Geum.ru

Информация по предмету История

  • 5681. Развитие Стамбула в разные эпохи
    Другое История

    Город не прекращает расти. Требуются рабочие, подрядчики и ремесленники для завершения строительства, торговцы и лавочники для повседневной жизни, грамотные люди для различных административных служб. Султаны лично следят за переселением людей из старых районов и недавно завоеванных земель. Со времени взятия Константинополя Мехмед II поощряет добровольный переезд и объявляет на всю империю, что те, кто захочет по собственному желанию обосноваться в этом городе, смогут бесплатно пользоваться жилищем. Эта мера оказалась малоэффективной, по крайней мере, недостаточной, и султан прибегает к депортации (сур-гюп), которая распространяется на все классы общества, включая и аристократию. Эти меры относятся как к мусульманскому, так и немусульманскому населению, например к евреям из Салоник и других районов империи (Галлиполи, Скопле, Серрес, Синоп, Мистра, Кастамону), которые селятся в квартале Текфурсарай, или к армянам (из Токата, Сиваса, Амасьи), которые занимают квартал Манастир. Селим I (1512-1520) также насильно стремится заселить город, но имеет при этом еще, и политический умысел. После победы при Чалдыране и завоевания Тебриза в 1514 г. он депортирует семьи ремесленников-персов из завоеванных земель. Позднее, завоевание Сирии и Египта позволит ему направить в столицу своего государства ремесленников из Дамаска и Каира. После завоевания Белграда (1521) Сулейман Великолепный переселяет сербов в столицу. Здесь находит убежище и еврейское население, изгнанное из Испании, Португалии, с юга Италии и из Центральной Европы.

  • 5682. Развитие страны на путях НЭПа
    Другое История

    Резолюция Х съезда РКП(б) О единстве партии, принятая применительно к донэповскому ещё периоду крайнего обострения фракционной борьбы (дискуссии о партийном строительстве и о роли и задачах профсоюзов в 1920 г.), теперь, в условиях нэпа, стала по воле ЦК и самого В.И. Ленина выполнять функцию сдерживания слишком горячих антинэповских и пронэповских настроений членов единственной правящей партии. Резолюция запрещала не только неделовую и фракционную критику в адрес партийных органов, но и даже возможность коллективного выражения мнений на основе определенной политической платформы. В то же время ЦК РКП(б) получал полномочия исключать из партии и даже выводить (до очередного съезда партии) из состава Центрального Комитета его членов за нарушение дисциплины и допущение фракционности двумя третями голосов ЦК и ЦКК. И без того военизированная структура Коммунистической партии, сложившаяся в годы военного коммунизма, под воздействием этой резолюции приобрела четкие формы отношений господства и подчинения, разделившие партию на узкий начальствующий состав и бесправную массу рядовых исполнителей. В этих условиях другая важная резолюция Х съезда РКП(б) - По вопросам партийного строительства - была обречена на невыполнение как раз по тем ее пунктам, которые ставили на очередь дня задачи перехода к так называемой рабочей демократии. Под ней подразумевалась такая организационная форма при проведении партийной коммунистической политики, которая обеспечивает всем членам партии, вплоть до наиболее отсталых, активное участие в ней, в решении всех вопросов, выдвигаемых перед ней, в решении этих вопросов, а равно и активное участие в партийном строительстве. Но обсуждение без критики - действие, лишенное какого бы то полезного эффекта, разлагавшее РКП(б) с морально-политической точки зрения.

  • 5683. Развитие судоходства на реке Каме
    Другое История

    Судоходство на Каме возникло еще во времена доисторические, по крайней мере, в нижнем течении Камы, среди поселений древних тюркских времен, составлявших Булгарское царство. Для товарообмена и воинственных набегов существовали струги, ладьи и барки того первобытного типа. Надлежащее развитие Камского судоходства началось лишь со времени полного обладания Камой русскими поселенцами, после падения Казанского царства в 1552 году. Около трех веков на Волге и Каме тяга грузовых судов производилась бурлацкой лямкой. Измученные люди, как ломовые лошади, впряженные веревками и лямками в барку, тянули ее от рассвета до сумерек, в холод и ненастье, по песку сыпучему, по камням, в воде выше пояса, с унылой песней, подобной стону. Немало при этом народу тонуло и гибло в пути среди пустынных Камских берегов. К счастью весь этот сверхчеловеческий бурлацкий труд отошел в область предания, и лишь известная картина Репина, да Некрасовские стихи хранят память о бурлаках. Там, где берег не позволял идти с лямкой, суда передвигались при помощи завозных якорей. Для этого на небольшой лодке, называемой завозней, завозили и закидывали впереди судна якорь, канат от которого вытягивали на судно лямками и, таким образом, оно подвигалось против течения; когда судно доходило до якоря, завозили другой якорь и т.д. Этот египетский труд выпадал на долю целой армии рабочих-бурлаков.

