Проблемы участия российских авиакомпаний в международных воздушных перевозках

Вид материала

Автореферат

Содержание Афанасьев Василий Григорьевич Халевинская Елена Дмитриевна I. общая характеристика диссертации Целью настоящего исследования Объектом исследования Предметом исследования Теоретическая и методологическая основа исследования. Информационную базу Научная новизна. Хронологические рамки диссертационного исследования. Практическая значимость Апробация работы Структура и объем работы. Ii. основное содержание диссертации Сильные стороны (Strengths) Iii. основные публикации по теме диссертации

Подобный материал:

• Игра по новым правилам геннадий Аралов, 113.76kb.
• Исследование интеграционных, 124.05kb.
• Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, 313.49kb.
• Правила обслуживания Грузоотправителей, Грузополучателей и Уполномоченных Агентов, 293.31kb.
• Сокое качество обслуживания международных перевозок, эффективную эксплуатацию международных, 447.62kb.
• Лесопромышленный комплекс россии: проблемы и перспективы участия в международных экономических, 505.31kb.
• Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов (вводятся в действие, 597.94kb.
• Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена, 442.77kb.
• Положение Цели и задачи Популяризация каратэ в г. Долгопрудный, Московской области, 49.86kb.
• Правительством Республики Казахстан и Правительством Республики Болгария о международных, 109.9kb.

На правах рукописи


Тюняев Алексей Евгеньевич


ПРОБЛЕМЫ УЧАСТИЯ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ

В МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ


Специальность 08.00.14 – «Мировая экономика»


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва – 2010

Работа выполнена на кафедре Менеджмента Московского государственного технического университета гражданской авиации.

Научный руководитель: Научный консультант:	доктор экономических наук, профессор Афанасьев Василий Григорьевич доктор экономических наук, профессор Дрыночкин Алексей Викторович
Официальные оппоненты:	доктор экономических наук, профессор Халевинская Елена Дмитриевна
	кандидат экономических наук Жихарева Ирина Николаевна
Ведущая организация:	Российский университет дружбы народов (РУДН)

Защита состоится «10» июня 2010 года в 14-00 часов на заседании Диссертационного совета Д 209.001.02 в Дипломатической академии Министерства иностранных дел России по адресу: г. Москва, ул. Остоженка, д. 53/2.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дипломатической академии МИД России.


Автореферат разослан «7» мая 2010 г.


Ученый секретарь

Диссертационного совета

кандидат экономических наук Рыбинец А.Г.

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ


Обоснование актуальности выбранной темы. В условиях глобализированного мира авиационный транспорт превратился в один из системообразующих элементов мировой экономики, обеспечивающих скоростное и комфортное перемещение людей и некоторых специфических видов грузов. Усиление интегрированности мирового хозяйства и необходимость обеспечения транспортно-коммуникационного взаимодействия между различными регионами способствовало небывалому экономическому росту сферы международных авиаперевозок, наблюдавшемуся с начала 2000-х гг.

Это нашло отражение и в развитии этой сферы в России. Большая протяженность территории нашей страны, когда 60% территории России доступно практически только для воздушного транспорта, в сочетании с выгодным геостратегическим положением имеют большое значение как для развития российской авиаотрасли, так и для укрепления международного сотрудничества и интеграции России в систему международных экономических связей. В условиях наличия высокой заинтересованности иностранных авиакомпаний в эксплуатации целого ряда маршрутов (например, транссибирского или кроссполярного) создаются возможности для получения дополнительных доходов в бюджет России.

Вместе с тем, мировой финансово-экономический кризис вкупе с отдельными природными катаклизмами последних лет негативно сказался на всей сфере авиауслуг, фактически поставив её на грань выживания. В этой ситуации для российских авиаперевозчиков усиливается необходимость более тесного участия в интеграционных процессах, постепенного обновления устаревающего авиапарка, применения современных информационных технологий и маркетинговых методов управления конкурентоспособностью. Одновременно требуется грамотный анализ проводимой государственной политики в области развития авиатранспорта и внесения научно обоснованных корректив, позволивших бы добиться улучшения эксплуатационных показателей, социальных аспектов авиаперевозок, а также совершенствования внешнеэкономических и таможенных инструментов регулирования отрасли.

