Издательство транзиткнига

Вид материала

Книга

Содержание Глава xxxi. пробелы в планировании

Подобный материал:

• Михаил Александрович Чехов. Издательство транзиткнига, 2644.95kb.
• Б. Н. Ковалев нацистская оккупация и коллаборационизм в россии 1941-1944 издательство, 6188.33kb.
• Рисунки М. Лисогорского матвеев П. В. М 33 Советы старшего друга, 4555.13kb.
• Фрагмент из книги В. В. Малявина "Искусство управления" М.: "Издательство Астрель":, 59.41kb.
• Новые поступления литературы за 1 квартал 2010 года «Говорящие» книги, 3889.54kb.
• Составитель программы В. Я. Коровина; Издательство «Просвещение», 2005 год; автор учебника, 70.97kb.
• Пособие для врачей Издание третье, переработанное и дополненное Ответственный редактор, 4797.24kb.
• Комплекс Эдипа • Самость • регистры психологии • фантазм в терапии, 4240.57kb.
• Кейс для курса «модели организации», 338.82kb.
• Программа по литературе В. Я. Коровиной. Издательство «Просвещение», 2005г.; учебник, 42.87kb.

^

ГЛАВА XXXI. ПРОБЕЛЫ В ПЛАНИРОВАНИИ

1

Творческие потенции индустриальной систе­мы заключены в организованном использова­нии капитала и техники. Оно стало возмож­ным, как мы убедились, благодаря широкой замене рынка планированием. Все выдающие­ся свершения индустриальной системы явля­ются результатом планирования: наши лета­тельные аппараты не устремлялись бы к Луне (и даже не особенно часто в Лос-Анджелес), если бы их создание зависело от рыночных стимулов. В равной мере это относится к дру­гим услугам, удобствам и продуктам, постав­ляемым индустриальной системой,— от теле­фонной связи до комфортабельных легковых автомобилей и зубной пасты. Во всех случаях речь идет о тщательном планировании выпус­ка продукции, тщательном контроле над цена­ми, тщательных расчетах, направленных на то, чтобы продукция в максимально возможной степени соответствовала спросу потребителей и чтобы необходимые для производства компо­ненты — рабочая сила, сырье и материалы, ма­шины — могли быть приобретены в требуемом объеме, по заранее установленным ценам и в должные сроки. Предоставить решение всех

501

этих проблем рынку — это с точки зрения тех, кого это главным образом касается, все равно что предоставить решение слепому случаю.

Однако в надуманной теории, объясняющей функцио­нирование современной экономической системы, дело выглядит, как мы видели, совершенно иначе. Эта теория приписывает все заслуги рынку, обладающему непости­жимой силой. На то, чтобы внушить это представление, тратятся большие, дорогостоящие, хотя и не во всем ус­пешные педагогические усилия. Один лишь рынок сти­мулирует и регулирует экономическую деятельность На свете имеются маловеры, которые не хотят полагать­ся на бога. Но вместе с тем существует глубокое убеж­дение, что на рынок полагаться можно. Общество, кото­рое поступает таким образом, не может уклониться от правильного пути.

Эта вера сама по себе вызывает сомнения, не говоря уже о том, что ее невозможно согласовать с практикой индустриальной системы. Во всех других областях, от­носящихся к хозяйственной деятельности, господствует глубоко рациональный и детерминированный подход. Вере и надежде здесь отводится как можно меньше мес­та. Несмотря на это, нас уверяют, что в решающей обла­сти, связанной с важными решениями по поводу того, какие продукты производить, сколько производить и по каким ценам, рациональный подход уступает место без­личному волшебству рынка. Это так же неправдоподоб­но, как и неверно. Но эти представления все еще пре­тендуют на признание.