  • 5684. Развитие США во второй половине ХХ века
    Другое История

    Внешняя политика Трумэна существенно отличалась от политики Ф. Д. Рузвельта. Если Рузвельт проводил союзническую политику с СССР в войне против фашизма, то Гарри Трумэн проводит доктрину сдерживания коммунизма во главе с СССР. Действия Советского Союза рассматривали как агрессию. В феврале 1946 года посол США в СССР Джон Кеннан направил в Вашингтон «длинную телеграмму», в которой сообщал о невозможности продолжения дружественных отношений с СССР. В марте 1946 года бывший премьер-министр Англии выступил в Фултоне с речью, призывающей к укреплению англо-американского сотрудничества и обвиняющей СССР в опущении «железного занавеса» на страны Восточной Европы и навязывания им коммунистического режима. Действия СССР в греко-турецком конфликте осенью 1946 года страны Запада оценили как дипломатическую подготовку в нападении на Турцию. Для поддержания стран Запада в преодолевании последствий войны госсекретарь А. Маршалл предложил свой план гуманитарной помощи. Страны подавали свои заявки, их рассматривал конгресс США и, в случае согласия, у американских фермеров закупалось оборудование и продовольствие и поставлялось в Европу. А СССР отказался от помощи и, наоборот, вывозил из Восточной Европы оборудование по репарациям. Берлинский кризис заморозил вопрос о воссоединении Германии на десятилетия. В 1949 году США и другие капиталистические страны организовали НАТО (The North Atlantic Organization). Атомного оружие СССР, по мнению американских специалистов, не мог создать самостоятельно, что дало повод в борьбе с «мировым коммунизмом». Особенно в этом деле проявил себя сенатор Дж. Маккарти, заявлявший, что коммунисты проникли даже в государственный аппарат США. Эта кампания 50-53х годов получила название «охоты на ведьм». Даже маленькая невлиятельная партия коммунистов в США была арестована и разогнана. Проверку на лояльность и надёжность прошли миллионы человек, однако это всё же не было вровень со Сталинскими репрессиями.

  • 5685. Развитие США и Франция в 1918-1945 годах
    Другое История

    Большевистская революция в России, создание в США коммунистической партии и активная деятельность ее членов по подрыву основ государственного строя в 1919 году вызвали широкое общественное движение, названное «красным страхом». Под влиянием ужасов русской революции и красного террора в Советской России правительство США приняло ряд законов, направленных на самооборону страны от коммунистического влияния, источником которого стал Коминтерн. Поскольку в США не существовало тайной полиции или какой-либо другой службы государственной безопасности, борьба с красными была поручена прокуратуре. В 1920 году президентом стал республиканец Уоррен Хэрдинг. Он провозгласил своей целью восстановление довоенного мира и согласия в американском обществе и амнистировал всех осужденных во время «красного страха». Однако главной заботой нового президента была экономика. Хардинг успешно справился с относительно легким кризисом 19201921 годов и положил начало эре «Просперити» экономического процветания Америки. В 1923 году президентом стал Келвин Кулидж, вошедший в историю как «молчаливый президент». Он обеспечил США 8 лет невиданного доселе процветания. Символом «Просперити» стала машиностроительная империя Генри Форда, который первым применил на своих заводах конвейер, что позволило ему создать самый дешевый автомобиль и платить своим рабочим высокую зарплату. Уже в 1914 году Форд установил на своих предприятиях 8-часовой рабочий день. «Просперити» принесло большинству американцев невиданный доселе уровень комфорта. Люди работали меньше, а зарабатывали больше, чем когда-либо прежде. Современные товары, радиоприемники, телефоны, холодильники, и, прежде всего, автомобили перестали быть предметом роскоши и сделались общедоступными.

  • 5686. Развитие техники от простейших орудий труда до космонавтики
    Другое История

    Завершая краткую историю развития техники с древнейших времён необходимо сказать об основных причинах движущих это развитие. Ведь без общественного заказа часть достижений человеческой мысли либо не была востребованной, либо так и осталась на бумаге. Вот, что по этому поводу пишет известный механик, математик, историк механики Н.Д. Моисеев [3]: «Действительно, рассуждал Моисеев, в развитии математики, механики, химии существуют вычисления, измерения, экспериментальные данные, логические рассуждения, в механико-математических науках аксиомы, теоремы, их доказательства, т.е. совокупность материала, не зависящего от мировоззрения естествоиспытателя и от социальных запросов общества. В то же время в каждой эпохе при выборе того или иного состава аксиом, того или иного способа трактовки результатов опытов, того или иного контекста теории учёный вынужден (иногда подсознательно) руководствоваться той или иной методологией, которая связана с определённой системой философских знаний. Возникновение того или иного учения, как правило, отвечает насущным запросам производства, экономической жизни общества. Например, почему именно в XVII веке выдающиеся ученые обратились к изысканию точного хронометра или часов. Галилей, Гюйгенс, Гук и другие предлагают фрагменты или окончательные проекты маятниковых часов и хронометров с пружинным балансиром. Вряд ли их побуждало к этому точное выполнение режима дня завтрака, обеда и ужина или другие подобные заботы. Проблема астрономической ориентации корабля в открытом океане, связанная с чередой Великих географических открытий, вот, что вдохновляло математиков и механиков на эпохальные изобретения. К этим проектам ими разрабатывалась новейшая инфинитезимальная теория малых колебаний математического и физического маятника или пружинного балансира. В свою очередь, на великие кругосветные путешествия бесстрашных моряков устремляла не столько любознательность, сколько жажда наживы тех торгово-промышленных деятелей, которые финансировали эти недешёвые экспедиции. С фактом первоначального накопления капитала (кратчайший способ ограбления колоний) в XVI XVII веках согласится любой... Таким образом, реальный фактор и насущные запросы общественного развития вызывали дальнейшие умственные (технические, теоретические и философские) рассуждения, осмысливающие исторические события».

