Geum.ru
Темы диссертаций по экономике » Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда

Экономические методы управления терминальной платежной системой в инфраструктуре дорожно-транспортного комплекса тема диссертации по экономике, полный текст автореферата



Автореферат



Ученая степень кандидат экономических наук
Автор Злобина, Ольга Борисовна
Место защиты Москва
Год 2007
Шифр ВАК РФ 08.00.05
Диссертация

Автореферат диссертации по теме "Экономические методы управления терминальной платежной системой в инфраструктуре дорожно-транспортного комплекса"

На правах рукописи

ЗЛОБИНА Ольга Борисовна

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕРМИНАЛЬНОЙ ПЛАТЕЖНОЙ СИСТЕМОЙ В ИНФРАСТРУКТУРЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

(08 00 05 - Экономика и управление народным хозяйством)

Область исследования Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами (транспорт, сфера услуг)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

МОСКВА -

003174710

Работа выпонена на кафедре Экономика автомобильного транспорта Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель доктор экономических наук, профессор Ландсман Анатолий Яковлевич

Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор Федоренко Анатолий Иванович, ОАО Ваш финансовый попечитель, руководитель информационно-аналитического управления

кандидат экономических наук, доцент Бабан Сергей Михайлович, Московский государственный университет путей сообщения, кафедра Экономика, организация и управление производством

Ведущая организация - Министерство транспорта Московской области

00 часов на заседании

Защита состоится диссертационного совета Д 212126 01 ВАК РФ в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу

125319 ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, д 64, ауд 42

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ) Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета

Автореферат разослан л 2007г

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212 126 01 кандидат технических наук, профессор Луковецкий

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования обоснована современными требованиями к сервисным подсистемам на транспорте и интенсивным развитием автоматизированных технологий обслуживания пассажиров и населения Проблема рациональной организации сервиса является одним из направлений концепции Федеральной программы Транспортная стратегия РФ - гармонизации развития всех сфер транспорта с учетом его интеграции в мировую транспортную систему Модернизация транспортной инфраструктуры мегаполисов, оснащение автомагистралей, метро, железных дорог новыми технологиями обслуживания связаны с тенденцией перехода к безденежному обращению В рамках международной кооперации в сфере транспорта предполагается создание и функционирование по международным требованиям подсистем пассажирских, грузовых, смешанных перевозок и объектов инфраструктуры, включая сферу обслуживания

В этом направлении перспективны автоматизированные технологии финансовых и информационных услуг пассажирам и населению на основе сети терминалов самообслуживания (ТСО), хранилища аналитической информации и программного обеспечения SAP BI Тенденция к расширению спектра услуг связана с современными требованиями необходимого набора, качества и оперативности для личных потребностей и бизнеса участников транспортных процессов Сервис на международных маршрутах дожен соответствовать на веем протяжении (во времени и пространстве) стандартам, принятым в странах прохождения этих маршрутов В противном случае возрастет продожительность и стоимость транспортных операций, включая возможные штрафные санкции из-за несвоевременного выпонения Но главное, магистраль не будет соответствовать международным стандартам качества, как необходимому условию своего существования

Вместе с тем, следует отметить две особенности

- во-первых, значительную стоимость данной инновационной программы по разделам стартовых инвестиций в приобретение терминалов, программное обеспечение и организацию службы эксплуатации,

- во-вторых, специфическую направленность на получение прибыли от реализации нового вида услуг в кратчайший срок в связи с высоким уровнем конкуренции и немедленным откликом пассажиров на конъюнктуру рынка В целом, создание терминальной платежной системы является крупным инвестиционным проектом и связано с необходимостью обоснования его эффективности

Но именно научно-методические вопросы перспективного развития и оптимального управления функционированием новой терми-

нальной платежной системы наименее разработаны

Цель диссертации - разработка методов эффективной организации терминальной платежной системы для финансовых и информационных услуг в транспортных узлах и управления ее функционированием в режиме реального времени Для достижения этой цели первоочередными задачами являются

- методическое обеспечение формирования и функционирования терминальной платежной системы в транспортных узлах магистралей, в том числе определение структуры, размещения и функций сети ТСО,

- разработка методов мониторинга и управления процессами адаптации сети ТСО к рыночным изменениям спроса и тарифами на услуги в режиме реального времени на основе SAP BI

Научная новизна диссертации состоит А) по научной области транспорт

- в разработке методов управления терминальной платежной системой на основе оптимизации структуры сети с учетом мониторинга потребления финансовых и информационных услуг в транспортных узлах,

- в математическом моделировании и выборе оптимального размещения терминалов в транспортных узлах

Б) по научной области сфера услуг

- в разработке принципиальной схемы функционирования терминальной платежной системы во взаимосвязи с процессами формирования спроса на финансовые и информационные услуги на транспортных коммуникациях и в прилегающих населенных пунктах,

- в разработке методов организации мониторинга функционирования и точечной настройки сети ТСО в режиме реального времени на основе SAP BI

Объектом исследования является организация финансовых и информационных услуг населению в транспортных узлах Предмет исследования - существующие методы и организационные формы обслуживания населения в сфере предоставления и оплаты услуг

Результаты исследования

- принципиальная схема формирования и функционирования терминальной платежной системы во взаимосвязи с транспортными процессами,

- математическая модель и методы оптимального размещения терминалов в транспортных узлах,

- методы организации мониторинга и точечной настройки сети ТСО на основе SAP BI,

- методика обновления парка терминалов по результатам мониторинга с учетом морального износа

Методологические основы базируются на фундаментальных отечественных и зарубежных исследованиях в области управляющих систем, экономико-математического моделирования, математического программирования и экономики на транспорте и в сфере компьютерных технологий

Практическая значимость результатов состоит в

направленности на повышение эффективности сферы финансового и информационного обслуживания,

- разработке методов управления процессами формирования сети терминалов самообслуживания и расчете тарифов на предоставление и оплату услуг в режиме реального времени Сети ТСО формируются в интересах дорожно-транспортного комплекса как его сервисная подсистема с целью обеспечения пассажиров и эксплуатационного персонала финансовыми и информационными услугами по приобретению билетов, оплате связи, попонению счета, коммунальным платежам и др Такой сервис сокращает время пребывания пассажиров в пути, он является условием конкурентоспособности современных магистралей Его необходимость учтена уже в постановке задачи формирования сети ТСО и математической модели через условие обязательного удовлетворения спроса во всех транспортных узлах, АЗС, вокзалах И только при выпонении этого условия поставлена задача получения прибыли инвестором за счет оптимального размещения ТСО и управления тарифной политикой Реализация разработанной методики управления сетью ТСО на основе SAP BI выпонена в. составе инвестиционного проекта ЗАО Платформа - ведущего разработчика новых технологий обслуживания на транспортных коммуникациях и в ряде регионов Основные положения организации финансового обслуживания пассажиров через сеть ТСО используются в учебных курсах Экономика транспорта и Финансовый менеджмент МАДИ(ПГУ) Достоверность результатов подтверждается использованием фактических данных о функционировании сети ТСО, а также соответствием теоретических выводов и экспериментальных расчетов по математическим моделям практике регулирования структуры сети и показателей использования терминалов

Апробация и публикации Основные положения диссертации были доложены на научно-технических конференциях МАДИ(ГТУ), Финансовой Академии при Правительстве РФ и Российской Академии Предпринимательства

По материалам диссертации опубликовано 6 работ, в том числе одна работа в издании по перечню ВАК РФ

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

1 Анализ опубликованных исследований, отечественного и зарубежного опыта по проблеме организации сервисной инфраструктуры транспортных узлов Аналитический обзор состояния теории и практического опыта в проблеме развития автоматизированных систем оплаты услуг, организационных форм управления инновационными процессами и компьютерных технологий проведен применительно к поставленной в диссертации задаче управления процессами формирования и функционирования сетей терминалов самообслуживания пассажиров, работников транспорта и местного населения

