Оценка влияния конструктивных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
ых меньше единицы, по формуле
Ку = Ку0qNqTqSqmqbqnqg.
По результатам многочисленных экспериментальных исследований были получены эмпирические зависимости для раiета коэффициентов коррекции и постоянной Ку0.
Ку0 = 1000 NкDшВ/(Nк + 10) + 6,2ВНDш/(dш3(8 + Nк)(Dш2 - dш2)dш
где Nк - число слоев корда шины; Dш - наружный диаметр шины; В - ширина профиля шины.
Коэффициент коррекции по нормальной нагрузке может быть определен по формуле, предложенной А. С. Литвиновым
где Rzr - нормальная реакция, при которой величина Ky0 максимальная.
Коэффициент коррекции по тангенциальной реакции определяется в зависимости от значения коэффициента использования ks силы сцепления.
При тяговых нагрузках
при ks 0,5
при ks > 0,5
Здесь Rzn - номинальная нормальная нагрузка на шину; Rys - предельная по сцеплению боковая сила.
При тормозных нагрузках
Для учета влияния сцепления шин с дорогой коэффициент коррекции расiитывается по формуле
При движении автомобиля по деформируемой поверхности коэффициент коррекции по грунту определяется из формулы
qg = [1 + (15)-1]-1
Так как влияние других коэффициентов относительно невелико по сравнению с рассмотренными выше, при отсутствии раiетно-экспериментальных зависимостей, их определяющих, допустимо их принимать равными единице.
Значение коэффициента Кy зависит от размеров шины, ее конструкции, нормальной нагрузки Рz, давления воздуха в шине. При одинаковой конструкции шины коэффициент Кy тем больше, чем больше ее размеры. Он увеличивается с увеличением слойности каркаса, с уменьшением отношения высоты протектора к его ширине, уменьшением толщины протектора, зависит от строения каркаса, состава шинных материалов, технологии изготовления шины.
Для грузовых автомобилей, с достаточной точностью для практического использования, коэффициент сопротивления боковому уводу можно определить из выражения [3]:
Ку / Rz = 4 - 6
Для седельного автопоезда, состоящего из автомобиля КамАЗ - 54115 и двухосного полуприцепа модели 938503, с полной массой 34150 кг приведенная масса к передней оси равна 4300 кг, к оси задней тележки авто-мобиля - 14850 кг и к оси тележки полуприцепа соответственно 16000 кг.
Радиальная нагрузка на колесо равна:
осей тележки для передней оси - 21x103 н;
для задней тележки автомобиля - 18,2x103 н;
для тележки полуприцепа - 18,4x103 н.
Радиальная нагрузка на оси равна:
на переднюю - 42x103 н;
оси тележки автомобиля - 72,8x103 н;
оси тележки полуприцепа - 73,6x103 н;
Коэффициенты сопротивления боковому уводу равны:
для передней оси Ку1 = (168 - 252);
для осей тележки автомобиля Ку2 = (287- 431);
для полуприцепа Ку3 = (289 - 450).
3. РАiЕТ ОЦЕНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ МАНЕВРЕННОСТИ АВТОПОЕЗДОВ
Целью данного раздела является оценка влияния конструктивных и эксплуатационных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов и оценки влияния конструктивных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов на стадии их проектирования.
Математическое моделирование автопоездов и раiет показателей маневренности проводится на примере равномерного кругового движения автопоездов с прицепными звеньями производства Красноярского завода прицепной техники.
При равномерном круговом движении автопоездов скорость движения тягового автомобиля и радиус поворота постоянны.
Рассматривается плоская модель автопоезда и влияние крена, а также зазоров и трения в седельно-сцепном устройстве на траекторию движения не учитывается.
Звенья раiетной схемы iитаются жесткими с сосредоточенными массами в серединах мостов.
3.1 Раiет оценочных показателей маневренности седельных автопоездов
На рис. 2 показана обобщенная раiетная схема равномерного кругового движения седельного автопоезда.
Раiетная схема седельного автопоезда содержит два звена: тяговый автомобиль и полуприцеп, связанные с помощью цилиндрического шарнира. Особенностями поворота тягового автомобиля и полуприцепа, выполненных по приведенной на рисунке схеме, является качение колес тележек с уводом даже при скорости движения близкой к нулю, т. е. при отсутствии сил инерции [1]. Это обусловлено тем, что у колес тележки тягача взаимное расположение осей вращения неизменно (оси параллельны). То же относится и к колесам полуприцепа. При установившемся круговом движении автопоезда все его звенья имеют единый центр поворота. Качение колес без увода возможно лишь в том случае, если оси всех колес пересекаются в этом центре, что невозможно для осей колес тележки и полуприцепа. В результате увода колес центр поворота тягового автомобиля смещен относительно его заднего моста на расстояние Ct, а полуприцепа - Cn. При повышении скорости движения силы инерции изменяют соотношение боковых реакций мостов R, увеличивая углы увода d и смещение Ct и Cn.
Математическая модель, полученная на основе этой раiетной схемы, может быть использована для раiета двух вариантов седельного автопоезда: трехосного тягового автомобиля с двухосным полуприцепом и трехосного тягового автомобиля с трехосным полуприцепом.
На схеме обозначены точками 1, 2, 3, 4, 5, 6 середины осей седельного автопоезда. К звеньям раiетной схемы приложены центробежные силы инерции Pc1, Pc2, Pc3 силы сопротивления качению колес Pk1 и Pk2 и боковые реакции в результате увода колес R1, R2, R