Одним из последствий подобных представлений явля­ется множество материальных неудобств. Индустриаль­ная система выполняет свою задачу со знанием дела. Вот почему она стремится превратить умелое производство то­варов в исключительную цель общества и в единственный

502

показатель его достижений. Но индустриальная систе­ма по многим причинам выполняет не все требуемые за­дачи. Поскольку бытует мнение, что в основе функцио­нирования индустриальной системы лежит механизм рынка, а не присущие ей орудия планирования спроса и предложения, принято, естественно, считать, что рынок будет творить непланируемые чудеса и в тех отраслях, где индустриальная система не властвует.

В довольно обширной области, лежащей за предела­ми индустриальной системы — в мире мелких рознич­ных торговцев, владельцев ремонтных мастерских, неза­висимых ремесленников, парикмахеров, огородников,— рынок функционирует удовлетворительно или хорошо. Но существуют такие продукты и услуги (а иные из них доставляют величайшие удобства или крайне необходи­мы), которые не могут быть вызваны к жизни рынком. Общество сознает, что в этих областях рынок отказыва­ется служить. Но, так как обычно принято считать, что рынок успешно решает все задачи, планирование в этих областях представляется анормальным. За него берутся без энтузиазма и с таким чувством, будто его примене­ние означает измену принципу. При этом игнорируют многое из того, что необходимо для эффективного пла­нирования. В результате соответствующие задачи вы­полняются плохо, что влечет за собой неудобства для широких слоев населения или еще худшие последствия. Если бы было признано, что эти задачи требуют плани­рования и что в условиях, когда экономика в значитель­ной мере планируется, они остались вне планирования, то не было бы колебаний или надобности специально до­казывать целесообразность применения всех необходи­мых инструментов планирования. И задачи выполня­лись бы гораздо лучше.

Эти отвлеченные рассуждения можно сейчас облечь в живую плоть конкретных примеров.

503

2

Наиболее наглядным примером может служить назем­ный пассажирский транспорт — городской и междуго­родный. Опыт показывает, что должна существовать одна корпорация (то есть один плановый орган), охваты­вающая города целого района страны, включая между­городные и межрайонные трассы. Местные транспорт­ные системы были бы в таком случае реконструированы применительно к междугородной и межрайонной систе­ме с учетом совместного использования железнодорож­ного полотна, узловых и сортировочных станций и дру­гих устройств и сооружений. При планировании роста системы учитывались бы все факторы, включая капита­ловложения, которые требуются для различных частей системы и на различных стадиях ее роста. При установ­лении платы за проезд планирующая организация по­добного масштаба и мощи была бы в значительной мере свободна от влияния и давления местных властей. Дру­гими словами, цены полностью или в значительной сте­пени находились бы под ее плановым контролем. В де­лах, связанных с управлением спросом на ее услуги, то есть его поощрением, она могла бы успешно бороться с автомобильной промышленностью и авиалиниями. Она могла бы успешно конкурировать с автомобильной промышленностью и фирмами, обслуживающими авто­дороги, в части получения поддержки от государства, если бы расходы и риск оказались для нее чрезмерны­ми. Она могла бы при этом ссылаться на соображения военной необходимости, как это сделали автомобильная промышленность и фирмы, обслуживающие автодоро­ги, в отношении дорожной сети, связывающей между собой отдельные штаты. Ссылаясь на ту же военную не­обходимость, она могла бы добиваться от государства

504

поддержки своих мероприятий по совершенствованию техники. Это в известной степени поставило бы ее в равные условия с гражданской авиацией, которая за последние тридцать лет получила многомиллиардные субсидии в виде специальных ассигнований на создание военных самолетов (которые в конечном счете могут ис­пользоваться и для пассажирских перевозок), а также на создание и установку навигационных устройств. При успешной работе эта планирующая организация имела бы внутренние источники капитала в виде прибыли. Это избавляло бы ее от мелочной опеки местных органов власти или других финансирующих учреждений. Она имела бы возможность самостоятельно решать вопросы экономического роста и технических нововведений и была бы склонна измерять свои успехи умением справ­ляться с подобными задачами. Ее размеры и способ­ность внедрять технические новшества, включая сред­ства автоматизации, давали бы ей преимущества при пе­реговорах с профсоюзом. И не последнее значение име­ло бы то обстоятельство, что подобная организация обладала бы развитой техноструктурой, в которой груп­повые решения заменили бы капризы, возможные при единоличном принятии решений.

