Экономико-статистический анализ основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
78,82=110,74 тыс. км
yt=2009=5,32t + 78,82=5,32?7+78,82=116,06 тыс. км
Рис. 3.1 Оценка параметров линейного тренда показателя протяженности внутренних водных путей
Как следует из рисунка 3.1, для прогнозирования параметров линии тренда показателя пассажирооборота подходит полиномиальная (парабола второго порядка) модель вида y = 0,092t2 - 0,607t + 1,66 (скорректированный коэффициент детерминации R = 84,7 %). Т.о. величина данного показателя в 2008 -2009 гг. будет равна:
yt=2008=0,092t2 - 0,607t + 1,66 =0,092?62 - 0,607?6 + 1,66 =1,33 млрд. пасс.-км.
yt=2009=0,092t2 - 0,607t + 1,66 =0,0927 ? 2 - 0,6077? + 1,66 = 1,919млрд. пасс.-км
Рис. 3.2 Оценка параметров полиномиального тренда показателя пассажирооборота
Как следует из рисунка 3.2, для прогнозирования параметров линии тренда показателя грузооборота подходит полиномиальная (парабола второго порядка) модель вида y = 6,164x2 - 38,47x + 121,5 (скорректированный коэффициент детерминации R = 75,2%). Т.о. величина данного показателя в 2008 -2009 гг. будет равна:
yt=2008= 6,164t2 - 38,47t + 121,5 = 6,164?62 - 38,47?6 + 121,5 =112,6 млрд. т-км
yt=2009=6,164t2 - 38,47t + 121,5=6,164?72 - 38,47?7 + 121,5=154,2 млрд. т-км
Рис. 3.3 Оценка параметров полиномиального тренда показателя грузооборота
Для дальнейшего экономико-статистического исследования проведем корреляционно-регрессионный анализ данных: в качестве результативного признака (у) примем показатель прибыли, убытка (-) от перевозок грузов и пассажиров, а в качестве факторных протяженность внутренних водных путей, (х1), пассажирооборот(х2), грузооборот, (х3).
Результаты корреляционно-регрессионного анализа приведены в приложении 1. Как следует из Вывода итогов, коэффициент корреляции r=0,9785. Значимость регрессионной модели проверяется по величине коэффициента детерминации. Коэффициент детерминации r2=0,9575. Это означает, что на вариацию результативного показателя рассматриваемые факторы влияют на 95,75%, а на долю всех остальных, не рассматриваемых факторов приходится только 4,25% (100%-95,75%) вариации результативного показателя. Следовательно, регрессионная модель в данном случае имеет вид:
y=-19,24+ 0,17х1 +15,77х2 -0,13х3.
Таблица 3.1
Исходная информация для проведения корреляционно-регрессионного анализа
Показатель 19952000200520062007Протяженность внутренних водных путей, тыс. км, х183,784,6102102101,6Пассажирооборот, млрд. пассажиро-километров х21,10,90,70,61Грузооборот, млрд. т-км х389,665,470,957,786Прибыль, убыток (-) от перевозок грузов и пассажиров - всего, млрд.руб. (1995 г. - трлн.руб.), у0,40,90,09-0,32,5
Используя результаты прогноза показателей, произведем прогнозирование величины прибыли, убытка (-) от перевозок грузов и пассажиров всего:
yt=2008=-19,24+0,17?х1+15,77х2-0,13х3=-19,2+0,17?110,74+15,77?1,33-0,13?112,6=5,96 млрд.руб.
yt=2009=-19,24+ 0,17?х1 +15,77х2 -0,13х3=-19,2+0,17?116,06 +15,77?1,919-0,13?154,2 =10,75 млрд.руб.
Долгосрочное прогнозирование:
Сценарные варианты развития транспортной системы России на период до 2030 года разработаны в трех вариантах - инерционном, энергосырьевом и инновационном.
Инерционный вариант развития транспортной системы предполагает:
реализацию крупномасштабных транспортных проектов, обеспечивающих добычу и разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи (нефть в Восточной Сибири, газ на арктическом шельфе и др.) и строительство соответствующих трубопроводов;
развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала экономики;
реконструкцию и строительство особо важных объектов транспортной инфраструктуры, в первую очередь объектов, обеспечивающих безопасность функционирования транспортных систем, а также модернизацию и обновление парка транспортных средств;
опережающее развитие транспортной инфраструктуры на направлениях экспортных поставок грузов, в первую очередь развитие морских портов и подходов к ним;
рост объемов внутренних перевозок сырьевых грузов в связи с увеличением угледобычи, развитием энергетики, металлургии и нефтепереработки;
низкую динамику экспортных перевозок и опережающий рост импортных перевозок, сохраняющееся преобладание в импорте продовольствия и потребительских товаров;
недостаточно высокие темпы строительства и реконструкции автодорожной сети, сохранение резких диспропорций в ее развитии в европейской и азиатской частях России;
сохранение низкой подвижности населения, в первую очередь на воздушном транспорте, что обусловлено недостаточными темпами роста доходов населения и продолжающимся старением самолетного парка;
отсутствие перевозочных и инфраструктурных резервов на видах транспорта, необходимых для повышения качества транспортного обслуживания населения и производства, внедрения транспортно-логистических технологий.
Энергосырьевой вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг. При этом можно выделить следующие особенности:
реализация крупномасштабных транспортных проектов (в том числе в рамках государственно-частного партнерства), обеспечивающих разработку месторождений полезных ископаемых в новых районах добычи, главным образом в Сибири, на Дальнем Востоке и на континентальном шельфе;
диверсификация направлений экспортных поставок российских углеводородов, в том числе в Китай, и создание соответствую?/p>