Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"

Вид материала

Документы

Содержание Экономические показатели работы автобусовпри сменной системе организации труда водителей автобусов

Подобный материал:

• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 9257.75kb.
• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
• Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
• Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.

Экономические показатели работы автобусов
при сменной системе организации труда водителей автобусов

┌──────┬─────┬───────────┬──────┬─────────┬───────────────────┬─────────┐

│Протя-│Вари-│Производи- │Себе- │Годовые │Годовые капитальные│Приведен-│

│жен- │ант │тельность │стои- │эксплуа- │ вложения, руб. │ные годо-│

│ность │рас- │автобуса на│мость │тационные├─────────┬─────────┤вые зат-│

│марш- │поло-│1 ч оборо-│10 │затраты, │в подвиж-│ в произ-│раты, │

│рута, │жения│та, │пасс.-│руб. │ ной │водствен-│руб. │

│км │АТП │пасс-км/ч │км, │ │ состав │ную базу │ │

│ │ │ │коп. │ │ │ │ │

├──────┼─────┼───────────┼──────┼─────────┼─────────┼─────────┼─────────┤

│ 200 │ II │ 602 │ 6,82 │ 25490,4 │ 2658,7 │ 1574,8 │ 29723,9 │

│ 300 │ I │ 903 │ 6,16 │ 34535,4 │ 2658,7 │ 1574,8 │ 38768,9 │

│ │ II │ 903 │ 6,03 │ 33806,6 │ 2658,7 │ 1574,8 │ 38040,1 │

│ 400 │ I │ 997 │ 5,95 │ 44477,4 │ 3202,3 │ 1896,8 │ 49576,5 │

│ │ II │ 819 │ 6,26 │ 46794,7 │ 3907,2 │ 2314,4 │ 53016,3 │

│ │ III │ 819 │ 6,16 │ 46047,2 │ 3907,2 │ 2314,4 │ 52268,8 │

│ 500 │ I │ 981 │ 6,04 │ 56437,7 │ 4108,6 │ 2433,7 │ 62980,0 │

│ │ II │ 775 │ 6,29 │ 58773,7 │ 5196,1 │ 3077,9 │ 67047,7 │

│ │ III │ 1024 │ 5,95 │ 55596,8 │ 3907,2 │ 2314,4 │ 61818,4 │

│ 600 │ II │ 930 │ 6,06 │ 67949,6 │ 5196,1 │ 3077,9 │ 76223,6 │

│ │ III │ 930 │ 5,98 │ 67052,5 │ 5196,1 │ 3077,9 │ 75326,5 │

│ 700 │ II │ 1086 │ 5,89 │ 77050,6 │ 5196,1 │ 3077,9 │ 85324,7 │

│ │ III │ 1086 │ 5,83 │ 72265,7 │ 5196,1 │ 3077,9 │ 84539,7 │

│ 800 │ II │ 1107 │ 5,85 │ 87459,8 │ 5860,7 │ 3471,6 │ 96792,2 │

│ │ III │ 1107 │ 5,89 │ 88057,8 │ 5860,7 │ 3471,6 │ 97323,5 │

│ 900 │ II │ 940 │ 6,08 │102260,7 │ 7733,8 │ 4581,1 │114575,6 │

│ 1000 │ II │ 1044 │ 5,96 │111380,5 │ 7733,8 │ 4581,1 │123695,3 │

└──────┴─────┴───────────┴──────┴─────────┴─────────┴─────────┴─────────┘


а) б)


А Б В А Б В

┌─┐ ┌─┐

│ │───────────х─────────┐ ┌─────────│ │х───────────┐

└─┘ │ │ │ └─┘│ │

│ 250 │ 150 │ │ 200 км │ 200 км │

│<──────────>│<───────>│ │<──────────>│<─────────>│


в) Рис.3. Схемы движения автобусов на

маршрутах протяженностью 400 км при

А Б В сменной системе организации труда

┌─┐ водителей и расположении АТП в начале

┌─────────│ │х───────────┐ маршрута (а), середине (б),

│ └─┘│ │ эксцентричном расположении (в)

│ 150 │ 250 │

│<──────────>│<─────────>│


Автобус обслуживают два водителя, один из которых на плече АБ (совершает рейс из пункта Б до пункта А и обратно), а другой на плече БВ (совершает рейс из пункта Б до пункта В и обратно). Оборот автобуса на большом плече занимает более 12 ч, и поэтому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы.

Сравнение эффективности отдельных схем организации движения показывает, что наименьшее время оборота автобуса обеспечивает вариант рис.3, а, поскольку для других характерно большее время простоя подвижного состава на конечном пункте. В связи с этим данный вариант по сравнению с вариантами рис.3, б, в характеризуется более высокой эксплуатационной скоростью (на 21,6%), более высоким коэффициентом использования времени оборота (на 22,4%), меньшей потребностью в подвижном составе (на 3,1%). Производительность автобуса на автомобиле-час оборота в среднем примерно выше на 22,0%, капитальные вложения ниже на 18,0%.

