В. Н. Пшенин: Не надо забывать, что действующие автодороги представляют собой взаимосвязанную систему: инженерные сооружения и движущийся по ним автотранспорт. Дорога как инженерное сооружение в экологическом отнош
| Вид материала | Закон |
- Доклад к конференции по Коллективному договору на 2011-2014гг. «7» июля 2011г, 67.87kb.
- А. И. Гурьев (Горно-Алтайск), 125.24kb.
- Информатика, вычислительная техника и инженерное образование. − 2011, №4 (6) раздел, 134.8kb.
- Современная молодежь это будущее нашей страны, 381.36kb.
- О личностной культуре общения, 488.9kb.
- О личностной культуре общения, 488.9kb.
- Административно-правовые отношения представляют собой разновидность правовых отношений,, 422.71kb.
- Исследование на тему: «ценностные ориентации студентов», 65.8kb.
- Автоматизация процессов, 117.98kb.
- Реферат 5, 59.02kb.
Журнал Строительство и городское хозяйство №99, февраль 2008 г.
Транспортная экология
Проблемы не в дороге, а в законодательстве
С каждым годом в дорожном строительстве все большее значение приобретает экологический вопрос. Как уменьшить негативное воздействие дорог и транспортных с
ооружений на окружающую среду?
Ситуацию комментируют заместитель главного инженера ЗАО «Экотранс-Дорсервис» В. Н. Пшенин и инженер-эколог ЗАО «Экотранс-Дорсервис» М. С. Бутянов.
– Насколько велика роль дорог и транспортных сооружений в ухудшении экологической обстановки города?
В. Н. Пшенин:
– Не надо забывать, что действующие автодороги представляют собой взаимосвязанную систему: инженерные сооружения и движущийся по ним автотранспорт. Дорога как инженерное сооружение в экологическом отношении оказывает влияние, прежде всего, как объект, отторгающий и расчленяющий земельные ресурсы.
Главным источником загрязнения атмосферного воздуха, водотоков, шумового воздействия является собственно подвижной состав. Поэтому основное внимание должно уделяться экологическим характеристикам самого автотранспорта. В этом направлении в нашей стране предприняты определенные шаги: так, с 01.01.2008 г. запрещено производить автотранспорт экологического класса ниже Евро-3, а также ввозить из-за границы автомобили ниже указанного класса. Аналогичные требования предъявляются и к качеству топлива.
У нас большой опыт натурных измерений и прогнозных расчетов, накопленный нашей организацией. Он показывает, что именно улучшение экологических характеристик автомобильного парка дает наибольший эффект по улучшению состояния окружающей среды в районе автомобильных дорог.
М. С. Бутянов:
– К сожалению, существующее нормативно-методическое обеспечение по загрязнению воздушной, водной среды устарело. Оно не учитывает этих тенденций, что приводит к чрезмерной переоценке масштабов загрязнения.
Понятно, что в конечном итоге это ведет к неоправданному перерасходу финансовых средств на избыточные природоохранные мероприятия. Так, к примеру, действующая методика расчета выбросов автомобильного транспорта отражает его состояние на период середины 90-х годов. Хотя понятно, что за это время многое изменилось в лучшую сторону.
Методическая база для расчета загрязнения водной среды еще более устарела, так как в своей основе имеет данные 70-х годов прошлого столетия.
Наши исследования показывают, что уровень загрязнения ливневых стоков с автомобильных дорог существенно ниже, чем декларирован в устаревшей, но по-прежнему действующей нормативной документации.
– Как повлияли изменения Градостроительного кодекса, природоохранного законодательства на работу курирующих ведомств?
В. Н. Пшенин:
– В решении вопросов, касающихся воздействия автодорог на окружающую среду, в той или иной степени вовлечено весьма большое число ведомств. Они имеют разные интересы, применяют разные подходы, ставят перед собой узковедомственные задачи. Это приводит к многочисленным противоречиям в нормативно-правовой и методической документации. Ясно, что это создает питательную среду для различных проволочек при проведении экспертизы проектов и экологическом контроле строящихся и действующих объектов.
М. С. Бутянов:
– Последнее десятилетие мы наблюдаем непрерывные, бессистемные перестановки и реорганизации в органах управления и контроля состояния окружающей среды. Такая ситуация отнюдь не способствует нормальной, понятной и планомерной работе ни заказчиков строительства, ни проектировщиков, ни экспертирующих органов.
К сожалению, ни административная реформа, ни закон «О техническом регулировании», ни серьезные изменения в природоохранном законодательстве, обусловленные новой идеологией измененного Градостроительного кодекса, не привели к существенному улучшению условий для нормального экологического проектирования и проектирования вообще.
Вся эта работа идет со скрипом, во многом провалена или существенно не доделана соответствующими министерствами и ведомствами, что препятствует качественному, осмысленному экологическому проектированию автомобильных дорог.
В череде непрерывных изменений законов, нормативных актов и порожденных ими противоречий путаются и заказчики строительства, и проектировщики, и сами чиновники.
