Оценка влияния конструктивных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
? случае при подстановке в формулы (4.1) и (4.2) значений коэффициента сцепления получим зависимость нормальных реакций на колесах от замедления автомобиля. С другой стороны, эти же величины будут представлять собой максимальные значения нормальных реакций на передних и задних колесах, определяющие, при данном коэффициенте продольного сцепления шин с дорогой, тормозные силы. Умножив Z1 и Z2 на значения коэффициента сцепления, в соответствии с выражениями
= Z1 и = Z2
можно получить максимальные значения тормозных сил по условиям сцепления шин с дорогой и в зависимости от интенсивности торможения. Совместное решение уравнений
= Ga cos (L2 + ja hg/g)/La
= Ga cos (L1 - ja hg/g)/La
позволяет получить характеристику распределения тормозных сил по осям автомобиля, график которой называется идеальной тормозной характеристикой. Однако в реальной тормозной системе тормозные силы определяются характеристиками привода и механизмов и их значения выражаются формулами
= n1 k1p1 и = n2k2p2
где n1 и n2 - число тормозных механизмов на передней и задней оси автомобиля соответственно; p1 и p2 - давление энергоносителя (жидкости или сжатого воздуха) в исполнительных механизмах тормозного привода; k1 и k2 - коэффициенты передачи тормозных механизмов, зависящие от их конструкции, а также характеристик исполнительных устройств (рабочих тормозных цилиндров и тормозных камер). Так как величины ni и ki постоянны, можно записать:
= c1 p1 и = c2 p2
Из выражений (4.7) следует, что при линейном характере изменения давления в тормозном приводе и отсутствии корректирующих устройств зависимость между тормозными силами по осям автомобиля будет графически представлена прямой, называемой реальной тормозной характеристикой, угол наклона которой определяется выражением:
? = arktg((c2p2)/(c1p1))
Пересечение прямой реальной тормозной характеристики с идеальной соответствует торможению с нормативным замедлением автомобиля с номинальной нагрузкой. В иных нагрузочных состояниях, а также на дорогах со сцеплением, не соответствующем определенному по выражению j = ja/g, реальное распределение тормозных сил по осям не соответствует идеальному, что приводит к общему снижению реализуемой тормозной силы по условиям сцепления, в том числе из-за блокирования колес одной из осей. В свою очередь, блокирование колес при торможении ухудшает способность восприятия ими поперечных сил, и, соответственно, сохранение автомобилем траекторной и курсовой устойчивости. В настоящее время требования к распределению тормозных сил по осям автомобилей регламентированы Приложением 10 к ГОСТ Р 41.13-99, введенному с 2000 года, основные положения которого соответствуют правилам ЕЭК ООН № 13. Данный стандарт устанавливает нормативные соотношения между удельными тормозными силами передней и задней осей одиночного транспортного средства, а также зависимости между относительным замедлением тягача или прицепа и давлением в управляющей магистрали автопоезда, что служит критерием совместимости звеньев автотранспортного средства. Удельной тормозной силой оси fi (коэффициентом реализуемого сцепления по терминологии Правил ЕЭК ООН №13) называется отношение суммарной тормозной силы, развиваемой колесами данного моста, к нормальной реакции дороги на ось при торможении. Расiитываются удельные тормозные силы по формуле
fi = РТ / Zi,
где нормальные реакции дороги определяются из уравнений:
Z1 = G1 + z hg Ga/ La,2 = G2 - z hg Ga/ La
Здесь z - коэффициент торможения транспортного средства, z = ja / g.
Тормозные силы по осям транспортного средства определяются из выражений (4.6) или проектным раiетом тормозных механизмов. В первом случае необходимо знание величин передаточных коэффициентов тормозов, которые в первом приближении могут быть расiитаны из условия соответствия нормативного замедления автомобиля данной категории тормозным силам по осям автомобиля. Результаты раiетов представляются в виде функциональных зависимостей удельных тормозных сил от коэффициента торможения при двух условиях нагружения: порожнего транспортного средства в снаряженном состоянии с водителем, при этом если транспортное средство представляет собой только шасси с кабиной, то на нем может быть размещен груз, имитирующий массу кузова, не превышающую минимальную массу, указанную предприятием - изготовителем; груженого транспортного средства, при этом если предусмотрено несколько вариантов распределения нагрузки, то в раiет принимается вариант, при котором передняя ось является наиболее загруженной. Требования ГОСТ Р 41.13-99 к распределению тормозных сил иллюстрируются графиками на рис. 5а и 5б и формулируются следующим образом:
для значений коэффициента теоретического сцепления k от 0,2 до 0,8 все категории транспортных средств должны удовлетворять соотношению:
z => 0,10 + 0,85(k - 0,20)
для всех условий нагрузки транспортного средства кривая удельной тормозной силы передней оси должна располагаться над кривой удельной тормозной силы задней оси для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15-0,80 для транспортных средств категории М1 (данное условие также iитается выполненным, если при коэффициенте торможения в пределах 0,30-0,45 кривая удельной тормозной силы не выходит более чем на 0,05 за пределы прямой, соответствующей уравнению z = k); для всех коэффициентов торможения в диапазоне 0,15-0,50 для транспортных средств категори?/p>