Содержание: Пролог
| Вид материала | Документы |
- Программа собеседования по направению подготовки магистров «050100 Педагогическое образование», 403.81kb.
- Язык Пролог Пролог (Prolog), 180.88kb.
- Московский Институт Открытого Образования и автономная некоммерческая организация культуры, 382.14kb.
- Работа со списками в языке Пролог Рекурсия в Прологе, 175.74kb.
- Концепция языка Пролог и сферы его применения. Процедурная и декларативная трактовка, 31.15kb.
- Урок литературы в 5 классе по теме: «Пролог к поэме «Руслан и Людмила», 22.14kb.
- Таинство брака. Майк мейсон, 1384.48kb.
- Кому на Руси жить хорошо Часть первая Пролог, 1403.47kb.
- Тема: А. С. Пушкин. Детство, юность, начало творческого пути. «Руслан и Людмила». Пролог, 98.54kb.
- Действие происходит в стране берендеев в доисторическое время. Пролог на Красной горке,, 929.1kb.
^ Месть черной галеры
Чего только не случается на море! Давным-давно уже парусники проложили путь в Новый Свет, а тут, летом 1571 г., 60000 весел монотонно шлепают по гребешкам средиземноморских волн. Залив Лепанто переполнен военными галерами.
Турецкий адмирал Али, победитель в битве при Фамагусте; зорко следил за каждым маневром приближающегося противника. Вот раздался сухой треск лопающихся весел, закричали сражающиеся бойцы. Флоты столкнулись. Венецианские галеасы неожиданно прорвали растянувшийся гигантским полумесяцем походный ордер турок и раздробили весла многих турецких галер.
Вот уже корабль главнокомандующего объединенными флотами, вооруженный до зубов Сфинкс, на дальность полета стрелы сблизился с флагманским кораблем турецкого адмирала. Зарычали пушки. Вслед за ними 400 крючковатых испанских ружей трижды, раз за разом, выплюнули свой губительный свинец на кишащую лучниками палубу турецкого флагмана. Вдруг стоны раненых перекрыл крик ужаса: черная венецианская галера сцепилась с кормой турецкого корабля на абордаж. Одетые в черное люди посыпались на палубу «турка».
Это были Мстители за венецианца Брагадино, с которого после взятия Фамагусты турки содрали кожу, набили ее отрубями и вывесили чучело на флагманском корабле как победный трофей.
Разъяренные мстители пробивались к самому главному виновнику этой гнусной расправы — гиганту в турецкой адмиральской форме. Первых из них Али успел перекинуть через релинг, однако тут же сам повалился на палубу, сраженный мушкетным зарядом. Не желая попасть в руки врага живым, он приставил к своему сердцу кинжал, и в этот момент сын замученного им до смерти противника из Фамагусты прокричал ему в самое ухо имя покойного: «Брагадино!»
Месть раненому убийце была ужасной. Сын Брагадино собственноручно отсек паше голову. Труп с головой, зажатой между ног, подвесили к грота-рею. На правой руке повешенного болтался на золотой цепочке, сияя в лучах закатного солнца, адмиральский талисман — клык Магомета в оправе из драгоценных камней.
Так и шла черная галера, сея вокруг себя трепет и ужас, мимо боевых единиц османов (турок), пускавшихся при виде нее в бегство. Пять часов длилась битва при Лепанто. Более половины турецких кораблей вынуждены были капитулировать.
Среди раненых при Лепанто были испанский поэт Сервантес и итальянский художник Вицентино, который увековечил позже это самое кровавое из всех сражений галерных флотов на колоссальном полотне, украшающем с тех пор Дворец дожей в Венеции.
К тому времени Средиземное море уже утратило свою роль форума, на котором решались судьбы политики, поэтому Лепанто не оказало влияния на развитие мореплавания и мировой торговли, прочно переместившейся на атлантическую дорогу, Испания добилась преимущества в западной части Средиземного моря; проникновение турок на континент было приостановлено.
И все же торговля с Левантом была для Европы столь важной, что не только соседние страны, но и атлантические морские державы, Англия и Нидерланды, посылали в Средиземное море свои суда. О масштабах судоходства между средиземноморскими странами свидетельствует и тот факт, что варварийские государства (как называли европейцы магометанские княжества Североафриканского побережья) еще долгое время с огромной выгодой занимались здесь морским разбоем.
