Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума РФ
| Вид материала | Документы |
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 4887.55kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 3289.39kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 4069.09kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 2708.26kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 3330.14kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 6213.02kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 2099.91kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 2164.82kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 4016.98kb.
- Пресс-служба фракции «Единая Россия» Госдума, 2454.19kb.
ДВА КРЫЛА ЛЕТНОГО ДЕЛА.
Парламентская газета, Садовников Александр, 28.10.2005, №190, Стр. 4
Депутаты Госдумы сбалансировали интересы авиапрома и авиаперевозчиков
20 октября в Шереметьево-1 с участием депутатов Госдумы состоялся "круглый стол" "Особенности эксплуатации отечественной и зарубежной авиационной техники в "Аэрофлоте". За этим на первый взгляд сухим техническим названием скрывается серьезная проблема, интересная не только специалистам летного дела, но и всем авиапассажирам, летающим не только самолетами "Аэрофлота". Животрепещущая тема безопасности полетов, а также конкуренция с зарубежными авиаперевозчиками и опасения за судьбу самолетостроительной отрасли обеспечили весьма представительный состав этого форума. На откровенный разговор с менеджментом "Аэрофлота" прибыли российские парламентарии - участники межфракционного депутатского объединения "Авиация и космонавтика России" Валерий Богомолов, Сергей Глотов, Валерий Зубов, Геннадий Райков, Валентина Савостьянова и Вячеслав Шпорт. Компанию "Аэрофлот" представляли генеральный директор компании Валерий Окулов, его первый заместитель по производству Владимир Антонов, технический директор Юрий Белых, главный пилот "Аэрофлота" Анатолий Якимчук. На встрече также присутствовали председатель исполкома МДО "Авиация и космонавтика России" Вячеслав Цветков, эксперты.
Суть обсуждаемой проблемы на первый взгляд понятна и проста. Необходимо расставить акценты в ведущейся с 90-х годов бесполезной дискуссии о том, какая отрасль важнее для страны - авиапром или гражданская авиация. На самом деле это похоже на вопрос ребенку: кого он больше любит - папу или маму? Производителей авиатехники и авиаперевозчиков искусственно столкнули лбами и фактически развели по разные стороны баррикад. Псевдозащитники авиапрома видят авиакомпании не потребителями, а лишь "техническим звеном", обеспечивающим гарантийный сбыт российских самолетов. С тех пор политика в отношении гражданской авиации формулировалась предельно просто: авиастроителям помогать, а авиаперевозчиков заставлять покупать то, что произведено. Пусть и низкого качества, и неудовлетворительной степени безопасности и надежности. То есть авиастроители получили от Правительства РФ некий карт-бланш, а перевозчики - нескончаемую головную боль.
Однако такой подход является тупиковым. Авиапром и авиаперевозки во всем мире - это две отдельные отрасли. Даже в неконкурентное советское время были Министерство гражданской авиации и Министерство авиационной промышленности. И это не случайное деление финансов и функций.
В настоящее время в российском сегменте авиаперевозок заняты более 600 тысяч работающих, генерируется более 180 миллиардов рублей доходов, а налоговые отчисления в бюджет составляют более 15 миллиардов рублей. То есть это серьезная отрасль, и от того, как она будет развиваться, зависит успешное функционирование в том числе и всей экономики в целом. Также немаловажен и социальный аспект. Редакция приводит наиболее интересные мнения, прозвучавшие на этой встрече.
Геннадий РАЙКОВ
Нам, парламентариям, небезразлична судьба как самой компании "Аэрофлот", так и других российских авиаперевозчиков. Но мы должны учитывать и интересы наших авиапроизводителей. На сегодняшней встрече мы должны максимально ясно разъяснить для себя ситуацию и определить, чем Государственная Дума может помочь в исправлении существующего положения дел. Мы понимаем, что конкуренция на мировом и на нашем внутреннем рынке авиаперевозок загоняет российских авиаперевозчиков в весьма сложные условия. Ведь конкуренция помимо требований безопасности и комфорта - это еще и противостояние, образно говоря, "моторов", технологий, условий эксплуатации и ремонта. У наших авиастроителей проблемы и с чертежами, и с эксплуатацией, и с запчастями. А у авиаперевозчиков - неконтролируемый рост цены на авиакеросин. У иностранных компаний таких проблем нет, и они активно наступают уже и на нашем внутреннем рынке. Такой пример: по объемам перевозок на российском рынке компания "Люфтганза" прочно удерживает пятое место. И причина здесь не в том, что она работает лучше российских авиакомпаний. У иностранных компаний изначально лучшие стартовые условия - экономичная и комфортная техника, хорошие аэропорты-хабы.
Валерий ОКУЛОВ
Россия - страна с самым большим воздушным пространством и неразвитой транспортной инфраструктурой. Не потому ли мобильность населения у нас в стране почти в 2, 5 раза ниже, чем в развитых странах, а доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 процентов против 7- 8 процентов в странах с развитой экономикой? Только 2-3 процента населения нашей страны пользуется авиатранспортом, при 40- 50 процентах в Западной Европе и 60 процентах в США. Не потому ли потери национальной экономики из-за несовершенства транспортных технологий достигают трех процентов ВВП? Для сравнения: удельные транспортные издержки российских компании достигают от 20 до 50 процентов, тогда как у ведущих промышленных компаний мира они не превышают 13 процентов.
Вместо того чтобы "разделять и властвовать", разводя авиапром и авиаперевозчиков по разные стороны баррикад, государственная политика должна обеспечить гармоничное развитие этих отраслей. Только так можно повысить взаимную конкурентоспособность. Уместен вопрос: а возможно ли вообще быть конкурентным в тех условиях, в которых работают отечественные авиаперевозчики? Отечественные воздушные суда по топливной эффективности уступают своим зарубежным аналогам на 30 - 60 процентов, и это при постоянно растущих ценах на топливо. Парадокс - страна экспортирует немереное количество нефти и нефтепродуктов, а цены на авиатопливо у нас одни из самых высоких в мире. К примеру, в аэропорту Астрахани тонна керосина стоит уже 938 долларов. Самое дорогое топливо до этого считалось на Кубе - 900 долларов за тонну. Все это следствие того, что в российских портах топливом занимается только одна компания и ни о какой ценовой конкуренции говорить не приходится. Вот и накручивают заправщики по сто и более процентов прибыли, которая напрямую отражается на стоимости билетов.
