Подводный танкер
Курсовой проект - Транспорт, логистика
Другие курсовые по предмету Транспорт, логистика
1 АНАЛИЗ ТЕХНИЧЕСКОГО ЗАДАНИЯ
1.1 Анализ скорости хода
В техническом задании на проектирование подводного танкера задана полная подводная скорость судна Обычно, крейсерская скорость () меньше максимальной и равна , т.е. Как показывает статистика [1], максимальная скорость подводного хода современных боевых подводных лодок находится в пределах от 18 до 35 узлов, т.е. уровень предлагаемой в техническим заданием максимальной подводной скорости уже достигнут в подводном судостроении. Как показывают опубликованные источники [2], для популярных (арктических) линий считается экономически целесообразной максимальная скорость в 19-20 узлов [3] и заданная в техническом задании полная скорость является экономически оправданной.
Что касается безопасности движения с данной скоростью в полярных областях, где возможны встречи с айсбергами и другими опасностями, нужно отметить, что при движении с крейсерской скоростью , судно каждую секунду будет проходить путь в 10 - 11 метров. Средняя реакция человека при возникновении опасности занимает, примерно 60 сек, то навигационную опасность следует обнаружить как минимум за 600-660 метров, следовательно, рекомендуется выбрать гидроакустическую станцию с надежной дальностью обнаружения навигационной опасности не менее 0,6 км.
Вывод: скорость, предложенная техническим заданием, приемлема и экономически оправдана для проектируемого подводного танкера.
1.2 Анализ формы обводов
Круговые обводы характерны для скоростных судов, потому что у них наиболее выгодное соотношение смоченной поверхности и охватывающего её объёма, и в случае достаточно тихоходного судна (по техническому заданию) они не дают большой выгоды. Но с другой стороны, подобные обводы позволяют упростить конструкцию корпуса, обеспечить более высокие уровни механизации корпусно-сборочных работ при постройке судна, к тому же эти конструкции обладают меньшей массой единицы объёма - всё это в итоге уменьшает строительную стоимость. Кроме того, расчеты по теории корабля табулированы только для круговых обводов.
Однако при круговой форме обводов следует иметь в виду, что они приводят к большой осадке в надводном положении при одинаковом значении водоизмещения, следовательно, потребуются более глубокие построечные места, более глубокие акватории для постановки в док, и более глубокие порты и гавани для размещения погрузо-разгрузочных терминалов во время эксплуатации. Кроме того, для корпусов с круговой формой более сложно обеспечивается поперечная остойчивость, сложно создать расширительные шахты.
Вывод: несмотря на существующие недостатки, круговая форма обводов обладает и рядом положительных свойств - принимается требование технического задания о круговой форме корпуса.
1.3 Анализ глубины погружения
В техническом задании задана предельная глубина погружения . Следовательно, расчетная глубина погружения , а рабочая .
Большинство современных подводных лодок имеют предельную глубину погружения в пределах 300 - 500 м, т.е. в этом случае требование технического задания находится на нижнем пределе величины предельной глубины погружения и может быть выполнено на современном уровне подводного судостроения.
Если же начать исследовать эту величину во взаимодействии с другими ограничениями (природными, эксплуатационными, конструктивными и т.д.), то надлежит отметить следующее. С точки зрения безопасности плавания в подводном положении заглубление танкера (по глубиномеру центрального поста) должно быть не менее 40 метров, т.к. наибольшее надводное судно - "Мару" имеет осадку в грузу . Если рассматривать плавание в полярных областях, где паковый лёд порой заглубляется на 5 -6 метров, а ледовые кили ("бороды") имеют заглубление 30 - 40 метров, а в отдельных случаях 100 и более метров, рабочий коридор глубин 150 - 250 метров (с учетом время реакции на опасность не более 60 сек) будет наиболее приемлемым с точки зрения безопасности плавания.
Вывод: в техническом задании величина предельной глубины погружения с точки зрения безопасности плавания - оптимальна.
1.4Анализ автономности плавания
В техническом задании задана автономность - 50 суток. При крейсерской скорости , дальность плавания равна:
,
Пробуем оценить требуемую автономность. Если принять в качестве расчетного рейс из района Штокмановского месторождения до портов Японии через Арктические моря и Берингов пролив (не более 9 000 км или 4 860 миль) при средней крейсерской скорости 20 узлов в прямом и обратном направлении время:
.
С учетом времени разгрузочно-погрузочных работ при и средней производительности насосов при выгрузке за одни сутки примерно 2 - 3 суток, общая продолжительность рейса составит не более 30 суток.
Вывод: автономность в техническом задании несколько завышена, но позволяет осуществлять перевозки между любыми точками Мирового океана.
1.5 Анализ численности экипажа
В техническом задании предложена численность экипажа - 35 человек. Количество членов экипажа зависит в первую очередь от уровня автоматизации, во-вторых, от внутренней организации службы на судне. На плавающих боевых атомных подводных лодках в зависимости от типа и водоизмещения по опубликованным данным численность экипажа составляет от 22 до 160 человек. т.е., требование технического задания лежит в пределах существующей практики. В тоже время при трехсменном графи?/p>