Агрессивность варварийских корсаров в XVII и XVIII вв. и даже в первую половину XIX в., привела, к тому, что морские державы для защиты своих торговых судов вынуждены были постоянно держать в Средиземном море тяжело вооруженные военные корабли (и среди них два специально для этого предназначенных фрегата), которые с большим или меньшим успехом охотились за быстрыми судами корсаров. Корсары занимались и торговлей людьми, пополняя османские гаремы европейскими невольницами, а свои собственные гребные суда и имения магометанских феодалов — христианскими рабами. Французы и некоторые монашеские ордена учредили в Алжире конторы для выкупа пленных христиан, однако это лишь еще более способствовало спекуляции людьми. Корсары ловко пользовались противоречиями, возникающими между европейскими державами из-за торговли с Левантом. Все более теряли в этой войне свой престиж старые итальянские торговые города — Венеция и Генуя, прилагавшие все усилия, чтобы отстоять хотя бы свои старые морские позиции.
Несмотря на упадок былой мощи, Венеции удалось уберечь от всех атак часть своих прежних владений вплоть до исхода XVIII столетия. Не последнюю роль сыграли в этом подкуп и дипломатия. О том, каковы были в действительности ее морские силы, сообщает нам в своих мемуарах Казанова, который провел несколько лет на находившемся под властью Венеции острове Корфу: «К концу сентября вышли мы под командой сеньора Вениэро, пять галер, два галеаса и множество мелких судов; мы шли вдоль северного берега Адриатики, изобилующего гаванями, тогда как противоположный берег гаваней почти не имеет. Каждый вечер мы заходили в гавань; по этой причине видел я сеньору Ф. ежевечерне, ибо она приходила со своим супругом на наш галеас, чтобы покушать. Путешествие наше было весьма счастливым; 14 октября 1475 г. мы бросили якорь в гавани Венеции, а после того, как для нашего галеаса окончилось время карантина, сошли мы 25 ноября на берег. Два месяца спустя галеасы вытащили из воды. Непригодными эти галеасы стали еще во время оно: содержание их обходилось очень дорого, а польза от них равна нулю. У одного галеаса был корпус фрегата, а банки, как на галере; если не было ветра, гребли пятьсот арестантов».
^ ПЯТНАДЦАТЬ ЧЕЛОВЕК НА ДУНДУК МЕРТВЕЦА
О мятежах, цинге, шанти, навигаций и флейтах
Сало было не иначе как четырех- или пятилетней давности, все покрытое черными пятнами. В судовом хлебе было множество червей, которых следовало есть, как смалец, если мы не хотели еще более уменьшить и без того скудную порцию.
^ И. Г. Сойме (1763—1810)
«О собаке больше заботятся, чем о моряке»
Испаньола раскачивалась на мертвой зыби, столь сильной, что шпигаты окунались в воду. Трещали тросы. Руль со стуком перекладывался то на один, то на другой борт, и все судно скрипело и охало в ритм с качкой. Незакрепленный кливер громко хлопал, подхватываемый ветром.
Палубные доски засалились и носили следы многих ног. Пустая винная бутылка с отбитым горлышком, как живая, каталась взад и вперед по палубе. Прислонившись спиной к фальшборту — голова на груди, руки безвольно повисли, а лицо, белое, как сальная свечка, — скорчился оборванный и растрепанный человек. Слева от головы в доске торчал матросский нож.
Напротив лежал бормочущий что-то неразборчивое пьяный в красном мохнатом колпаке. Между его запекшимися губами блестели зубы. Из раны сочилась кровь. С каждым толчком судна он сползал все дальше к корме, а сидящий против него — все больше съеживался. . .
Как разыгрывались события на борту Испаньолы, знает каждый, кто читал роман Стивенсона «Остров сокровищ». История мореплавания во времена парусников изобилует мятежами на борту. В основу романа Даниэля Дефо «Робинзон Крузо» положен, например, исторически достоверный факт об одном таком подавленном мятеже, вожак которого, матрос Селкирк, в наказание был высажен на необитаемый остров Мас-а-Тиерра в Тихом океане, где он и провел четыре года в полном одиночестве.
Столь частые недовольства на палубах «уловителей ветра» вспыхивали главным образом из-за скверных, недостойных человека, условий жизни команды.