По сравнению с вариантом рис. 3, б себестоимость перевозок ниже на 4,8% и приведенные затраты - на 6,3% (см. табл.7). Однако в отличие от других вариантов этот предусматривает постоянное проживание части водителей на маршруте вне места расположения АТП и удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места проживания по нему выше (см. табл.6).

Сопоставление вариантов б и в по экономическим показателям показывает, что расположение АТП в промежуточном пункте маршрута позволяет добиться снижения себестоимости перевозок и приведенных затрат примерно на 2%.

Однако себестоимость перевозок в этом случае выше примерно на 3,4%, а приведенные затраты на 5,1% по сравнению с вариантом, когда АТП в начале маршрута (рис.3, а).

Таким образом, наибольшая экономическая эффективность достигается при схеме организации движения, когда АТП находится в начале линии. В случае, если по каким-либо причинам нельзя организовать смену водителей вне пункта расположения АТП с постоянным проживанием их в пункте смены, наиболее приемлем вариант рис.3, в.

4. На маршруте протяженностью 500 км сменная езда применима при тех же вариантах организации движения (рис.4, а - в), что и на маршруте протяженностью 400 км. При этом увеличивается длина плеч. В случае расположения АТП в начале маршрута (рис.4, а) время оборота водителя на плече БВ превышает 12 ч и ему, как и водителю, работающему на плече АБ, производятся доплаты за разъездной характер работы. При размещении АТП в промежуточном пункте (рис.4, в) вводится дополнительная смена водителей.

На маршрутах протяженностью 500 км наиболее эффективно размещение АТП в промежуточном пункте. В этом случае все показатели являются лучшими по сравнению с другими вариантами. Так, по сравнению со схемой организации, когда АТП в середине маршрута (рис.4, б), достигается снижение времени оборота автобуса примерно на 24,2%, повышение эксплуатационной скорости на 32%, увеличение коэффициента использования времени оборота на 31%, снижение потребности в подвижном составе на 24,8% (см. табл.6). При этом производительность автобусов возрастает примерно на 32,0%, себестоимость снижается на 5,6%, капитальные вложения на 24,8% и приведенные затраты - на 7,4% (см. табл.7). По условиям труда водителей эта схема (АТП в промежуточном пункте) примерно равнозначна схеме, когда АТП в середине линии.


а)


А Б В

┌─┐

│ │─────────────х─────────────┐

└─┘ │ │

│ 300 │ 200 │

│<────────────>│<───────────>│ Рис.4. Схемы движения автобусов на

маршруте протяженностью 500 км при

б) сменной системе организации труда

водителей и расположении АТП в начале

А Б В маршрута (а), середине (б),

┌─┐ промежуточном пункте (в)

┌───────────│ │х─────────────┐

│ └─┘│ │

│ 250 │ 250 │

│<────────────>│<───────────>│


в)


А Б В Г

┌─┐

┌───────────│ │х─────────────х──────────────┐

│ └─┘│ │ │

│ 125 │ 250 │ 125 │

│<────────────>│<───────────>│<────────────>│


Удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства в обоих случаях примерно одинаков и значительно ниже, чем при варианте рис.4, а.

Несколько ухудшаются по сравнению с размещением АТП в промежуточном пункте показатели при размещении АТП в начале маршрута, хотя и остаются значительно лучше по сравнению с расположением АТП в середине линии. В этом случае (см. рис.4, а) время оборота ниже на 21%, эксплуатационная скорость выше на 26,4%, коэффициент использования времени оборота - на 25,5%, потребность в подвижном составе ниже на 20,9% (см. табл.6). Это определяет, в свою очередь, рост производительности на автомобиле-час оборота примерно на 26,5%, снижение себестоимости перевозок на 4,0%, капитальных вложений - на 20,9%, а приведенных затрат - на 5,7% (см. табл.7). Недостатком данной схемы организации движения является большой удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного местожительства. При расположении АТП как в начале маршрута, так и промежуточном пункте необходимо проживание водителей, помимо места расположения АТП, также в другом пункте смены.

5. На маршрутах протяженностью 600 - 800 км система сменной езды водителей может быть использована при расположении АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (рис.5, а, б).


а)


А Б В Г Д

┌─┐

┌───────────х───────────│ │х─────────────х────────────┐

600 │ 100 │ 200 └─┘│ 200 │ 100 │

700 │ 150 │ 200 │ 200 │ 150 │

800 │ 150 │ 250 │ 250 │ 150 │


б)


А Б В Г

┌─┐

┌────────│ │х────────────────────────────х────────────┐

600 │ 150 └─┘│ 300 │ 150 │

700 │ 200 │ 300 │ 200 │

800 │ 250 │ 300 │ 250 │