Для современного этапа организации мировой транспортной системы, международных транспортных коридоров характерна гармонизация всех видов услуг пассажирам Необходимость и экономическая целесообразность развития инфраструктуры обслуживания населения в транспортных узлах связаны с возросшими требованиями рыночной конъюнктуры Более того, условием реконструкции крупных транспортных сооружений, в частности, автомагистралей является их оснащение современным оборудованием - терминалами самообслуживания по оплате услуг, приобретению билетов, Интернету, информационными центрами, банкоматами и др Главными узлами транспортной системы являются универсальные мультимодальные терминалы, обеспечивающие эффективное взаимодействие различных видов транспорта Именно эти узлы становятся основными потребителями сервисных услуг и базой для размещения ТСО Содержание транспортного бизнеса определяется не только технической и коммерческой эксплуатацией транспортных средств, но и способностью управлять сервисными процессами

Анализ состояния проблемы по материалам отечественных и зарубежных публикаций показал, что для эффективной реализации проектов развития транспорта необходимо одновременно и гармонично создавать сервисную инфраструктуру Значительный вклад в ее решение внесли научные школы МАДИ (ГТУ), Государственного университета управления, Московского и Санкт-Петербургского университетов путей сообщения

Результаты обзора позволили выделить два основных научных направления развития сервиса на транспорте

1) организация структуры обслуживающих предприятий на основе прогноза статистических закономерностей и нормативов в сфере услуг,

2) формирование и управление сетью терминалов самообслуживания в режиме реального времени

Первое направление основано на нормативном обосновании мощности предприятий обслуживания в сферах быта, питания, торговли и др В качестве методов решения этой задачи приняты экономико-математическое моделирование, определение корреляционно-регрессионных связей, прогноз закономерностей распределения факторов спроса и трендов их изменения

Однако для создания мобильной системы финансового и информационного обслуживания потребовалась коренная переработка организационных методов с учетом непрерывного контроля функционирования системы спрос на услуги - предложение по обслуживанию

Второе направление организации сервиса основано на создании терминальной платежной системы, включающей сеть терминалов, которые устанавливают в транспортных узлах, станциях метро, вокзалах, АЗС и других перспективных для обслуживания пассажиров пунктах Все терминалы связаны в локальную сеть с центральным сервером, который соединен с поставщиками услуг и работает в режиме реального времени с использованием модулей SAP BI Оснащение модулей современными компьютерными программными продуктами обеспечивает решение многовариантных и многокритериальных задач с моделированием ситуаций при заданном сочетании исходных параметров Методическое обеспечение каждого модуля имеет специфику при организации сети ТСО на конкретной магистрали и в регионе

Таким образом, сервисная подсистема на транспорте включает две взаимодопоняющие сферы и, соответственно, направления развития постоянные предприятия, размещаемые на основе нормативов, и мобильные сети, которые могут трансформироваться при изменении пассажиропотоков, структуры спроса и др Сравнение двух направлений развития транспортной инфраструктуры в сфере финансового и информационного обслуживания (первого традиционного, ориентированного на исследование устойчивых зависимостей между факторами, влияющими на спрос населения, второго, ориентированного на современный рынок спроса и предложения услуг в режиме реального времени) показало перспективность и объективную необходимость перехода сервисной сферы ко второму направлению

Таким образом, из анализа состояния исследуемой проблемы сделан вывод, что для эффективной реализации проектов развития автомобильного транспорта необходимо одновременно и гармонично создавать мобильную сервисную инфраструктуру Более того, сервисная подсистема дожна быть всесторонне интегрирована в комплексные программы эффективной реализации транспортной стратегии страны при всех изменениях рыночной конъюнктуры А в ходе их реализации возникает необходимость управления структурными параметрами сервиса, связанными с транспортными процес-

сами на конкретных магистралях и маршрутах Для взаимоувязанного функционирования таких динамичных сложных систем и предназначены современные компьютерные технологии с использованием потенциала SAP в части создания хранилища данных и модулей бизнес

- интелекта Однако, несмотря на очевидную актуальность, методическое обеспечение конкретных задач формирования и управления сетью ТСО с учетом изменения конъюнктуры рынка услуг в режиме реального времени разработано недостаточно

В этой проблеме выделим нерешенные задачи

- недостаточно проработаны методические вопросы формирования и функционирования сети ТСО в транспортных узлах мегаполисов с учетом конъюнктуры рынка услуг,

- не учтена взаимосвязь параметров формирования спроса на услуги транспортно-логистической системы, как основной организационной формы производства на транспорте, особенно в международных перевозках, и сервисной подсистемы в их совместном функционировании,

- отсутствуют методы организации мониторинга спроса на основе SAP BI и управления процессами адаптации сети ТСО к рыночным изменениям

Необходимость решения этих задач и определила направленность диссертации Ее экспериментальной базой принят инвестиционный проект создания сети терминалов ЗАО Платформа на объектах транспортной инфраструктуры, а основой реализации новой технологии самообслуживания - хранилище аналитической информации и система программных продуктов SAP BI

2 Разработка принципиальной схемы управления подсистемой финансового и информационного обслуживания в транспортных узлах

Сеть терминалов самообслуживания по ее назначению в дорожно-транспортном комплексе предложено рассматривать как сервисную составляющую (подсистему) функционирования транспортных узлов на автомобильных путях сообщения Ее функции состоят в

1) финансовом и, как следствие, ресурсном обеспечении деловых операций и личных потребностей пассажиров и эксплуатационного персонала - участников перевозочного процесса ,

2) информационном обеспечении возможности участникам перевозочного процесса получать необходимые сведения по индивидуальным потребностям

Исходной посыкой для связи параметров транспортной и сервисной подсистем является тот факт, что все входные параметры сервисной подсистемы формируются в каждом узле транспортных коммуникаций по отдельным маршрутам, видам сообщений и корреспонденци-

ям (объем, виды и динамика поступления требований на услуги) Соответственно все сервисные службы дожны быть устроены и функционировать в режиме работы транспортных узлов, выпоняя функцию удовлетворения требований спроса по международным стандартам

Принципиальная схема (рис 1 ) содержит блоки методического обеспечения анализа спроса на услуги, формирования структуры, оптимального размещения и функционирования сети ТСО Каждый блок ориентирован на реализацию спектра оплаты услуг пассажирами и местным населением на основе терминальной платежной системы, включающей сеть терминалов, программное обеспечение терминального расчетного центра и сервер доступа

Блок 1. Начальное формирование и этапы развития сети ТСО -имеет целью определить ее параметры (спрос на услуги V, тарифы г, себестоимость С, инвестиции Ц), влияние всех значимых факторов конъюнктуры рынка услуг и возможных вариантов структуры сети ТСО на ее рентабельность на всех стадиях инвестиционного и эксплуатационного циклов

Блок 2 Математическое моделирование и выбор оптимальной структуры сети ТСО включает разработку математических моделей и параметров сети для разных этапов ее развития - от начального формирования до морального износа, в тч пункты размещения М, количество терминалов в каждом пункте Q Результаты этого блока предназначены для стратегических решений относительно развития сети и определения пунктов установки новых терминалов Блок 3. Мониторинг доходности терминалов, спроса и предложения услуг - имеет принципиально новое содержание в связи с оценкой эффективности в режиме реального времени Он предназначен для непрерывной оценки состояния и перспектив работы терминалов при изменении конкурентных факторов и спроса на услуги Блок 4. Управление включает регулирование параметров функционирования сети на основе изменения ее структуры, коэффициента спроса Кс, коэффициента изменения тарифов Km в соответствии с результатами мониторинга

Во всех блоках принципиальной схемы для оперативной переработки большого объема информации и выбора оптимальных решений предложено и реализовано применение системы финансового анализа и программного обеспечения SAP BI

1 Начальное формирование и этапы развития сети ТСО

Исследование спроса F на услуги ТСО

Структура спроса

Этапы развития Тарифы г, Ц, Кс.С

Хранилище

Начальная матрица размещения и обслуживания ТСО

Бизнес-процессы

2 Математическая модель и выбор оптимальной структуры сети ТСО

3. МОНИТОРИНГ

Спрос V Анализ зон экономического роста, равновесия и риска в системе Спрос на услуги - предложение в сети ТСО

Анализ прибыли 5

4 УПРАВЛЕНИЕ

Точечная настройка сети ТСО (тарифная политика)

Структурные изменения (размещение, новые терминалы)