С учетом всех налоговых и таможенных платежей мы приобретаем современные иностранные воздушные суда на 40 процентов дороже, чем они обходятся нашим конкурентам. Это резко удорожает их эксплуатацию и заметно удлиняет период окупаемости. За оказание экспортных услуг мы имеем проблему невозврата НДС в размере 18 процентов.
Владимир АНТОНОВ
Большая проблема - это поддержание летной годности. Простой из-за отсутствия запасных частей к отечественным самолетам превышает все нормативы. С учетом потребления топлива и ремонтов эксплуатация Ту-154 на 4-6 миллионов долларов в год дороже, чем эксплуатация его более современного иностранного аналога А320. Если заменить все Ил-96 на "Боинг-767", а Ту-154 на А320, ежегодная экономия по нашей компании составила бы 180 миллионов долларов. Еще одной проблемой является рост фальсификата в части запасных частей и агрегатов, поставляемых авиапроизводителями. Такие цифры: только у нас в 2001 году было выявлено 83 фальсифицированные запчасти, а в 2005-м - уже 1350. И если в "Аэрофлоте" эти фальсифицированные запчасти отбраковываются и возвращаются на завод, то нет гарантии, что в других компаниях с ними поступают также.
Сергей ГЛОТОВ
Хотелось бы все-таки акцентироваться на проблемах российских авиапроизводителей. Закрывать такую отрасль никто не позволит. И вместе с ними авиаперевозчики должны искать компромиссный вариант разрешения ситуации.
Валентина САВОСТЬЯНОВА
Я представляю регион, в котором находится основной производитель авиационных двигателей - "Пермские моторы". И поверьте, мне не все равно, как сложится судьба его тысяч работников. На мой взгляд, необходимо определить пути выхода нашего авиастроения из кризиса. И уповать только на заграничную технику, которая пусть и комфортнее, чем наша, не стоит.
Владимир АНТОНОВ
К сожалению, время компромиссов прошло. Ремонт западной техники у нас не вызывает никаких проблем - любую запчасть в течение суток доставят куда угодно. А вот с запчастями для российских самолетов сплошные проблемы. Мало того, что они не унифицированы и не каталогизированы, так и что касается качества их исполнения и сертификации - сплошные нарекания. В итоге простой на земле отечественной авиатехники в разы превышает простой иностранных самолетов.
В проблемах авиапрома нет ничего удивительного. Отрасль в последние годы практически не развивалась, а лишь боролась за выживание. Она понесла огромные потери в научных и инженерных кадрах, научных исследованиях, технологической базе и НИОКР.
В части же судьбы "Пермских моторов" я бы не был столь категоричен. Когда я спросил у представителей этой компании, что они будут делать, если наша самолетостроительная отрасль окончательно развалится, они ответили, что обеспечены заказами на поставку двигателей для газоперекачивающих станций на много лет вперед. На мой взгляд, проблема "Пермских моторов" в том, что эта компания - монополист. У них нет стимула делать более качественные авиадвигатели. В итоге страдает вся отрасль.
Валентина САВОСТЬЯНОВА
Может ли исправить положение простое вливание денег в отрасль?
Владимир АНТОНОВ
Боюсь, что нет. Утеряны технологии, кадры, культура производства. Концепция и философия авиалайнера разрабатывается 2-3 года, еще лет семь строится он сам.
Валерий ОКУЛОВ
Хочется сказать еще несколько слов о факторе топлива и авиатехники для конкуренции. По сравнению с 2003 годом цены на авиакеросин в России выросли в среднем на 208 процентов, в 2005 году этот рост составил около 60 процентов! Составляющая топлива в себестоимости перевозок у "Аэрофлота" - около 30 процентов, а у некоторых других компаний зашкаливает за 50 процентов.
При столь высокой стоимости авиакеросина российские авиаперевозчики несут огромные потери от вынужденной эксплуатации самолетов старого поколения. Так, на долю магистральных воздушных судов старого поколения Ил-62, Ил-86, Ту-154 и Як-42 приходится почти 70 процентов суммарного пассажирооборота отрасли. А иностранные компании в то же время эксплуатируют современный топливоэкономный флот.
К примеру, расход топлива Ту-154 составляет 4, 8 тонны в час, а у А320 всего 2, 2 тонны в час. Поэтому неудивительно, что, несмотря на заградительные пошлины, авиаперевозчики предпочитают покупать зарубежную технику. В частности, совет директоров "Аэрофлота" принял решение о закупке дополнительно семи новых А321.
Есть и проблемы в части государственного управления отраслью. В советское время было одно Министерство гражданской авиации, которое вполне успешно справлялось со всем ворохом проблем. А что имеем мы сейчас? На одну отрасль приходится пять регулирующих и контролирующих органов. Это Министерство транспорта РФ, это Международный авиационный комитет, это Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, а также Федеральное агентство воздушного транспорта и Федеральная аэронавигационная служба. Но у семи нянек, как известно, дитя без глаза.
Административная реформа существенно осложнила и без того шаткое положение в отрасли. Политические декларации остаются на бумаге, а компании выживают каждая по отдельности. Такая разрегулированность ни к чему хорошему не приводит. Поэтому не синхронизирован процесс в части управления даже государственных компаний, имеющих отношение к летной отрасли. Нет единой политики ни в части состояния летной техники и ее обслуживания, ни в части конкуренции на внешнем и внутреннем рынках.
Геннадий РАЙКОВ
Скажу больше. Проблема безопасности полетов не решается вовсе. Принятый после известных прошлогодних августовских подрывов двух самолетов, так называемый двадцатый закон, посвященный авиабезопасности, по словам премьера Михаила Фрадкова, выполнен только на пять процентов. Правительство не дало денег на его исполнение, и аэропорты на свой страх и риск обеспечивают безопасность полетов сами. До сих пор нет федеральной программы на эту тему.
Валерий ЗУБОВ
Возвращаясь к вопросу о конкуренции. Насколько возможна международная кооперация с тем же "Airbus"?