Таким образом, актуальность диссертационного исследования обусловлена необходимостью и высокой практической значимостью проведения комплексного анализа мирового и российского рынка международных авиаперевозок, выявления наиболее острых проблем и поиск возможных путей их решения, а также способов повышения эффективности работы и качества предоставляемых услуг российских авиаперевозчиков в международном воздушном транспорте.

Целью настоящего исследования является выявление позитивных и негативных факторов, воздействующих на деятельность российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок, и разработка практических рекомендаций по обоснованию приоритетов экономической политики, а также выявление путей решения текущих проблем отрасли на микроуровне.

В ходе проведения исследования были поставлены и решены следующие задачи:

• на основе комплексного анализа мирового и российского рынков международных авиаперевозок, особенностей макроэкономического положения России и состояния конъюнктуры отрасли – выявить основные тенденции отрасли и проблемы участия российских авиакомпаний в сфере международных воздушных перевозок;
  
• выработать практические рекомендации по решению текущих проблем российской отрасли международных авиаперевозок и общему повышению эффективности работы российских авиакомпаний в этой сфере;
  
• определить основные направления государственной политики в области воздушного транспорта и проанализировать их с учетом текущего положения и потребностей отрасли;
  
• выделить современные проблемы развития авиакомпании Аэрофлот как безусловного отраслевого лидера в России и обосновать тенденции ее развития в контексте современной мирохозяйственной ситуации;
  
• исследовать достоинства и недостатки концепции низкобюджетной (low-cost) авиакомпании и оценить возможности её применения в современных российских условиях;
  
• определить наиболее эффективные методы повышения конкурентоспособности, используемые традиционными зарубежными авиакомпаниями и применимые в современных российских условиях.
  

Объектом исследования является современное состояние и тенденции развития российской авиатранспортной отрасли, рассматриваемые в контексте взаимодействия с международным рынком пассажирских авиаперевозок.

Предметом исследования данной диссертации являются факторы, обеспечивающие повышение конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на мировом рынке авиатранспортных услуг.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Основу диссертационного исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики воздушного транспорта, международной конкурентоспособности и фундаментального анализа, мировой экономики и маркетинговых подходов к управлению в сфере услуг.

В ходе работы над диссертацией были изучены работы российских учёных и специалистов в области воздушного транспорта, мировой экономики и конкурентоспособности: Артамонова Б.В., Афанасьева В.Г., Бариленко В.И., Бордунова В.Д., Воропаевой Л.Н, Горфинкеля В.Я., Еленцовой М.А., Ефимова М.В., Костроминой Е.В., Николайчук Н.Е., Рожко М.К., Столяревской Е.А., а также труды зарубежных исследователей: Барвуда С., Батлера Г., Бойда Э., Гиллена Д., Грэм Э., Дениса Н., Доганиса Р., Келлера М., Ким У. Ч., Котлера Ф., Моборн Р., Моррисона В., Портера М., Стюарта К., Томсетта М., Френч Д., Хамфри А., Шет Дж. и других.

Информационную базу исследования составили статистические материалы и нормативные документы Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства финансов РФ, Федерального агентства воздушного транспорта, Федеральной службы государственной статистики, а также материалы ИАТА, ИКАО, ВТО и других международных организаций. В работе также были использованы аналитические обзоры и рейтинги, составленные агентствами «АвиаПорт», «Эксперт РА», «Aero International», и другие материалы периодической прессы, Интернет-издания и материалы Интернет-сайтов, а также финансовая отчетность авиакомпании Аэрофлот и годовые отчеты авиакомпаний Аэрофлот и Трансаэро.

В качестве инструментов исследования в работе применялись методы системного, логического и сравнительного анализа, а также фундаментального и SWOT-анализа. Анализ финансовых данных и построение графиков и диаграмм выполнено в прикладной программе Microsoft Excel.