Управляемые параметры Кс, Km, Q

Рис 1 Принципиальная схема управления функционированием

сети ТСО

Она позволяет оценить состояние параметров сети в заданном разрезе - региональном, временном, а также в виде конкретных зависимостей параметров от основных факторов дифференцированно по видам услуг и районам установки каждого терминала с учетом заданного горизонта предыстории Системный поход позволил интегрировать все учетные, отчетные и информационные процессы сети ТСО в хранилище данных инвестора, вести мониторинг состояния каждого терминала и вырабатывать управленческие решения в режиме реального времени

Рассмотрим содержание и взаимосвязь блоков принципиальной схемы

В первом блоке для составления начального варианта формирования сети предложен матричный метод, позволяющий разместить терминалы на потенциальных для спроса на услуги пунктах (транспортных узлах, АЗС, автовокзалах и др ) К входным параметрам относятся

- размер и динамика изменения спроса пассажиров и эксплуатационного персонала,

- номенклатура финансовых и информационных услуг,

- совместимость с информационно-аналитическими и управляющими структурами транспорта (по времени, программному обеспечению, размещению, функциональному соответствию)

Непрерывное изменение параметров сервиса объясняется конкурентными отношениями разных видов транспорта для привлечения пассажиров и грузов, необходимостью обслуживать и, соответственно, оплачивать на всех этапах перевозочных процессов не только производственные и транспортные, но и другие, в том числе информационные услуги В первом блоке проводится дифференцированный анализ изменения спроса по каждому из базовых видов услуг оплате сотовой связи, междугородной связи, Интернета, спутникового телевидения, коммунальных платежей, погашению кредита, попонению пластиковых карт, приобретению билетов- и др Базовые услуги состоят в свою очередь из отдельных, более конкретных платежей по видам связи, карт и др

При формировании сети ТСО следует учесть принципиально разные в каждом транспортном узле условия доступность терминалов и, как следствие, спрос на его услуги, конкуренцию и, как следствие, переключение спроса на конкурентов, затраты на эксплуатацию терминалов, зависимость спроса от изменения тарифов Для оценки доступности (по времени на перемещение к терминалу) были рассмотрены два полярных варианта их размещения на автомагистрали (рис 2)

А) При размещении терминалов во всех пунктах потенциального потребления услуг общий спрос возрастет, но одновременно увели-

- инвестиции,

- затраты на техническое обслуживание и ремонт терминалов,

- арендная плата за размещение

Б) С увеличением расстояний между пунктами размещения терминалов единовременные затраты снизятся, но и спрос упадет в связи со снижением удобства и доступности для пассажиров, а также конкурентным фактором Соответственно снизится общая прибыль от эксплуатации терминалов

Фактор доступности (удаленности) терминала от пунктов потенциальных услуг учтен с помощью коэффициентов Кс изменения спроса и соответственно дохода, которые введены в позиции матрицы спрос - предложение услуг ТСО

Анализ показателей использования терминалов позволил выделить для каждой терминальной сети этапы ее развития и управления параметрами в системе спрос - предложение услуг

1 внедрение нового оборудования и освоение рынка услуг,

2 развитие спроса и экономическое равновесие,

3 эффективное функционирование терминалов,

4 этап риска и потенциального лобвала спроса

В условиях рынка все параметры структуры и эксплуатации сети ТСО будут принимать значения, при которых затраты на внедрение и эксплуатацию системы компенсируются доходом от реализации услуг Устойчивость данного равновесия в том, что организация, внедряющая терминалы, поддерживает баланс расходов и доходов с учетом прибыли, при колебаниях спроса на услуги за счет управления тарифами и структурой сети ТСО Для первых трех этапов характерно снижение себестоимости операций и удельных капитальных вложений в терминалы, включая приобретение и установку оборудования и программного обеспечения, с увеличением объема оказанных услуг

Отметим особенность предложенного методического подхода в условиях непрерывного конкурентного изменения ситуации .на рынке финансовых и информационных услуг статистический анализ параметров сети имеет вспомогательный характер, он используется для определения текущего состояния доходности терминалов и принятия управленческого решения по точечной пошаговой настройке структуры сети и тарифов на обслуживание в режиме реального времени Сложность аналитической стадии исследования заключается в переработке больших массивов данных о контрольных и учетных параметрах работы сети ТСО

Пункт Транзитный Трансп.узел Пункт

Отправления трансп. узел мегаполиса назначения

У У ? Т

[ 1 II II // // //

А/Магистраль(АЗС,мотели) Железная дорога (станции) Городской транспорт

ПАРАМЕТРЫ СПРОСА:

Vo VI.....Vn Vt VI, ..., Vf! Vm VJ,...,Vn Vk

А) Размещение ТСО на каждой станции

VI, L1 V,, L, V3,L3 Vn, Ln

&ЧЧЧо-0-D

Б) Размещение ТСО в одном транспортном узле

KC|,V|, L] Kc2,V2, L2 Kc3, V3, L3 Kn,Vn, Ln

FI I и--*-л-<--*-

Рис. 2. Схема формирования спроса F на услуги по объему и номенклатуре

в звеньях транспортно-логистической цепи: Пункт отправления Ч автомагистраль (мотели, АЗС) - Транзитный транспортный узел -

- железная дорога Ч Транспортный узел .мегаполиса Ч

- внутригородской вид транспорта - Пункт назначения.

По своей природе (принадлежности к индивидуальным видам услуг) эти параметры дожны определяться дифференцированно по каждому виду услуг с последующим расчетом сводных по терминалу, группе терминалов, обслуживающих транспортную магистраль, и в целом по сети ТСО показателей спроса, дохода, технического состояния и др Эту сложную аналитическую функцию выпоняет система финансового анализа и программного обеспечения SAP В) Результаты аналитического блока - дифференцированные по видам услуг и пунктам установки ТСО показатели спроса, среднего чека, дохода и прибыли в расчете на одну операцию приняты в качестве исходных данных для размещения и управления функционированием сети ТСО

3. Оптимальное размещение терминалов в транспортных узлах Задача оптимального размещения терминалов на транспортных коммуникациях (магистралях), транспортных узлах мегаполисов и других объектах потенциального рынка услуг связана с проблемой организации обслуживания пассажиров и населения, управления спросом и тарифами на услуги По своему назначению терминалы дожны размещаться в пунктах максимального движения пассажиров и населения (например, в АЗС, мотелях, вокзалах и др ), потенциальных для постоянного спроса на услуги Вместе с тем, выбор оптимальной структуры сети является многовариантной экономической задачей, т к в каждом узле принципиально разными являются спрос, конкуренция, затраты на установку и обслуживание

Для оптимального решения задачи сформулируем математическую модель и введем обозначения

R, - доходы по тарифам, взимаемым с клиента и контрагента при осуществлении платежей через терминал, размещенный в / - м пункте, руб/ операцию,

L - удаленность терминалов от пункта потенциального потребления услуг,

Vj (L) Ч спрос (число платежей) в j -й зоне в зависимости от удаленности терминала L,

C,j - себестоимость функционирования терминала, руб/ операцию, Ц, - удельные затраты на создание сети, включая приобретение и установку оборудования и программного обеспечения, в t-м пункте, руб/чек,

Q, - количество терминалов, устанавливаемых в одном пункте, П, - пропускная способность терминала, операций /день, М - число возможных пунктов размещения терминалов, i = 1, M, N - число пунктов спроса , j = 1, , N,

Ху - объем спроса - количество операций, обслуживаемых терминалом

в / - м пункте из у-й зоны спроса, в операциях,

Кс(/ - коэффициент снижения спроса в связи с удалением терминала от пунктов спроса населения (по фактору доступности)

Приведенные обозначения позволяют формально описать условия оптимального размещения ТСО Составим математическую модель задачи для двух стадий ее решения а) для начального размещения спроса, б) для стадии развития сети ТСО

1) Условие поного удовлетворения спроса в каждом пункте IX, Kc,j = VД j = 1, , N (1) Условие показывает, что все терминалы, размещаемые инвестором, дожны обеспечить спрос в каждом пункте Спрос увеличивается с расширением зоны обслуживания, но с учетом коэффициента удаления терминалов KctJ При его определении следует учитывать также коэффициент конкуренции, снижающий выработку терминалов в связи с отвлечением клиентов на ТСО фирм-конкурентов

2) Условие размещения и загрузки терминалов имеет специфику для двух стадий

2а) для начального размещения спроса IX.Kc^Q.n, , i = 1, M

26) для стадии развития сети и размещения новых ТСО IX,j Kc,j < Q, П, Z,k (3)