Геннадий РАЙКОВ
Французские специалисты изучали эту возможность на наших самолетостроительных предприятиях. И по итогам своего исследования предложили нам изготавливать всего три процента от общего количества деталей самолета. А китайцам - пять процентов! И дело здесь не только в том, что "Airbus" не желает создавать конкурента. Нам предложили делать шины для шасси и кое-что по мелочи. В остальном - ни наши технические возможности, ни культура производства пока не позволяют нам выпускать что-то современное.
Вячеслав ШПОРТ
Такой факт: из 280 тысяч обрабатывающих станков, эксплуатирующихся в российской авиастроительной отрасли, только 40 тысяч можно использовать при производстве лайнеров четвертого поколения и только 8(!) единиц - при производстве лайнеров пятого поколения. И это не сгущение красок.
Владимир АНТОНОВ
Теперь известный на всю страну агрегат дозировки давления тормозов УГ 151-7, отказавший на президентском Ил-96, имел такие отклонения в части чистоты обработки поверхности деталей, что было ощущение, будто его делали не на станке, а напильником на коленке. Вдобавок лайнеры четвертого и пятого поколений требуют принципиально новых материалов - титановых сплавов, композиционных материалов и углепластиков. И это помимо авионики.
Валерий ОКУЛОВ
Сохранение авиакультуры в стране - под большим вопросом. Из тех авиалайнеров, что сейчас создаются в России, успех будет иметь только RRJ. На него уже есть заказы, он создается в кооперации с иностранными компаниями. Вообще самый конкурентный бизнес - это авиаперевозки. Рентабельность здесь, как правило, не превышает 1-3 процентов. Поэтому, проигрывая по экономичности и ремонту, наши самолеты слабо вписываются в эту конкурентную среду.
Что касается "Аэрофлота", то мы успешно конкурируем в Европе и Азии и в транзите между Европой и Азией. Если в денежном выражении, то в бюджеты всех уровней в 2004 году было перечислено более 6 миллиардов рублей, а основному акционеру - государству перечислено дивидендов в размере 425 миллионов рублей. При этом налоговая отдача в расчете на одного работника составила порядка 300 тысяч рублей. Это выше, чем в любой российской нефтяной компании. Но весь наш успех базируется на предельном напряжении сил.
Анатолий ЯКИМЧУК
Я хочу доложить уважаемым парламентариям еще об одной проблеме, а именно - подготовке кадров летного и технического состава. Ситуация с кадрами остра как никогда. Здесь, в Шереметьеве, мы собственными силами организовали учебный отряд по подготовке пилотов. И дело не только в том, что пилотам приходится переучиваться, чтобы летать на современных иностранных воздушных судах. К тому же следует учесть, что сейчас средний возраст летчиков - сорок три с половиной года. И если не предпринять чрезвычайных мер, ситуация с каждым годом будет только ухудшаться. Почти все учебные заведения, готовившие пилотов, закрыты или перепрофилированы. Уже нет Сасовского, Краснокутского, Омского и Бугурусланского летных училищ. Остались училище в Ульяновске, которое готовит всего 60 пилотов в год, и академия в Санкт-Петербурге - это еще 15 человек. Но это капля в море от потребности. Ошибкой была передача училищ в ведение местных властей, которым скорее нужны водители и трактористы, а не летчики.
Валерий ОКУЛОВ
Как мы работаем и чего ждем от законодателей и Правительства? Мы ужимаем расходы, вопреки всем препонам покупаем зарубежные, иногда не самые новые самолеты. Образно говоря, воюем с производителями Илов и Ту, которые отказываются от выполнения своих обязательств по поддержанию летной годности.
От власти мы хотели бы, чтобы она употребила свое влияние на сдерживание роста цен на авиатопливо. Ведь он приводит к росту тарифов на авиаперевозки и разоряет компании. Следующий момент - необходимы внятные и неполитизированные решения в части налогового и таможенного регулирования импорта воздушных судов и их комплектующих. Надо предпринимать конкретные шаги по модернизации управления авиапромом, устанавливающие нормальные отношения между производителем и потребителем. Также необходимо изменение налогового администрирования, что позволит перейти на электронный билет и современные технологии наземного обслуживания. Отмена НДС на авиаперевозки позволит российским авиакомпаниям на равных конкурировать с иностранными. НДС в летной отрасли - это реалии исключительно российские. Еще хочу сказать о необходимости модернизации аэропортов в рамках целевой государственной программы.
И последнее. Российским авиаперевозчикам необходимы взаимодействие при выработке позиций на переговорах с авиационными властями других стран, приоритет защиты национального воздушного пространства и обеспечение нормальных условий конкуренции.
***
От редакции
В итоге - что мы имеем оттого, что отрасль авиаперевозок и авиапром взаимно не сбалансированы? В первую очередь это выливается в проблему безопасности полетов, и ее, к сожалению, не решишь одним или несколькими правительственными постановлениями. Необходимо возрождать, если это еще возможно, весь "кластер" гражданского самолетостроения - и науку, и испытательные центры, и высокотехнологичное производство. А также, не откладывая, решать проблему современных материалов для самолетостроения и возрождать на новой, более качественной основе систему подготовки летных кадров. В долгосрочной перспективе нам необходимо определиться, кто мы - держава, которая в состоянии строить свои современные самолеты, или же сырьевой придаток Запада?
Авиапром и авиаперевозки - это два крыла летного дела, и любое из них надо развивать не в ущерб другому. На сегодняшнем этапе для выравнивания ситуации с состоянием самолетного парка необходимо обратить самое пристальное внимание на проблемы авиаперевозчиков, тем более что небо ошибок и половинчатых решений не прощает. Надо обязательно поставить под самый жесткий контроль производство запасных частей для отечественных воздушных судов. И самое главное, гармонизировать таможенное и налоговое законодательство в части пошлин на импорт новой летательной техники, запасных частей к ней и пресловутого НДС. Без этого наши авиаперевозчики и дальше будут терять свои позиции, причем не только на мировом рынке, но и на внутреннем.
Как парламентариям достучаться до Правительства? Главный "архитектор" "потемкинских деревень" российской экономики, глава Минэкономразвития Герман Греф, периодически то реанимирующий, то хоронящий идею об удвоении ВВП, всегда летает на надежных самолетах. С такой высоты, где безопасность и комфорт максимальны, проблемы нашей авиации, наверное, просто не разглядеть. Поэтому и задвинуты они в самый далекий ящик. Но с таким, с позволения сказать, "подходом" российской гражданской авиации никогда не набрать "нужной высоты". Рентабельность и конкурентоспособность авиаперевозчиков искусственно сдерживаются бюрократическими циркулярами и непродуманным таможенным и налоговым администрированием. И что делать в такой ситуации простым авиапассажирам? Ведь им тоже хочется безопасности и комфорта.