Научная новизна. Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке и научном обосновании эффективных в экономическом и социальных аспектах, адаптированных к современным проблемам развития российской авиатранспортной отрасли методов, инструментов и организационно-экономических механизмов повышения эффективности деятельности российских авиакомпаний. Научная новизна работы также обусловлена обобщением опыта зарубежных авиакомпаний, в частности, в области интеграции и консолидации, в сфере использования современных методов управления с использованием информационных технологий, а также построения авиакомпаний на основе бизнес-модели low-cost.

Наиболее существенные результаты диссертационной работы, обладающие научной новизной и характеризующие личный вклад автора, состоят в следующем:

• определены основные тенденции развития мирового рынка воздушных перевозок (либерализация сферы международных авиаперевозок при сохранении некоторых региональных протекционистских барьеров; движение в сторону приватизации авиакомпаний и их последующая интеграция; увеличение доли иностранных собственников авиакомпаний) и показано их воздействие на российских авиаперевозчиков;
  
• сформулированы основные проблемы российских авиакомпаний, возникшие под влиянием мирового финансово-экономического кризиса, проведена их группировка в зависимости от степени экзогенности и определены параметры допустимых регуляторных воздействий;
  
• на основании выявления имеющихся конкурентных преимуществ российских авиакомпаний обоснованы возможности их использования на мировых рынках авиаперевозок и разработаны рекомендации по применению опыта зарубежных авиакомпаний по повышению конкурентоспособности применительно к российским условиям;
  
• обоснована необходимость модернизации авиапарка, участия в интеграционных процессах, повышение имиджа российских авиакомпаний на мировом рынке, применение современных методов маркетинга, усиление роли информационных технологий, необходимость укрупнения, а также финансовых вложений в наземную инфраструктуру, использование выгодного географического положения России и постепенной либерализации всего рынка авиаперевозок нашей страны;
  
• в ходе анализа основных направлений государственной политики в области воздушного транспорта выявлены позитивные сдвиги в сфере модернизации инфраструктуры отрасли и отечественного авиапарка; тем не менее, на настоящий момент ни инфраструктура отрасли, ни состояние авиапарка не удовлетворяют в полной мере нуждам отечественных авиаперевозчиков (в особенности, это касается спроса на средне- и дальнемагистральные воздушные суда);
  
• в результате анализа деятельности авиакомпании Аэрофлот выявлены основные тенденции развития перевозчика, связанные, в частности, с расширением неавиационной деятельности, а также с консолидацией и укрупнением, которые позволят компании достичь как более высокого объема пассажиропотока, а, следовательно – и увеличения доходов от операционной деятельности, так и снизить расходы (в частности, финансовые) за счет эффекта синергии.
  

Хронологические рамки диссертационного исследования. Данная диссертационная работа охватывает период с конца XX по начало XXI века, в особенности внимание уделяется тенденциям развития рынка авиауслуг в период с 2001 по 2009 гг.

Практическая значимость работы заключается в разработке конкретных предложений по повышению эффективности деятельности российских авиаперевозчиков. Результаты исследования и приведенные рекомендации могут быть использованы как в работе федеральных и отраслевых ведомств и институтов, так и при разработке бизнес-моделей и стратегий развития российских авиакомпаний.

Также материалы диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе при подготовке лекционных материалов по таким дисциплинам, как «Управленческая деятельность в области воздушного транспорта», «Международный маркетинг и стратегический менеджмент» и «Международное сотрудничество в сфере гражданской авиации».

Апробация работы была проведена во время выступления автора на Международной научно-технической конференции, посвященной 85-летию гражданской авиации России «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (22-23 апреля 2008 г., МГТУ ГА). Результаты диссертационного исследования были внедрены в хозяйственной деятельности ОАО «Авиационная компания «ТРАНСАЭРО» и в настоящее время используются в аналитической работе.

Публикации. По теме диссертации опубликовано пять научных работ общим объемом 2,1 п.л., в том числе 3 работы в изданиях, рекомендованных ВАК России.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Общий объем диссертации составляет 154 стр., включает 27 рис., 11 табл., отражающих основное содержание исследования, выводы, а также методологические основы и практические рекомендации.


