Развитие системы контроля за поступлением доходов на городских и пригородных маршрутах г. Гомеля и Гомельского региона
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
p>
В работе городского пассажирского транспорта имеются серьезные недостатки. Допускаются нарушения графиков движения, по различным причинам на линию не выходят автобусы, имеются факты преждевременного возврата их с маршрутных линий из-за технических неисправностей. На большинстве маршрутов пассажирский транспорт перегружен, особенно в часы "пик", расписания движения зачастую не согласуются с режимом работы предприятий.
Руководители предприятий пассажирского транспорта, контрольно-ревизорская служба и общественные контролеры слабо осуществляют контроль за соблюдением правил перевозок. Крайне неудовлетворительно поставлен ведомственный контроль, в связи с чем в большинстве случаев нарушения правил перевозок не вскрываются. В целом городской пассажирский транспорт республики убыточен. В связи с неудовлетворительной организацией продажи проездных билетов и талонов на все виды городского транспорта, недостаточным контролем за работой подвижного состава на линии имеет место значительная потеря доходов из-за бесплатного проезда пассажиров. Не уделяется необходимого внимания повышению экономической эффективности работы пассажирского автотранспорта.
Согласно нормативным документам, государство предоставляет коммунальному транспорту субсидии и дотации в размере, не превышающем 50% от затрат. Остальные расходы транспортники должны покрывать из заработанных средств. На протяжении долгих лет уложиться в эти рамки им никак не удается. Поэтому совершенствование системы оплаты проезда - одна из самых актуальных проблем для коммунального транспорта.
Систему оплаты проезда в общественном транспорте надо менять. Решение проблемы возможно найти в других городах и странах, рассматривая разные технические системы.
Одним из ярких и поучительных примеров динамичного развития общественного транспорта является опыт Сеула, входящего в число наиболее динамично развивающихся мировых мегаполисов.
Население Сеула за период с 1960 г. по 2002 г. увеличилось в 4 раза и достигает сейчас 10,4 миллиона жителей, при плотности заселения 16,5 тыс. чел. на кв. км (в 1,3 раза выше, чем в Токио и в 2 раза более, чем в Нью-Йорке). Уровень автомобилизации в городе за период с 1970 г. вырос более чем в 50 раз и достиг показателя 215 автомобилей на 1000 жителей. Столь бурный рост населения и уровня автомобилизации выдвинул транспортные проблемы в ряд наиболее острых городских проблем.
Для их решения правительством Южной Кореи и муниципалитетом Сеула был принят ряд крупномасштабных мер. В течение всего лишь нескольких десятков лет в городе была создана мощная система городского общественного транспорта. Ее основой является метрополитен, строительство которого было начато в 1974 г.
Общий суммарный суточный объем пассажирских перевозок, осуществляемый этими рельсовыми видами транспорта, составляет 6,5 млн. чел. Автобусный парк Сеула насчитывает 8000 машин, работающих на 500 маршрутах с суточным объемом перевозок 4,5 млн. чел. Кроме того, в городе работает 70 тыс такси.
Анализ работы городской транспортной системы, проведенный в 2002 - 2003 гг., показал, что она работает недостаточно эффективно. Огромная перегрузка дорожно-уличной сети приводит к возникновению пробок и резкому снижению скорости движения, не превышающей в центральных районах города 16 км/ч. Уровень экономических потерь из-за заторов в движении был оценен в размере 8 млрд. $ США в год, что составляет около 4% валового внутреннего продукта (ВВП). Перенасыщение города автомобильными потоками приводит к значительному возрастанию загрязнения воздуха, повышению уровня шума и росту числа дорожно-транспортных происшествий.
В целях кардинального улучшения ситуации муниципалитетом города была разработана программа совершенствования транспортной системы, ключевым элементом которой стало повышение роли общественного транспорта. При этом главное внимание было уделено коренному реформированию автобусного транспорта. Основные положения этой реформы, реализация которой началась 1 июля 2004 г., состоят в следующем:
введение строжайшего контроля деятельности частных автобусных операторов по модели, которая получила название "система полугосударственного управления". При этом формирование маршрутной сети, разработка расписаний движения, размер устанавливаемых тарифов на проезд является исключительной прерогативой муниципальных органов. В качестве единого показателя для расчетов с операторами вводится показатель транспортной работы, выраженный в автомобиле-километрах, вместо применявшегося ранее показателя, выражавшего число перевезенных пассажиров;
полный пересмотр ранее функционировавшей маршрутной сети автобуса. Введены четыре типа маршрутов:
маршруты стволовые (магистральные), работающие в экспрессном или полуэкспрессном режимах;
маршруты, подвозящие пассажиров к станциям метрополитена, транспортно-пересадочным узлам, остановкам магистральных автобусов;
маршруты местные, циркулирующие внутри отдельных районов города;
маршруты дальнего радиуса действия для связи центра города с пригородной зоной и городами-сателлитами.
Каждому типу маршрутов соответствует свой цвет, в который окрашиваются автобусы, работающие на них;
введение в действие автоматизированной системы управления движением всех городских автобусов с единым диспетчерским центром. В системе используется принцип определения местоположения каждого автобуса средствами спутниковой навигации,