  • 5687. Развитие техники при рабовладельческом строе
    Другое История

    С другой стороны, свободные земледельцы постепенно закабаляются. Прежнее резкое различие между свободным крестьянином и рабом стирается, поскольку первые опускаются, а вторые поднимаются до положения крепостных. Ликвидация рабовладельческого строя происходила в различных конкретных формах в Западной и Восточной Римской империи, в рабовладельческих государствах Закавказья и Средней Азии, в Индии и Китае. Отношение со стороны господствующих слоев к рабам было всегда бесчеловечным - ив Египте, и в Вавилоне, и в других государствах Часто в том же помещении, где мололи черно, устраивали и пекарню. древности. Но только в рассматриваемую эпоху этот взгляд на рабов получил теоретическое обоснование в трудах греко-римских и некоторых других авторов. Великий античный мыслитель Аристотель (IV в. до н.э.) считал необходимым обращаться с рабами заботливо. Однако и он рассматривал рабство как явление естественное. По его мнению, определенным категориям людей «прирождено» быть рабами. Необходимость рабства Аристотель оправдывал отсутствием самодействующих орудий труда. «Если бы каждое орудие могло выполнять свойственное ему дело само, по данному ему приказанию или даже его предвосхищая, как рассказывают это о статуях Дедала, или как те треножники Гефеста, которые, по словам поэта, сами собою входили в собрание богов, если бы ткацкие челноки сами ткали, а плектры' сами играли на кифаре, то тогда зодчим при постройке дома не нужны были бы помощники, а господам - рабы». Но Аристотель не верил в осуществимость такой мечты и не видел путей к ограничению рабства, кроме мирной внешней политики государств. Он был против насильственного обращения свободных людей в рабство посредством войн: Три с лишним века спустя римский писатель Варрон (II - I вв. до н.э.) полностью отказывал рабам в признании за ними каких-либо прав и даже не допускал мысли об ограничении или смягчении рабства. Рассматривая сельскохозяйственные орудия производства, Варрон разделил их на три категории: «орудия говорящие (instrumentum vocale), орудия, имеющие голос (semivocale), и орудия немые». К первым он отнес рабов, ко вторым - волов, к третьим - хозяйственный инвентарь. С одной стороны, такой подход к рабскому труду исключал предоставление рабу какой-либо инициативы в производственном процессе, с другой - приравнивание рабов к животным делало унизительным сам труд, особенно физический. Этот процесс рано получил идеологическое отражение в трудах некоторых античных философов.

  • 5688. Развитие точных наук в 20-м веке и христианская апологетика
    Другое История

    Разумеется, такой подход к исследованию природы вызывает резкое неприятие у философов и ученых, впитавших в ранней юности материалистическую идеологию, и именно они сейчас занимают командные позиции в российской и мiровой науке, причем это манипулирование почти всегда остается скрытым за ширмой "непредвзятости и свободы научного поиска". В нашей стране действует официальный "комитет по борьбе с лженаукой", возглавляемый академиком Э. Кругляковым, и в нем научный креационизм трактуется как "новый, еще более грозный враг, встающий на горизонте науки", наряду с действительно ложными учениями: астрологией, оккультизмом, НЛО, инопланетянами, паранормальными "феноменами", "торсионными" полями Шипова-Акимова, новой хронологией Фоменко-Носовского и т.п. При этом имеет место категорический отказ рассматривать по существу доводы креационистов и их предложения по дальнейшему изучению недостаточно исследованных вопросов, например, как будут развиваться растения и животные при повышенном атмосферном давлении (2-3 атм), которое могло существовать на земле до потопа и быть причиной гигантизма и большой продолжительности жизни, о чем ясно говорится в Священном Писании. Не проводится анализ наводнений и реальных процессов седиментации (осаждения) переносимых водой пород - очень выразительным подтверждением Библейского повествования о потопе было извержение в 1980 вулкана Св. Елены в США и последовавшее за ним наводнение. Глухое молчание хранится и относительно тех космологических моделей (Р.Хамфриз и др.), в которых околоземная область космоса считается выделенной, находящейся в центре вселенной. Считается почему-то "более естественным" и "скромным" рассматривать землю как ничтожную и заурядную пылинку в необъятных просторах, ничем не примечательную, хотя 40-летние, потребовавшие больших усилий и затрат, поиски космических сигналов от "братьев по разуму" дали полностью отрицательный результат, и сейчас признается (В.И. Шкловский), что мы во вселенной совершенно одиноки. Возможно, что именно непринятие Христианской точки зрения стало сейчас тормозом на пути конструктивного решения научных проблем, накопившихся к началу 21-го века.

  • 5689. Развитие транспорта в Беларуси во второй половине XIX – начале XX вв.
    Другое История

