Транспортная политика в Республике Беларусь
Дипломная работа - Компьютеры, программирование
Другие дипломы по предмету Компьютеры, программирование
>
К сожалению, приходится констатировать, что, впервые начиная с прошлого года в республике стали нерентабельными международные перевозки. Причем это характерно для предприятий всех форм собственности. Хотя еще в 1998г., по данным платежного баланса, вклад грузового автотранспорта оценивался в 129,1 млн. долл., что вдвое превышает возможности всех белорусских банков, вместе взятых.
На рентабельности сказался и такой факт. Международные автомобильные перевозчики без помощи государства обновили свой потенциал за iет современной импортной техники (в республику было ввезено по лизингу около 3600 автопоездов), что позволило выйти на пятое место в Европе по количеству выполненных поездок. Однако им приходится сдавать эту технику (выплаченную на 70-80%) назад ее производителям из-за невозможности уплаты пошлин в связи со сменой таможенного режима. Эти пошлины составляют до 40% стоимости техники.
В таких условиях трудно расiитывать на использование лизинга в авиации, морском флоте или на железнодорожном транспорте, где требуются еще более масштабные инвестиции.
Вместе с тем в государстве предпринимаются шаги по развитию нетрадиционных для Беларуси видов транспорта. Так, например, в прошлом году был принят Кодекс торгового мореплавания - ранее правительственная Программа развития речных и морских перевозок до 2010 г., однако для их реализации нужны конкретные шаги по созданию собственного морского флота (или тАЬудобного флагатАЭ для иностранных судов). Но где взять инвестиции?
Между тем морские перевозки - самые дешевые, и поэтому в Европе на них приходится 85 % всего внешнеторгового оборота. Да и в нашей республике около 2/3 экспортно-импортных операций осуществляется с использованием морского транспорта, правда, чужого.
Беларусь неуклонно теряет свою привлекательность как транзитное государство. Объемы транзитных перевозок снижаются. За прошедший год число транзитных поездок иностранных перевозчиков сократилось вдвое, что повлекло значительное уменьшение валютных поступлений. А происходит это потому, что сегодня иностранные автомобильные перевозчики платят до 300 долл. различных сборов за проезд по территории Беларуси, тогда как в соседних государствах эта плата составляет в среднем 80-100 долл.
Наши ближайшие соседи проявляют активность в повороте транзитных потоков на свою территорию. Так, Украина приняла Закон "О транзите грузов", Литва соответствующую" национальную программу, реализацией которой занимаются транзитные комитет во главе с премьер-министром и Конфедерация транзитного бизнеса. В состав последней входят представители перевозчиков, экспедиторов, таможенников, брокеров, туристических, страховых и других организаций.
Программа поддержки транзитных перевозок, разработанная МПС России, также предусматривает комплекс мер по упрощению таможенных и пограничных процедур, отслеживанию продвижения контейнеров и обеспечению сохранности транзитных грузов.
С 1998 г. на российском железнодорожном транспорте началась крупномасштабная реформа, нацеленная на поэтапное разделение монопольных и конкурентных видов деятельности, улучшение инвестиционного климата на предприятиях отрасли. По-новому предполагают строить железнодорожники, свои отношения с регионами, возлагая на них компенсацию убытков от пригородного сообщения.
Как показывает российский опыт, еще более значительные успехи гарантирует координация усилий двух транспортных ведомств (МПС и Минтранса): только за первый квартал текущего года грузооборот морских портов вырос на 19%, а железнодорожники уже готовы участвовать в финансировании их модернизации. Более того, Россия начинает проработку инвестиционного проекта о создании крупной национальной компании, располагающей всеми видами транспортных средств и способной обеспечить доставку международных грузов по методу "от двери до двери". Так, по инициативе транспортников осуществляется координированное развитие инфраструктуры, объединяется информационное обеспечение и создаются совместные предприятия. В результате рушатся ведомственные барьеры, а также стереотипы поведения, что является предпосылкой для резкого повышения эффективности работы всего транспортного комплекса.
Необходимость корректировки транспортной политики продиктована жизнью, сложившейся экономической ситуацией. Это подтверждает анализ формирования рынка транспортных услуг и финансового состояния транспортных предприятий, проведенный Белорусским союзом транспортников.
Транспорт общего пользования пассивно участвует в товарообменных операциях, отстал в своем развитии от экономики, предъявляющей к нему в условиях рынка новые требования. Выполнение этих требований невозможно без современных ресурсосберегающих и экономически эффективных транспортных технологий, включая транспортную логистику.
Проверенным на практике средством реализации логистической стратегии является система фирменного транспортного обслуживания, призванная коренным образом изменить принцип взаимодействия всех участников транспортного процесса с клиентурой.
Качественное транспортное обслуживание в данном случае предусматривает информирование клиента как на этапе выбора маршрута следования, так и в процессе перевозки. Перевозчик сообщает клиенту и о минимизации затрат на транспорте.