С открытием новых континентов, когда после многовекового прибрежного плавания моряки вышли в мировой океан, многое для них изменилось. Теперь они вынуждены были жить на своих качающихся коробках месяцами, а то и годами. Первые бунты начались еще со времени первооткрывателей. Экипаж Санта-Mapuu состоял отнюдь не из молокососов: это были прожженные авантюристы, у каждого из которых за плечами было преизрядно всяких художеств. И тем не менее уже через несколько дней после отплытия они требовали, чтобы Колумб повернул назад. Позднее они недвусмысленно угрожали ему пеньковым галстуком, и если бы не спасительный крик: «Земля!», раздавшийся из «вороньего гнезда», быть бы бунту.
Известный мореплаватель Гудзон вместе со своим сыном и семью больными матросами был высажен взбунтовавшейся командой в открытую шлюпку, что было куда хуже, чем если бы их просто выбросили за борт. Никто не знает, какие мучения он принял перед своей смертью.
К неисчислимым трудностям, связанным с освоением нового морского пути, добавлялись физические лишения. Пища и условия гигиены никоим образом не соответствовали этим долгим плаваниям. Сподвижник Магеллана по кругосветному путешествию, итальянец Пигафетта, отметил в те дни в своей записной книжке: «Сухари, которые мы должны были есть, представляли собой уже не хлеб, а пыль вперемешку с червями и мышиным калом. Питьевая вода протухла и сильно воняла. Из-за столь скверного питания начались среди нас своеобразные болезни. Десны распухали настолько, что закрывали зубы и больной не мог принимать никакой пищи. 19 человек умерло от этих страданий.» Из 265 человек вновь увидели родину лишь 30.
Даже морские, двойной закалки сухари и солонина не выдерживали столь длительного плавания в тропических широтах. Эскадра испанского адмирала Пизарро, отправившаяся в 1740 г. в составе пяти линейных кораблей в Америку, возвратилась назад, имея всего один корабль и 100 человек экипажа. 2500 человек пали жертвами цинги, голодного тифа и мятежа.
Голландский капитан де Виз был совершенно прав, когда, согласно одной амстердамской хронике 1631 г., написал в альбом судовладельцу: «О собаке больше заботятся, чем о моряке. Лучше бы я служил туркам, чем Компании на Голодной горе». (Имеется в виду Голландская Ост-Индская торговая компания, которая бессовестно обирала не только колонии и собственное население — путем вздувания цен, — но и моряков.)
Не удивительно, что мятежи вспыхивали все чаще, и целые экипажи предпочитали голодному существованию жизнь под страхом виселицы, которая ожидала любого мятежника или пирата. Какой из вечно голодных и неприкаянных парней с бака не мечтал перебраться в каюту, попить винца и всласть наесться!
К мукам от отвратительного питания добавлялись еще и другие тяготы: условия обитаемости на судах были более, чем спартанские. Если судовое начальство со всеми удобствами размещалось на ахтердеке, где хранилась также провизия, бочонки с ромом и боеприпасы, то жесткие койки команды стояли в форпике, самом безотрадном месте, где сильнее всего ощущалась качка. Такое противопоставление кормовых гостей (как иронически называли судовое начальство, жившее на корме) и предмачтовых людей (матросов, живших в форпике, находившемся впереди фок-мачты) было источником постоянной напряженности в отношениях.
Следует добавить также и очень тяжелую службу команды, которая несла всего две (лишь позднее три) вахты. А так как зачастую экипажи были неукомплектованы, то людям приходилось выстаивать и по две вахты подряд. В бурю по тревоге свистали наверх всю команду.
^ Любовь и песни моряка
Скудное жалованье никак не окупало тяготы и опасности жизни на море. И тем не менее, получая деньги после окончания рейса, моряк чувствовал себя богатым: ведь это был его заработок сразу за несколько месяцев. После долгих лишений он испытывал огромное чувство счастья, что, вот, снова у него под ногами твердая почва, а в кармане — монеты, и может он, наконец, от души утолить свою жажду. Ведь на судне-то тухлую воду и то выдавали по рациону.