Фото:
- Разговор проходил в деловой, непринужденной обстановке.
- Главный инженер АТЦ "Аэрофлота" Александр Хахалин показывает депутатам агрегат, из-за которого была приостановлена эксплуатация ИЛ-96-300.
^
НАПРЯЖЕННЫЙ ДЕНЬ НА БОЛЬШОЙ ДМИТРОВКЕ.
Парламентская газета, Сергеев Геннадий, 28.10.2005, №190, Стр. 2
Вчера на Большой Дмитровке прошел ряд мероприятий, посвященных совершенствованию отечественного законодательства.
Так, Комитет Совета Федерации по делам СНГ провел парламентские слушания по вопросу об обеспечении в России равных прав граждан Союзного государства. В разговоре помимо сенаторов и депутатов Государственной Думы приняли участие также государственный секретарь Союзного государства Павел Бородин и полномочный представитель Президента Республики Беларусь Василий Долголев.
А проблемы социального обеспечения военнослужащих - участников боевых действий обсуждались на заседании Координационного совета по проблемам социальной защиты военнослужащих, граждан, уволенных с военной службы, и членов их семей при Председателе Совета Федерации. Обсуждение организовал Комитет по обороне и безопасности.
Вопросы инвестиционной политики рассматривались на совместном совещании комитетов Совета Федерации по финансовым рынкам и денежному обращению и по делам Севера и малочисленных народов. В разговоре участвовали также представители федеральных, региональных министерств и бизнеса.
Проблема нормативно-правового обеспечения защиты прав детей и молодежи была в центре внимания участников семинара-совещания, организованного Комиссией Совета Федерации по делам молодежи и спорту. В его работе приняли участие представители Генеральной прокуратуры, Министерства образования и науки, Федерального агентства по физической культуре и спорту и общественных организаций.
^
ПОМОЖЕМ СЕВЕРУ ВЕРНУТЬ БЫЛУЮ СЛАВУ.
Парламентская газета, Линьков Александр, 28.10.2005, №190, Стр. 1
АРТУР ЧИЛИНГАРОВ заместитель Председателя Государственной Думы
Указом главы государства на заместителя Председателя Государственной Думы Артура Чилингарова возложены обязанности специального представителя Президента РФ по вопросам Международного полярного года. О том, почему выбор Владимира Путина пал именно на эту кандидатуру, вряд ли стоит подробно говорить, поскольку Артур Чилингаров - полярник известнейший. Поэтому в начале беседы корреспондента "ПГ" с Артуром Чилингаровым зашла речь о цели проведения Международного полярного года.
- Хотел бы напомнить, что предстоящее мероприятие не первое, - сразу же уточнил Артур Николаевич. - До этого подобное проводилось дважды. Первый Международный полярный год состоялся в далеких 1882-1883 годах. Тогда ученые 12 стран, в том числе и России, провели геофизические, метеорологические и некоторые биологические наблюдения в 13 пунктах северной полярной области, а также в южной полярной области на мысе Горн и острове Южная Георгия.
Второй Международный полярный год прошел в начале тридцатых, в прошлом веке. В СССР тогда были проведены наблюдения на метеорологических станциях советского сектора Арктики, большая часть их охватила Северный Ледовитый океан. Всего от нас участвовало 115 опорных станций, из которых 50 были открыты вновь. По большому счету в те тридцатые годы в стране царил просто настоящий бум полярных исследований. Это и создание первой дрейфующей станции на Северном полюсе, и уникальные трансполярные перелеты советских летчиков из СССР в Америку, и создание и становление системы гидрометеорологических наблюдений в российском секторе Арктики.
А в конце 50-х годов прошлого века прошел Международный геофизический год, который явился развитием идей полярных годов, когда исследования носили по существу планетарный характер. Тогда были начаты широкие и многосторонние исследования в Антарктике, в которых наша страна приняла активное участие.
Так что в 2007-2008 годах исполняется полвека после проведения Международного геофизического года и соответственно 75 и 125 лет со времени второго и первого полярного года. Но, конечно, не ради этих юбилейных дат все затевается. Основная задача намечаемых мероприятий - это определение текущих и оценка будущих изменений климата, состояние окружающей природной среды и последствия этих изменений для социально-экономического комплекса полярных областей. По большому счету Международный полярный год представляет собой крупномасштабный международный научный эксперимент.
- Кто инициатор проведения столь глобальной акции?
- С такой инициативой я выступил еще в 2001 году на международной конференции "Общий подход к совместным прикладным исследованиям для освоения Арктики". Идея нашла поддержку мирового научного сообщества. Двумя годами позже 14-й Всемирный метеорологический конгресс принимает резолюцию по проведении в 2007-2008 годах Международного полярного года. Что касается нас, то в прошлом году решением Правительства был создан организационный комитет по участию России в подготовке и проведении мероприятий Международного полярного года. Сейчас уже подготовлен и одобрен план наших действий.
- Каким видится итог проведения всех мероприятий?
- Дело в том, что после распада СССР мы, увы, многое утеряли из того, что было создано на нашем Севере. Поэтому есть необходимость в восстановлении той самой системы, которая существовала. И одной из целей это и является. Сейчас понемногу начинаем возрождать дрейфующие полярные станции. Работает уже третья по счету. А первую, кстати, собирали на внебюджетные деньги. Только потом государство стало помогать. Есть идея собрать на льдине совместную международную станцию. Или возьмем исследования морского дна Арктики. Ведь этого не делалось никогда. Намереваюсь в ближайшее время побывать в Антарктике. Когда-то там наше присутствие было куда как представительное. Сейчас же американцы задают тон, вкладывая в исследования немалые средства.
- Кстати, о средствах. Они понадобятся и для проведения мероприятий Международного полярного года. Откуда намереваетесь брать?