Параметр Q зависит от потенциала обслуживания - суммарного спроса, который дожны обслужить терминалы, если они будут по оптимальному варианту размещены в i - м пункте При достаточном (большом) спросе в одном пункте может быть задействовано несколько терминалов, следовательно

Q = (0, 1, 2, . Опр) (4)

3) Каждому варианту размещения соответствуют капитальные вложения

Ц = (О, Ц,1, U,2, ,Un) (5)

3) Z,k = 0 или 1, Х,,>0 (6) Параметр Zlk вводится в критерий для того, чтобы учесть затраты

на развитие сети в поном объеме (Za = 1)i если по оптимальному плану предусматривается установка терминалов в i -м пункте, и не включать эти затраты, если терминалы не намечено там размещать

4)Критерий оптимальности соответствует максимальной прибыли 4а) для стадии начального размещения спроса

II, (R, Km,, ХД - CtJ X,j) -> тах (7)

46) для стадии развития сети и установки новых ТСО IItl R, Km,j X,j - (ItI Су XtJ + Гя Цд1 (Q*) Zlk) -> тах (8)

На начальной стадии критерий соответствует максимальной прибыли от функционирования терминалов при обязательном условии выпонения в поном объеме операций по услугам в каждом транспортном узле и пункте спроса пассажиров в течение расчетного месяца или квартала В связи с тем, что инвестиции начальной стадии постоянные, они не влияют на выбор варианта распределения спроса и

не введены в (7) На стадии развития сети и размещения новых терминалов объем спроса планируется на год, а в критерий допонительно введен годовой размер инвестиций Ц01 в приобретение новых терминалов

Построенная модель (1) - (7) относится к классу задач математического программирования, однако при небольших размерах матрицы (MS10) приемлемый результат может быть получен методом максимального элемента В соответствии с принципиальной схемой исследования (см рис 1) для баланса спроса на услуги и предложения в сети ТСО составим матрицу размещения терминалов и распределения спроса (рис 3)

Стобцы матрицы соответствуют пунктам (транспортным узлам) и потенциальным объемам спроса на услуги (операций в день), а строки - пунктам (вариантам) возможного размещения терминалов В начале каждой строки указана возможная пропускная способность терминалов, установленных в конкретном транспортном узле В каждой позиции матрицы записано значение прибыли St] в расчете на одну операцию В расчетах удельной прибыли и, соответственно, критерия учтены возможности управления параметрами а) тарифами с помощью понижающего в зоне 4 и повышающего в зонах 2 и 3 параметра Km, б) изменением спроса путем корректировки размещения и, как следствие, коэффициента Кс

Результаты решения - параметры Zlk и Хи, определяют оптимальный вариант размещения терминалов и объем оказываемых услуг с заданным уровнем тарифов Полученный вариант формирования сети ТСО необходимо проверить в динамике, по годам расчетного периода Гр, установленного инвестором для оценки эффективности инвестиционного проекта Эффективность терминальной платежной системы определяется чистым дисконтированным доходом ЧДД от функционирования терминалов

Он зависит от выбора оптимального варианта структуры сети ТСО относительно количества и пунктов размещения терминалов Для его расчета необходимо произвести соизмерение а)затрат на создание сети и обслуживание терминалов, б положительных результатов - дохода от их использования, рассчитанных в матрице за каждый год расчетного периода Применительно ко всему расчетному периоду показатель ЧДД соответствует дисконтированному значению критерия оптимальности с учетом допонительных капитальных вложений Цд для обновления парка терминалов

Пункты и объемы спроса наусчуги сети ТСО

размещения терминалов V, У.г Уп

1 С>| $11 Хц Кс =1 3/2 Х/2 Кс =0,9

2 <32 Яц Х21 Кс =0,9 ^22 Х22 Кс =1

3 Оз Зц Хц Кс =0,81

4 <34

Инвестиции Цд

Рис 3 Схема обновления структуры сети ТСО

(1-денежный поток по физически и морально изношенному парку, 2- тоже, по обновленному парку)

Анализ денежного потока (рис 3) показывает различные в динамике варианты рентабельности сформированной сети ТСО, в том числе вариант 1, обеспечивающий эффективность инвестиционного проекта за расчетный период, и убыточный вариант 2, связанный с низкими темпами обновления, длительным инвестиционным циклом и моральным износом терминалов Таким образом, оперативные расчеты по математической модели (1)-(8) следует проводить с корректировкой управляемых параметров Кс, Km и во взаимосвязи с решением стратегической задачи определения эффективности терминальной платежной системы за расчетный период

Особенность данной проблемы (непрерывность изменения параметров и возможность их контроля в режиме реального времени) требует перехода к следующему этапу функционирования сети ТСО - организации систематического мониторинга и разработки механизма регулирования ее параметров

4 Мониторинг состояния и управление параметрами сети ТСО Для каждой группы терминалов, обслуживающих магистраль или регион, определены задачи мониторинга

1) контроль спроса в динамике изменения тарифной политики,

2) обоснование изменений пунктов дислокации терминалов,

3) обоснование параметров управления тарифами на услуги

Для оценки влияния тарифов на спрос использовалась разработанная во второй главе этапная схема инвестиционного цикла терминальной платежной системы Начальный этап имеет социальный аспект, состоящий в том, что на стадии привыкания населения к новому оборудованию тарифы дожны быть постоянными с возможными льготными компонентами В этот период пользователи особенно чувствительны к изменению тарифов на услуги На втором и третьем этапах спрос растет, так как проявляются положительные качества новой технологии и результаты PR - деятельности В этот период возможно стимулирование потребителей к увеличению спроса и среднего чека за счет допонительных удобств обслуживания путем модернизации технологии и возможностей сети ТСО

В такой политике неизбежно появляется зона риска 4, когда прирост тарифов и моральный износ оборудования делают предлагаемые услуги неэффективными для пассажиров и населения Признаком отклика является стабилизация и последующее снижение спроса К отрицательной динамике приводят и конкурентные действия других фирм

Особенно важно управление тарифами в зоне риска По срокам и проявлениям риска - при колебаниях и первых признаках уменьшения спроса дожны быть приняты взаимосвязанные меры по сниже-

нию тарифов и изменению структуры сети

С этим процессом связана другая задача мониторинга - контроль эффективности размещения терминалов Она дожна решаться постоянно, в режиме реального времени изменения спроса, в матрице с целью освоения новых перспективных пунктов и передислокации терминалов из нерентабельных мест установки Этой цели способствует технологическая мобильность сети ТСО Эффективность управленческих решений по изменению тарифов и структуры сети проверяется также в ходе мониторинга - анализом изменения спроса и матричным расчетом нового значения прибыли от эксплуатации терминалов

Отметим особенность предложенного методического обеспечения мониторинга, которая заключается в двух возможных вариантах влияния на эффективность сети ТСО путем введения коэффициентов Кс и Кт к параметрам спроса и прибыли в позициях матрицы Их оперативное изменение в модели в режиме реального времени соответствует интерактивному режиму оценки чувствительности критерия оптимальности (прибыли) к изменению тарифов в разных транспортных узлах и пунктах размещения оборудования В свою очередь, такая оценка является основанием для оперативного регулирования тарифов

Мониторинг и разработанная в ходе внедрения методики система точечной настройки терминалов позволяют корректировать структуру терминальной сети, определяют пункты более эффективного размещения терминалов, их ожидаемую загрузку по обслуживанию и суммарную прибыль по оптимальному варианту

5 Результаты экспериментального применения разработанных

методов организации терминальной платежной системы

Экспериментальной базой исследования принят инвестиционный проект создания инвестором ЗАО Платформа - ведущим разработчиком терминальной платежной системы на транспортных коммуникациях и в ряде регионов, а основой ее реализации - хранилище аналитической информации и система программных продуктов SAP BI В ходе эксперимента были отработаны практически все изложенные выше этапы развития сети, решены ее стратегические и тактические задачи

Экспериментальные расчеты формирования и мониторинг функционирования сети ТСО проведены применительно к участку Москва - Сергиев Посад Ярославского шоссе Расчеты выпонялись в поэтапном режиме с целью практической проверки и уточнения разработанной в гл 3 методики размещения сети ТСО по потенциальным пунктам спроса на услуги пассажиров и эксплуатационного персонала в транспортных узлах, АЗС, мотелях, автовокзалах Ярославского шоссе и прилегающих к магистрали населенных пунктах