Моряк жаждал компенсации за полную всяческих ограничений монашескую жизнь во время плавания. И в первом же порту уплывали, как водичка, все его соленым потом добытые денежки! Как ни строг был режим на парусниках, особенно на военных кораблях, офицеры становились податливыми, как воск, если в портах женщины изъявляли желание посетить судно. Хотя официально это и не разрешалось, начальство закрывало глаза на то, что «жены» и «невесты» во множестве являлись на корабль и сутками гостили у «смоляных курток». А на флагманском корабле Нельсона Виктори, как утверждали современники, некоторые женщины оставались на борту и во время плавания и даже участвовали в сражениях. . . Объяснение подобной снисходительности следует искать в том, что, опасаясь дезертирства, матросов отпускали на берег далеко не в каждом порту. Когда же увольнение все-таки разрешалось, портовые кварталы наводняли шпики, которые получали высокую премию за поимку любого, замыслившего побег морячка.
Вся скудность моряцкого бытия времен больших парусников выражена в словах старой песни:
«Пятнадцать человек на сундук мертвеца,
Йо-хо-хо и бутылка рома.
Пей, и дьявол тебя доведет до конца,
Йо-хо-хо и бутылка рома».
У этой, рвущейся из просоленных мужских глоток песни не случайно такой твердый ритм; издревле существовали трудовые песни, которые задавали темп для облегчения многих групповых работ на борту, когда матросы тянули брасы и фалы, поднимали реи и брали рифы, ходили вокруг шпиля, навалившись грудью на вымбовки. При таких работах нужно было всем разом, дружно, через определенные интервалы, делать рывок либо шагать. Для этого все время четко должен был повторяться один и тот же рефрен. Монотонность его повторов смягчалась многоголосием самих песен, получивших название шанти.
Тексты шанти составлялись, по-видимому, самими «смоляными куртками» и ни в коем случае не предназначались для нежных ушек воспитанниц пансиона благородных девиц. Сюжетами их были: пьянство и- дьявол, татуированные креолки, виселицы и удары ножа, «Биг бэд Джон», «Литл роу Джек», капитан Флинт, смутьё (кок), утонувший в котле с супом и т. д. И все же, какое странное, своеобразное очарование навевают эти незатейливые, грубоватые хоровые песни, исполняемые либо во время работы посреди океана, либо в прокуренном портовом кабачке!
^ Нить Ариадны в лабиринте водяной пустыни
Вышедшему на мировой простор парусному судоходству понадобилось и лучшее навигационное обеспечение. Одна из первых школ для навигаторов была основана по инициативе Генриха Мореплавателя в Сагресе, на юго-западе Португалии. К штабу сподвижников этого португальского принца принадлежал долгое время и уроженец Нюрнберга Мартин Бехайм, изготовивший в 1492 г. свой первый, получивший широкую известность земной глобус.
Своеобразные мореходные школы возникали, правда, и раньше, например на Каролинских и Маршалловых островах, где они сохранились вплоть до наших дней. Ведь полинезийцы, которые много столетий назад сумели преодолеть огромные просторы Тихого океана на своих катамаранах, вмещающих до 200 человек, отличались не только невероятной отвагой, но и поразительной морской выучкой.
К середине XV в. стало ясно, что такими навигационными приборами, как лот и морская карта прибрежной зоны, больше не обойтись. Каравеллы все чаще брали с собой в заокеанские плавания компас и градшток — предшественник секстана, служивший для измерения высоты Солнца или какой-нибудь звезды. Помимо этого, на "борту находились песочные часы и морские карты, весьма, правда, несовершенные. Для отсчета географической долготы появились вскоре на судах и хронометры. В XVII в. моряк получил подзорную трубу.
Песочные часы, которые служили прежде мерилом для отбивания склянок, регулирующих несение вахты, сохранились и после введения хронометра, так как они оказались незаменимыми при измерении скорости лагом. Ручной лаг, честно прослуживший около двух столетий, представлял собой вертикально плывущий деревянный сектор, выпускаемый в воду на тонком тросе — лаглине, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы. Утяжеленный железной оковкой сектор неподвижно стоял в воде, судно же уходило вперед. Отсчитывали, сколько узлов на лаглине успевало уйти за борт, пока -песок в часах пересыпался из одной половинки в другую. Чем быстрее шел корабль, тем больше было таких узлов. Интервалы между ними выбирались таким образом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Лаг позволял измерять скорость с весьма высокой точностью.
Компас был известен китайцам еще с 201 г. до н. э. Пользовались они им как указателем юга. Обычная же и для наших дней ориентировка по компасу во всех направлениях была введена арабскими мореплавателями в XII в. В те времена компас представлял собой магнитную иглу, ось вращения которой находилась на плавающем кусочке дерева или на пробке.
