Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте"
| Вид материала | Документы |
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 8422.43kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 9257.75kb.
- Приказ Минтранса рсфср от 31 декабря 1981 г. N 200 "Об утверждении правил организации, 7903.9kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8573kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8408.25kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 9124.08kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 года n 200 Об утверждении правил организации пассажирских, 7340.78kb.
- Приказ от 31 декабря 1981 г. N 200 об утверждении правил организации пассажирских перевозок, 8877kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р0-200-01-95, 2350.7kb.
- Правила по охране труда на автомобильном транспорте пот р 0-200-01-95, 2598.2kb.
Показатели времени работы автобуса на маршруте
при турной системе организации труда водителей (на рейс)
┌──────┬─────┬──────┬─────┬─────┬──────────────────────┬────────┬───────┐
│Протя-│Вари-│Техни-│Время│Время│Время стоянок автобуса│Время │Время в│
│жен- │ант │ческая│нуле-│дви- │на промежуточных пунк-│простоя │наряде,│
│ность │рас- │ско- │вого │же- │тах, посадки и высадки│автобуса│ч │
│марш- │поло-│рость,│про- │ния, │пассажиров на началь-│на ко-│ │
│рута, │жения│км/ч │бега,│ч │ном и конечном пунк-│нечном │ │
│км │АТП │ │ч │ │тах, ч │пункте, │ │
│ │ │ │ │ │ │ч │ │
├──────┼─────┼──────┼─────┼─────┼──────────────────────┼────────┼───────┤
│ 200 │ I │ 40 │ 0,5 │ 5,00│ 1,26 │ 0,25 │ 7,01 │
│ 300 │ I │ 50 │ 0,5 │ 6,00│ 1,50 │ 0,50 │ 8,50 │
│ 400 │ I │ 55 │ 0,5 │ 7,27│ 1,75 │ 4,00 │ 13,50 │
│ 500 │ I │ 55 │ 0,5 │ 9,09│ 2,20 │ 4,00 │ 15,60 │
│ 600 │ I │ 60 │ 0,5 │10,00│ 2,50 │ 4,00 │ 17,00 │
│ 700 │ I │ 60 │ 0,5 │11,66│ 2,90 │ 4,00 │ 19,06 │
└──────┴─────┴──────┴─────┴─────┴──────────────────────┴────────┴───────┘
Таблица 9
Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов
при турной системе организации труда водителей
┌──────┬─────┬────────────┬───────┬─────────────────────┬───────────────┐
│Протя-│Вари-│ Скорость, │Коэффи-│ Потребное число │Удельный вес│
│жен- │ант │ км/ч │циент ├──────┬──────┬───────┤времени отдыха│
│ность │рас- ├─────┬──────┤исполь-│авто- │води- │водите-│водителя вне│
│марш- │поло-│сооб-│эксп- │зова- │бусов │телей │лей на │постоянного │
│рута, │жения│щения│луата-│ния │на 1 │на 1 │ один │места житель-│
│км │АТП │ │цион- │времени│оборот│оборот│автобус│ства, % │
│ │ │ │ная │оборота│ │ │ ├───────┬───────┤
│ │ │ │ │ │ │ │ │первого│второго│
├──────┼─────┼─────┼──────┼───────┼──────┼──────┼───────┼───────┼───────┤
│ 200 │ I │35,3 │ 28,6 │ 0,71 │ 1,09 │ 4,64│ 4,20 │ 1,7 │ 1,7 │
│ 300 │ I │43,5 │ 35,5 │ 0,71 │ 1,32 │ 5,48│ 4,14 │ 2,9 │ 2,9 │
│ 400 │ I │47,5 │ 29,6 │ 0,54 │ 2,11 │ 6,52│ 3,08 │ 19,5 │ 19,5 │
│ 500 │ I │46,8 │ 32,2 │ 0,58 │ 2,44 │ 7,96│ 3,26 │ 16,0 │ 16,0 │
│ 600 │ I │50,5 │ 35,4 │ 0,59 │ 2,76 │ 8,90│ 3,22 │ 14,3 │ 14,3 │
│ 700 │ I │50,0 │ 36,7 │ 0,61 │ 2,97 │ 10,32│ 3,46 │ 12,3 │ 12,3 │
└──────┴─────┴─────┴──────┴───────┴──────┴──────┴───────┴───────┴───────┘
Таблица 10
Экономические показатели работы автобусов
при турной системе организации труда водителей
┌──────┬─────┬───────────┬─────┬─────────┬───────────────────┬──────────┐
│Протя-│Вари-│Производи- │Себе-│Годовые │Годовые капитальные│Приведен- │
│жен- │ант │тельность │стои-│эксплуа- │ вложения, руб. │ные годо-│
│ность │рас- │автобуса на│мость│тационные├─────────┬─────────┤вые затра-│
