Ведучий мiст "Газ-53"
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
МРЖНРЖСТЕРСТВО ОСВРЖТИ РЖ НАУКИ УКРАРЗНИ
Полтавське обласне управлiння освiти i науки
Лубенський професiйний лiцей
КВАЛРЖФРЖКАЦРЖЙНА РОБОТА
НА ТЕМУ:
ВЕДУЧИЙ МРЖСТ ГАЗ-53
Лубни 2007
Ведучi мости
На автомобiлях-тягачах МАЗ-54322 ведучий мiст заднiй, а на МАЗ-64227, КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КрАЗ-64431 два мости ведучi - середнiй i заднiй.
Загальна будова ведучих мостiв
Ведучий мiст складаСФться з балки, головноi передачi та диференцiала.
Балка ведучого моста складаСФться з трьох основних елементiв - двох напiвосьових рукавiв i середньоi частини - картера, в якому розмiщуСФться головна передача з диференцiалом. У порожнистi рукава запресованi трубчастi кожухи напiвосей, якi служать для встановлення маточних колiс.
Головна передача служить для збiльшення крутного моменту, що передаСФться через диференцiал на пiвосi, якi розмiщенi пiд прямим кутом до подовжньоi осi автомобiля. Конструктивно головнi передачi представляють собою зубчастi редуктори, якi подiляються на одинарнi i подвiйнi. На автомобiлях великоi вантажопiдйомностi, якi входять до складу автопоiздiв, використовуються подвiйнi головнi передачi, причому на автомобiлях КрАЗ i КамАЗ вони виконанi в одному корпусi i називаються центральними, а в автомобiлях МАЗ - рознесенi. У автомобiлiв МАЗ головна передача складаСФться з окремих механiзмiв: одинарноi конiчноi зубчастоi передачi, що встановлюСФться в задньому мосту i двох планетарних передач - колiсних редукторiв.
Диференцiал. При поворотi автомобiля його внутрiшнСФ ведуче колесо проходить менший шлях, нiж зовнiшнСФ, тому, щоб рух внутрiшнього колеса вiдбувався без ковзання, воно маСФ обертатися повiльнiше, нiж зовнiшнСФ. Це необхiдно для того, щоб при поворотi запобiгти пробуксовуванню колiс, що спричинюСФ пiдвищене зношування шин, утруднюСФ керування автомобiлем i збiльшуСФ витрату палива. Для забезпечення рiзноi частоти обертання ведучих колiс iх крiплять не на одному загальному валу, а двох на пiвосях, зСФднаних мiж собою мiжколiсним диференцiалом, що пiдводить до напiвосей крутний момент вiд головноi передачi. Таким чином, диференцiал служить для розподiлу крутного моменту мiж ведучими колесами i дозволяСФ правому i лiвому колесам обертатися з рiзною частотою. Це необхiдно пiд час руху автомобiля на поворотах, по нерiвнiй дорозi, при рiзному зносi протекторiв шин ведучих колiiи рiзному тиску повiтря в них. Мiж колiсний диференцiал буваСФ симетричним або несиметричним, вiдповiдно таким, що розподiляСФ крутний момент мiж напiвосями порiвну або непорiвну. На автомобiлях-тягачах автопоiздiв найчастiше застосовуються мiжколiснi мiжосьовi конiчнi симетричнi диференцiали.
Рис. 1
Конiчний симетричний диференцiал СФ шестерiнчастим механiзмом, змонтованим у головнiй передачi. Вiн складаСФться з двох напiвосьових конiчних зубчастих колiс 2 i 8 (рис. 1), шестiрень-сателiтiв 1 i 7 i хрестовини 4. Ведене колесо головноi передачi жорстко зСФднане з коробкою диференцiала напiвосями 3 i 9, сполученнями з ведучими колесами автомобiля. Вiд ведучоi шестiрнi головноi передачi крутний момент передаСФться на ведене колесо 5 i коробку диференцiала, разом з якою обертаСФться вiсь сателiтiв 4 з розташованими на нiй шестiрнями-сателiтами 1 i 7.
При прямолiнiйному русi автомобiля по рiвнiй дорозi ведучi колеса зазнають однакового опору коченню i проходять однаковий шлях. Тому сателiти, обертаючись разом з вiссю сателiтiв i коробкою диференцiала, забезпечують зубчастим колесам 2 i 8 (рис. 1) однакову частоту обертання а самi вiдносно своСФi осi не повертаються. При цьому сателiти наче замикають напiвосьовi зубчастi колеса, зСФднуючи обидвi напiвосi.
При русi автомобiля на поворотi його внутрiшнСФ колесо проходить менший шлях, нiж зовнiшнСФ, внаслiдок чого напiввiсь 9 i напiвосьове зубчасте колесо 8, що звязанi з внутрiшнiм колесом автомобiля, обертаються повiльнiше. При цьому шестiрнi-сателiти 1 i 7, обертаючись на осях 4, перекочуються по напiвосьовому зубчастому колесу 8, що сповiльнюСФ обертання. Внаслiдок цього пiдвищуСФться частота обертання другого напiвосьового зубчастого колеса 2 i вiдповiдно напiвосi 3. Таким чином, ведучi колеса автомобiля при поворотi дiстають можливiсть проходити за однаковий час рiзнi шляхи без юза i пробуксовування.
Основна особливiсть будь-якого симетричного диференцiала - порiвну розподiляти крутний момент мiж ведучими колесами. Ця особливiсть у деяких випадках негативно впливаСФ на прохiднiсть автомобiля. У разi попадання одного з колiс автомобiля, наприклад, лiвого, на слизьке покриття дороги (лiд, мокрий грунт, тощо) крутний момент на ньому зменшуСФться до значення, обмеженого коефiцiСФнтом зчеплення колеса з дорогою. Такий же крутний момент дiСФ i на праве колесо, хоча воно знаходиться на поверхнi з високим коефiцiСФнтом зчеплення. Якщо сумарний момент буде недостатнiй для руху автомобiля, то останнiй не зможе зрушити з мiiя. В цьому випадку лiве колесо буксуватиме, а праве залишатиметься практично нерухомим. Мiж осьовий конiчний диференцiал встановлюють на автомобiлях пiдвищеноi прохiдностi з колiсними формулами 6х4 i 6х6, ведучi мости яких можуть працювати в рiзних умовах зчеплення колiс з дорогою.
Будова ведучих мостiв а