Широту, на которой находится судно, прежние навигаторы определяли измеряя при помощи градштока угол между солнцем и горизонтом.
Большая заслуга в развитии навигационной науки принадлежит португальскому принцу Генриху Мореплавателю и его мореходной школе в Сагресе. В 1509 г. открылась навигационная школа в Севилне. В 1569 г. появились первые меркаторские морские карты. Они были значительно ближе к действительности, чем карты в проекции арабского географа середины XII в. Эдриси, приложенные к его описанию Земли. Однако и их точность оставляла еще желать много лучшего.
Обмен опытом с полинезийцами, которые освоили открытый ими Тихий океан задолго до начала европейских дальних плаваний, несомненно мог бы пойти на пользу многим вновь испеченным испанским и португальским покорителям Атлантики. Ведь тихоокеанские мастера навигации не только отлично могли «читать» звезды, но и прекрасно разбирались в языке моря, умело используя для ориентировки цвет воды, шум прибоя, едва различимые запахи дыма далеких лесных пожарищ, течения, скопления облаков и даже перелеты птичьих стай. Взятая с собой в плавание птица-фрегат заменяла полинезийским морским кочевникам подзорную трубу. Они не видели землю, но знали, что она — в направлении полета выпущенной на свободу птицы.
Весь этот опыт оставался для европейских капитанов и штурманов книгой за семью печатями. Зато в Европе преуспели в уточнении морских карт и создании пособий по навигации и управлению парусами. Прототипами для этого служили античные «периплы» или средневековые «портоланы». Древнейшее из таких наставлений, сохранившееся до наших дней, написано Периплусом из Скилакса и относится к IV или V в. до н. э. Другим, дошедшим до нас письменным руководством по навигации является так называемый «Страдиазмус» (V в. н. э.), который по манере и скрупулезности изложения мог бы стать образцом для многих нынешних морских учебников.
О влиянии морских течений в Атлантике первыми узнали испанские капитаны. На обратном пути из Центральной Америки в Испанию они сперва вверяли судно Гольфстриму и, влекомые им, шли вплоть до мыса Гаттерас; лишь отсюда они брали курс в открытую Атлантику. На пути в Америку испанцы использовали Северное Экват ториальное течение. По-видимому, эти знания они хранили в тайне, ибо английские капитаны вплоть до начала XVIII в. все еще ходили в Америку прямо посередине Гольфстрима, что обходилось им в лишние две недели плавания.
Однако более важным, чем знание морских течений, было правильное использование ветра. Еще во время плавания Васко да Гамы стало ясно, что он, в отличие от своих предшественников, уже знал кое-что об атлантических ветрах. В Тихом океане в первые десятилетия после Магеллана переходы из Америки удавались только в направлении с востока на запад с использованием пассатов. Плавать в противоположном направлении стали лишь после того, как научились уклоняться в зоны, где преобладали западные ветры.
В 1589 г. голландец Лукас Янес Вагенаер опубликовал в своем «Зеркале моряка» карты западного побережья Европы от Голландии до Испании. В той же проекции стали позже составлять карты других маршрутов.
Примечательно, что подобные работы выполнялись сначала по частным поручениям: Ост-Индская Компания через своих тайных уполномоченных готовила для себя карты важнейших парусных дорог. Картографа Компании — Александра Далримпла — переманило к себе на службу Британское Адмиралтейство. Ему поручили провести топографическую съемку побережья, в результате чего появилась знаменитая «Адмиралтейская лоция». В те же годы серьезно занимался созданием судоводительских карт американец М. Ф. Мори.
Эти работы не завершены и по сей день. Правда, мы имеем общее представление о процессах, разыгрывающихся на поверхности моря: приливах и отливах, волнах и течениях. Что же касается знания деталей, то здесь мы стоим во многих отношениях лишь в самом начале пути. Однако еще более несовершенны наши знания о динамических процессах, происходящих в глубине моря. Наша карта глубин Мирового-океана все еще близка по качеству ландкартам выпуска 1700 г.! Конечно, шельфовые области исследованы лучше, однако именно на этих мелких фарватерах из-за постоянных работ по укреплению побережья, строительству портов, оборудованию акваторий и т. д. изменения происходят чаще всего.
