Влияние международных отношений на развитие гражданской авиации СССР
Информация - Транспорт, логистика
Другие материалы по предмету Транспорт, логистика
Вступление
Совсем недавно наша страна отмечала, казалось бы, не слишком известный, но весьма значимый для определённого круга людей праздник - День Аэрофлота. 89 лет назад, 9 февраля 1923 года было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации, которое и стало точкой отсчёта бытия будущего крупнейшего авиапредприятия мира.
Почему же именно сейчас стоит обратиться к влиянию международных отношений на гражданскую авиацию?
Ответ прост. Сейчас наша страна вступает в новый период гражданского авиастроения. Когда Советский Союз рухнул, государственный контроль над тяжёлой промышленностью был утерян, и в первые годы новой России все авиационные заводы, как говорится, встали. Старые проекты считались не соответствующими времени (Ту-154, Ил-86), а для освоения последних разработок ещё советских КБ (Ту-204, Ил-96) требовались средства, которых ни у только что приватизированных авиапредприятий, ни даже у государства для дотаций не было. Оставалось только одно: свернуть полномасштабное производство и ждать лучших времён.
Прошло 20 лет. Россия прошла через большое количество испытаний и пришла к заветной стабилизации экономики. Наступило время, когда можно было вернуться и к авиастроению. Но те самые последние советские проекты к тому времени имели существенное отставание от западных аналогов. Был необходим новый продукт, который соединил бы в себе инновационные разработки российских и, да, зарубежных технологий (впервые с 1920-ых годов). Результатом такого симбиоза стал самолёт Сухой Суперджет-100. Его разработка шла около 10 лет. Почему? Естественно, наибольшим препятствием был недостаток финансовых средств. Однако, столь большой срок изготовления новой модели был вызван ещё и тем, что зачастую зарубежные специалисты, без помощи которых не мог бы быть построен первый прототип ЛА (летательного аппарата) , не могли приехать в Россию. Это было вызвано постоянно меняющимся внешнеполитическим курсом Запада и Востока.
Данный случай был приведён в качестве примера воздействия международных отношений на гражданскую авиацию нашей страны. Но, если даже в наше, казалось бы, время консенсусов возникают трудности подобного рода, то они не могли бы иметь место в изолированном от мировой экономики Советском Союзе? Ан нет. Именно поэтому в нашей стране гражданский авиафлот решили строить по своеобразному принципу чучхе. Сейчас, конечно, наступило другое время, когда процесс глобализации вступил в свою активную фазу и начал становиться приоритетным для предприятий всех отраслей, в том числе и гражданской авиации. Но ведь фактически без участия иностранных государств гражданская авиация СССР (как авиастроительная, так и сфера авиауслуг) были на весьма высоком уровне. Данная работа посвящена тем событиям, которые смогли пробиться сквозь железную стену от Штеттина до Триеста и оказать влияние на главного авиаперевозчика Страны Советов и конструкторские бюро.
гражданская авиация аэрофлот международный
Глава I. Истоки. Начало империи
Владимир Ильич внимательно слушал, уточняя отдельные данные, выясняя различные точки зрения на создание и развитие авиации. Его оживленное лицо и проницательные глаза были полны глубокого интереса.
Но надо было видеть, как изменилось его лицо, когда я сказал, что есть люди, называющие создание советского воздушного флота дорогой и ненужной игрушкой.
Революция вообще, - сказал он, - есть замена старого новым. Строительство своей авиации, как военной, так и мирной - тоже большое новшество. А старое борется с новым. Нужен упорный труд, необходима кропотливая расчистка пути для движения вперед.
Ильич с присущей ему энергией обрушился на тех, кто пытался ликвидировать авиацию. И сказал уверенно, горячо:
Россия социалистическая должна иметь свой воздушный флот!
М. Строев, мемуары Звёзды на крыльях
Да, в наше время кому-то это может показаться коммунистической пропагандой, но на самом деле отечественная авиация обязана своему, можно сказать, второму рождению именно Владимиру Ильичу Ленину. Почему второму?
На самом деле, история авиации в России началась ещё в 1876 году, когда у капитана 1-ого ранга Императорского Флота Александра Можайского появилась мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха. Он обратился за поддержкой в Русское техническое общество, где ему оказали финансовую помощь в постройке самолёта. Летом 1882 года состоялись первые испытания в Красном Селе. Но аппарат был слишком тяжёл, чтобы подняться в воздух. К тому же, его силовая установка - 2 английских паровых двигателя мощностью по 15 л. с. каждый - не была достаточно мощной. В результате, испытания закончились неуклюжим прыжком с небольшого трамплина.
Об авиации в Российской империи вспомнили уже в XX веке. Пока в Европе устанавливались новые рекорды, в нашей стране начали появляться первые авиаконструкторы. Одним из самых ярких представителей тех экспериментаторов был Игорь Иванович Сикорский. В 1913 году им был создан гигантский четырёхмоторный самолёт Русский Витязь (или Гранд). По сути, именно этот самолёт стал прототипом для будущих летательных аппаратов. Впервые в мире именно на Гранде появились такие новшества, как полностью застеклённая кабина пилота, отдельный пассаж?/p>