Geum.ru

Тепловозы

Реферат - Экономика

Другие рефераты по предмету Экономика

?о участка ic, ‰Фиктивные подъем от кривых iс? ??,‰Суммарная крутизна спрямленного участка

iс=iс+ iс? ??, ‰2000/ ?i№ спрямленного участкаСтанцияR.мSкр, м123456789101112116000--1600----1А21002,080040028000,710,1250,815512318000--28174800-412006501800-1,780,21-1,6901351000--11246600-515004008400-7,790,02-7,8717477800-8--952481700-2--1700----5К91500-10--1500----610150001500450150000,10,1-711150012--1500----81280009--8000----91318005850750180050,35,3-101413000--21001,5201,5131611158004--8071620000--2000----121717001--1700----13Е

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. СОСТАВЛЕНИЕ ТАБЛИЦЫ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ УДЕЛЬНЫХ РАВНОДЕЙСТВУЮЩИХ (УСКОРЯЮЩИХ И ЗАМЕДЛЯЮЩИХ) СИЛ

 

Для построения диаграммы удельных равнодействующих сил предварительно составляется таблица для трех режимов ведения поезда по прямому горизонтальному участку:

  1. Для режима тяги Fк- W0 =f1 (V);
  2. Для режима холостого хода W0х =f2 (V);
  3. Для режима торможения:

при служебном торможении W0 + 0,5Вт=f3 (V)

при экстренном торможении W0 + Вт=f4 (V)

Значение силы тяги определяются по расчетной тяговой характеристике локомотива, приведено в приложении А. Скорости V=0 км/ч соответствует значение силы тяги Fктр. Основное удельное сопротивление локомотива при движении под током W0 ? определяется

по графикам W0 ?=f(v) который предварительно построен по трем точкам для скоростей 10,50,100 км/ч. Он приведен в приложении А.

Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу (при движении без тока) для разных значений скорости определяется по графикам или по формуле

 

Wх =2,4+0,011v+0,00035v2 Н/кН (26)

Удельные силы поезда в Н/кН вычисляются по формуле

bт = 1000* ? кр*?р(27)

где ? кр расчетный коэффициент трения колодок о колесо:

при композиционных колодках

 

? кр = 0,36V + 150 (28)2V+150

?р расчетный тормозной коэффициент состава в кН/кН

 

?р =??kр=? (кр4n4+kp6n6+kp8n8)(29)QgQg

где n4,n6,n8 число осей соответственно в группах 4-, 6- и 8- осных вагонов состава: n4=4m4; n6=6m6; n8=8m8.

n4=4*42= 168;

n6 = 6*1 = 6;

n8 = 8*4 =3 2.

кр4, кр6, кр8 расчетные силы нажатия тормозных колодок соответственно на ось 4-,6-,8-осного вагона (при композиционных колодках кр4 =кр6= кр8=41,5 кН/ось;

? доля тормозных осей в составе

значит

 

?р=0,97*68,7*(9168+6+32)=0,328 кН/кН4250*9,81

При определении расчетного тормозного коэффициента грузовых поездов на спусках до 20 ‰ масса и тормозные средства локомотива обычно не учитываются; это упрощает расчеты и не снижает их точность.

Удельная замедляющая сила, действующая на поезд на режиме торможения, Н/кН:

при служебном регулировочном торможении Wох +0,5 bт;

Все результаты вычислений заносятся в расчетную таблицу №3. По данным этой таблицы строятся по расчетным точкам диаграммы удельных равнодействующих сил для режима тяги fk-wo=f1(v), режима холостого хода woх=f2(v) и режим служебного торможения woх + 0,5 bт =f2(v).

Пользуясь построенной диаграммой для определения массы состава и типа локомотива, можно анализировать условия и характер движения поездов на различных элементах профиля пути: определять равномерную скорость движения поезда на элементах различной крутизны, удельную равнодействующую силу на различных элементах в зависимости от скорости и т.д.

 

Таблица №3 удельные равнодействующих сил

Локомотив ВЛ10: масса состава Q=4250т.

Режим тягиРежим холостого ходаРежим торможенияV км/чFk, Нwo,Н/кНW0?, Нw0, Н/кНW0 НW0, НFк- W0,Нfk-wo, Н/кНwх, Н/кНWх, НWх + W0, Нwoх, Н/кНjкpbт, Н/кН

woх + 0,5 bт,

Н/кН

woх + bт, Н/кН

12345678910111213141516170614061,934300,92383574178757231913,162,404332426890,980,2788,5645,2689,54105248352,0336640,97404424410648072911,052,554603450451,040,19864,9433,5165,98204895192,2240071,04433604736744215210,172,764982483421,110,16253,1427,6854,25304748042,4744581,1447529519874228179,723,055505530341,220,1445,9224,1847,14404659752,7850181,2652533575514084249,393,46137586701,350,12641,3322,0242,6846,74512603,0254511,3656702621533891078,953,686643633451,460,11939,0320,9840,49504365453,1556861,4158786644723720738,553,836913656991,510,11638,0520,5439,56604120203,5864621,5865874723363396847,814,327798736721,690,10835,4219,437,11702746804,0773471,7673379807261939544,464,898827822061,890,10233,4618,6235,35802001244,6283391,9882551908901092342,515,5299,64925152,130,09731,8218,0433,95901500935,2394402,2292557101997480961,116,23112451038022,390,09330,517,6432,891001245875,9106502,48103397114047105400,247,00126351160322,670,0929,5217,4332,19

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА НАИБОЛЕЕ КРУТОМ СПУСКЕ УЧАСТКА ПРИЗАДАННЫХ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВАХ ПОЕЗДА

 

Перед тем, как приступить к построению кривых скорости и времени хода поезда по участку, следует решить тормозную задачу, которая состоит в определении максимально допустимой скорости движения поезда по наиболее крутому спуску участка (is= -10 ‰) при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути. Задача решается графическим способом.

Полный (расчетный) тормозной путь.

Sт =Sп+Sд (30)

где Sп путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаются недействующими (от момента установки ручного крана машиниста в тормозное положение до включения тормозов поезда);

Sд действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами (конец пути Sп совпадает с н