Особые правовые режимы на морском транспорте
Контрольная работа - Юриспруденция, право, государство
Другие контрольные работы по предмету Юриспруденция, право, государство
План
Введение
1. Понятие и особенности чартера
2. Чартер по российскому законодательству
3. Заключение договора чартера
4. Условия проформ чартеров
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Транспорт является связующим звеном экономики страны, охватывающим все виды общественного производства, распределения и обмена. От регулярной, четкой работы транспортных предприятий, своевременной перевозки грузов и пассажиров зависит ритмичная работа промышленности, торговли и т.д.
На транспортное законодательство весьма ощутимо влияет законодательство в области международного транспорта, причем это влияние носит взаимный характер: в отдельных случаях внутреннее законодательство находит отражение в законодательстве, регулирующем международное перевозки. Особенно это влияние ощущается при анализе статей Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г. Например, в области торгового мореплавания основным международным соглашением являются:
Брюссельская конвенция 1924 г., протокол которой содержит специальную оговорку о том, что участники Конвенции могут ввести ее в действие, "либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией в форме, соответствующей этому законодательству";
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. ("Гамбургские правила");
Кодекс торгового мореплавания в своих статьях отразил все важнейшие положения Брюссельской конвенции (например, порядок составления коносамента и его реквизиты - ст.142, 144, 146 КТМ).
Договор морской перевозки груза может быть заключен (ч.2 ст.115 КТМ РФ):
) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
) без такого условия.
Целью настоящей работы является исследование особых правовых режимов на морском транспорте.
1. Понятие и особенности чартера
Наличие значительных колебаний на товарных рынках вследствие экономических, географических, сезонных и других факторов обусловливает то обстоятельство, что нерегулярные (трамповые) перевозки преобладают в торговом судоходстве.
Основной договорной формой, которая используется при таких перевозках, является чартер. Чартер, как правило, рассчитан на перевозку крупных партий массовых грузов. Поэтому ее условием выступает предоставление всего судна, части или определенных судовых помещений. Как отмечает О.Н. Садиков, "эта черта чартера, во-первых, требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке, но и к характеристике подаваемого судна, и, во-вторых, затрудняет оценку правовой природы чартера, так как во взаимоотношениях сторон возникают элементы аренды".
В отличие от коносаментных перевозок чартер не регулируется международными договорами. Одной из причин тому является наличие множества проформ, которые весьма подробно регламентируют отношения сторон. Некоторые авторы считают, что система разработанных авторитетными международными организациями проформ может служить "своеобразным восполнением отсутствующих международных соглашений о чартере".
Вместе с тем практика подмены нормативного регулирования договора разработкой его примерных условий (причем на неофициальном уровне) вызывает обоснованную критику. Некоторые проформы содержат архаичную и нечеткую терминологию, с трудом поддающуюся толкованию. Данная проблема осложняется тем обстоятельством, что судами зачастую принимаются решения, опровергающие смысл, который коммерческие круги, судовладельцы и фрахтователи вкладывали в общеупотребительные фразы и выражения. Одним из недостатков использования чартерных проформ является то, что стороны вносят в них изменения, которые не согласуются с другими условиями данной проформы, ведут к двусмысленностям и тем самым нарушают баланс интересов.
Необходимо отметить, что предпринимались различные попытки осуществить нормативное регулирование чартерных отношений унифицированными международными нормами. В частности, на Гамбургской конференции 1978 г. было внесено предложение о распространении новой конвенции на рейсовые чартеры.
Секретариат ЮНКТАД предлагал три области, требующие обязательного унифицированного урегулирования в новом международном договоре:
мореходность судна;
ответственность за утрату или повреждение груза;
задержка в доставке, включая таковую, вызванную отклонением от курса.
Тем не менее все эти попытки успеха не имели.
Таким образом, на сегодняшний день можно говорить об отсутствии унифицированного международно-правового регулирования морских перевозок по чартеру.
2. Чартер по российскому законодательству
В российском законодательстве положения, посвященные рейсовому чартеру, содержатся в гл.8 КТМ РФ, кроме того, определение чартера дается статьей 787 ГК РФ: "по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа".
Данное определение, выражающее скорее экономическую сущность чартера, несколько отличается от дефиниции, приведенной в ст.115 Кодекса торгового мореплавания. ГК использует понятие "чартер" как син