Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"

Вид материала

Документы

Содержание Системы организации труда водителейпри работе на междугородных маршрутах Одиночная езда. Сменная езда. Турная езда. Сменно-турная езда. Сменно-групповая езда. Сменно-турно-групповая езда.

Подобный материал:

• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 9257.75kb.
• Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
• Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
• Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
• Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.

Системы организации труда водителей
при работе на междугородных маршрутах

От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор ее для конкретных условий эксплуатации.

При междугородных перевозках возможно применение следующих систем организации труда водителей: одиночной езды, сменной, турной, сменно-турной, сменно-групповой и сменно-турно-групповой.

Одиночная езда. Предусматривает обслуживание автобуса одним водителем в течение всего оборота на маршруте. Наиболее эффективно применять ее на тех маршрутах, где оборот автобуса совершается в течение рабочего дня водителя. Ввиду невозможности организации длительного отдыха водителя в промежуточных пунктах одиночная езда применяется на маршрутах небольшой протяженности. При продолжительности рабочей смены водителя 8 ч без длительного отдыха в конечном пункте ее можно применять на маршрутах протяженностью до 120 (140)*(2) км и при продолжительности смены 12 ч - на маршрутах протяженностью до 170 (200) км.

При работе с длительным отдыхом сфера применения одиночной езды несколько расширяется - до 240 (320) км. При этом за счет простоя автобуса снижаются эксплуатационная скорость, коэффициент использования рабочего времени подвижного состава, производительность на 1 авт.-ч оборота и повышаются эксплуатационные и приведенные затраты.

Условия отдыха водителя ухудшаются, так как он находится вне постоянного места жительства. Работа водителя на значительных расстояниях без смены сопряжена с повышенной утомляемостью, и, следовательно, со снижением безопасности движения. На маршрутах же большей протяженности применение одиночной езды вообще невозможно.

Сменная езда. Каждый водитель обслуживает один автобус на определенном участке (плече) маршрута. В течение оборота автобус обслуживается бригадой водителей, смена которых производится на границах смежных плеч.

Эта система организации труда водителей может быть использована на маршрутах различной протяженности, начиная примерно с 200 км.

Смена водителей производится как в пункте расположения АТП, так и в другом пункте маршрута, являющимся постоянным местожительством водителей.

Турная езда. Автобус обслуживается в течение всего оборота одновременно двумя водителями. Водители работают, чередуясь через равные интервалы времени. При работе без длительного отдыха турная езда может быть использована на маршрутах протяженностью до 250 (320) км*(3), а с длительным отдыхом - на маршрутах протяженностью до 750 (790) км.

Большим недостатком данной системы организации труда водителей является, помимо повышенных эксплуатационных и приведенных затрат за счет заработной платы второго водителя, необеспечение нормального режима труда и отдыха водителей. Отдых в автобусе не является нормальным и полноценным, что снижает безопасность движения.

Сменно-турная езда. Автобус обслуживается в течение оборота двумя или несколькими бригадами водителей, каждая из которых состоит из двух человек. Смена бригад может производиться в пункте расположения АТП и другом пункте маршрута, являющемся постоянным местожительством водителей. Эта система применима на маршрутах большой протяженности (примерно 500 км и более), но так же, как и при турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха.

Сменно-групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке (плече) маршрута.

Принцип работы заключается в том, что водитель ведет автобус до пункта смены, где передает его сменщику, а сам пересаживается на встречный автобус и возвращается в начальный пункт. Маршрут делится на два плеча и более. Протяженность плеча назначается исходя из расчета полного использования рабочего времени водителя за оборот на нем.

Применение этой системы организации труда возможно на маршрутах протяженностью примерно от 200 до 1000 км и более с определенным числом рейсов через равные интервалы времени. Она обеспечивает нормальный режим труда и отдыха водителей, позволяет сократить до минимума простои подвижного состава на конечных пунктах маршрутов и ликвидировать длительный отдых водителей вне постоянного местожительства. Эту систему невозможно применять при одном отправлении автобуса в сутки, кроме случая обслуживания маршрута двумя АТП.

При такой системе водители могут проживать не только в пункте расположения АТП, но и в других пунктах маршрута.

Сменно-турно-групповая езда. Бригада водителей закрепляется за несколькими автобусами и каждая смена, состоящая из двух человек, обслуживает разные автобусы, но на своем участке маршрута.

Эта система может применяться на маршрутах протяженностью примерно от 700 км и более. Но так же, как при турной и сменно-турной езде, для водителей не обеспечивается нормальный режим труда и отдыха. Как и при сменно-групповой езде, ограничением применения этой системы являются определенное число рейсов через равные интервалы времени на маршрутах различной протяженности и невозможность ее использования при одном отправлении в сутки на маршрутах любой длины.