И навигационные знаки — различного рода огни, бочки, вехи и т. д,— подвергаются изменениям столь часто, что приходится периодически издавать «Навигационные извещения мореплавателям». Кроме того, к каждому морскому справочнику через два-три года обязательно появляется так называемое дополнение. По этим причинам, а также в результате непрерывного расширения наших знаний о море в связи с многочисленными исследованиями, навигационными, метеорологическими и океанографическими наблюдениями и измерениями, любой морской справочник устаревает в среднем через каждые 10—15 лет.
Некоторые уточнения в навигационные справочники могли бы при случае вносить сами труженики моря, например китобои и охотники за тюленями, однако, по сравнению со сведениями, полученными путем систематических наблюдений, их данные могут играть лишь вспомогательную роль.
^ От «верблюда» к плавучему доку
Не отставали от мореплавателей и судостроители. Особенно отличались голландцы, поднявшиеся в 1572 г. против испанского владычества. Наряду с национальным освобождением, буржуазная революция настойчиво преодолевала и феодальные отношения, сохранившиеся еще внутри страны. Нидерланды, по словам Маркса, обратились в «образцовую капиталистическую нацию» XVII столетия. Освобождение от феодальных оков имело своим следствием невиданный подъем экономики.
Голландцы, которые сразу же воспользовались поражением Испании, чтобы с помощью своих отличных кораблей приобрести себе колонии, сделались вскоре одной из самых больших колониальных держав. Движущей силой их заморской экспансии/были экономические интересы торговой буржуазии. Сильный торговый флот и тесные связи с мировой экономической системой сделали эту маленькую страну ведущим в хозяйственном отношении государством XVI в. До 2000 судов бросали ежедневно якоря в амстердамской гавани. В техническом отношении блистательному успеху Нидерландов, которые называли «экспедиционной конторой Европы», немало содействовало превосходство голландских верфей над судостроительными предприятиями других стран. Они пользовались в те времена столь громкой славой, что такой могущественный монарх, как Петр I, «определился на них в учение корабельному делу».
О том, насколько голландцы были изобретательны, свидетельствует хотя бы создание ими плавучего дока. Еще в пору коггов и каравелл суда достигли таких размеров, что их осадка перестала соответствовать глубине гаваней. По этой причине еще в 1529 г. город Гамбург распорядился не закладывать больше судов, размеры которых превышают возможности гамбургской акватории. Многие порты настолько обмелели тогда из-за песка, наносимого реками, что большие морские суда вынуждены были разгружаться на рейде. Это, естественно, удорожало фрахт (из-за необходимости перегрузки на лихтеры). В бременской гавани на якорь могли становиться суда водоизмещением не более 100 ластов,— весьма скромным для грузовых судов того времени.
Хитроумные голландцы со своими мелкими прибрежными водами обошли эту трудность, посадив большие «посудины» на так называемых «верблюдов».* По обоим бортам судна прилаживались заполненные предварительно водой понтоны. Затем воду откачивали, и получившее дополнительную плавучесть судно уменьшало тем самым свою осадку. Таким образом оказалось возможным буксировать в мелководные гавани суда большого водоизмещения.
Изобретение камеля было продиктовано природными условиями большинства голландских верфей, которые располагались в устьях сравнительно мелких рек. В конце концов в процессе эволюции камели превратились в сухие доки. Для этого оказалось достаточным соединить между собой снизу оба понтона жесткой стапель-палубой.
Сухие доки значительно облегчили работу на верфях, ибо до тех пор для проведения ремонта наружной части корпуса судна ниже ватерлинии его необходимо было вытаскивать на берег. Применяли при таком ремонте и другой метод — кренгование, когда судно накреняли на определенный угол, обнажая часть днища.
^ Первый штурвал появился на флейте
Голландское судостроение особенно прославилось созданием двух типов судов, буера и флейта. Буеры представляли собой небольшие грузовые суда с мелкой осадкой, малыми парусами и немногочисленной командой. Служили они главным образом для прибрежных сообщений и, благодаря тупоносому, широкому корпусу, скорее скользили по воде, нежели вспахивали ее. Особой их примечательностью был боковой шверт, выглядевший как плавник. Он должен был препятствовать дрейфу, исполняя роль отсутствующего на буере киля. Выпускали шверт лишь в том случае, когда нужно было идти круто к ветру. Строили буера весьма добротно. Любовь к дереву у голландских мастеров простиралась настолько широко, что суда зачастую не окрашивали, чтобы не скрывать от восхищенных взоров красоту древесной структуры.