- Конечно, будет и бюджетное финансирование. Правда, на следующий год деньги заложены только на строительство аэродрома в Антарктиде. Но считаю, что не останется в стороне и бизнес. Намерен проехать по нашим арктическим регионам. А их семь. Поскольку думаю, что они в немалой степени заинтересованы в воссоздании той же системы наблюдений, чтобы получать своевременные и точные данные. Словом, будем искать дополнительные средства. В том числе и я как специальный представитель Президента. Я не перестану теребить всех, в том числе и Правительство, ради того, чтобы вернуться к той крепкой платформе, которая была заложена на Севере в прошлые годы.
***
^ СПРАВКА "ПГ"
ЧИЛИНГАРОВ АРТУР НИКОЛАЕВИЧ родился 25 сентября 1939 года. В течение четырех созывов Государственной Думы избирается заместителем Председателя Государственной Думы. Герой Советского Союза. Окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище им, адмирала С. О. Макарова. Доктор географических наук, член-корреспондент Академии естественных наук России, почетный профессор.
^
ПРАВОСУДИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НЕ ТОЛЬКО ОБЪЕКТИВНЫМ, НО И МИЛОСЕРДНЫМ.
Парламентская газета, 28.10.2005, №190, Стр. 1
Вчера Председатель Государственной Думы Борис Грызлов так прокомментировал парламентским журналистам вынесение швейцарским судом приговора по делу Виталия Калоева:
"Я не могу оценивать справедливость приговора, вынесенного Виталию Калоеву, и полагаюсь на объективность швейцарского правосудия. В любом случае убийство нельзя оправдывать и оставлять безнаказанным.
Для России принципиально важно, где наш гражданин будет отбывать наказание. Экстрадиция - распространенная международно-правовая процедура, и я думаю, что ситуация с Виталием Калоевым как раз тот случай, когда она должна быть осуществлена.
Виталий Калоев потерял в авиакатастрофе семью, и независимо от тяжести его преступления было бы негуманно оставить его для отбывания наказания вдали от Родины. Правосудие должно быть не только объективным, но и милосердным, и мы надеемся, что швейцарская сторона рассмотрит вопрос о возможности выдачи Виталия Калоева для отбывания наказания в Россию особенно внимательно".
^
РОССИЙСКИЕ РЫБАКИ ДЕЙСТВОВАЛИ ПО ЗАКОНУ.
Парламентская газета, Алексеев Григорий, 28.10.2005, №190, Стр. 7
Молчание - золото. Еще дороже оно становится, когда вызвано отсутствием позиции, растерянностью или простым нежеланием заниматься вопросом вплотную.
Еще полгода назад слово "война" нам казалось достаточно жестким, когда речь заходила о противостоянии, разгорающемся в Северном морском бассейне. Тем не менее в материале "Северный интерес и кто его подогревает" ("ПГ" N36 от 1 марта с.г.) именно как "холодную рыболовную войну" охарактеризовали мы состояние российско-норвежских отношений, касающихся рыбной отрасли и рыбаков. В статье говорилось о незаконных задержаниях и арестах российских судов под предлогом борьбы с браконьерством и сверхквотными выловами. Рассказывалось о том, как норвежская государственная машина охотно поддерживает распространение подчас явно ложной информации о "русских браконьерах" и о том, как все это сказывается на работе и доходах российских рыбаков.
Было очевидно, что все это делалось исключительно с одной целью: либо всеми правдами и неправдами добиться перераспределения квот в пользу рыбодобытчиков Норвегии, либо заставить наконец наших рыбаков снова развернуть свои суда в сторону норвежских портов, обеспечив тем самым работой начавшие простаивать рыбоперерабатывающие предприятия Северной Норвегии.
Тогда же мы спрогнозировали обострение ситуации в случае, если рыбаки будут оставлены один на один со своими проблемами и государство не предпримет необходимых мер для урегулирования конфликта. Теперь со всей очевидностью и огромным сожалением можно констатировать: наш прогноз полностью оправдался, поскольку сообщения о том, что происходит в Баренцевом море, действительно напоминают фронтовые сводки. "Заложники", погоня, перехват судов, попытка остановить траулер "Электрон" с помощью сети... Все это было. Не было, правда, только выстрелов.И пока высокие норвежские и российские стороны пытались как-то сгладить инцидент в глазах общественности, сделать вид, что ничего особенного не происходит, у Шпицбергена задерживают еще два российских промысловых судна.
Теперь уже делать хорошую мину при плохой игре не получается, один плюс два - все равно три, в какую сторону ни считай, частный случай оказывается системой и ситуацию надо как-то разруливать. И то ли от собственной некомпетентности, то ли от нежелания портить отношения с северными соседями, а может быть, и из боязни потерять насиженное и спокойное до сих пор место российский дипломат практически с ходу "сдает" своих. Ведь заявление представителя российского посольства в Норвегии о том, что задержание судов "Капитан Горбачев" и "Дмитрий Покрамович" произошло в территориальных водах Норвегии, трудно расценить иначе. Уже хотя бы потому, что задержание произошло в 12-мильной зоне Шпицбергена, которую Норвегия объявила однажды своей территорией. И это несмотря на то, что кроме нее самой никто более так не считает. Она же требует от всех, и от рыбаков в том числе, вести себя в этой зоне "как в гостях".
Рыбакам лишняя головная боль в принципе ни к чему. И если требуется выполнить еще одно предписание или инструкцию, коих у них хватает, они выполнят. Вопрос лишь в том, чью инструкцию выполнять: норвежскую или российскую?
"Норвежский декрет от 3 июня 1977-го и предписания по регулированию рыболовства в рыбоохранной зоне Шпицбергена предписывают всем судам, осуществляющим промысел в зоне Шпицбергена, направлять на радио Ис-Фьорда отчетную информацию, аналогичную информации при работе в Норвежской экономической зоне. Российские власти категорически запрещают капитанам судов выполнять это предписание". (Сборник Законодательных и нормативных актов в области рыболовства в водах Норвегии, Фарер и района действия Конвенции СВА, Мурманск, 1995 г., стр. 20).
Вот что сказал по этому поводу генеральный директор ЗАО "РПО "Мурманрыбпром", судовладелец задержанного транспортного рефрижератора "Дмитрий Покрамович" Владимир Загоровский:
- В зонах промысла мы всегда руководствуемся одними и теми же правилами и нормативами. Не подавая никаких дополнительных информационных сообщений, капитан судна действовал в полном согласии с законодательством. Сегодня суда стоят на якоре, и руководство предприятия просит официальные органы Российской Федерации: "Дайте заключение, кто не прав".