На деле же все обстоит не так. Местные транспорт­ные системы развивались под покровительством мест­ных властей и частных лиц и являются объектами соот­ветствующего политического влияния и регулирования. Железные дороги подчиняются иной системе регулиро­вания и следовали в своем развитии своим собствен­ным, довольно своеобразным путем¹. Каждое звено же-

¹ Большинство американских железных дорог развива­лось иначе, чем фирмы сходного размера, функциониру­ющие в рамках индустриальной системы Они не облада­ют столь же развитой техноструктурой; на протяжении почти всей своей истории они не обнаруживали такой же динамичности, у них не было аналогичного умения контролировать цены, спрос на свои услуги, предложе­ние труда и капитала и другие условия, необходимые для успешного планирования. Регламентация, запреты в ча­сти слияния предприятий, отсутствие специализации и издавна характерное для железных дорог шаблонное уп­равление, опутанное бюрократическими формальностя­ми, недостаточное стремление к техническим новше­ствам и совершенствованию дела — все эти обстоятель­ства послужили причинами отмеченной особенности развития железных дорог. В Японии, Франции, Канаде и других странах, где существовала единая железнодо­рожная сеть или одна-две господствующие железнодо­рожные организации, железные дороги обладали более полным контролем над условиями, необходимыми для планирования, и их относительные достижения и шансы на успех были гораздо выше

505

лезнодорожной системы поставляло лишь частицу сово­купных услуг по перемещению людей из одной местнос­ти в другую, из одного района в другой; ни одно из них, следовательно, не могло планировать эти услуги в це­лом. Ни одно из них не имело значительной власти над ценами, использованием услуг, предложением капитала и предложением труда. В отрасли, нуждающейся в пла­нировании, не имелось ни одного из условий, необходи­мых для его осуществления. Неудивительно, что резуль­таты были в высшей степени неудовлетворительными.

3

Всякое сравнение неточно, но все же интересно будет про­следить развитие телефонной связи, которое шло иным пу­тем. Эта отрасль использует старую форму электронной связи. Как и в области железнодорожного и городского транспорта, технический поиск щедро субсидировался

506

здесь государством из военных соображений. Но в те­лефонной индустрии одна гигантская корпорация пла­нировала все дела, связанные с задачами этой отрасли. Она охватывала как местную, так и дальнюю телефон­ную связь. Она имела возможность осуществлять но­вые технические идеи, а также добиваться поддержки этих новшеств государством, если они могли быть ис­пользованы для военных нужд, что обычно и имело ме­сто. Благодаря крупному масштабу своей деятельнос­ти «Америкен телефон энд телеграф компани» распо­лагала весьма значительной властью в деле установле­ния тарифов, она могла активно управлять спросом на свои услуги; она обладала контролем над источниками капитала; ее размеры в сочетании с высоким техниче­ским уровнем позволяли ей планировать потребность в рабочей силе, удерживать эту потребность в пределах ожидаемого предложения и сохранять власть над рабо­чей силой.

Теперь представим себе на минуту, что данная от­расль организована таким образом: в каждом городе, ме­стечке и деревне местные телефонные услуги оказыва­ются одной или несколькими самостоятельными компа­ниями; плата за эти услуги является объектом регули­рования и влияния со стороны местных властей; дальняя телефонная связь обеспечивается многочис­ленными независимыми компаниями, лишь в слабой мере связанными с местными станциями; научно-иссле­довательские или конструкторские работы в этой систе­ме не ведутся вовсе или ведутся в ограниченном масш­табе; в области обеспечения капиталом местные пред­приятия сильно зависят от внешних сил — муниципаль­ных властей и местных банков; практика планового обеспечения рабочей силой или замещающей ее техни­кой отсутствует. В таких условиях телефонная связь едва ли могла бы сохраниться до наших дней в качестве

507

весьма полезной формы связи¹. То обстоятельство, что она процветает, несомненно, объясняется не бессозна­тельной реакцией на требования некоего свободного рынка, а всесторонним подчинением рынка сознатель­ному планированию.