На начальном этапе размещения терминалов были определены объемы спроса, пункты установки, загрузка (объемы обслуживания пассажиров) и прибыль от использования терминалов Расчеты проведены в балансовой матрице (см рис 3) Ее стобцы соответствовали пунктам (транспортным узлам) и потенциальным объемам спроса на услуги, а строки - пунктам (вариантам) возможного размещения

В каждом конкретном транспортном узле определена возможная пропускная способность терминалов В каждой позиции матрицы записаны коэффициент снижения спроса по фактору доступности терминалов и значение прибыли в расчете на одну операцию с учетом снижения спроса

Начальное распределение объемов спроса по пунктам потенциального размещения выпонено методом максимального элемента в матрице, по данному варианту определена суммарная прибыль от эксплуатации сети ТСО Результаты начального этапа показали необходимость постановки и решения стратегической задачи учета морального износа и сроков окупаемости терминалов

Расчеты проведены по схеме определения ЧДД с выделением этапов развития сети ТСО в пунктах размещения В целом по инвестиционному проекту терминальной платежной системы в первый год выпонена программная подготовка к созданию сети на основе SAP BI Во второй год - приобретение, установка и освоение опытной партии 100 ТСО На третий год допонительно были установлены 200 ТСО Инвестиции включали расходы на приобретение и установку ТСО, .при их планировании учтена возможность использования амортизационных сумм Прибыль определена как разность оплаты услуг по тарифам и эксплуатационных расходов, при ее исчислении учтен коэффициент технической готовности парка терминалов в размере 0,7 в год начала установки, т е во втором году, и в размере 0,95 в остальные годы

Все затраты приведены к моменту ввода системы в эксплуатацию с коэффициентом дисконтирования денежных потоков в расчетном периоде, в течение которого дожны быть определены экономические результаты от реализации проекта Анализ графика денежного потока показал, что срок окупаемости сети ТСО составил 4,5 года, а индекс рентабельности - 1,37 Такой срок являся для инвестора не приемлемым с позиций морального износа ТСО и необходимостью обновления терминальной сети новыми моделями через 3 года, рентабельность по начальному варианту также признана низкой

Для учета морального износа был разработан новый вариант реализации инвестиционного проекта с совмещением этапов разработки ПО и установки терминалов, по которому срок окупаемости составил 3,2 года, а индекс рентабельности -1,6 Этот вариант принят для корректировки начальной структуры размещения терминалов

матричным методом Для определения приоритетности пунктов с целью их развития, замены и возможной допонительной установки терминалов была использована разработанная в 3-й главе математическая модель и расчеты в балансовой матрице При этом учтены

- максимально возможное по местным условиям количество терминалов для установки в каждом пункте,

- необходимые темпы обновления парка терминалов,

- ограничение по финансированию допонительного приобретения терминалов

По результатам решения определены оптимальные значения объема услуг в каждом пункте спроса Допонительная установка и управление сетью терминалов привели к росту суммарной прибыли на 16% по сравнению с начальным вариантом

Для управления функционированием сети ТСО предложена система точечной настройки, которая включает пошаговый процесс

- мониторинг состояния параметров прибыли и спроса, назначение рейтинга доходности для каждого терминала,

- отбор убыточных терминалов и выработка превентивных тарифных мер по повышению их доходности,

- мониторинг превентивных мер,

- выработка и реализация точечных решений относительно перестановки убыточных терминалов матричным методом,

- определение влияния точечных решений на оптимизацию структурных и функциональных параметров всей сети ТСО

Итоги экспериментальной проверки разработанной метЪдики формирования и управления сетью ТСО подтвердили ее эффективность по показателям прибыли, индекса рентабельности, и срока окупаемости с учетом морального износа терминалов

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ 1 Модернизация транспортной инфраструктуры мегаполисов, оснащение объектов транспорта (автомагистралей, метро, железных дорог) новыми технологиями финансового и информационного обслуживания пассажиров и эксплуатационного персонала связаны с разработкой терминальной платежной системы Процесс ее формирования имеет особенности, которые требуют решения новых научных задач К ним относятся

- специфическая направленность на функционирование терминалов в режиме реального времени и получение прибыли от реализации новых видов услуг в кратчайший срок в связи с высоким уровнем конкуренции и немедленным откликом населения на конъюнктуру рынка услуг,

- значительная стоимость данной инновационной программы,

- недостаточная проработка научно-методических вопросов эксплуатации и перспективного развития сети ТСО в оптимальном регули-

руемом режиме

2 Перспектива развития мобильной сервисной подсистемы транспортных узлов состоит в организации оптимального управления формированием и функционированием сети терминалов самообслуживания По назначению в дорожно-транспортном комплексе сеть ТСО предложено рассматривать как сервисную составляющую системы внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок на автомобильных путях сообщения Для ее реализации разработана принципиальная схема, включающая блоки 1) начальное формирование сети и анализ рынка спроса на услуги, 2) оптимальное размещение терминалов, 3) организация мониторинга сети ТСО на основе SAP BI, 4) управление функционированием терминальной платежной системы в режиме реального времени

3 Основная задача аналитического блока состоит в исследовании инвестиционного цикла сети ТСО Для ее решения определены этапы развития системы спрос - предложение услуг с разными экономическими методами регулирования Установлена необходимость дифференцированного подхода к организации обслуживания по каждому виду услуг и конкретному транспортному узлу В результате экспериментального исследования работы терминалов установлены зависимости между параметрами спроса, среднего чека и тарифов на оплату услуг в сети ТСО

4 Выбор оптимального размещения терминалов в транспортных узлах, АЗС, вокзалах, мотелях и других потенциальных для спроса на услуги является многовариантной экономической задачей Для ее решения построена математическая модель, включающая условия обслуживания с учетом принципиально разных в каждом транспортном узле параметров спроса, эксплуатационных затрат, зависимости спроса от тарифов и доступности терминалов Моделирование позволило свести выбор оптимального размещения ТСО к задачам математического программирования

5 Основой эффективного функционирования сети ТСО принят мониторинг состояния терминалов, спроса и предложения услуг в режиме реального времени Непосредственное введение в модель управляемых параметров соответствует интерактивному режиму оценки критерия прибыли при изменении спроса и тарифов на разных этапах развития сети В свою очередь такая оценка позволяет оперативно применять управляющие воздействия регулировать тарифы, вводить новые виды услуг, ликвидировать нерентабельные и изменять размещение терминалов Разработано методическое обес-

печение мониторинга, основанное на точечной настройке сети ТСО за счет управления тарифами и структурой сети

6 Реализация разработанной методики выпонена при организации и управлении сетью ТСО на основе SAP BI в составе инвестиционного проекта ЗАО Платформа - ведущего разработчика по внедрению новых технологий обслуживания на транспортных коммуникациях и в ряде регионов Выбор оптимального размещения, обновления и точечная настройка терминальной платежной системы дали положительные результаты

Х Повысися спрос в потенциальных для финансового и информационного обслуживания пунктах транспортных узлов за счет управления структурой сети ТСО и тарифами в режиме реального времени,

Х Увеличилась на 16% рентабельность функционирования терминалов за счет обновления парка и точечной настройки сети ТСО,

Х Обеспечена систематическая управляемая модернизация парка терминалов, противодействующая моральному износу и снижению конкурентоспособности в транспортных узлах

Список работ по теме диссертации

1 Ландсман А Я , Злобина О Б Перспективы терминальной платежной системы на автомобильном транспорте// МАДИ(ГТУ), Вестник, вып 2(9) -М 2007 -С 48-50

2 Злобина О Б Проблемы повышения качества обслуживания на предприятиях сферы финансовых услуг// Гос академия сферы быта и услуг, Сб трудов N22 - М 1996 - С 17-29

3 Злобина О Б , Ландсман А Я Эффективность терминальной платежной системы// Российская акад Предпринимательства, Сб трудов, вып 2 -М 2007 -С 97-100

4 Луцкий С Я , Злобина О Б Обоснование тарифной политики при организации инфраструктуры в транспортных узлах мегаполисов// Подземное пространство мира -2006,№1-2 -С 36-39

5 Сульповар Л Б, Злобина О Б Особенности маркетинговой деятельности на предприятиях сферы услуг// Гос академия сферы быта и услуг, Сб трудов №2 - М 1996 - С 6-16

6 Злобина О Б Проблемы организации сети терминалов самообслуживания населения // Финансовая академия при Правительстве РФ, Научн Записки , Вып 10 - М 2006г- С 3438

Подписано в печать II 10.2007г.