    Планы строительства железной дороги от Москвы до Варшавы обсуждались в обществе задолго до рассмотрения этого вопроса на официальном уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского графа Берга было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в этом направлении. В феврале 1866 года Смоленское губернское земское собрание выступило с ходатайством перед правительство России о соединении железной дорогой Москвы со Смоленском. В 1867 году частное общество, учредителями которого были «Рижский торговый дом Александра Шепелера и К°» и Банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смоленскую дорогу. 18 декабря 1869 года было издано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст железных дорог. В 1870 году было дано разрешение на строительство трех дорог новой сети, в том числе и на Смоленско-Брестскую железную дорогу. В феврале 1867 года наместник Царства Польского граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста через Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска для соединения с Орловско-Витебской железной дорогой. Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр путей сообщения П.П.Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности. Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему направлению - на Оршу, Борисов и Минск. 16 (28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освящения закладки вокзала и других железнодорожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое началось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути "в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с центральной Россией и с Москвою в особенности". В воскресенье, 23 августа (4 сентября) 1870 года, была совершена закладка станции Минск. Строительство железной дороги продвигалось довольно успешно. Уже 24 сентября (6 октября) 1870 года на втором участке дороги началось сквозное рабочее движение. А в 6 часов вечера в Минск прибыли поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста. Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 16 (28) ноября 1871 года. Вот как описано это событие в "Минских губернских ведомостях": "…В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии начальника губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие". В день открытия движения на станции Минск был продан 21 билет, а на следующий день - 82. В 1877-1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891-1892 годов железная дорога на всем протяжении стала двухпутной. А в мае 1912 года в связи с 100-летним юбилеем Отечественной войны 1812 года Московско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Александровскую. 14 апреля 1868 года введена в строй железнодорожная линия от предместья Варшавы - Праги до станции Тересполь. Для соединения этой линии с Брестом было проложено 6 верст дополнительного пути. Таким образом, с началом движения на Московско-Брестской магистрали решился вопрос о прямом сообщении Москва-Варшава. В июле 1873 года было закончено строительство участка Ковель-Брест, являвшегося частью большой железнодорожной линии Брест-Бердичев. В прокладке этой линии были заинтересованы помещики и сахарозаводчики Украины, а также прусские купцы и железнодорожные магнаты. Сельскохозяйственные грузы из центральной и южной части Украины, лесоматериалы из Украины и белорусского Полесья через Брест прямым сообщением увозились в Пруссию, в порт Пилау.

  • 5690. Развитие транспорта в Москве
    Другое История

    “2 сентября 1907 года в Московских газетах было опубликовано объявление: “Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Такса по соглашению”. Так появилось первое московское такси. Вторая дата летописи столичных таксомоторов - 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей французской фирмы “Рено” и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из небольшого гаража, находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года используются отечественные машины Газ-А, с 1936 года - автомобили М-1 (“Эмки”) и предшественники нынешних маршрутных такси (на Садовом кольце) 7-местные машины ЗИС-101. В послевоенные годы (до 1958) в качестве такси частично использовался автомобиль ЗИС-110. В 1946-60 основной машиной московских таксопарков была “Победа” (Газ-20). После 1960 года пассажиров обслуживают машины “Волга” (Газ-21). В 1971-1973 годах им на смену пришли модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав московских такси непрерывно растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило 400 машин “Москвич-такси”. В 1996 году - еще 750 автомобилей. Развивается фирма ТОО “Автолайн”, которая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов “Раф”.