В последние годы были приняты меры, направленные на то, чтобы посредством государственной поддержки технического развития междугородного транспорта и различных субсидий местным транспортным системам исправить явно неудовлетворительное положение, сло­жившееся в области наземного транспорта. Эти меропри­ятия представляли собой типичные образчики нереши­тельного подхода к планированию, подхода, основанного на предпосылке, что подобные действия являются скорее исключением, чем правилом. Надежной мерой, отражаю­щей правило, было бы создание независимой компании с достаточным капиталом, которая взяла бы на себя все массовые пассажирские перевозки в Соединенных Шта­тах, скажем, к востоку от Аппалачских гор. Эта компания обладала бы правом управления железными дорогами и полным контролем над другими сооружениями и устрой­ствами. Она имела бы широкие полномочия в области ус­тановления тарифов и поощрения пользования железно­дорожным транспортом. Крупные технические нововве­дения поощрялись бы и субсидировались; нашлись бы, конечно, и поводы ссылаться на настоятельные оборон­ные нужды. Вполне возможно, что в этом случае внутри­городские и междугородные пассажирские перевозки были бы организованы довольно сносно.

¹ Частичным доказательством этого служат примерные расчеты, показывающие, что при отсутствии системы ав­томатической передачи телефонного вызова для обслу­живания современной телефонной сети потребовалась бы приблизительно вся женская рабочая сила страны

508

4

Городской и междугородный транспорт — один из наиболее наглядных и ярких примеров отсутствия пла­нирования. Но это не самый важный пробел в планиро­вании. Наиболее тяжкие последствия переоценки воз­можностей рынка можно наблюдать в городском и при­городном жилищном строительстве, в строительстве торгово-промышленных и других объектов.

Трущобы, как это давно признано, не являются об­щественно полезным результатом действия рыночных факторов. Вследствие нехватки жилой площади квар­тирная плата имеет тенденцию находиться на самом вы­соком уровне, возможном при данном соотношении спроса и предложения. Находясь на максимальном уровне, она не повышается при улучшении существую­щего жилья, его замене другим или хотя бы при его при­личном текущем содержании. Наиболее выгодный для домовладельца образ действий состоит в том, чтобы све­сти к минимуму расходы и по возможности напихать в дом побольше жильцов.

Коммерческое строительство в городах подчиняется требованиям рынка. Но оно подчинено также стремле­нию частного собственника обеспечить себе максималь­ные возможности наживы. Это зачастую находится в противоречии с экономическими интересами некоторых жителей округи: доходная бойня может отрицательно повлиять на прибыли соседнего торгового центра или владельца блока близлежащих жилых домов. А наибо­лее удачные в коммерческом отношении объекты вроде «высотных теплиц» в современном Манхеттене часто либо неполноценны в эстетическом отношении, либо попросту отвратительны. Пешеходам здесь оставляют место только из милости.

509

Влияние рыночных факторов на пригородное жилищ­ное строительство также зачастую бывает пагубным. Ничто не может быть продано столь дешево, как дом без канализации и мусоропровода, находящийся в районе, лишенном полицейской охраны и школ. Отдельно сто­ящий дом, лишенный подобных удобств, тягостен только для его жильцов. Совокупность подобных домов отврати­тельна, как смертный грех. Трущобный городок — клас­сическое явление современности; скоро он, видимо, ста­нет принадлежностью всех крупных городских центров в Соединенных Штатах. Таков типичный образец разви­тия, поощряемого рынком.