Формат 60x84/16 Уч -изд л 1,1

Печать офсетная Тиражгоо экз

Уел печ л I,2 Заказ 371

Ротапринт МАДИ (ГТУ) 125319, Москва, Ленинградский просп , 64

Диссертация: содержание автор диссертационного исследования: кандидат экономических наук , Злобина, Ольга Борисовна

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ОПУБЛИКОВАННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ, ОТЕЧЕСТВЕННОГО И ЗАРУБЕЖНОГО ОПЫТА ПО ПРОБЛЕМЕ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ОБСЛУЖИВАНИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ.

1.1. Анализ основных направлений развития сферы обслуживания в транспортной инфраструктуре.

1.2. Определение перспектив развития системного подхода к финансовому и информационному обслуживанию на основе программного обеспечения и хранилища SAP BI.

1.3. Выводы по состоянию проблемы. Цель и задачи исследования.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОДСИСТЕМОЙ ФИНАНСОВОГО И ИНФОРМАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ.

2.1. Принципиальная схема управления функционированием терминальной платежной системы.

2.2. Определение этапов развития сети терминалов самообслуживания в рыночной системе спрос - предложение услуг.

2.3 Анализ факторов изменения спроса на информационные и финансовые услуги в транспортных узлах.

ГЛАВА 3. ОПТИМАЛЬНОЕ РАЗМЕЩЕНИЕ И ОБНОВЛЕНИЕ СЕТИ ТЕРМИНАЛОВ НА ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЯХ.

3.1. Комплексная постановка задачи формирования. и размещения сети ТСО.

3.2. Разработка математической модели и методов выбора оптимальной структуры сети ТСО.

3.3. Разработка методики мониторинга состояния сети. и управления тарифами.

3.4.мет0ды организации обновления парка ТСО с учетом морального износа.

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ РАСЧЕТЫ ФОРМИРОВАНИЯ И ОПТИМАЛЬНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ.

СЕТИ ТСО.

4.1. Экспериментальные расчеты оптимального размещения терминалов на магистрали.

4.2. Определение экономической эффективности сети ТСО.

4.3. РАСЧЕТ ОБНОВЛЕНИЯ ПАРКА ТЕРМИНАЛОВ ПО ФАКТОРУ МОРАЛЬНОГО ИЗНОСА.

Диссертация: введение по экономике, на тему "Экономические методы управления терминальной платежной системой в инфраструктуре дорожно-транспортного комплекса"

Актуальность исследования обоснована современными требованиями к сервисным подсистемам на транспорте и интенсивным развитием автоматизированных технологий обслуживания пассажиров и населения в сфере транспортной инфраструктуры. Проблема рациональной организации сервиса на автомобильном транспорте является одним из направлений концепции Федеральной программы Транспортная стратегия РФ -гармонизации развития всех сфер транспорта с учетом его интеграции в мировую транспортную систему. Модернизация транспортной инфраструктуры мегаполисов, оснащение автомагистралей, метро, железных дорог новыми технологиями обслуживания связаны с тенденцией перехода к безденежному обращению. В рамках международной кооперации в сфере транспорта предполагается создание и функционирование по международным требованиям подсистем пассажирских, грузовых, смешанных перевозок и объектов инфраструктуры, включая предприятия обслуживания.

В этом направлении перспективны автоматизированные технологии финансовых и информационных услуг пассажирам и населению на основе сети терминалов самообслуживания (ТСО), хранилища аналитической информации и программного обеспечения SAP BI. Тенденция к расширению спектра услуг связана с современными требованиями необходимого набора, качества и оперативности для личных потребностей и бизнеса участников транспортных процессов. Сервис на международных маршрутах дожен соответствовать на всем протяжении (во времени и пространстве) стандартам, принятым в странах прохождения этих маршрутов. В противном случае возрастет продожительность и стоимость транспортных операций, включая возможные штрафные санкции из-за несвоевременного выпонения. Но главное, магистраль не будет соответствовать международным стандартам качества, как необходимому условию своего существования.

Вместе с тем, следует отметить две особенности:

- во-первых, значительную стоимость данной инновационной программы по разделам стартовых инвестиций в приобретение терминалов, программное обеспечение и организацию службы эксплуатации;

- во-вторых, специфическую направленность на получение прибыли от реализации нового вида услуг в кратчайший срок в связи с высоким уровнем конкуренции и немедленным откликом пассажиров на конъюнктуру рынка. В целом, создание терминальной платежной системы является крупным инвестиционным проектом и связано с необходимостью обоснования его эффективности.

Но именно научно-методические вопросы перспективного развития и оптимального управления функционированием новой терминальной платежной системы наименее разработаны.

Цель duccepmaifuu - разработка методов эффективной организации терминальной платежной системы для финансовых и информационных услуг в транспортных узлах и управления ее функционированием в режиме реального времени. Для достижения этой цели первоочередными задачами являются: методическое обеспечение формирования и функционирования терминальной платежной системы в транспортных узлах магистралей, в том числе определение структуры, размещения и функций сети ТСО;

- разработка методов мониторинга и управления процессами адаптации сети ТСО к рыночным изменениям спроса и тарифами на услуги в режиме реального времени на основе SAP BI.

Научная новизна диссертации состоит:

А) по научной области транспорт

- в разработке методов управления терминальной платежной системой на основе оптимизации структуры сети с учетом мониторинга потребления финансовых и информационных услуг в транспортных узлах,

- в математическом моделировании и выборе оптимального размещения терминалов в транспортных узлах.

Б) по научной области сфера услуг

- в разработке принципиальной схемы функционирования терминальной платежной системы во взаимосвязи с процессами формирования спроса на финансовые и информационные услуги на транспортных коммуникациях и в прилегающих населенных пунктах;

- в разработке методов организации мониторинга функционирования и точечной настройки сети ТСО в режиме реального времени на основе SAP.

Объектом исследования является организация финансовых и информационных услуг населению в транспортных узлах.

Предмет исследования - существующие методы и организационные формы обслуживания населения в сфере предоставления и оплаты услуг.

Результаты исследования: принципиальная схема формирования и функционирования терминальной платежной системы во взаимосвязи с транспортными процессами;

- математическая модель и методы оптимального размещения терминалов в транспортных узлах;

- методы организации мониторинга и точечной настройки сети ТСО на основе SAP BI;

- методика обновления парка терминалов по результатам мониторинга с учетом морального износа.

Методологические основы базируются на фундаментальных отечественных и зарубежных исследованиях в области управляющих систем, экономико-математического моделирования, математического программирования и экономики на транспорте и в сфере компьютерных технологий.

Практическая значимость результатов состоит в: направленности на повышение эффективности сферы финансового и информационного обслуживания;

- разработке методов управления процессами формирования сети терминалов самообслуживания на транспорте в режиме реального времени.

Реализация разработанной методики организации и управлении сетью ТСО на основе SAP BI выпонена в составе инвестиционного проекта ЗАО Платформа - ведущего разработчика новых технологий обслуживания на транспортных коммуникациях и в ряде регионов. Основные положения организации финансового обслуживания пассажиров через сеть ТСО используются в учебных курсах Экономика транспорта и Финансовый менеджмент МАДИ(ГТУ).

Достоверность результатов подтверждается использованием фактических данных о функционировании сети ТСО, а также соответствием теоретических выводов и экспериментальных расчетов по математическим моделям практике регулирования структуры сети и показателей использования терминалов.

Апробация и публикации. Основные положения диссертации были доложены на научно-технических конференциях МАДИ(ГТУ), Финансовой Академии при Правительстве РФ и Российской Академии Предпринимательства.

По материалам диссертации опубликовано 6 работ.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и приложений.