│марш- │поло-│1 ч оборо-│10 │затраты, │в подвиж-│в произ-│ты, руб. │
│рута, │жения│та, пасс.-│пасс-│руб. │ной │водствен-│ │
│км │АТП │км/ч │км, │ │состав │ную базу │ │
│ │ │ │коп. │ │ │ │ │
├──────┼─────┼───────────┼─────┼─────────┼─────────┼─────────┼──────────┤
│ 200 │ I │ 730 │ 8,21│ 30685,7 │ 2195,5 │ 1300,4 │ 34181,6 │
│ 300 │ I │ 903 │ 7,32│ 41038,8 │ 2650,0 │ 1574,8 │ 45263,6 │
│ 400 │ I │ 757 │ 7,28│ 54419,5 │ 4249,9 │ 2517,2 │ 6186,6 │
│ 500 │ I │ 819 │ 7,16│ 66903,0 │ 4250,0 │ 2910,9 │ 74063,9 │
│ 600 │ I │ 901 │ 6,88│ 77144,1 │ 5550,0 │ 3292,7 │ 85986,8 │
│ 700 │ I │ 940 │ 6,81│ 89085,7 │ 5975,5 │ 3543,2 │ 98604,4 │
└──────┴─────┴───────────┴─────┴─────────┴─────────┴─────────┴──────────┘
АТП, обслуживающие маршруты длиной 500 и 600 км, должны размещаться в середине маршрута или промежуточном пункте (см. рис.7, а, б, в), а АТП, обслуживающие маршруты большей протяженности, помимо этих вариантов, могут находиться в начале маршрута (рис.7, а). Во всех случаях каждому водителю производятся доплаты за разъездной характер работы. При расположении АТП в середине или промежуточном пунктах маршрутов протяженностью 800-1000 км подвижной состав имеет длительный простой в конечном пункте, что снижает эффективность перевозок и определяет значительное время отдыха водителей вне места проживания.
а) б)
А Б В А Б В
┌─┐ ┌─┐
│ │───────────х─────────┐ ┌─────────│ │х───────────┐
700└─┘ 400 │ 300 │ 500 │ 250 └─┘│ 250 │
800 │ 500 │ 300 │ 600 │ 300 │ 300 │
900 │ 600 │ 300 │ 700 │ 350 │ 350 │
1000 │ 700 │ 300 │ 800 │ 400 │ 400 │
│ │ │ 900 │ 450 │ 450 │
│ │ │ 1000 │ 500 │ 500 │
в)
А Б В Рис.7. Схемы движения автобусов на
┌─┐ маршрутах протяженностью 500 - 1000 км
┌─────────│ │х───────────┐ при сменно-турной системе организации
600 │ 250 └─┘│ 350 │ труда водителей и расположении АТП в
700 │ 300 │ 400 │ начале маршрута (а), середине (б) и
800 │ 300 │ 500 │ промежуточном пункте (в)
900 │ 300 │ 600 │
1000 │ 400 │ 600 │
Как и при турной езде, одновременная работа в автобусе двух водителей значительно повышает себестоимость перевозок и приведенные затраты.
Таким образом, по сравнению с турной сменно-турная езда позволяет организовать движение на маршрутах большей протяженности. При этом сохраняются все недостатки турной езды, и при расположении АТП в начальном (конечном) пункте маршрута вводится вне пункта расположения АТП смена водителей, половина которых должна постоянно проживать в пункте смены.
Сравнение отдельных схем движения при сменно-турной езде показывает, что за счет исключения длительного простоя подвижного состава на конечном пункте при размещении АТП в начале маршрута (см. рис.7, а) сокращается время оборота автобусов на маршрутах различной протяженности в среднем на 4-40% по сравнению с расположением АТП в середине маршрута или промежуточном пункте (табл.11). Это приводит к значительному повышению эксплуатационной скорости, коэффициента использования времени оборота и сокращению потребности в подвижном составе (табл.12). При этом производительность на 1 авт-ч оборота повышается в зависимости от протяженности маршрута примерно на 4-65%, себестоимость снижается на 0,5-6%, капитальные вложения на 3,5-40% и приведенные затраты на 0,7-10% (табл.13). По удельному весу времени отдыха водителей вне постоянного места проживания оба варианта организации движения примерно равнозначны на всех маршрутах, кроме маршрутов длиной 700 км, на которых более эффективно расположение АТП в начальном пункте (см. табл.10).
Таблица 11