Тепловозы

Реферат - Экономика

Другие рефераты по предмету Экономика

?оляет повысить провозную способность железнодорожной линии, уменьшить расход топлива и электрической энергии, снизить себестоимость перевозок. Поэтому массу грузового состава определяют исходя из полного использования тяговых и мощностных качеств локомотива.

Для выбранного расчетного подъема массу состава в тоннах вычисляют по формуле

 

Q=Fкр (?о +iр)*Р*g(1) (?о +iр)g

где: Fкр расчетная сила тяги локомотива, Н

Р расчетная масса локомотива, Т

?о основное удельное сопротивление локомотива Н/кН

?о основное удельное сопротивление состава Н/кН

iр крутизна расчетного подъема, ‰

g ускорение свободного падения; g= 9,81 м/с2

 

Характеристики локомотива ВЛ 10:

Расчетная сила тяги Fкр=451250 Н;

Расчетная скорость Vр =46,7 км/ч;

Расчетная масса локомотива Р=184 т.

Величины ?о и ?о определяют для расчетной скорости локомотива Vр.

Основное удельное сопротивление локомотива в Н/кН рассчитывается по формуле

?о = 1,9 +0,01Vр + 0,003*Vр2 (2)

?о =1,9+0,01*46,7+0,0003*46,72=3,02 Н/кН

Основное удельное сопротивление состава в Н/кН рассчитывается по формуле

?о= ??о4 + ??о6 + ??о8 (3)

где:?,?,? соответственно доли 4-,6-,8-осных вагонов в составе по массе

?о4 - основное удельное сопротивление 4-осных груженых вагонов, Н/кН: при подшипниках скольжения

 

?о4cк=0,7+8+0,1v+0,0025v2 (4) q04 при роликовых подшипниках

 

?о4кач=0,7+3+0,1v+0,0025v2 (5) q04

в данном случае

?о4 =0,75*?о4 +0,25*?о4 (6)

?о6 основное удельное сопротивление груженых 6-осных вагонов, Н/кН:

 

?о6=0,7+8+0,1v+0,0025v2 (7) q06

?о8 основное удельное сопротивление груженых 8-осных вагонов, Н/кН:

 

?о8=0,7+6+0,038v+0,0021v2 (8) q08

Здесь q04;q06;q08 масса приходящаяся на одну колесную пару соответственно,4-,6-,8-осного вагона, т/ось

q04 = q4q06= q6q08= q8 (9)468

где q04;q06;q08 масса брутто соответственно 4-,6-,8-осного вагона, т/ось.

q04=86/4=51,5 т/ось;

q06=124/6=20,67 т/ось;

q08=168/8 т/ось;

Подставляя в формулы (1) (9) значения из исходных данных находятся

 

?о4=0,75*(0,7+3+0,1*46,7+0,0025*46,72)+ 0,25(0,7+8+0,1*46,7+0,0025*46,72) =1,37 Н/кН;21,521,5

?о6=0,7+8 + 0,1*46,7 + 0,0025*46,72= 1,58 Н/кН;20,67

?о8=0,7+6+0,038*46,7+0,0021*46,72 =1,29 Н/кН;21

?0 = 0,84*1,37 + 0,01*1,58 + 0,15*1,29 = 1,36 Н/кН;

 

 

Q =451250-(3,02+9)*184*9,81 =4227 т.(1,36+9)*9,81

Принимаем Q=4250 т.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. ПРОВЕРКА ПОЛУЧЕННОЙ МАССЫ СОСТАВА НА ПРОХОЖДЕНИЕ ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ ПОДЪЕМОВ БОЛЬШЕЙ КРУТИЗНЫ, ЧЕМ РАСЧЕТНЫЙ, С УЧЕТОМ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НАКОПЛЕННОЙ КИНЕТИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

 

Проверка рассчитанной массы состава на возможность надежного преодоления встречающегося на участке короткого подъема крутизной больше расчетного с учетом использования кинетической энергии, накопленной на предшествующих легких элементах профиля, выполняются аналитическим способом. Порядковый номер проверяемого подъема 11 имеет крутизну iпр =12‰ и длину Sпр =1500 м.

Используется расчетное соотношение

 

 

S=4,17(Vk2 Vн2)м;(10)f кср Wкср

где Vн скорость в начале проверяемого подъема; выбирается из условий подхода к проверяемому элементу; Vн= 80 км/ч;

Vk скорость в конце проверяемого подъема. Эта скорость должна быть не менее расчетной, т.е. должно выдерживаться условие Vk?Vр. Принимается что Vk=Vр.

Удельную силу тяги fк ср и удельное сопротивление Wк ср в пределах выбранного интервала изменения скоростей принимают равными их значениям при средней скорости рассматриваемого интервала.

 

Vср=Vk + Vн= км/ч2Эти удельные силы вычисляются по формулам в Н/кН

 

f к ср=F к ср

 

(11)

(р +Q)gWк ср =(W?оср + iпр )*Рg + (W? ?оср + iпр )*Q*g(P + Q)*gW 0ср= 1,9+0,01* Vср+0,0003* Vср2.

Значит

Vср=80+ 46,7= 63,4км/ч2Согласно тяговой характеристики локомотива

F кcр= 350000 Н;

 

Значение силы тяги для локомотива Fскр для средней скорости Vср определяют по тяговой характеристике локомотива. Для той же средней скорости определяют основное удельное сопротивление W?оср локомотива по формуле (2), и основное удельное сопротивление W? ?оср состава по формуле (3) с использованием формул (4) (9)

 

 

W 0ср= 1,9+0,01*63,4+0,0003*63,42=3,74 Н/кН;

 

W04 ср.ск=0,25*( 0,7+8+0,1*63,4+0,0025*63,42)=0,46 Н/кН;21,5

 

W04 ср.кач=0,75*( 0,7+3+0,1*63,4+0,0025*63,42)=1,2 Н/кН;21,5

W04 ср = W04 ср.ск+ W04 ср.кач= 0,46+1,2 =1,66 Н/кН;

 

 

 

W06 ср. =0,7+8+0,1*63,4+0,0025*63,42=1,88 Н/кН;20,67

W08ср. =0,7+6+0,038*63,4+0,0021*63,42=1,5 Н/кН;21

 

W0 ср. =0,84*0,01*188+0,15*15 = 1,64 Н/кН;

 

f к ср=350000=8,05 Н/кН;(184+4250)*9,81

Wк ср =(3,74+12)*184*9,81+(1,64+12)*4250*9,81=13,73 Н/кН;(184+4250)*9,81

 

откуда получаю

S=4,17(46,72-802)=3125 м, 8,1-13,73

Не трудно заметить S>Sпр это означает, что при рассчитанной массе состава

Q = 4250 т. поезд надежно преодолевает проверяемый подъем, крутизной больше расчетного, с учетом использования накопленной к началу элемента кинетической энергии.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  1. ПРОВЕРКА ВОЗМОЖНОСТЕИ ТРОГАНИЯ ПОЕЗДА С МЕСТА ПРИ ОСТАНОВКАХ НА РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТАХ

 

Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на раздельных пунктах ?/p>