II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ


В главе 1 «Теоретико-методологические основы анализа проблем участия российских авиакомпаний в сфере международных воздушных перевозок» рассматриваются вопросы, связанные с основами функционирования авиакомпании и глобальной конкуренцией на рынке авиаперевозок, организацией самого рынка международных авиаперевозок, а также дается краткий обзор используемой методологии исследования.

Общеизвестно, что основная сфера применения воздушного транспорта как самого быстрого, но и самого дорогого вида транспорта, – пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров (доля грузовых перевозок незначительна). Наряду с собственно перевозками авиакомпании предлагают на рынке широкую гамму услуг, сопутствующих транспортному процессу. Здесь речь идет об удовлетворении дополнительных потребностей, связанных с перемещением, которые могут представлять большой интерес для потребителя.

С точки зрения спектра возможных конкурентов, на воздушном транспорте выявлены три типа конкуренции: вертикальный, горизонтальный и межотраслевой. Горизонтальная конкуренция представляет собой конкуренцию различных авиаперевозчиков на конкретном рынке и осуществляется с применением ценовых (лидерство по издержкам) и неценовых методов (лидерство по дифференциации). Вертикальная конкуренция – это борьба субъектов различного уровня, например, международных организаций в сфере гражданской авиации и правительств отдельно взятых стран, ведомств гражданской авиации внутри страны и авиакомпаний, авиакомпаний и различных посредников (туристические фирмы, агентства). Вертикальная конкуренция не является равноправной, так как вышестоящий эшелон в той или иной степени всегда диктует свои условия нижнему эшелону. Межотраслевая конкуренция представляет собой конкуренцию с другими видами транспорта, в частности, с наземным, морским и железнодорожным транспортом. Последний является более доступным для населения в силу своей дешевизны (по сравнению с воздушным транспортом), а также воспринимается пассажирами в целом как более безопасный (что не всегда соответствует реальности).

В настоящее время для большинства традиционных авиакомпаний преобладает неценовой метод конкуренции. Исключением является политика так называемых бюджетных авиакомпаний (low-cost carrier), где упор делается на более дешевых тарифах (по сравнению традиционными перевозчиками). Среди методов неценовой конкуренции, опирающихся на дифференциацию предоставляемых услуг, специалисты выделяют три основных:

• дифференциация по набору основных услуг (различные маршруты, расписание, тип воздушного судна);
  
• дифференциация по набору дополнительных авиационных услуг (например, перевозка срочных и ценных грузов);
  
• дифференциация по набору сопутствующих (неавиационных) услуг (обеспечение трансфера, бронирование мест в гостиницах, страхование, аренда наземных транспортных средств и т.п.).
  

Что касается конкурентного поведения авиакомпании на рынке, то условно его можно разделить на 3 типа:

• креативное (обеспечение превосходства над соперником);
  
• приспособленческое (копирование действий лидера отрасли);
  
• обеспечивающее (сохранение достигнутого уровня).
  

Факторы, которые влияют на выбор того или иного типа поведения, многообразны: текущая стратегия, положение на рынке авиаперевозок, занимаемой рыночной ниши и др. На российском рынке большинство авиакомпаний придерживаются второго и третьего типа конкурентного поведения. Лидеры отрасли заимствуют опыт зарубежных авиакомпаний (приспособленческое), в то время как небольшие авиакомпании пытаются сохранить достигнутый уровень или просто выжить (обеспечивающее).

Таким образом, конкурентная среда в сфере воздушного транспорта чрезвычайно разнообразна и помимо авиакомпаний включает в себя также международные организации, различные государственные и отраслевые ведомства, авиапредприятия (например, аэропорты), агентов и пр.