  • 5691. Развитие транспорта в России
    Другое История

    До Второй мировой войны общая протяженность системы магистральных трубопроводов СССР составляла 4100 км, 70% которых применялись для перекачки сырой нефти. В конце 40-х годов по мере освоения нефтяных месторождений Башкирии, Татарстана, Самары, Перьми и Оренбурга, а также месторождений Северного Кавказа началось активное строительство магистральных нефтепроводов. Начало 50-х годов считается периодом интенсивной добычи нефти в Волго-Уральском районе. Для перекачки сырой нефти были построены нефтепроводы: Туймазы - Уфа-2 и 3, Бавлы - Куйбышев-1 и 2, Туймазы - Омск, Ромашкино - Куйбышев, Шкапово - Ишимбай, Куйбышев - Саратов, Субханкулово - Азнакаево - Альметьевск, Муханово - Куйбышев, Омск - Татарск, Ишимбай - Орск и др. Развитие новых нефтяных месторождений и рост производства явились предпосылками для создания принципиально новых методов для перекачки нефти и нефтепродуктов, а также современного оборудования. Отличительными чертами того периода можно считать дальнейшую механизацию процесса сооружения трубопроводов, применения новых систем связи. Таким образом, до 60-х годов основное развитие получали объекты магистрального транспорта в главных районах добычи нефти - Закавказье и Урало-Поволжье. С конца 60-х годов создается система транзитных магистральных трубопроводов, первым из которых был нефтепровод Туймазы-Омск-Новосибирск. Эти годы можно считать новой и наиболее сложной стадией развития трубопроводного транспорта. Разработка месторождений Западной Сибири стала началом расширения сети магистральных трубопроводов. С перемещением добычи нефти в Западную Сибирь происходит все большее географическое разграничение в размещении добычи и переработки нефти. Последняя в соответствии с курсом на строительство крупных НПЗ в районах потребления сосредотачивается в европейской части страны, на юге Сибири, в Средней Азии. Результатом такого размещения стала необходимость переброски крупных потоков нефти в эти районы. Появились трубопроводы большой протяженности и больших диаметров, а строительство трубопроводов и насосных станций стало проводиться в более сжатые сроки. В тот период было построено 40 нефтепроводов диаметрами до 1000 мм: Туймазы - Омск-2 и 3, Горький - Рязань-1, Калтасы - Языково - Ишимбай, Альметьевск - Куйбышев-1 и 2, Аьметьевск - Горький-2 и 3, Тихорецк - Туапсе, Малгобек - Тихорецкая, Ярославль - Кириши, Узень - Гурьев и др. Первыми крупными нефтепроводами, обеспечивающими транспорт нефти из Западной Сибири, становятся нефтепроводы: Усть-Балык - Омск, Александровское - Анжеро-Судженск, протяженностью свыше 1000 км каждый. В 1964 году был сдан в эксплуатацию магистральный трубопровод "Дружба", общей протяженностью 4665 км (из них 3004 км по России) и диаметром 1200 мм, по которому нефть Татарии и Поволжья стала поступать в Чехословакию, Польшу, Венгрию и Восточную Германию. В этот же период возникает проблема капитального ремонта трубопроводов, введенных в эксплуатацию в послевоенное время. В начале 60-х годов суммарный объем ремонтных работ на трубопроводах составил всего 30 км в год, т.е. возникла необходимость отказа от примитивных методов ремонта и перехода к более прогрессивным технологиям и оборудованию. Тогда же была разработана и выпущена первая специальная техника для ремонта трубопроводов. Разработки проводились НИИТранснефть. Особую значимость трубопроводный транспорт приобрел в период активного освоения тюменских месторождений. С увеличением добычи нефти в Западной Сибири основным направлением транспорта становится Европейская часть России. Отличительным признаком начала 70-х годов стали высокие темпы строительства нефтепроводов. Строятся сверхдальние транзитные магистральные нефтепроводы диаметрами 1000 и 1200 мм. В этот период было проложено более 3500 км современных подземных трубопроводов диаметрами 720, 1220 мм. Их доля составила 70% от общей протяженности системы магистральных трубопроводов, а грузооборот - 85% суммарного грузооборота. Контроль над всеми магистральными трубопроводами как находящимися в эксплуатации, так и на стадии строительства осуществляло Министерство нефтяной промышленности СССР. В 70-м году в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 30 октября 1970 года № 889 в рамках Министерства было сформировано Главное управление по транспортировке и поставке нефти (Главтранснефть), занимающееся вопросами проектирования, сооружения, эксплуатации и перспективным развитием нефтепроводной системы. Это управление со временем было преобразовано в АО "Транснефть". В 1980-1988 гг. сооружаются северные магистральные трансконтинентальные трубопроводы: Сургут - Полоцк и Холмогоры - Клин, замкнувшие сеть магистральных нефтепроводов в единую систему нефтеснабжения страны. За 20 лет (60-8--е годы) объем перекачки по нефтепроводам увеличился вдвое, грузооборот - в 5 раз, протяженность нефтепроводов составила 65000 км, число нефтеперекачивающих станций - 585. В 1991 году одновременно с прекращением деятельности Министерства нефтяной промышленности СССР было ликвидировано его главное хозрасчетное управление по транспорту и поставкам нефти - Главтранснефть. В целях выполнения общесистемных функций и сохранения единства управления 16 предприятий нефтепроводного транспорта основали компанию "Транснефть", а на базе Главтранснефти - исполнительную дирекцию компании. Производственное объединение магистральных нефтепроводов Западной и Северо-Западной Сибири, ранее входившие в структуру Главтранснефти, один год функционировало как самостоятельное предприятие - "Сибнефтепровод". В условиях рыночной экономики нефтяные и газовые производственные ассоциации получили право самостоятельно подписывать договоры с потребителями. Были организованы совместные производственные предприятия с участием иностранного капитала, самостоятельно выбирающие покупателя. В силу этих обстоятельств, с 1992 года оплата услуг по транспорту нефти стала производиться на основе тарифов. На современном этапе функционирование системы нефтепроводов происходит в принципиально новых экономических и политических условиях. В связи с разделением трубопроводов по территориальной принадлежности между государствами - бывшими республиками СССР - в настоящее время только Россия обладает единой нефтепроводной системой. Магистральные нефтепроводы акционерной компании по транспорту нефти "Транснефть" обеспечивают транспорт 99,5% добываемой в России нефти. Система магистральных нефтепроводов является естественной монополией и находится в государственной собственности и полностью контролируется государством. Контроль осуществляется посредством установления цен (тарифов) на транспортные услуги, распределением прав доступа к экспортным нефтепроводам, согласования инвестиций в нефтепроводный транспорт, также влияющих на тарифы. Протяженность системы магистральных нефтепроводов АК "Транснефть", соединяющей практически все районы добычи нефти в России с центрами переработки и экспортными терминалами и обеспечивающей нормальное функционирование нефтяного рынка, составляет 48500 км.

  • 5692. Развитие транспорта в России во второй половине XIX в.
    Другое История
  • 5693. Развитие транспорта в России во второй половине XIX века
    Другое История