Мы говорим: "Если судовладелец не прав - выставьте претензии". Норвежцам и выставлены претензии в том, что они считают район архипелага Шпицберген своей рыболовной зоной и мы должны уведомлять норвежские власти о промысловых действиях. Должен ли наш капитан руководствоваться законодательством Королевства Норвегия, если оно противоречит российскому? Ведь нам всегда до этого предписывалось не исполнять требования и не вести себя в рыболовной зоне Шпицбергена как в экономической зоне Норвегии. Вины перед российским законодательством нет никакой! Теперь, когда капитан исполнял прямое поручение наших внешнеполитических стратегов, его за это задерживают норвежцы, а наш МИД делает вид, что ничто не происходит, официальные лица выступают с оправдывающимися репликами.
Молчание - золото. Еще дороже оно становится, когда вызвано отсутствием позиции, растерянностью или простым нежеланием заниматься вопросом вплотную. Повторюсь - "звоночки" о том, что проблема рыбаков Севера не частный случай, а вопрос, требующий вмешательства на международном уровне, начались уже давно. Все эти истории не раз освещались как в региональных, так и федеральных СМИ, и всякий раз, как глас вопиющего: "Государство, вмешайся!". Но времена, когда любая инстанция была обязана прореагировать на "выступление прессы", давно прошли, а потому не то что помощи - просто реакции рыбаки так и не дождались.
Между тем последние задержания российских судов' у Шпицбергена возвращают нас во времена СССР, когда советская дипломатия твердо держала позицию несогласия с тем, что Норвегия фактически самовольно расширила собственные территориальные воды вокруг острова с 4 до 12 миль. И несмотря на возможность международных осложнений, четко придерживались этой линии, в случае чего вставая на защиту тех же рыбаков, используя авторитет всего государства. То ли нынешним дипломатам не разъяснили, что Россия - это все же сильное и авторитетное государство, то ли так не хочется лишний раз заниматься "частными" и "мелкими" вопросами на фоне борьбы с сепаратизмом и международным терроризмом... Во всяком случае до последнего времени по этой проблеме ничего кроме невнятных заявлений отдельных чиновников мы так и не услышали...
Генеральный директор ЗАО "Корс" Андрей Лосев (судовладелец задержанного "Электрона") также отмечает некоторую пассивность внешнеполитических ведомств как в процессе самого конфликта, так и сейчас, на стадии его расследования.
- У норвежцев не было никаких оснований так поступать с "Электроном", - заявил Лосев. - Если и были к судну претензии по промысловому оборудованию, их необходимо было реализовать в рамках предписанных законодательством процедур, а не устраивать публичный прессинг. Уверен, если бы позиция российских властей была четкой, то с самого начала и поведение крейсеров норвежской береговой охраны было бы другим. Мы надеялись, что после вхождения "Электрона" в российскую зону ситуацию под контроль возьмут МИД и ВМФ. Наши же разрешили норвежцам на военных крейсерах дойти почти до российского берега".
По мнению Владимира Загоровского, проблема чисто политическая. Никаких претензий по грузу и по документам на него, по промысловому оборудованию у норвежцев нет. ЗАО "РПО" Мурманрыбпром" несет убытки, каждый день стоянки обходится ему около пяти тысяч долларов, не говоря о неполученной прибыли. По основам морского права судно пользуется принципом экстерриториальности и является территорией Российской Федерации. Однако это не мешает норвежским инспекторам, нарушая эти принципы, не только постоянно находиться на борту судна, но и вне всяких процессуальных норм конфисковать у капитана промысловый и судовой журнал, а также журнал исходящих радиограмм. Руководство ЗАО очень надеется, что официальные власти России все же отреагируют на норвежские выпады на северных границах или хотя бы выскажут свою позицию.
Пока же позиции у российских чиновников нет. Зато с самого начала есть позиция у чиновников норвежских. Поэтому Береговая охрана Норвегии может позволить себе задерживать и даже арестовывать российские суда без достаточных на то оснований, а также (как в случае с "Электроном) преследовать наши суда чуть ли не в российских территориальных водах. Видимо, поэтому вице-спикер Госдумы Владимир Жириновский предложил провести в Баренцевом море внеочередные учения Северного флота, дабы, надо полагать, показать всем, кто в доме хозяин. Что же до норвежских инспекторов, то, по мнению Жириновского, российские моряки имели полное право "выбросить обоих за борт в целях самообороны". Понятно, что высказывания лидера ЛДПР вряд ли стоит воспринимать как позицию государства. Более того, это делать довольно опасно. Но когда позиции нет, то тогда может быть еще хуже.
Владимир Загоровский направил 26 октября письмо в адрес проходящей в Калининграде 34-й сессии Смешанной российско-норвежской комиссии по рыболовству и лично главы российской делегации А. Макоедова, в котором описывает сложившуюся ситуацию, напоминает о законодательных актах, которыми руководствовались капитаны задержанных судов. Загоровский, в частности, пишет:
"Сейчас капитан судна "Дмитрий Покрамович" балансирует между двумя законодательствами, и принятие решения в любой из сторон автоматически делает его виновным перед стороной-оппонентом. Пока капитан придерживается российского законодательства и просит незамедлительной реакции и поддержки со стороны официальных властей. Нам непонятно "отмалчивание" официальных органов власти, в чьей компетенции находится данный вопрос. Неоднократные официальные обращения в МИД России и его представительство в Мурманской области успехом не увенчались. Нашу просьбу о разъяснении просто игнорируют. Просим разрешить создавшуюся ситуацию на проходящей 34-й сессии как неотложную и приостановить работу сессии для внесения изменений в повестку дня".
***
Кстати
Справедливости ради заметим, что официальный представитель МИД России Михаил Камынин заявил, что действия норвежских властей в данной ситуации "чрезмерны". На дипломатическом языке это довольно серьезное заявление. Остается надеяться, что никакие внешние обстоятельства не заставят наших дипломатов изменить свое мнение, их позиция станет еще более бескомпромиссной. В объявленной России "холодной рыболовной войне" отстоять государственные интересы можно, наверное, только таким образом.
Фото:
- Каждый день простоя траулера выливается во многие тысячи евро, но власти не спешат урегулировать конфликт.