Регулирование воздушного транспорта осуществляется как на государственном, так и на международном уровнях. Так, регулирование отрасли международных авиаперевозок на международном уровне осуществляется в рамках международных конвенций, а также таких организаций, как Международная организация гражданской авиации – ИКАО, Международная ассоциация воздушного транспорта – ИАТА, Международный совет аэропортов – АСИ и, в меньшей степени, ВТО (а именно, действующее в ее рамках Генеральное соглашение по торговле услугами – ГАТС).

Исследование проблем участия российских авиакомпаний в сфере международных воздушных перевозок проводится с использованием методов фундаментального анализа и SWOT-анализа. В частности, применяется общий алгоритм фундаментального анализа предприятия, разработанный Ефимовым М.В. и модифицированный автором для исследования положения российских авиакомпаний на рынке международных воздушных перевозок. Он включает в себя четыре этапа:

1. анализ мировой отрасли авиаперевозок
   
2. анализ российской отрасли международных авиаперевозок
   
3. анализ деятельности авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» как лидера на рынке воздушных перевозок России
   
4. SWOT-анализ российских авиакомпаний на мировом рынке авиаперевозок
   

По мнению автора, данный алгоритм позволит наиболее полно оценить современное положение российских авиаперевозчиков на рынке международных перевозок и определить дальнейшие направления их развития, а также способы повышения эффективности их работы.

В главе 2 «Анализ современного положения российских авиакомпаний на рынке международных авиаперевозок» проводится анализ макроэкономических и отраслевых факторов развития рынка международных авиаперевозок в России, а также дается оценка основных показателей компании Аэрофлот – лидера российской отрасли международных авиаперевозок.

Воздействие мирового финансового кризиса на мировой рынок международных авиаперевозок проявилось достаточно заметно: если в докризисный период совокупный пассажиропоток и доходы отрасли демонстрировали устойчивый рост, достигнув точки безубыточности в 2006-2007 гг., то 2009 г. стал годом самого большого спада в отрасли авиаперевозок со времени окончания Второй мировой войны. По сравнению с 2008 г. пассажирские перевозки снизились на 3,5%, грузовые — на 10,1%; в региональном разрезе самое сильное падение в 2009 г. наблюдалось в авиакомпаниях Африки (6,8%), Азиатско-Тихоокеанском регионе, Северной Америке (5,8%), и в европейских авиакомпаниях – 5%. Убытки в 2008 г. составили 16,8 млрд. долл., в 2009 г. – 11 млрд. долл. Главными причинами спада стали: падение спроса на авиаперевозки (особенно в сфере высоких классов обслуживания), высокие цены на авиатопливо, а также отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов для авиапредприятий.

Российская отрасль международных авиаперевозок также не избежала негативных последствий: в 2009 г. пассажиропоток воздушного транспорта в нашей стране составил 110,3 млрд. пкм, сократившись на 10% (при том, что объем пассажирских авиаперевозок в мире упал лишь на 3,5%). Это прервало прежнюю тенденцию, когда показатели динамики пассажиропотока российского воздушного транспорта стабильно превышали среднемировой показатель.

Это усилило существующие проблемы российских авиаперевозчиков, одной из которых на сегодняшний день является состояние парка воздушных судов. Речь идет о моральном и физическом износе самолетов советского производства, которые до сих пор эксплуатируются менее крупными авиакомпаниями. Как следствие, высокие таможенные пошлины на импортные суда являются одним из серьезных препятствий для функционирования отрасли.

Концентрация внутренних перевозок в аэропортах Москвы и Санкт-Петербурга составляет 70% и в настоящее время усиливается, в то время как доля внутренних перевозок между другими городами снижается стремительными темпами. Это объясняется тем, что в связи с высокими ценами на авиабилеты (в сравнении с уровнем доходов основной массы населения) гражданская авиация стала в России видом транспорта, которым в основном пользуются наиболее обеспеченные граждане, проживающие в Москве и Санкт-Петербурге, а также других городах-миллионерах.

Анализ структуры рынка авиаперевозок показал, что превалирующая доля на рынке международных перевозок по-прежнему приходится на авиакомпании Аэрофлот, Трансаэро и S7 Airlines («Сибирь»). В этой связи следует упомянуть деятельность Министерства транспорта, проводящего в соответствии с мировыми тенденциями политику постепенного сокращения избыточного количества эксплуатантов, их объединения и укрупнения.