Эти недостатки общеизвестны. Но они опять-таки считаются случайными осечками рыночного механизма. Поэтому прибегают к корректирующим мерам: лоскут­ному планированию, осуществляемому жилищными уп­равлениями, располагающими недостаточными сред­ствами, ограниченной самостоятельностью и ограни­ченной властью; использованию жилищных и строи­тельных нормативов, призванных навязывать не столь прибыльный, но более желательный в общественном от­ношении образ действий; зональному регулированию, с помощью которого стремятся помешать земельным соб­ственникам делать то, что им представляется естествен­ным правом, а именно извлекать максимальный доход; предоставлению субсидий для компенсации выгод, кото­рые были бы получены при вредном для общества ис­пользовании земельных участков, и для поощрения ре­конструкции. Бывает и так, что в этой области ничего не делается, и вредные последствия терпят исходя из убеждения или надежды, что каким бы отрицательным ни было влияние рынка в настоящем, оно со временем станет благотворным.

Выход из положения возможен путем осуществления мероприятий двоякого рода. Первый шаг — это свести к

510

минимуму или нейтрализовать вредные влияния рынка. Второй шаг состоит в том, чтобы создать планирующий орган, наделенный надлежащей властью. Только при жестком и всестороннем планировании можно освобо­дить от всякой скверны и сделать пригодным для жизни современный город и его окрестности.

Поскольку игра рыночных сил вращается вокруг до­хода от земли и прибыли на капитал, вложенный в зем­лю, решение проблемы предполагает, что везде и всюду, где влияние рынка сказывается явно отрицательным об­разом, государство должно приобретать землю. Плани­рование, которое местной администрацией крупных и центральных городов никогда не может осуществляться достаточно строго, не будет тогда сталкиваться в каж­дом случае с противодействием рынка. Люди, интересы которых прочно связаны с вредными для общества фор­мами использования земли, вряд ли будут приветство­вать такой выход из положения. Но в конце концов ста­нет ясно, что иного выхода нет.

Пригодным орудием для приобретения городских и прилегающих к городу земель и управления ими могла бы стать сильная государственная организация, ведаю­щая жилищным строительством, планированием и раз­витием городского хозяйства. И в не меньшей степени, чем это требуется для производства автомобилей или освоения Луны, такой организации потребуются долж­ный размах, финансовая самостоятельность, возмож­ность контролировать цены и создавать технострукту­ру, то есть все условия, необходимые для эффективного планирования.

Это средство исцеления также связано с расходами. Только либеральные республиканцы, впервые оказав­шись на государственных постах, воображают, что вы­годы для общества могут доставаться без всяких затрат.

511

В этом деле, как и во всех делах, совершающихся в ин­дустриальной системе, деньги имеют важное значение, но сила и организация еще более важны. И, как во всех других областях, отдельным людям приходится подчи­няться здесь целям организации. Именно поэтому пла­нирование, как и индустриальная система в целом, справляется со своими задачами. Коннозаводчик и ка­ретник меньше поддавались организации, чем люди из «Дженерал моторс». Им также гораздо меньше удава­лось навязывать свои цены покупателям. Но зато их де­ятельность по обслуживанию перевозок людей была ме­нее эффективной. Сомнительная свобода обитателей трущоб — явление того же порядка, что индивидуализм каретника.

5

Если рассматривать всю экономику с чисто практичес­кой точки зрения, то нельзя приписывать как якобы зало­женное в самой природе вещей превосходство ни рынку, ни планированию. На некоторых участках рыночный механизм все еще выполняет свои полезные функции. В очень обширной сфере на этот механизм полагаться нельзя — рынок должен уступить место более или менее сознательному планированию спроса и предложения. Если бы индустриальная система отказалась от планиро­вания в этой сфере, то результаты были бы неудовлетво­рительными, а возможно, и плачевными. Еще одним примером, доказывающим справедливость этого утвер­ждения, может служить состояние дел в области охра­ны природных ресурсов, в области развития туризма и спорта, в лесном хозяйстве восточных районов США. Ошибка заключается в том, что в основу действий положе­ны абстрактные рассуждения. На деле же не существует

512

доводов, которые говорили бы в пользу рынка как тако­вого; если иметь в виду рост индустриальной системы, то можно, пожалуй, говорить об обратном. И полагаться на рынок там, где требуется планирование,— значит на­влекать на себя серьезные неприятности.