^
АВТОМОБИЛИ ПЕРЕГНАЛИ ТАБАК
Российская газета, Севрюкова Екатерина, 28.10.2005, №243, Стр. 6
В новый законопроект "О рекламе"
внесено свыше 100 поправок
ВЧЕРА в Госдуме прошло заседание "круглого стола", на котором обсуждались поправки, поступившие к проекту нового федерального закона "О рекламе".
Напомню: впервые Закон "О рекламе" в стране был принят еще в 1995 году. За девять лет, прошедшие с момента его действия, неоднократно предпринимались попытки внести в него коррективы. Наконец в декабре прошлого года новая редакция закона, разработанная группой депутатов под руководством первого заместителя руководителя фракции "Единая Россия" Юрия Волкова, была внесена в Госдуму, а в апреле 2005 года - законопроект приняли в первом чтении. С тех пор вокруг него не прекращается дискуссия.
Около 40 поправок, как сообщил Владимир Мединский, зам. председателя Комитета Госдумы по экономической политике, предпринимательству и туризму, поступило лишь по одной-единственной пятнадцатой статье, всего же их насчитывается в пределах 100 -150. Такой широкий резонанс, по мнению Андрея Березкина, председателя Комитета по наружной рекламе Ассоциации коммуникационных агентств России, объясняется тем, что 20 процентов всех медийных расходов составляют именно расходы на наружную рекламу.
Что интересно, главенствовавшая прежде реклама табачных изделий теперь переместилась с первого на четвертое место, пропустив вперед провайдеров услуг сотовой связи, розничные торговые сети и автомобили. "Наверное, производители табака уже предчувствуют, что им грозит, - пошутил Мединский. - Ведь после принятия закона на щитах нельзя будет рекламировать табак, слабоалкогольные напитки и игорный бизнес, который, кстати, уйдет с насиженного места раньше всех - уже в конце января будущего года по изменениям в Законе "О рекламе" и КоАП.
"Дело не только в том, что наружная реклама приносит деньги в бюджет, - продолжал Мединский. - Одновременно она является элементом украшения городов и безопасности. Во многом благодаря именно ей Москва вышла на первое место, опередив Париж".
Однако если в региональных центрах общее число наружной рекламы выросло на 20 процентов, то в столице, например, в два раза меньше. Наращивать ее объемы здесь просто больше некуда, объяснил Березкин.
Именно поэтому, учитывая особый статус Москвы и Санкт-Петербурга, ко второму чтению законопроекта, намеченному на 30 ноября, вчера внесли поправку о том, что процессом выдачи разрешений в этих городах могут распоряжаться сами субъекты Федерации. Право на то, собственно, и пытались все это время доказать обе столицы, власти которых уже опасаются того, что фасад обоих городов может превратиться в одну сплошную рекламную вывеску.
Всего же Мединский выделил четыре блока проблем, по которым шли жаркие споры. Во-первых, не так-то просто оказалось дать определение самому понятию наружной рекламы. Вторая проблема - охрана памятников культурного наследия, которых иногда уже не видно из-под рекламных щитов. С целью защиты памятников от этого были внесены поправки, суть которых - запрет на установку рекламных конструкций на территории культовых сооружений, искажающих облик памятников. Еще одну важную для столицы поправку внес Макаров, предложив расценивать рекламу на транспорте как наружную рекламу на движимом имуществе. "Сейчас можно поставить трамвай или автомобиль с любой рекламой в любом месте, и город не получит за это ни копейки платы за рекламу, ни налогов. Разве это нормально?" - объяснил он.
^
СПИСОК МИРОНОВА
Российская газета, Владимиров Дмитрий, 28.10.2005, №243, Стр. 9
Парламентарии готовят перечень
обещаний для избирателей
ВЧЕРА в Совете Федерации прошло заседание рабочей группы, занимающейся подготовкой доклада "О состоянии законодательства в России" за 2005 год. Несколько месяцев назад спикер СФ Сергей Миронов представил доклад на аналогичную тему за 2004 год.
Выводы тогда оказались для парламента неутешительными: факты и цифры свидетельствовали о том, что главными законотворцами у нас в стране являются президент и правительство, а не Дума и Совет Федерации. Парламентарии намерены выяснить, стали ли они лучше работать в уходящем году.
Напомним, что первый подробный доклад о состоянии законодательства в России был представлен спикером СФ Сергеем Мироновым в феврале нынешнего года на одном из заседаний палаты. Председатель верхней палаты тогда пообещал, что будет готовить такие отчеты каждый год.
Злые языки в Совете Федерации называют февральский доклад Миронова "наглядным доказательством того, что в России отсутствует парламент". Действительно, в документе написано, что более половины принимаемых в нашей стране законов исходит от исполнительной власти, а не законодательной. Парламентарии одобряют все инициативы президента и практически все предложения правительства. При этом складывается впечатление, что депутаты и сенаторы не считают нужным отстаивать собственные законотворческие инициативы, забраковывая их по первому требованию свыше. В результате получилось, что в 2004 году из внесенных депутатами Государственной Думы 363 законопроектов были в итоге приняты только 65. В Совете Федерации дела обстоят еще хуже: из 56 законопроектов, внесенных членами СФ в 2005 году, было принято всего три. Мнение региональных коллег федеральные парламентарии фактически не учитывают: из 451 законодательной инициативы регионов было принято лишь две.
Отдельное место в докладе было уделено критике исполнительной власти. По словам спикера СФ, правительство буквально "продавливает" через парламент свои законопроекты, которые, как затем нередко выясняется, оказываются "нежизнеспособными и плохо продуманными". Возникающий вопрос о том, куда же смотрят сами депутаты и сенаторы, послушно одобряя непродуманные законы, в докладе никакого освещения почему-то не получил.
Теперь сенаторы намерены проанализировать изменения и тенденции, произошедшие в законотворческой работе за прошедший год. Как сообщил вчера на заседании рабочей группы председатель Комиссии СФ по реализации конституционных полномочий Совета Федерации Геннадий Бурбулис, "работа над новым докладом сейчас идет круглосуточно. Текст пишется построчно, постранично". Итоги по общим цифрам и данным доклада пока что, естественно, не подведены: календарный год еще не закончился. Хотя некоторые цифры стали известны "РГ": например, в новом докладе говорится, что если в последние десять лет Госдума и Совет Федерации одобряли ежегодно в среднем не более двух процентов законодательных предложений регионов, то в 2005 году было одобрено девять процентов таких инициатив. То есть федеральные законодатели начинают прислушиваться к своим региональным коллегам.