Рассмотрим более подробно каждую систему труда водителей применительно к сквозному методу движения при различных вариантах расположения АТП и определим возможности применения этих систем с целью выбора наиболее рациональных систем организации движения для маршрутов различной протяженности. Для этого необходимо определить эффективность возможных систем движения.

Эффективность систем движения может быть определена комплексом технико-эксплуатационных, экономических и других показателей, всесторонне характеризующих условия обслуживания пассажиров, условия работы и отдыха водителей, эффективность использования подвижного состава, экономичность перевозок и другие факторы.

Такими показателями в данной методике приняты:

1) скорость движения автобусов на маршруте (техническая, сообщения, эксплуатационная).

Величины технических скоростей движения автобусов на маршрутах принимались на основании анализа фактического их уровня на маршрутах различной протяженности с учетом перспективного роста. Другие скорости (сообщения, эксплуатационная) определяли по общеизвестным формулам с учетом характерных для каждой системы затрат времени на маршруте (на смену водителей, простои автобусов на конечных пунктах).

Режим работы водителей на маршрутах регламентировался действующим положением;

2) время оборота автобуса на маршруте (время автобуса в наряде);

3) коэффициент использования времени оборота, определяемый по формуле


k = T / T ,

0 дв об


где

T - время движения автобуса на маршруте, ч;

дв

T - время оборота автобуса на маршруте, ч;

об


4) потребное число автобусов на один оборот;

5) необходимая численность водителей на один оборот;

6) нужная численность водителей на один автобус;

7) удельный вес времени отдыха водителей вне постоянного места жительства;

8) производительность автобуса в пассажиро-километрах на автомобиле-час оборота;

9) себестоимость перевозок и годовые эксплуатационные затраты;

10) капитальные вложения;

11) приведенные затраты.

На соотношение затрат и величину себестоимости 1 пасс-км в междугородном автобусном сообщении оказывают значительное влияние тип подвижного состава, технико-эксплуатационные показатели, протяженность маршрута, а также система организации движения автобусов на маршруте. Для анализа изменения себестоимости в зависимости от различных факторов, определения эффективности использования тех или иных типов подвижного состава и выполнения расчетов, связанных с организацией междугородного сообщения и выбором рациональных систем движения, необходимо располагать нормативами затрат по каждой марке автобусов, занятых на этих перевозках.

В соответствии с выполненным анализом по составу парка была произведена калькуляция себестоимости 1 км пробега и 1 авт-ч для различных марок и моделей автобусов, используемых на междугородных маршрутах. Расходные ставки по маркам и моделям автобусов с разбивкой по элементам затрат для средних дорожных условий и усовершенствованных дорог приведены в табл.1*(4).

Эти расходные ставки использованы для определения уровня и динамики изменения себестоимости перевозок по отдельным системам организации движения на маршрутах различной протяженности при эксплуатации различных типов автобусов.

Себестоимость 1 пасс-км на маршруте (за один оборотный рейс автобуса) рассчитывалась по следующей формуле*(4):


C C C (t +t +t ) C'(t -t )

к r r н пр к) r к.об к)

C = ────────── + ──────────── + ───────────── + ──────────── +

пкм бетаqгамма бетаv qгамма 2qгаммаL 2qгаммаL

т м м


0,015 C Nn+C'

т

+ ──────────── коп.,

2qгаммаL

м


где

C_к - переменные расходы на 1 км пробега, коп.;

бета - коэффициент использования пробега;

q - вместимость автобуса, мест;

гамма - коэффициент использования вместимости автобуса (принят

равным 0,8);

С_r - постоянные расходы на 1 авт-ч, коп.;

v_т - техническая скорость движения автобуса, км/ч;

t_н - время стоянок автобуса в начальном пункте маршрута,

необходимое для посадки и высадки пассажиров (при

возвращении), ч;

t_пр - время стоянок автобуса в промежуточных пунктах (за

оборотный рейс), ч;

t_к - время стоянок автобуса в конечном пункте маршрута,

необходимое для высадки и посадки пассажиров, ч;

L_м - протяженность маршрута, км;

C'_ч - постоянные расходы на 1 авт-ч в части накладных расходов и

амортизации на восстановление автобуса, коп.;

t_к.об - общее время нахождения автобуса в конечном пункте, ч;

C_т - тарифная ставка водителя, руб.;

N - число водителей, одновременно работающих на автобусе;

n - число суток, оплачиваемых водителям за разъездной характер

работы;

C' - квартирные расходы.


Экономическую эффективность отдельных систем организации движения автобусов на маршрутах определяли по действующей Типовой методике*(5).


Таблица 1