Диссертация: заключение по теме "Экономика и управление народным хозяйством: теория управления экономическими системами; макроэкономика; экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами; управление инновациями; региональная экономика; логистика; экономика труда", Злобина, Ольга Борисовна

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Модернизация транспортной инфраструктуры мегаполисов, оснащение объектов транспорта (автомагистралей, метро, железных дорог) новыми технологиями финансового и информационного обслуживания пассажиров и эксплуатационного персонала связаны с разработкой терминальной платежной системы. Процесс ее формирования имеет особенности, требующие постановки и решения новых научных задач:

- специфическая направленность на функционирование сети терминалов (ТСО) в режиме реального времени и получение прибыли от реализации нового вида услуг в кратчайший срок в связи с высоким уровнем конкуренции и немедленным откликом населения на конъюнктуру рынка услуг;

- значительная капиталоемкость данной инновационной программы;

- недостаточная проработка научно-методических вопросов эксплуатации и перспективного развития сети ТСО в оптимальном регулируемом режиме.

2. Перспектива развития мобильной сервисной подсистемы транспортных узлов состоит в организации оптимального управления формированием и функционированием сети терминалов самообслуживания. По назначению в дорожно-транспортном комплексе сеть ТСО предложено рассматривать как сервисную составляющую системы внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок на автомобильных путях сообщения. Для ее реализации разработана принципиальная схема, включающая блоки: 1) начальное формирование сети и анализ рынка спроса на услуги; 2) оптимальное размещение терминалов; 3) организация мониторинга сети ТСО на основе SAP BI; 4) управление функционированием терминальной платежной системы в режиме реального времени.

3. Основная задача аналитического блока состоит в исследовании инвестиционного цикла сети ТСО. Для ее решения определены этапы развития системы спрос - предложение услуг с разными экономическими механизмами регулирования. Установлена необходимость дифференцированного подхода к организации обслуживания по каждому виду услуг и конкретному иб транспортному узлу. В результате экспериментального исследования работы терминалов установлены зависимости между параметрами спроса, среднего чека и тарифов на оплату услуг в сети ТСО.

4. Выбор оптимального размещения терминалов в крупных узлах мегаполисов (в транспортных узлах, АЗС, мотелях и др.), потенциальных для спроса на услуги является многовариантной экономической задачей.

Для ее решения построена математическая модель, включающая условия обслуживания с учетом принципиально разных в каждом транспортном узле параметров спроса, эксплуатационных затрат, зависимости спроса от тарифов и доступности терминалов. Моделирование позволило свести выбор оптимального размещения ТСО к задаче математического программирования.

5. Основой эффективного функционирования сети ТСО принят мониторинг состояния терминалов, спроса и предложения услуг в режиме реального времени с использованием SAP BI. Непосредственное введение в модель управляемых параметров соответствует интерактивному режиму оценки критерия прибыли при изменении спроса и тарифов на разных этапах развития сети. В свою очередь такая оценка позволяет оперативно применять управляющие воздействия: регулировать тарифы, вводить новые виды услуг, ликвидировать нерентабельные и изменять размещение терминалов. Разработано методическое обеспечение мониторинга, основанное на точечной настройке сети ТСО за счет управления тарифами и структурой сети.

6. Реализация разработанной методики выпонена при организации и управлении сетью ТСО на основе SAP в составе инвестиционного проекта ЗАО Платформа - ведущем разработчике по внедрению новых технологий обслуживания на транспортных коммуникациях и в ряде регионов. Выбор оптимального размещения, обновления и точечной настройки терминальной платежной системы дало положительные результаты:

Х Повысися спрос в потенциальных для финансового и информационного обслуживания пунктах транспортных узлов за счет управления структурой сети ТСО и тарифами в режиме реального времени;

Х Увеличилась на 16% рентабельность функционирования терминалов за счет обновления парка и точечной настройки сети ТСО;

Х Обеспечена систематическая управляемая модернизация парка, противодействующая моральному износу и снижению имиджа терминалов в транспортных узлах.

Диссертация: библиография по экономике, кандидат экономических наук , Злобина, Ольга Борисовна, Москва

1. Книги, монографии, научные статьи

2. Агасандян Г. А. Финансовая инженерия// Экономика и математические методы, 2005,№4. С.80-90.

3. Амелысин С.А., Вахрина, А.Ю., Аввакумова Н.Н., Громыко А.А. Оптимальный выбор цены и выпуска продукции в условиях монополистической конкуренции//ЦЭМИ РАН, 7-й симп. -М.:2006.-С.14 -15.

4. Александров Ю.К., Старовская В.В. Моделирование размещения предприятий сферы обслуживания в регионе//Сб. СОПС.- М.:1977.-С.40-59.

5. Апатцев В.И., Левин С.Б. и др. Логистические транспортно-грузовые системы.- М.:Академия,2003-304с.

6. Бауерсокс Дж., Клосс Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок.-М. :0лимп,2001 .-640с.

7. Белая Книга Европейская транспортная политика до 2010года. - М.: ПолиграфСервис, 2001.- 192с.

8. Беликов И. Основные модели корпоративного управления в странах с развитой экономикой. м.: Ифру, 2000. - 432с.

9. Березовская М. Инновационный аспект экономического развития // Вопросы экономики. №3, 1997. C.5S-66.

10. Блинов А.Б., Гришин Н.В., Ширяев В.И. Моделирование динамики спроса на конкурентном рынке//ЦЭМИ РАН, 7-й симп. М.:2006.-С.37 -39.

11. Болотин А.В. Методы оценки эффективности проектных решений и сферы их применения // Железнодорожный транспорт. №7, 1996. С. 46-48.

12. Болотин С.А., Гугина Ю.Б., Крылов Н.Г. Системная декомпозиция расчета чистого дисконтированного дохода // Изв. Вузов. Строительство. №8, 2002.-С. 44-47.

13. Бронштейн Е.М., Черняк Д.А. Сравнительный анализ показателей эффективности ИП// ЭММ, 2005,№2,с.21-28.

14. Виленский ГШ. Об одном подходе к учету влияния неопределенности и риска на эффективность ИП// ЭММ, 2002,№4,с.24-31.

15. Вейс В., Кречмер P. SAP R/3 Программирование. М.: Лори,2007.339с.

16. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высшая школа, 1999 576с.

17. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов. Теория и практика. М.:Дело,2002. - 180с.

18. Вил Л., Хагеман С. SAP R/3. Системное администрирование. -М.:Лори,2007.-460с.

19. Введение в институциональную экономику / под ред. Д.С.Львова,.-М.: Экономика, 2005. 636с.

20. Воков Б. А. Экономическая эффективность инвестиций на транспорте.-М. :Транспорт, 1996.-192с.

21. Гоголев А.В., Ицкович Б.С. Бизнес-аналитика//Железнодорожный транспорт, 2006, №7,с.69-71.

22. Грюблер А. Технология и глобальные изменения. Люксембург: Кембриджпресс, 1998. -452с.

23. Елашкин М. SAP Business One. М.: К-Пресс,2007.-240с.

24. Иванкова Л.Н.,Иванков А.Н., Комаров А.В. Сервис на транспорте.-М.:Маршрут,2005.- 74с.

25. Качалов P.M. Управление хозяйственными рисками. М.: Наука, 2002.- 192с.

26. Коротков Э.М. Концепция менеджмента. -М.: ИКК "ДЕКА", 1996.304с.

27. Косачев Ю.В. Эффективность корпоративной структуры, реализующей инновации//Экономика и мат.методы,2001,№3.-с.38-42.

28. Козлова В.П. Систематическая оценка экономической эффективности ИП на транспорте. М.: ВИНИТИ РАН, 2003-152с.

29. Кузнецов В., Кононова Т. Управление рыночным риском // Банковские технологии. 1998. № 5. С. 80-83.

30. Логистика. Общественный автомобильный транспорт.-М. .'Экзамен, 2003 .-224с.

31. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. Логистика автомобильного транспорта. М.: Финансы и статистика, 2004.-368с.

32. Ландсман А.Я., Луцкий С.Я. Экономические и финансовые основы технического перевооружения. М.: Транспорт, 2000. - 120с.

33. Ланцов В.А. Прогнозирование эффективности механизации. -Л.: Стройиздат, Лен.отд., 1982.-197 с.

34. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. -240с.

35. Лившиц В.Н., Лившиц С.В. Оценка эффективности инвестиционных проектов в стационарных и нестационарных макроэкономических условиях // Экономика строительства. №5, 2003. С.2 - 22.

