Разработка надежной тяговой передачи с ремонтопригодной и контролепригодной муфтой электропоездов серии ЭР9
Дипломная работа - Разное
Другие дипломы по предмету Разное
1. Неисправности тяговой передачи и их анализ
1.1 Анализ данных эксплуатации тяговых передач электропоездов с механической частью типа ЭР2, ЭР9, ЭР2Р И ЭР2Т
Количество неисправностей по тяговому приводу класса II составляет более 50% от всех неисправностей по механическому оборудованию. Анализ количества неисправностей, приходящихся на 1 миллион километров пробега, взятых по годам в течении ряда лет [2, с. 8], показывает, что существенной тенденции к снижению их числа не наблюдается, несмотря на то, что появляется новые, более совершенные серии электропоездов.
Так, например, новые серии электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т с вновь разработанными тяговой муфтой и тяговым редуктором имеют, в среднем тот же уровень неисправностей, что ЭР9П, ЭР2 и ЭР9.
Для того, чтобы выяснить причины такого положения, необходимо рассмотреть структуру видов неисправностей, а так же учесть такой фактор как влияние времени года на появление ряда неисправностей.
Как уже говорилось выше, в 1962 году РВЗ стал выпускать электропоезда серии ЭР2, а с 1964 года - электропоезда ЭР9, у которых тяговый привод имел резинокордовую муфту и серповидную подвеску редуктора. Совершенствование конструкции этих электропоездов продолжалось до 1971 года, когда стали выпускаться электропоезда с тяговой передачей, имеющей резинокордовую муфту и подвеску редуктора в виде стержня с резиновыми амортизаторами в местах крепления к раме тележки и корпусу редуктора.
В период с 1964 по 1975 годы была выпущена партия электропоездов серии ЭР22 и их модификации ЭР22М и ЭР22В, на которых впервые была применена стержневидная подвеска редуктора. С 1964 года по 1976 год РВЗ выпускает серию электропоездов ЭР9П для железных дорог, электрифицированных на переменном токе. Тяговый привод этих электропоездов был аналогичен электропоездам ЭР2, но имел серповидную подвеску редуктора.
По данным эксплуатации электропоездов серии ЭР9 и ЭР9П в тяговой передаче появилась группа неисправностей, которая в настоящее время стала преобладающей для всех электропоездов - разрушение болтов на фланцах резинокордовой муфты - 23,48% от всего числа неисправностей по тяговой передаче.
Обычно, при разработке новой серии электропоездов вносились изменения в конструкцию тяговой передачи iелью устранения ненадёжных узлов. Так была устранена кулачковая муфта электропоездов серии ЭР1 и замена на резинокордовую муфту, изменена конструкция подвески корпуса редуктора электропоездов ЭР2, ЭР22 и ЭР9М, изменена схема подшипникового узла шестерни на электропоездах ЭР22М и ЭР22В. В этом узле был применён шариковый подшипник, который воспринимал осевые силы, действующие на вал шестерни, и препятствовал таким образом выдавливанию крышек шестерни. Удачная эксплуатация одного из редукторов на электропоезде ЭР22В (приблизительно 1,5 млн. км пробега без разборки) стала основанием для применения подобной схемы на новых сериях электропоездов ЭР2, ЭР2Т и ЭД9Т.
При разработке рабочего проекта был внесён ряд изменений в конструкцию. При изготовлении электропоездов были поставлены подшипники, несоответствующие железнодорожным техническим условиям (сборные сепараторы вместо литых), которые после месяца эксплуатации стали выходить из строя. Это привело к массовым переборкам узла шестерни с предварительным демонтажем муфты. Конструкция в целом оказалась не ремонтопригодной. Это сказалось на большом количестве неисправностей в 1984 году.
Разработка модифицированного варианта узла шестерни и модификация редуктора привели к появлению серии ЭР2Т, а доводка конструкции происходила до 1986 года.
В настоящее время накопился фактический материал по эксплуатации электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т, что бы можно было сравнить эту серию с самой распространённой серии ЭР2 по эксплуатационной возможности тяговой передачи. Это сравнение произведено [2].
Анализ неисправностей проведён на фактическом материале депо Брянск-1 (ЭР9П), депо Железнодорожная (ЭР2Р) и депо Апрелевка (ЭР2).
Электропоезда ЭР2Р начали поступать в депо Железнодорожная в 1983 году. В таблице 1.1. показано количество электропоездов и электросекций, вводимых по годам (1993-1998 гг.) в эксплуатацию, что необходимо учитывать при анализе количества неисправностей по годам.
Таблица 1.1. Ввод в эксплуатацию электропоездов и электросекций в депо Железнодорожная
Год Количество199319941995199619971998Введено электропоездов32221110Введено электросекций1510112592425Работает электропоездов3527273939Работает электросекций1525137137220235
Для анализа неисправностей колёсно-редукторных блоков использованы материалы технологического сектора депо. Анализ отказов проводился начиная с 1996 года, так как количество электропоездов было достаточно для проведения обобщений.
В результате анализа фактического материала по неисправностям за 1996-1998 годы все виды неисправностей были сгруппированы следующим видом:
1.Неисправности резинокордовой муфты:
.1Обрыв болтов упругой муфты;
1.2Вырыв упругой оболочки из её крепления.
2.Неисправности узла малого зубчатого колеса (шестерни):
.1Осевой люфт вала шестерни сверх допустимого,
2.2Обрыв болтов крышки подшипникового узла шестерни,
.3Выдавливание крышки подшипникового узла шестерни (ослабление всех болтов).
3.Неисправности корпуса редуктора:
.1Трещины в тарелке корпуса редуктора,
3.2Трещины в корпусе редуктора,
.3Обрыв болтов, скрепляющих верхнюю и нижнюю части корпуса редуктора.
4.Неисправности опорного подшип