Некоторые рекомендации по развитию сотрудничества отечественных авиапроизводителей и авиакомпаний, основанные на опыте крупнейших мировых производителей пассажирских самолётов Боинг и Эрбас. Рухлинский

Вид материалаДокументы
Подобный материал:

Роль авиационной промышленности

в повышении безопасности полётов авиакомпаний ГА


Некоторые рекомендации по развитию сотрудничества отечественных авиапроизводителей и авиакомпаний, основанные на опыте крупнейших мировых производителей пассажирских самолётов Боинг и Эрбас.






Рухлинский

Виктор Михайлович

Председатель





Малышева

Лилия Евгеньевна

консультант



Ни для кого не секрет, что за последние 20 лет в России существенно снизился уровень взаимодействия между разработчиками и эксплуатантами авиационной техники. На сегодняшний день стало окончательно ясно, что необходимо коренным образом изменять такую со временем устоявшуюся и неэффективную форму взаимоотношений.

Позиция ведущих зарубежных авиапроизводителей (Боинг, Эрбас) в


Комиссии по связям с ИКАО, международными и межгосударственными организациями МАК

этом вопросе однозначна – самолёт не перестает быть их «головной болью» и после продажи его в авиакомпанию.


И Боинг, и Эрбас оказывают поддержку эксплуатантам в вопросах, на первый взгляд совершенно не связанных с производством авиационной техники. Примеров тому множество. Одним из самых показательных является Глобальная дорожная карта по безопасности полётов (GASR), которая содержит 12 основных направлений действий (безусловно, коллективных действий – и регулирующих органов, и производителей, и авиакомпаний). Инициаторами создания Дорожной карты являются Боинг и Эрбас, впоследствии к написанию данного документа присоединились такие гиганты как ИКАО, ИАТА, ИФАЛПА, Международный фонд безопасности полётов, Международный совет аэропортов, CANSO и т.д. Спектр вопросов охватывает такие сферы деятельности как государственное регулирование, нормативное обеспечение, вопросы сообщения об авиационных происшествиях и инцидентах, нехватка квалифицированного персонала и т.д. В рамках Проекта ИКАО-МАК RER/01/901 по Дорожной карте было проведено 2 саммита (2009, 2010 гг.) На них были рассмотрены актуальные проблемы авиационной отрасли нашего региона, причем состоялся совместный диалог представителей государственных органов, промышленности и эксплуатантов.

Группа по безопасности полётов гражданской авиации США (CAST) была организована в 1998 году. Основной её целью было сокращение количества АП с человеческими жертвами в гражданской авиации США на 80% к 2007 году. После этого группу планировалось распустить, но CAST работает до сих пор, потому что эффективность её работы очевидна. Главной особенностью CAST является то, что председательствуют в ней всегда два специалиста – один от промышленности (производитель авиационной техники), а второй от органов государственного регулирования. Работа группы строится на совместной работе представителей всех этапов проектирования, разработки, испытаний, эксплуатации, надзора, поддержания лётной годности и т.д. Только решения, принятые совместно представителями различных направлений деятельности, могут привести к высокому результату – к повышению уровня безопасности полётов.

В 2011 году была создана аналогичная группа для стран – участниц Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в рамках Проекта ИКАО-МАК RER/01/901 – CAST-CIS. В силу ряда причин она отличается от американской, но тем не менее, создание группы CAST-CIS не произошло на пустом месте – был использован опыт Межведомственной рабочей группы (МРГ), которая успешно работала в России на протяжении ряда лет.

Зарубежные производители не оставляют своих эксплуатантов даже в таких специфических вопросах как управление ресурсами экипажа (CRM). Боинг провел огромную работу по вопросам CRM, разбирая и учитывая те факторы, с которыми сталкиваются в своей работе авиакомпании. Боинг выпустил руководство и рекомендации по CRM, которые получили большое практическое применение в эксплуатации.

Также и Боинг, и Эрбас вплотную занимаются проблемой оценки и управления рисками (SRM). Именно эти две компании разработали практические методики расчёта риска, в том числе и на этапе эксплуатации. Ими была разработана и повсеместно внедрена матрица риска, как инструмент оценки риска. Безусловно, эта область нуждается в дальнейшем исследовании и развитии, потому что на данный момент слабым местом системы управления рисками является повсеместно встречающаяся формулировка «экспертная оценка» или же «мозговой штурм», что не позволяет получить максимально достоверных цифр. Западным компаниям в этом плане проще – они довольно хорошо наладили систему сообщений на основе некарательного принципа (культура справедливых отношений).

Можно уже даже и не упоминать, что оба этих крупнейших производителя не только внедрили на своих предприятиях Систему управления безопасностью полётов (СУБП), но и выпустили огромное количество рекомендательного и инструктивного материала по внедрению СУБП. Тем не менее, наши авиационные предприятия не спешат с внедрением этой системы, да и, к тому же, не получают достаточной поддержки от государства.

Хочется верить, что все-таки удастся вновь возродить связи между предприятиями промышленности и эксплуатантами. Для этого требуется не так уж и много – вспомнить опыт советского времени и взять из него рациональные подходы, а также посмотреть на западный опыт и опять же взять из него рациональные подходы, соединить их, и, наверняка, всё получится. Главное, чтобы предприятия промышленности поняли, что не надо бросать авиакомпании на произвол судьбы, необходимо опекать их и сотрудничать с ними по примеру западных фирм.


Some recommendations on the development of cooperation between domestic aviation manufacturers and airlines based on experience of leading manufacturers such as the Boeing Company and Airbus.