Оценка влияния конструктивных параметров прицепных звеньев на показатели маневренности автопоездов
Дипломная работа - Транспорт, логистика
Другие дипломы по предмету Транспорт, логистика
p>
РТ = РТ1 + РТ2,
ja = РТg /Ga
Нормальные реакции по осям автотранспортного средства:
Z1 = (G1 + Gahgja/(gLa))2 = (G2 - Gahgja/(gLa))
Рис. 9а. Характеристики распределения тормозных сил автомобиля КамАЗ-5320 без КОД
Рис. 9б. Характеристики распределения тормозных сил автомобиля КамАЗ-5320, с КОД
Удельные тормозные силы (коэффициенты реализуемого сцепления):
f1 = Рт1/Z1 и f2 = Рт2/Z2.
Коэффициент торможения автомобиля определяется из выражения:
z = ja / g
При проведении раiетных исследований для порожнего транспортного средства в формулах (4.6), (4.19)-(4.24) используются значения силы тяжести и высоты центра масс снаряженного автомобиля. По результатам раiетов строятся графики зависимости удельных тормозных сил по осям автомобиля от коэффициента торможения. Затем, в зависимости от категории транспортного средства в том же масштабе на график наносятся зависимости коэффициента теоретического сцепления k от коэффициента торможения, расiитанные по формулам (4.12)-(4.14) и делается вывод о соответствии характеристик распределения тормозных сил по осям данного транспортного средства нормативным требованиям. В случае невыполнения требований стандарта решается вопрос о необходимости изменения параметров тормозных механизмов (если нормативные требования не удовлетворяются как в порожнем, так и груженом состояниях), либо введения в состав тормозного привода динамических регуляторов тормозных сил (при несоответствии нормам только в порожнем состоянии). На рис. 9а, 9б приведены результаты раiета характеристик распределения тормозных сил по осям автомобиля КамАЗ-5320 с учетом особенностей конструкции тормозного привода автомобиля.
4.3 Оценка совместимости звеньев автопоезда
При раiетном исследовании совместимости звеньев прицепного автопоезда к исходным данным, используемым при раiете характеристик распределения тормозных сил, добавляются:
сила тяжести порожнего и груженого прицепа G0п и Gп соответственно;
сила тяжести, приходящаяся на переднюю и заднюю оси прицепа в порожнем и груженом состоянии G01п и G02п, G1п и G2п соответственно;
коэффициенты пропорциональности тормозных механизмов прицепа k1п и k2п;
высота центра масс прицепа в порожнем и груженом состоянии h0п и hп.
Так как на прицепы в части распределения тормозных сил распространяются требования к двухосным транспортным средствам, проводится раiетное исследование по методике, изложенной в разделе 4.2 и проводится оценка по соответствующим диаграммам, приведенным на рис. 5б и 6б.
В случае удовлетворения требований по распределению тормозных сил по осям прицепа дальнейшее исследование ведется в следующей последовательности:
определяется соотношение между давлением в соединительной головке управляющей магистрали и давлением в тормозных камерах прицепа; при отсутствии в тормозном приводе прицепа регулирующих устройств для этого используется статическая характеристика воздухораспределителя прицепа, при установке в привод регуляторов тормозных используется зависимость между нагрузкой на ось, прогибом подвески и статической характеристикой регулятора;
строятся графики зависимости коэффициентов торможения тягача и прицепа в порожнем и груженом состоянии от давления в соединительной головке управляющей магистрали, которое для тягача соответствует выходному давлению из тормозного крана;
на поле графика наносятся граничные прямые, приведенные на рисунке 6б, определяющие допустимые зоны расположения коэффициентов торможения тягача и прицепа, и делается вывод о совместимости звеньев прицепного автопоезда.
При раiетном исследовании седельного автопоезда тягач с полуприцепом рассматриваются как единое транспортное средство, однако к полуприцепам предъявляются и отдельные требования. Поэтому, прежде чем оценить совместимость полуприцепа с тягачом, определяется соответствие тормозной системы полуприцепа нормативным требованиям.
Для выполнения данных раiетов необходимы следующие дополнительные данные:
высота центра тяжести полуприцепа по данным завода - изготовителя hr;
расстояние от шкворня до центра оси (осей) колес полуприцепа Er;
полная статическая нагрузка, приходящаяся на колеса полуприцепа Pr;
максимальная статическая нагрузка, приходящаяся на колеса в груженом состоянии Prmax;
полная сила тяжести транспортного средства P.
По вышеприведенным исходным данным с использованием рис. 8 определяются значения поправочных коэффициентов для груженого Кс и порожнего Кv состояний полуприцепа по методике, изложенной в разделе 4.1. Затем проводится корректировка граничных линий, определяющих зоны допустимых значений коэффициента торможения полуприцепа в порожнем и груженом состояниях домножением значений ординат на (рисунок 7 б) на корректировочные коэффициенты для соответствующего нагрузочного состояния полуприцепа. Далее, при известном соотношении между давлением в соединительной головке управляющей магистрали и давлением в тормозных камерах полуприцепа, определяется зависимость между коэффициентом торможения и давлением в соединительной головке, при этом тормозные силы на колесах полуприцепа определяются из формулы
TR = kRkm nR pm
где kR - коэффициент передачи тормозных механизмов полуприцепа; km - коэффицент связи давления в тормозных камерах и управляюще?/p>