.Луцкого М.: Высш.школа.,1991г. - 592с.
93. Тихомиров Н.П. Методы анализа и управления эколого-экономическими рисками. -М.:ЮНИТИ,2003 270с.
94. Уколов В.Ф., Масс A.M. Теория управления. М.: Экономика, 2005. -656с.
95. Устинова Н.В. Организационно-экономические основы лизинга в сфере малого предпринимательства в России. Дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н.-М.: ГАУ, 1997.-139с.
96. Уотерс Д. Логистика.-М. :ЮНИТИ,2003. 464с.
97. Фальцман В.К. О методах измерения экономического роста. // Экономика и математические методы. 1999, вып.З. С.38 - 42.
98. Фальцман В., Корепанов Е., Давыдова Л. Факторы спроса на экономическую науку//Вопросы экономики 1997 - №9 - С.69-83.
99. Фатхутдинов Р. Менеджмент как инструмент достижения конкурентоспособности// Вопросы экономики 1997 - №5 - С. 118-127.
100. Федоренко Н.П., Львов Д.С., Петраков Н.Л., Шаталин С.С. Экономическая эффективность хозяйственных мероприятий//Экономика и математические методы. 1983 - т. XIX, вып.6 - с.4 - 10.
101. Фатхутдинов Р.А. Стратегическая конкурентоспособность. -М.: Экономика, 2005. 504с.
102. Ховард К., Коротков Э.М. Принципы менеджмента. Управление в системе предпринимательства. -М.:"Инфра",1996.-224с.
103. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов.-М.: Дело, 1992.-420с.
104. Шашкин А.С. Экономические и финансовые риски. Оценка, управление. М.: Дело, 2005. - 544с.
105. Шамхалов Ф.И. Теория государственного управления. М.: Экономика,2002. - 638с.
106. Шахов А.В. Управление рисками в строительной отрасли//Транспортное строительство. 2004. - №1. - С.28-30.
107. Хол Р.Х. Организации: структуры, процессы, результаты. -СПб.: Питер,2001.- 320с.к*
108. Шумпетер И. Теория экономического развития. М.:Прог-ресс,1982-320с.
109. Экономика железнодорожного строительства//под ред. Вокова Б.А. и Шульги В .Я. М.: Маршрут, 2003. - 632с.
110. Экономика предприятия //под ред. О.И. Вокова М.: ИНФРА, 2000.-384с.
111. Экономика и организация рыночного хозяйства//Под ред. Злобина Б.К. М.: Экономика, 2005. - 510с.
112. Юдашев Р.Т. Инвестиционный процесс: проблемы принятия решений// Управление риском. 1998. - №3. -С. 4-6.
113. Amara R. New Directions for Innovation/ Futures.-1991.-№2.- p.142-152.
114. Exemple d'utilisation du procede pour stabilisation d'un rembllai ferjviaire ligne SNCF Paris Toulouse, Chanliers de Franct.- 1987. - c.58-59.
115. Chen S.-M. Fuzzy Group Decision Making for Evaluating the Rate of Aggregative Risk in Software Development// Fuzzy Sets and Systems. 2001. p. 118.
116. STATGRAPHICS. Statistical graphics system by Statistical Graphics Corporation. Copyright, 1986-534p.
117. Feldwisch W. Zur Bauteilung der Zuverlassungkeit von Erdbauwerken// Eisenbahntech. Rdsch. 1988. - №7. - S.401-409.
118. Mixed-Integer Linear programming for the IBM PC. Copyright Eastern software products Inc. 1986. 220p.
119. Romer P. Increasing Returns and Long-Run Growth Journal of Political Economy. - 1986. - v.94 - N5 - p. 1002-1037.Х t '
120. Состав и показатели использования машинного парка СМУ-9 в 2002 г. (Приложение П1.1)
121. Итого: 87997986.35 15036578,92 7619703,00 3636817,93
122. Состав и показатели использования машинного парка СМУ-9 в 2003 г. (Приложение П1.2)
123. Инв. №/№ Наименование Модель ДСМ Год иьъем ковша ,м3/ Фонд, м/час Объем работ за 2002 г., руб Эксплуатационные расходы3/лата, руб ГСМ, руб Ремонт, руб
124. Экскаватор гусен. ЭО-5111Б 1988 1,2 512 420654,28 70939,7 71981,5 37430,38
125. Экскаватор гусен. ЭО-5124А 1996 1,25 534 582872,88 64337,35 76380,00 39717,60
126. Экскаватор гусен. ЭО-5111Б 1990 1,2 11 9544,37 1524,10 2935,50 1526,46
127. Экскаватор гусен. ЭО-5111Б 1987 1,2 1250,5 977563,75 17326,20 107996,00 56157,92
128. Экскаватор колес. ЭО-2621ВЗ 1999 0,25 2143 629656,99 206554,00 95798,00 49814,96
129. Экскаватор колес. ЭО-2621В2 1988 0,25 1100 319705,40 106024,10 47414,50 24655,54
130. Экскаватор ЭО-4124 1987 1 23 20245,62 361,00 2249,00 1163,50
131. Экскаватор(стена в гр) ЭО-5122А 1987 1,25 1199 1302893,35 180572,3 205067,00 106634,84
132. Экскаватор(стена в гр) ЭО-5124-2 1988 1,25 88 122201,20 13253,01 8559,50 4450,94