Вчера же была утверждена структура доклада за 2005 год. Новый отчет включит в себя большой список обязательств парламентариев перед избирателями: например, в 2006 году сенаторы и депутаты планируют принять новый комплексный закон "О противодействии терроризму". Кроме того, парламентарии собираются в 2006 году принять полноценный закон "О парламентских расследованиях", а также внести поправки в законодательство об ипотеке, которые позволят гражданам со средними доходами брать кредиты на покупку жилья. Обещают народные избранники заняться и корректировкой реформы по замене натуральных льгот денежными компенсациями и перевести на содержание федеральной казны две категории льготников: тружеников тыла и жертв политических репрессий.
Доклад о состоянии законодательства РФ в 2005 году должен быть обнародован не позднее марта следующего года.
^
ВСЕ НА БОРЬБУ С ПОРНУХОЙ!.
Труд, Стародубец Анатолий, 28.10.2005, №202, Стр. 4
В нашей стране ведется ряд весьма специфических внутренних войн. Слава Богу, бескровных, но не имеющих никакой надежды на победный исход
Например, уже много лет мы боремся с пиратством в интеллектуальной сфере (например, с нелегальной аудио- и видеопродукцией). Во всем цивилизованном мире эта проблема давно решена. У нас же показательные уничтожения танками пиратских дисков и кассет приводят лишь к наращиванию объемов их производства. А еще много лет мы ведем неравный бой с порнографией. Государственные и общественные деятели на самом разном уровне с завидной регулярностью требуют положить конец ее разгулу, но все остается на своих местах. Порнуха появляется в эфире федеральных телеканалов, в кино, на страницах многочисленных и общедоступных специфических печатных СМИ.
На днях была предпринята еще одна попытка дать ей последний и решительный бой. В Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия (Росохранкультура) прошло первое рабочее совещание по вопросу "противодействия распространения в СМИ пропаганды порнографии". По его итогам было принято решение обратиться в Госдуму, правительство, а также ряд министерств с предложениями, которые, по оценке участников совещания, помогут бороться с этой проблемой. В частности, речь идет о необходимости более точного определения так называемых эротических изданий и порядка их распространения, о необходимости создания органа, наделенного правом делать заключение о наличии порнографии в кинофильмах и телевизионной продукции и т.д.
Судя по словам участников совещания, пока в этой сфере царит полный беспредел, вызванный в первую очередь несовершенством законодательства. Так, Ольга Пристанская, сотрудник НИИ проблем укрепления законности и правопорядка при Генпрокуратуре РФ, сказала, что "только в России есть специализированные эротические издания для подростков". И привела в пример журналы "Cool" и "Молоток". При этом большинство подобных изданий при регистрации получают статус "общепознавательных" или развлекательных.
Будет ли какой-то практический результат по итогам этого совещания? Трудно сказать. До сих пор все попытки запретить порнографию в кино, например, терпели неудачу по той лишь причине, что в нашей стране нет никаких официальных норм, определяющих, что, собственно, такое порнография и где грань между нею и высокохудожественной эротикой. Хотя в США, например, есть четкие параметры, какие части человеческого тела можно показывать, а какие нельзя, для того чтобы продукция не считалась порнографической.
Существует и опыт некоторых европейских стран, где порнографию давно взяли под контроль и загнали в соответствующие ей места. В этих странах ни одна телепередача, ни один фильм не выйдут в эфир общедоступных каналов без контроля и одобрения специально созданных наблюдательных советов. Попытка пропихнуть что-нибудь "этакое" без одобрения совета чревата гигантскими штрафами и даже лишением лицензии на вещание. Печатные СМИ соответствующего характера продаются только в секс-шопах. Причем если на огонек в подобное заведение заглянет подросток, ему порножурнал не продадут и даже не дадут полистать.
Сергей БЕДНОВ.
***
КОММЕНТАРИЙ:
Кирилл РАЗЛОГОВ, профессор, доктор искусствоведения, директор Российского института культурологии:
- Существующее сейчас в России законодательство в этой области действительно устарело. Порнографическую продукцию нужно не преследовать просто из принципа, а ставить на ее пути ограничения экономические, правовые и территориальные. На Западе, например, для подобных фильмов отведены маленькие специализированные кинотеатры, а печатная продукция характерного содержания распространяется только в определенных кварталах, где разрешено многое и даже полуобнаженные девушки в витринах. И человек приходит в эти злачные места, хорошо зная, что ему нужно, а не натыкается на это случайно, скажем, на оживленных улицах в центре города. Без подобных ограничений нельзя. Кроме того, порнопродукция облагается повышенным налогом. Поэтому мы часто наблюдаем, как на Западе некоторые художники борются за то, чтобы избавить свои рискованные произведения от подобного "экономического гетто". А вообще определить границу между порнографией и эротикой очень сложно, поскольку она постоянно движется, изменяется. Мой институт регулярно проводит экспертизы и выдает заключения на предмет, является ли та или иная вещь порнографической или нет. Мы зачастую исходим из эстетических качеств. Особое отношение к шедеврам. Так, например, в фильмах "Империя чувств" Нагисы Осимы или "Последнее танго в Париже" Бернардо Бертолуччи есть эпизоды, которые формально можно счесть порнографией, но в силу высоких художественных качеств этих произведений в целом они не являются порнографическими.
Что же касается телевидения, то там уже сейчас существуют строгие правила, согласно которым до 23 часов ничего предосудительного показано быть не должно. Иногда это положение трактуется расширительно, и тогда под запрет подпадают чуть ли не классические произведения живописи, изображающие обнаженное тело. Мы выступаем за то, чтобы разрешить демонстрацию порнографических произведений, но только на платных каналах и в ночное время.
А вообще очень важно (но очень сложно это осуществить), чтобы эксперты ко всему комплексу "эротических" проблем подходили с едиными критериями. Нужно вводить какие-то общие правила в государственном масштабе. Если оставить эту проблему на усмотрение местным властям или муниципалитетам, они таких дров наломают...