Основы работоспособности транспортных и технологических машин и оборудования
Методическое пособие - Транспорт, логистика
Другие методички по предмету Транспорт, логистика
p>
(19)
гдеФ - нормированная функция для ;
k - число отказов.
. (20)
В рассматриваемом нами примере курсовой работы средняя наработка до первой замены изделия равна 13 тыс. км, среднее квадратическое отклонение равно 1,26 тыс. км, а коэффициент полноты восстановления ресурса составляет 0,54. Необходимо определить возможное число замен при произвольно взятом пробеге в интервале между средними наработками до первого и второго отказа автомобиля. В интервале от 13 до 20 тыс. км, произвольно выберем пробег равный 15 тыс.км.
Для расчетов используем формулу (19) последовательно определяя F1, F2, F3 и т. д.
(см. приложение 3);
(см. приложение 3);
(см. приложение 3).
Ввиду того, что F3 мало, последующие расчеты для F4 и других можно не производить. Таким образом, к пробегу 15 тыс. км возможное число замен данной детали составит:
Для практического использования важны некоторые приближенные оценки ведущей функции параметра потока отказов
(20)
Из этой формулу следует, что на начальном участке работы, где преобладают первые отказы, т.е. F(L) ? 1, W(L) F(t).
Ведущая функция параметра потока отказов стареющих элементов для любого момента времени удовлетворяет следующему неравенству:
(21)
Для рассмотренного выше примера, используя формулу (21) получим следующую оценку ведущей функции параметра потока отказов при пробеге автомобиля L=15 тыс. км; 1,1W(L)2,1. Таким образом, к пробегу L в среднем (формула (20)) возможно от 1,1 до 2,1 отказов изделия, по точным расчетам (формула (19)) эта величина составляет 1,64 отказов.
На этом заканчивается раздел посвященный рассмотрению практического использования теории надежности техники.
Вторая глава основной части курсовой работы посвящена изучению теоретических основ технической диагностики и усвоению методов практического диагностирования. В соответствии с заданием на выполнение курсовой работы (приложение 2) студенту необходимо построить структурно-следственную схему узла, агрегата или системы, а также описать все возможные методы и средства их диагностирования. Марка автомобиля, чей узел, агрегат или система будет исследоваться, выбирается студентом самостоятельно. Кроме того, необходимо провести анализ целесообразности использования конкретных методов и средств диагностирования с использованием экономико-вероятностного метода, учитывающего стоимость диагностических средств и самого технологического процесса.
Итак, для оценки технического состояния объекта необходимо определить текущее значение структурного параметра и сравнить это значение с нормативным. Однако структурные параметры в большинстве случаев не поддаются измерению без разборки узла или агрегата. Конечно, только ради получения информации об уровне технического состояния никто не будет разбирать исправный агрегат или узел, так как это связано, во-первых, со значительными трудовыми затратами, и, во-вторых, каждая разборка и нарушение взаимного положения приработавшихся деталей приводят к сокращению остаточного ресурса.
Для этого при диагностировании о значениях структурных показателей судят по косвенным, диагностическим признакам, качественной мерой которых являются диагностические параметры.
При общем диагнозе используют один диагностический параметр, а при локальном несколько. Общий диагноз сводится к измерению текущего значения параметра П и сравнению его с нормативом. При периодическом диагностировании таким нормативом является допустимое значение диагностического параметра Пд, а при непрерывном (встроенном) - предельное Пп. Возможны три варианта общего диагноза:
.
В первом и втором варианте объект неисправен (необходим ремонт или предупредительное ТО), а для выявления причины неисправности требуется локальное диагностирование. При диагностировании простых механизмов локальное диагностирование может не потребоваться. В третьем варианте объект исправен. Локальный диагноз по нескольким диагностическим параметрам существенно осложняется. Дело в том, что каждый диагностический параметр может быть связан с несколькими структурными и наоборот. Это значит, что при n используемых диагностических параметрах число технических состояний диагностируемого механизма может составить 2n.
Поэтому задачей диагноза при использовании нескольких диагностических параметров (П1, П2,…Пn) является раскрытие множественных связей между ними и структурными параметрами объекта (Х1,Х2,…Хn). Для решения этой задачи указанные связи необходимо представить в виде структурно-следственных схем (моделей). Такая схема позволяет на основе данных о надежности объекта выявить связи между его наиболее вероятными неисправностями и диагностическими параметрами.
Структурно-следственная схема представляет собой граф-модель, увязывающую в единое целое основные элементы механизма, характеризующие их структурные параметры, перечень характерных неисправностей, подлежащих выявлению, и набор возможных для использования диагностических параметров. Перечень характерных неисправностей механизма составляют на основе статистических оценок показателей его надежности. Пример структурно-следственной схемы цилиндропоршневой группы двигателя приведен на рис. 7.
Диагностирование осуществляется либо в процессе работы самого автомобиля, его агрегатов и систем на заданных нагрузочных, скоростных и теплов