133. Экскаватор колес. Э0-3323А 1994 0,63 383 397802,68 41530,1 25621,50 13323,18
134. Экскаватор гусен. АТЕК761 1994 0,63 256 214415,04 27759,03 23712,00 12330,24
135. Экскаватор гусен. Э0-5126 2001 1,4 2273 2503580,14 273855,4 251826,00 100730,40
136. Экскаватор колес. Э0-3323А 2001 0,63 2123 1934701,14 255783,1 126730,00 50692,00
137. Экскаватор колес. ЭО-3323А 2001 0,63 2450 1262346,57 265662,65 162165,00 64866,00
138. Экскаватор колес. Э0-2621ВЗ 2001 0,25 416 133817,16 40096,4 18677,00 7470,80
139. Экскаватор колес. Э0-2621ВЗ 2001 0,25 2501 753826,15 241060,3 117771,50 47108,60
140. Экскаватор гусен. UNEX DH28.1 2001 1,2 2023 2861019,55 255921,7 193857,00 77542,80
141. Экскаватор гусен. ЕК270 2002 1,2 3081 3387730,51 389765,1 288619,50 115447,80
142. Экскаватор гусен. ЕК270 2002 1,2 2848 3131241,07 360289,2 283841,00 113536,40
143. Экскаватор гусен. ЕК270 2002 1,2 3422 3741309,58 432903,7 332224,50 132889,80
144. Экскаватор гусен. ATLAS1804LC 2002 1,8 3445 4895515,46 498072 432269,00 172907,60
145. Экскаватор колес. ATLAS1504M 2002 0,92 2185 2814438,18 289578,3 219915,50 87966,20
146. Экскаватор колес. ATLAS AM 29 R 2002 0,15 2097 1206111,54 214753,10 42731,00 17092,40
147. Экскаватор гусен. ATLAS1604LC 2002 0,9 3632 4484584,48 437590,40 308379,50 123351,80
148. Экскаватор гусен. ATLAS1804LC 2002 1,8 2876 3241347,77 398481,90 319865,00 127946,00
149. Экскаватор гусен. HITACHI EX-300 1994 1,8 863 1213514,15 124771,10 110912,50 4436,50
150. Экскаватор колес. ATLAS1404M 2002 0,82 642 794388,66 81216,80 52060,00 20824,00
151. Экскаватор колес. Э0-2621ВЗ 2003 0,25 192 61537,52 18506,10 10032,00 4012,80
152. Экскаватор колес. Э0-2621ВЗ 2003 0,25 80 26326,40 7710,80 3439,00 1375,60
153. Бульдозер ДЗ 170 M 1988 170 1760 1132936,50 180240,90 142908,50 74312,42
154. Бульдозер Д3170М 1994 170 264 161167,92 27036,10 24785,50 12888,46
155. Бульдозер Д3171.1 1987 160 3128 1918085,38 320337,40 256984,50 133631,94
156. Бульдозер Д3171.1 1987 160 4896 3054835,69 501397,60 399598,50 207791,22
157. Бульдозер ДЗ-42 1994 100 12 4564,80 761,00 601,00 311,00
158. Бульдозер ДЗ 170 M 1 01 E 2001 170 2948 1763997,71 301903,60 364078,00 145631,20
159. Бульдозер ДЗ 170 M 1 01 E 2001 170 1672 993442,15 171228,90 207432,50 82973,00
160. Погрузчик фронт кол. TO 34 1990 2,5 3420 2508015,78 432650,60 470905,50 188362,20
161. Погрузчик фронт кол. TO 18 Б 1994 1,8 1339 638584,35 145192,70 122550,00 63726,00
162. Погрузчик фронт кол. TO-30-3 1996 1,2 504 230648,48 45542,20 24500,50 12740,26
163. Погрузчик фронт кол. Т018Б.З 2001 1,8 3459 1678274,57 375072,30 362453,50 144981,40
164. Погрузчик фронт кол. TO 18 Б.З 2002 1,8 3021 1540200,40 327578,30 296352,50 118541,00i 801 Виброкаток грунтовый W1100 D 2000 11,1 1370 1494572,38 132048,20 122293,50 48917,40
165. Бетононасос KTP-25 2001 25мЗ/час 552 1204010,95 53204,80 34770,00 13908,00
166. Бульдозер Liebcherr PR 742 B 2003 6,37 3368 3812071,04 385493,90 592553,00 237021,201834 Погрузчик фронт кол. SCB 456 ZL 2002 3 2186 1668138,00 237036,10 339387,50 135755,00
167. Бетононасос MEGBO P4.65 2003 бОмЗ/час 1023 2237757,54 92439,70 57057,00 22822,80
168. Погрузчик B-761 2003 0,4 832 427549,01 70168,70 14411,50 5764,60
169. Итого: 12839359,74 12143337,00 5332760,94
170. Puc.fU Нормальное распределение годового фонда машиноресурсов обновленного паркаэкскаваторов СМУ-9 K-S d-,'13455, р> ,2Q;.Lilliofors р> .20 Expected Normal:
171. Годовой фонд машиноресурсов (нормальное распределение),, маш-ч
172. Состав и показатели использования экскаваторного парка СМУ-9 в 2004г.
Похожие диссертации
- Экономические методы оценки и управления воспроизводством и использованием основного капитала в строительстве
- Организационно-экономическое обоснование программ технического перевооружения горно-обогатительных комбинатов медной промышленности
- Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона
- Экономические методы управления терминальной платежной системой в инфраструктуре дорожно-транспортного комплекса
- Совершенствование системы управления рисками машиностроительного предприятия