    В 1867 г. Начался новый этап развития железных дорог. Решающую роль здесь сыграл частный капитал и его обильная поддержка государством. Сотни предпринимателей, воодушевленные и растормошенные благодаря действиям правительства, изъявили желание получить железнодорожные концессии. Правительство, в свою очередь, выбирало подходящие. Стоит упомянуть следующий факт: в 1866 г. Правительство выдало только одно разрешение на изыскание линий, а в 1869 уже 139. Также говорят за себя следующие данные: если за 1856-1860 годы было организовано на железных дорогах восемь акционерных обществ с капиталом в 177, 8 млн рублей, за пятилетие (1861-1865 гг.) - четыре общества с капиталом в 22, 6 млн. рублей, то за вторую половину этого десятилетия (1866-1870 гг.) было организовано 35 акционерных обществ с капиталом свыше полумиллиарда рублей - 586, 3 млн. рублей из 669, 2 млн. рублей капитала всех акционерных обществ. Следовательно, свыше 80(!) процентов всех капиталов акционерных обществ было направлено в этот период на строительство железных дорог. Правительство, предоставляя акционерным обществам строительство железных дорог, гарантировало им определенный процент от дохода, беря на государство все убытки. Железные дороги явились основой возникновения акционерных обществ и дали сильный толчок концентрации капитала. Правительство, будучи заинтересованным в развитии как сети железных дорог, так и экономики в целом, стало оказывать железнодорожным обществам небывалую поддержку. В 1867 году появилась идея создания специального фонда для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Министр финансов М. Рейтерн предложил, ввиду недостатка средств у государства, продать Перетбурго-Московскую магистраль Главному Обществу российских железных дорог. Министр путей сообщения П.П. Мельников выступил решительно против такой акции. Он писал: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем.. я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты». 28 мая 1868 года на заседании комитета министров был рассмотрен вопрос о продаже дороги. Среди конкурентов Главного общества было Товарищество московских капиталистов, за которое проголосовало большинство членов комитета и его председатель. Однако, после вынесения этого вопроса на повторное слушание, было выбрано Главное Общество. То самое Главное общество, которое к 1862г. Должно было сдать в эксплуатацию 4000 верст новых линий, а сдало 755. Итак, в 1868 г. Николаевская магистраль стала собственностью Главного общества. Давайте подробнее рассмотрим условия передачи. Магистраль уступали Главному обществу на 84 года, то есть до 1952 г. В течение этого срока оно обязывалось уплачивать ежегодно проценты и погашать 7, 2 млн. руб. по облигациям, выпущенным под доходы Николаевской дороги на общую сумму 132 млн. руб. Из оставшейся части дохода надлежало выделять казне три четверти в течение первых 10 лет и половину в последующие годы. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов в 1868 г. был образован Железнодорожный фонд. За счет все новых и новых займов он непрерывно пополнялся. Только в 1871-1875 гг. таким путем казна получила 350 млн. руб. Общая сумма затрат фонда к 1885 г. составила 1, 1 млрд. руб. Государство выдавало под облигации настолько большие суммы, что на них можно было построить целую железную дорогу. А значит, во многих случаях учредителям компаний не приходилось вкладывать в строительство собственные деньги. Далее следует разобраться ещё вот в какой тонкости. Для помощи в реализации ценных бумаг за рубежом акции и облигации были номинированы в металлической валюте. Все ценные бумаги, вне зависимости от распространения, гарантировались правительством. При этом держателям акций гарантировался твердый дивиденд не с момента ввода линии в эксплуатацию, а со дня организации учредительного общества.

  • 5694. Развитие транспорта и торговли в первой половине XIX века
    Другое История

    Развитие внутренней торговли в России сдерживалось состоянием транспорта. В первой половине XIX века основной поток грузов внутри страны перевозился по рекам. Еще в XVIII века была построена Выш-неволоцкая система каналов, связавшая с Петербургом реки Волжского бас-сейна. В 1810 году открылся новый путь в том же направлении - Мариинская система. На следующий год стала действовать Тихвинская система. Судо-ходство на юге и в центре страны, где реки были полноводны, глубоки и неторопливы, сильно отличалось от судоходства на северных реках, мелких, узких и порожистых. Поэтому на юге и севере применялись разные типы судов. Местом перегрузки был Рыбинск. Пристани между Петербургом и Рыбинском назывались верхними, а более отдаленные от столицы - низовыми. Караваны, отправлявшиеся от верхних пристаней, достигали Пе-тербурга в одно судоходство. Грузы из низовых пристаней, перезимовав в пути, доставлялись в Петербург лишь на следующий год. По рекам в Пе-тербург шли хлеб, лес, пенька из центральных губерний, железо с Урала. В обратном направлении отправлялись изделия столичной и зарубежной про-мышленности. Основные грузовые перевозки осуществлялись по рекам в летнее время года. Суда перемещались бурлаками (вместе с портовыми груз-чиками их численность в 1850-х годах достигала 500 000 человек). Перевозка грузов на подводах по плохим дорогам обходилась гораздо дороже и зани-мала больше времени. Кроме того по реке товары можно было перевозить только летом, а сухим путем - преимущественно зимой, на санях. Летом грунтовые дороги часто становились непроезжими. Скорость передвижения грузов была очень мала. Довести барку с кладью с низовьев Волги до Петербурга, как было уже сказано выше, можно было только за две нави-гации: за первое лето суда доходили только до Рыбинска и здесь зимовали. Поэтому и оборот капитала был замедленным: товары в дороге значительно дорожали. Назрела острая необходимость в промышленном перевороте на транспорте.