Добротным исполнением отличались и мореходные торговые суда голландцев. Флейты и близкие к ним по типу пинассы считались самыми работоспособными и экономичными судами своего времени.
Первый флейт сошел со стапеля в 1595 г. в Хоорне, центре судостроения на Зюйдер-Зее. «Пузатость» его формы подчеркивалась еще более сильно вогнутыми обводами верхней части бортов. Верхняя палуба поднималась к корме, образуя наклонную плоскость. Носовая часть оканчивалась почти прямоугольной поперечной переборкой, простирающейся по высоте от палубы до полубака, На полукруглой корме высилась заимствованная у коггов и каравелл надстройка. В длину судно было в четыре—шесть раз больше, чем в ширину, осадку имело довольно скромную и могло ходить круто к ветру. В оснастке оно почти не отличалось от своих предшественников, Это был трехмачтовик с четырехугольными парусами на фок-, грот- и бизань-мачтах. На бизань-мачте такой парус поднимался выше обычного латинского и назывался крюйсель. К так называемому блинду на бушприте впоследствии добавился еще один четырехугольный парус, бом-блинд, на маленькой мачте, поставленной на бушприте. Блиндом («слепым») передний парус назвали потому, что он закрывал рулевому обзор, и делал его зависимым от впередсмотрящего.
Новым было и то, что вместо прежних мачт из целого ствола теперь стали применять составные, со стеньгами. На флейтах было впервые установлено и новое рулевое устройство, ибо управлять этим большим судном при помощи одного только румпеля (поперечного бруса, насаженного на верхнюю часть руля) было чрезвычайно утомительно. Особенно трудно было удерживать румпель, на который при очень высоких палубах насаживался еще так называемый кольдершток, во время сильного волнения. Поэтому для облегчения работы рулевого соорудили передачу В виде системы тросов и блоков, которая вела к колесу со спицами. Это был день рождения штурвала. Первые судовые штурвалы имели довольно порядочные размеры.
За свою универсальную работоспособность флейты пользовались большим спросом во всех странах. Для голландских верфей конъюнктура складывалась весьма удачно. Вскоре этот тип судов стал господствовать на всех морях. Другие страны также пытались наладить строительство флейтов. Уже в 1618 г. в Любеке сошел со стапеля первый немецкий флейт. На берегах Свири и Финского залива строил флейты и Петр I.
Голландия к этому времени находилась на вершине своей мощи. В периоде 1600до 1660 г. она имела примерно 15 000 мореходных судов. Отметим для сравнения, что Франция в тот же период имела лишь около 500 судов. По всему миру были раскиданы голландские торговые фактории или колонии; Нью-Йорк в то время тоже принадлежал голландцам. Суда Ост-Индской Торговой Компании, основанной в 1602 г. с капиталом в шесть миллионов гульденов, плавали на всех тогдашних трансокеанских линиях.
Поражают сроки (по нашим нынешним масштабам), которые требовались трехмачтовику тех времен, чтобы совершить плавание в оба конца. Одному из них, чтобы пройти от Голландии до Явы и обратно, понадобилось. . . семь лет! Это время включает в себя и многочисленные промежуточные стоянки, поскольку по ночам плавали лишь в исключительных случаях. Сюда же относятся потери времени за счет штилей и временного откомандирования для несения прибрежного патрулирования.
При таких условиях истинной сенсацией прозвучало сообщение о том, что капитан Баренд Фоккерс, презрев все препоны, совершил обратный рейс от Батавии до Амстердама за три месяца. Он смог установить этот рекорд лишь потому, что не прерывал плавания в ночное время и не убирал ни одного паруса в непогоду. Фоккерс получил почетный титул «Летучий голландец».
Насколько высоким остался авторитет голландцев в вопросах судоходства, можно судить хотя бы по тому, что на немецких судах вплоть до прошлого столетия пользовались морскими картами и лоциями на голландском языке, а обучение в Гамбургской навигационной школе велось голландцами. Морской устав немецкого флота и судовые роли до начала XIX в. тоже были на голландском языке.
^ ЛЮДИ, ПЕРЕД КОТОРЫМИ ТРЕПЕТАЛО МОРЕ
Почему матросы носят черные галстуки
После Трафальгарской битвы матросам английского флота
приказали, в знак траура по Нельсону,
носить на шее свободно завязанный черный галстук.
До сих пор носят его матросы.