36. Лившиц С.В. О методологии оценки эффективности производственных инвестиционных проектов// Экономика и мат.методы, 2004,№2, с.49 58.

37. Луцкий С.Я., Ландсман А.Я. Корпоративное управление техническим перевооружением. -М.: Высшая школа, 2003.- 320с.

38. Львов Д., Гребенников В., Дементьев В. Путь российских реформ//Вопросы экономики, 1996,N6,с. 119-143.

39. Львов Д.С., Медницкий В.Г., Овсиенко В.В., Овсиенко Ю.В. Методологические проблемы оценивания эффективности инвестиционных проектов//Экономика и мат.методы, 1995,вып.2,с.5-19

40. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. М.: Минэкономики, Минфин, Госстрой, Госкомпром РФ , 2000. -471с.

41. Москалева Н.И. Отраслевые особенности становления предпринимательства в сфере услуг// Гос. академия сферы быта и услуг, Сб.121трудов №2. -M.:l996. -С.60-66.

42. Носов A.J1. Основные направления развития в региональной логистике // Логистика сегодня. №4 (16), 2006. 0,2 п.л.

43. Николашин В.М. Сервис на транспорте.-М.:Академия,2004.-272с.

44. Основы инновационного менеджмента / под ред. П.Н. Завлина.-М.: Экономика, 2ООО 504с.

45. Пакин С.В. Проблемы экономики социального развития железнодорожного транспорта -ВИНИТИ РАН,2005 303с.

46. Потерович В.М. Экономическое равновесие и хоз механизм.-М.-.Наука, 1990.

47. Попов Э.В., Фоминых И.Б., Кисель Е.Б., Шапот М.Д. Статические и динамические экспертные системы М., Финансы и статистика, 3 995.

48. Портер М. Конкуренция. Пер. с англ., М.: Изд. Дом Вильяме, 2000. - 240с.

49. Райцин В.Я. Математические методы и модели планирования уровня жизни.- М.:Экономика, 1978.- 272с.

50. Сай В.М. Формирование организационных структур управления// М.: ВИНИТИ РАН,2000.- 437с.

51. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории.-СПб.: Союз, 2001.-544с.

52. Сергеев И.В., Веретенникова И.И. Организация и финансирование инвестиций. М.: Финансы и статистика, 2001. - 220с.

53. Смехов А.А. Основы транспортной логистики.-М:Транспорт,1995.197с.

54. Суринов А.Е. Доходы населения. Опыт количественных измерений. М.: Финансы и статистика, 2000. 210с.

55. Стратегия развития предпринимательства в реальном секторе экономики./ Под ред. Г.Б. Клейнера. М.: Наука, 2002. - 448с.

56. Уколов В.Ф., Масс A.M. Теория управления. М.: Экономика, 2005.656с.

57. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ. -М.: Финансы и статистика, 1989. 215 с.

58. Фатхутдинов Р.А. Стратегическая конкурентоспособность. -М.: Экономика, 2005. 504с.

59. Фролов Ю.В. Интелектуальные системы и управленческие решения. М., МГПУ, 2000. 294 с.

60. Харитонова Т.В., Хотинская Г.И. Анализ хозяйственной деятельности предприятия (на примере предприятия сферы услуг). М.:ДиС,2007. - 240с.

61. Ховард К., Коротков Э.М. Принципы менеджмента. Управление в системе предпринимательства. -М.: "Инфра", 1996. -224с.

62. Хол Р.Х. Организации: структуры, процессы, результаты. СПб.: Питер, 2001. - 320с.

63. Чегина Н.В. Проблемы разработки федеральных целевых социально-экономических программ// Гос. академия сферы быта и услуг, Сб. трудов №2. -М.-.1996. С.91-96.

64. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа. М.: ИНВРА, 1999.-208с.

65. Шохер C.JI. О влиянии опционной техники на выбор инвестиционных решений// ЭММ,2006,№1,с. 19-27.

66. Шумпетер И. Теория экономического развития. М.: Прогресс, 1982320с.

67. Экономика и организация рыночного хозяйства. Под ред. Злобина Б.К.-М.: Экономика, 2005.-510с.

68. Экономика предприятия. Под ред. О.И. Вокова. М.: ИНФРА, 2000. -384с.

69. Энциклопедия финансового риск-менеджмента / Под ред. А.А.Лобанова и А.В.Чугунова. 2-е изд. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006.

70. Юдашев Р.Т. Инвестиционный процесс: проблемы принятия решений // Управление риском. №3,1998. С. 4 - 6.

71. Яновский П.П., Буховец А.Г. Введение в эконометрику. М.: Кно Рус,2007.-256с.

72. Вепу M.J.A., G. Linoff. Data Mining Techniques. For Marketing, Sales and Customer Support. John Willey & Sons, Inc., 1997, 454 P.

73. Bigus J.P. Data mining with Neural Networks: Solving Business Problems -From Application Development to Decision Support. New York, McGraw-Hill, 1996.

74. Business interruption insurance // Swiss Republications. 1999.

75. Goldberg D.E. Genetic Algorithms in Search, Optimization, and Machine Learning. New York, Addison Wesley, 1989.

76. Introduction to Data Mining and Knowledge Discovery, 2nd edition. Two Crows Corp., 1998.

77. McNeill D. and P. Freiberger. Fuzzy Logic. Simon & Schuster, New York, 1993, 320

78. Moxon B. Defining Data Mining. DBMS Data Warehouse Supplement,1996.

79. Chen S.-M. Fuzzy Group Decision Making for Evaluating the Rate of Aggregative Risk in Software Development// Fuzzy Sets and Systems, 2001. P.l -12.

80. STATGRAPHICS. Statistical graphics system by Statistical Graphics Corporation. Copyright, 1986 534p.1. Диссертации, авторефераты

81. Денисов C.E. Организационно-экономические основы обеспечения безубыточности автотранспортных предприятий// Дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н. М.:-2000. -161с.

82. Иванченко О.Г. Экономические методы оценки и управления воспроизводством и использованием основного капитала//Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. д.э.н. -СПб.: 1997. 34с.

83. Казицкая Н.В. Прогнозирование экономической устойчивости автотранспортных предприятий// Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н.- М.:2004,-21с.

84. Черткова Н.В. Формирование рыночного потенциала автотранспортного предприятия //Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. к.э.н.- М.:2006.-23с.

85. Шабанов А.Ш. Модели и агоритмы оптимизации транспортно-логистических систем// Автореф. дисс. на соиск. уч.ст. к.э.н М.: 2006. - 22с.1. Scatterplot

86. Рис. П.1.1 Зависимости дохода и среднего чека от объема операций Объем:Доход: г = 0,9200; у = 7,32+ 0,00008958*х

87. Доход = 0,381+1,9639*log10(x) Ср чек = -195,7972+139,7461 *1од10(х)

88. Объем операций,руб/день на ТСОт

89. Основные статистические характеристики выборки значений дохода, руб/опер., объемов операций, руб/ТСО в день и среднего чека, руб/опер. по группе ТСО (по результатам расчета в блоке Statistika 6.0, SAP BI)

90. Объем выборки Среднее Доверит Инт,-,95 Доверит Инт,+,95 Матем. ожид Сумма Мин Макс Диспер Станд. отклон Станд ошибка Асимметрия Эксцесс

91. Доход, руб/оп. 55 8,22 8,17 8,28 8,20 452,3 7,8 8,55 0,04 0,2 0,027 0,32 -0,96

92. Объем опер, руб 55 10067,8 9510,1 10625,5 9805,0 553730,0 6365,0 13520,0 4256111 2063,0 278,18 г". 0,32 -1,1

93. Ср. чек руб 55 362,25 358,1 366,37 364,0 19924,0 330,0 390,0 232 15,2 2,05 0,32 -0,91300ю

94. Scatterplot (Spreadsheetl .sta 10v*50c) Var1 :Var2: г = -0,9465, p = 00,0000; у = 474,69 -1,3825*x Var2 = 445,64-0,1375*х-0,0104*хЛ2Х Ч г -Ч1 Ч 1. О А О Г\ Хо 8 8 бч\ч о ч8 N.4*. о Ч>ч^0 \ >6 ч ^1.min20

Похожие диссертации