  • 5695. Развитие угольной промышленности Донбасса как топливной базы энергетики
    Другое История

    Анализ опубликованных и архивных источников свидетельствует, что быстрое наращивание угледобычи происходило, в первую очередь, за счет экстенсивных факторов. При условиях "битвы за большой уголь" на экономические показатели эффективность работы отрасли мало обращали внимание. Главным было добыть как можно больше угля. Одной из самых острых проблем оставалась низкая производительность труда шахтеров. Если в 1940 г. ежемесячная добыча угля на одного шахтера составляла 25,6 т, то в 1950 г. лишь 21,7 т, а на некоторых шахтах - еще меньше. Медленный рост производительности труда был обусловлен несколькими факторами. Во-первых, эксплуатацией большого количества мелких, малоэффективных шахт, наскоро отстроенных в первые послевоенные годы, на которых по большей части преобладал примитивный ручной труд. Естественно, ни о какой механизации здесь и речи не было. На небольших шахтах (суточная добыча угля которых не превышала 300 тонн) в 1950 г. добывали почти половину (42,6%) всего донецкого угля (в 1940 p.- 13,8% ). Во-вторых, на производительности труда негативно отражалось также неудовлетворительное использование машин и механизмов. Невзирая на повышение уровня технического оборудования шахт, ручной труд в угольной промышленности преобладал. В советской историографии доминировал тезис относительно нехватки рабочих кадров на шахтах Донбасса в послевоенные годы. Однако архивные материалы доводят, что массовое насильственное перемещение рабочих с других регионов страны на многих шахтах создало даже избыток рабочих рук. Конечно, это не стимулировало расширения использования машин и механизмов, а та техника, что была на шахтах, осваивалась крайне медленно. Так, производительность тяжелых добывающих машин, хоть и выросла с 2112 т в 1945 г. до 3042 т в 1950 г., однако довоенного уровня (3424 т в 1940 г.) не достигла, а на многих шахтах была значительно ниже. Сравнительно низкой была также и общая производительность комбайнов "Донбасс": в 1950 г. она составляла в донецком регионе 4862 т, а, например, в печорском бассейне - 5238 т. В-третьих, неэффективное использование техники было обусловлено также низким уровнем квалификации горняков, отсутствием у них опыта работы, ведь подавляющее большинство шахтеров послевоенного времени составляла сельская молодежь, которая попадала на шахты на «комсомольские призывы» или в результате мобилизации. По этой же причине на шахтах оставался высоким уровень травматизма, случались многочисленные простои, аварии.

  • 5696. Развитие украинского государства в 50-60 гг. /Укр./
    Другое История

    Важлива роль в індустріальному комплексі належала машинобудуванню та металообробці, середньорічні темпи зростання яких становили у 50-х роках 16,5 %. Зменшення їх частки в галузевій структурі промисловості пояснювалося конверсією і тим, що воєнну продукцію в офіційній статистиці не показували. За цей час було створено понад 17 тис. зразків нових типів машин, устаткування, приладів, зокрема гідротурбін, турбогенераторів, крокуючих екскаваторів, магістральних тепловозів, електровозів, трансформаторів, автоматичних ліній, електронних машин, телевізорів, магнітофонів, мотовелосипедів, холодильників, пральних машин, пилососів. До середини 60-х років було освоєно виробництво синтетичних алмазів, великовантажних машин, автобусів власної конструкції, малолітражок, авторефрижераторів, автонавантажувачів, танкерів, риболовецьких траулерів, літаків. Споруджено такі заводи, як Одеський і Дніпропетровський важких пресів, Кременчуцький і Запорізький автомобільний, Львівський телевізорний, Сумський електронних мікроскопів, Київський електронно-обчислювальних машин, Хмельницький трансформаторних підстанцій. Україна займала провідне місце у СРСР за обсягом виробництва сільськогосподарських машин. Лише за 1960 1965 рр. було побудовано 22 заводи. На 1965 р. було понад 1 тис. машинобудівних підприємств, на яких працювало більш як 25 % зайнятих у промисловості.

  • 5697. Развитие Украины в эпоху Хрущева
    Другое История

    Высокая интенсивность использования материальных, человеческих и финансовых ресурсов Украины в пределах общесоюзного хозяйственного комплекса. Можно соглашаться или не соглашаться с утверждением Американского экономиста Холланда Хантера, который констатирует, что изъятие текущего дохода Украины и использования его в других регионах СССР составляет основную черту экономической истории Украины», можно также подвергать сомнениям обоснованность расчетов Британского ученого Питера Вайлза, соответственно которым Украина регулярно вносила в советский бюджет на 10% больше, чем получала из него. В то же время вполне очевидно, что в данный период постоянное смещение топливно-энергетического комплекса СССР к востоку и рост удельного веса военных расходов требовал перекачивания из Украины значительной части финансовых, материальных и человеческих ресурсов. Районам Сибири и Далекого Востока, где создавались новые промышленные гиганты, 480 предприятий республики поставили почти 900 наименований машин, оборудования, разных изделий и материалов. Украинские строители возводили один из самых больших населенных пунктов на Восточном участке БАМа Ургал. Однако было бы необъективно утверждать, что Украина только делала взносы во общесоюзною казну, ничего оттуда не беря, ведь лишь гигантскую домну № 9 в Кривом Роге сооружали представители 35 наций и народностей Советского Союза, к ее строительству было привлечено значительное количество предприятий разных республик. Поэтому, пока не будут опубликованы данные о балансе республиканских поступлений и расходов в границах союзного бюджета, историки, экономисты и политики будут занимать диаметрально противоположные позиции.