Ожидалось, что в связи с этими изменениями существенно упростится процедура экспертизы проектов, прежде всего их природоохранной части. Действительно, функции государственной экологической и санитарно-эпидемиологической экспертиз переданы в ведение государственной экспертизы проектной документации. Однако эта неплохая идея «одного окна» полноценно не работает. Так как и сегодня очень много проектов под тем или иным предлогом направляются на санитарно-эпидемиологическую экспертизу, что не соответствует положениям Градостроительного кодекса.
– Как решается проблема утилизации стоков на дорогах и транспортных сооружениях?
В. Н. Пшенин:
– Требования к очистке ливневых стоков с дорог в нашей стране очень строгие. Причем строгость этих требований доходит до абсурда, а попытки их воплощения в жизнь, например на КАД вокруг Петербурга, создает прецеденты, не имеющие аналогов в мировой практике.
Так, только на Восточном участке КАД длиной 42 км установлено около 100 очистных сооружений. То есть в среднем по очистному сооружению через каждые 400 м. За этим кроются большие расходы при строительстве и при эксплуатации.
В то же время практические исследования показывают, что роль дороги в загрязнении пересекаемых ею водотоков не столь существенна, как это предполагается устаревшими документами.
М. С. Бутянов:
– Думаю, что это связано прежде всего с тем, что вся методическая база по расчетам загрязнения (для любых сред) ориентирована на обычные промышленные предприятия.
Специальных исследований и методик в нашей стране, учитывающих особенности автомобильных дорог, к сожалению, нет.
Еще пример из многочисленных нормативных несуразностей. В пределах городской черты запрещено устраивать новые водовыпуски ливневых стоков. Хоть дистиллированную воду сбрасывай – все равно запрещено! Поскольку далеко не вся территория города имеет канализацию, что нам прикажете делать – перекачивать воду за пределы городской черты? Абсурд! Но эти абсурдные требования – удивительное дело – автоматически перенесены в проект нового технического регламента «Водоотведение», что и в будущем будет ставить в безвыходное положение заказчиков и проектировщиков автомобильных дорог.
– Как регламентируется землеотведение под жилищное строительство вблизи транспортных сооружений? Всегда ли эти требования исполняются?
В. Н. Пшенин:
– Говоря о жилищном строительстве у автодорог, мы опять сталкиваемся с отсутствием взаимопонимания между различными ведомствами, которые решают свои задачи, но не думают о комплексном решении проблем.
Основным фактором воздействия со стороны дороги является шум. Поэтому приходится решать проблему обеспечения нормативных уровней шума в жилой застройке. С этой проблемой мы сталкиваемся в каждом проекте.
Основной способ ее решения – установка шумозащитных экранов и шумозащитное исполнение фасадов зданий.
Проблема должна решаться комплексно целым рядом комитетов города: КБДХ, Жилищным комитетом, Комитетом по градостроительству и архитектуре.
К сожалению, сегодня фактом жизни стало то, что КБДХ вынужден заниматься решением не свойственных ему задач – выполнять тотальную замену оконных заполнений в шумозащитном исполнении в жилых зданиях вдоль реконструируемых улиц и дорог.
М. С. Бутянов:
– При планировании функциональных зон, строительстве и реконструкции жилых и общественных зданий влияние транспортных потоков должным образом не учитывается. Выдача земельных участков под жилищное строительство регулируется шириной зоны санитарного разрыва от транспортных магистралей, которая может быть весьма велика (до 1000 м по фактору превышения уровней шума при условии отсутствия препятствий к его распространению).
Однако запросы со стороны строителей зданий о величине этой зоны – явление чрезвычайно редкое. Все это приводит к тому, что нормативные уровни шума в новой застройке зачастую не достигаются.
– В достаточной ли степени применяются в Петербурге современные методы и технологии снижения вредного воздействия дорог и транспортных сооружений на окружающую среду?
В. Н. Пшенин:
– Основным способом снижения вредного воздействия дороги на качество атмосферного воздуха является совершенствование собственно подвижного состава и качества топлива.
Последовательное воплощение государственной политики по приближению характеристик автотранспорта к европейским стандартам экологического качества приносит очевидные плоды.
В современных условиях зона сверхнормативного загрязнения воздуха от автодорог носит локальный характер и не затрагивает больших территорий.
Фактором, с которым наиболее тяжело бороться, является шум. Здесь два основных способа достижения нормативных значений: установка шумозащитных экранов и шумозащитное исполнение фасадов зданий.
Использование шумозащитных экранов в условиях плотной городской застройки имеет ограниченный характер. Да и портить этими конструкциями облик города тоже нехорошо. Таким образом, шумозащитное исполнение фасадов зданий остается основным способом защиты жилищ от шума.
Полная защита территории жилой застройки от шума (как этого требуют санитарные нормы) в условиях современного мегаполиса является утопией.
Надо все ж таки научиться понимать, что нормативные требования должны соответствовать техническим и финансовым возможностям государства, сложившимся реалиям. К примеру, во многих странах Западной Европы для зон сложившейся исторической застройки и новостроек применяются разные нормативы по шуму. Так как там понимают, что защитить центр города от шума, не исказив его исторический облик, невозможно.
Подготовила Елена Рачкова
Тел. (812) 325-9162