  • 5698. Развитие феодальной Франции в Х-ХІІІ вв.
    Другое История

    И, наконец, в Х1 в. завершилось формирование зависимого крестьянства. Действительность была такова, что в Х-Х1 вв. основная масса французского крестьянства находилась в той или иной форме зависимости, как правило, поземельной или личной. Крестьяне Франции разделились на 2 разряда вилланов и сервов. Первые, т.е. вилланы, - люди лично свободные, но находящиеся в поземельной зависимости, держали свой участок земли от местного сеньора и являлись пользователями (держателями) этого участка. Пользование могло быть вечным, наследственным, временным, пожизненным, срочным. За свой участок земли вилланы выполняли ренту (до ХП в. в основном отработочную, т.е. барщину). Большую часть зависимого крестьянства составляли сервы лица, находившиеся в поземельной, личной и судебной зависимости от сеньора. Сервы делились на 2 категории: 1) живущие в доме феодала челядь, по существу дворовые рабы, надела не имевшие (объем их повинностей, как правило, не регламентировался) и 2) надельные крестьяне, имевшие в держании (как и вилланы) участок земли, за пользование которой эти крестьяне также выполняли тот или иной вид ренты (до ХП в. опять-таки чаще отработочной). Личная зависимость крестьян-сервов юридически определялась 4 повинностями: 1) посмертным побором, т.е. побором с наследства («мертвой руки право») с наследников умершего крестьянина-серва в пользу сеньора (по существовавшим правилам сеньор имел право взыскать лучшую голову скота либо лучшую одежду с родственников умершего); 2) брачным побором («формальяж»), который взимался в случае, если серв вступал в брак с крестьянкой такого же статуса из другой сеньории либо со свободным лицом; 3) поголовным побором («шеваж») (этот побор считался одним из самых унизительных); 4) произвольной тальей. В последнем случае феодал имел право требовать неограниченных платежей и повинностей. Итак, эти, указанные выше, повинности и означали во Франции личную (самую тяжелую) зависимость крестьян. Но помимо ренты французские крестьяне были обязаны выполнять строительные, транспортные, постойные, дорожные, мостовые и прочие службы и повинности. Зависимость же крестьян в судебном отношении выражалась в следующем: крестьянин должен был судиться и вести все соответствующие тяжбы в поместном суде сеньора, за что платил судебные издержки и многочисленные штрафы. И, наконец, поскольку к Х1 в. оформились баналитетные права сеньоров (т.е. монополия на печь, виноградный пресс, мельницу) зависимые крестьяне должны были молоть зерно на мельнице феодала, давить виноград на его прессе и печь хлеб в его печи. Помимо форм зависимости, крестьяне могли различаться размерами земельных наделов, юридическим статусом и состоянием земли и т.д. Следует подчеркнуть, что в целом на время правления первых Капетингов приходится постепенное усиление феодальной зависимости крестьянства и несомненное ухудшение их экономического состояния. Судя по всему этот процесс протекал острее и напряженнее на Севере страны, где в конце Х-начале ХI вв. вспыхнуло два достаточно серьезных для того времени восстания крестьян (в Нормандии в 997 г. и в Бретани в 1024 г.) против существовавших феодальных порядков.

  • 5699. Развитие Франции в начале 20 века
    Другое История

    Но главная причина сравнительной отсталости французской индустрии заключалась в структурных особенностях французской экономики, важную роль в которой играл ростовщический капитал. Французские банки, концентрировавшие вклады бесчисленных мелких вкладчиков, экспортировали капитал в грандиозных размерах, размещая его то в правительственных и коммунальных займах иностранных держав, то в частных и казенных промышленных предприятиях и железных дорогах за границей. К середине 1900-х годов около 40 млрд. франков французских капиталов было вложено в заграничные займы и предприятия, а к началу войны эта цифра уже равнялась около 47-48 млрд. Политическое влияние принадлежало во Франции не столько промышленникам, сколько банкам и бирже.

  • 5700. Развитие химии в XIX веке. Периодическая система химических элементов
    Другое История

    Опираясь на критерий аналогии между химическими свойствами элементов и на более точные значения атомных весов, «рациональную» классификацию элементов пытались разработать и другие учёные: в 1850 году Макс Петтенкофер (1818 - 1901), известный главным образом многочисленными исследованиями по физиологической химии (количественные соотношения между вдыхаемым и выдыхаемым воздухом, обмен веществ у животных); в 1852 году Питер Кремерс из Кёльна; в 1859 году Джон Глэдстон (1827 - 1902), профессор в Лондоне, изучавший отношения между химическим строением и атомной рефракцией; в 1857 году Джосайа Парсонс Кук (1827 - 1894), профессор химии в Кембридже (Массачусетс); в 1857 году Эрнст Ленсен, химик-техник, вышедший из школы Фрезениуса; в 1858 году Уильям Одлинг (1829 - 1921) и в 1859 году Адольф Штреккер (1822 - 1871), ученик Либиха и профессор в Тюбингене и Вюрцбурге, известный многими исследованиями по органической химии (амино- и оксикислоты, мочевина, таннин), автор прекрасного «Учебника химии». Но только Александр Эмиль Бегие де Шанкуртуа (1819 - 1886), профессор Парижской высшей горной школы, в своём сочинении «Земная спираль» значительно развил периодическую классификацию, группируя элементы в порядке увеличения атомных масс по спирали. И показал, что аналогичные элементы приходятся на одну и ту же образующую цилиндра. На который навёртывается спираль. Почти одновременно Джон Александер Рейна Ньюлендс (1838 - 1898), расолагая элементы по возрастанию атомного веса, заметил, что можно составить группы из семи элементов, так что восьмой элемент, считая от данного, обладает свойствами, аналогичными первому в предшествующей группе. Ньюлендс связал такую правильность с музыкальными октавами и определил её как закон или правило октав. Периодическая таблица Ньюлендса, хотя и неполная, действительно важна для истории периодической классификации.