Отдельно необходимо упомянуть государственное стимулирование системы лизинга авиатехники в России. В конце 2001 г. Правительством России было принято решение о запуске программы лизинга авиационной техники, предусматривающей комплекс мер по поддержке авиационной промышленности России. Были созданы две крупные лизинговые компании – «Ильюшин Финанс Ко» и «Финансовая лизинговая компания». В 2008 г. по заказу «ИФК» было начато серийное производства новых отечественных региональных самолетов Ан-148 на воронежском авиазаводе "ВАСО". Два самолета этого типа уже были поставлены авиакомпании ГТК «Россия» в 2009 г. Еще 33 самолета будут поставлены в период с 2010 по 2012 гг. авиакомпаниям ГТК «Россия», Атлант-Союз и Владивосток-Авиа.

К сожалению, некоторые отечественные авиаперевозчики обращаются к западным лизинговым компаниям, имеющим большой опыт в этой области и предлагающим менее топливозатратные средне- и дальнемагистральные зарубежные самолеты. Именно поэтому развитие лизинга авиатехники, по мнению автора, должно быть неразрывно связано с развитием отечественной авиационной промышленности.

Анализ авиакомпании Аэрофлот, выполненный автором в ходе исследования, включал в себя рассмотрение показателей операционной деятельности, рентабельности и финансовой независимости. В этой связи следует отметить активный рост компании в период с 2002 по 2008 гг., когда доходы выросли с 1563 до 4614 млн. долл. При этом главным фактором роста стали в основном доходы от авиаперевозок, тогда как доходы от неавиационной деятельности выросли не столь значительно. При этом превалирующая доля неавиационных доходов Аэрофлота (70-80%) приходится на доходы по соглашениям с авиакомпаниями. Этот факт является показательным примером особой важности интеграционных процессов и, в частности, соглашений о сотрудничестве между авиакомпаниями.

Наиболее острой проблемой в области рентабельности авиакомпании Аэрофлот является проблема падения чистой прибыли вследствие увеличения неоперационных (в особенности, финансовых) расходов. Несмотря на рост расходов на авиатопливо в последние годы, рентабельность операционной деятельности компании не падала ниже 7%-ого барьера, что является позитивным признаком.

Анализ ликвидности и финансовой устойчивости авиакомпании позволил сделать следующий вывод: положение Аэрофлота не является полностью устойчивым, свидетельством чего является значительный рост краткосрочных обязательств в 2009 г. – суммарные обязательства компании выросли на 5%, долгосрочные – на 1%.

Однако, поскольку государство владеет более 50% акций Аэрофлота, а также по причине того, что Аэрофлот включен в Перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, финансовые проблемы компании отчасти могут быть решены с помощью государственной поддержки.

В главе 3 «Пути повышения эффективности работы российских авиакомпаний в сфере международных перевозок» исследуются основные проблемы участия российских авиакомпаний в сфере международных перевозок и возможные пути их решения, рассматривается концепция низкобюджетной авиакомпании и возможность ее применения в российских условиях, а также обобщается опыт иностранных авиакомпаний в области повышения качества предоставляемых услуг.

Снижение спроса на авиаперевозки связано, прежде всего, с глобальным экономическим кризисом и, как следствие, со снижением доходов населения. По этой причине, по мнению автора, важным фактором повышения эффективности работы российских авиаперевозчиков является дифференциация услуг и более гибкие тарифы, учитывающие возможности пассажиров с различными уровнями дохода. Сюда относится снижение издержек, связанных, в частности, с обслуживанием пассажиров и предоставление относительно дешевого вида транспорта с упором на пассажиров экономического класса и ориентированного на максимальную доступность перевозок.

Проблемы с кредитованием (в частности, отсутствие относительно дешевых кредитных ресурсов), связанные с тяжелым состоянием финансовой системы, также сильно повлияли на положение авиаперевозчиков. Крупные авиакомпании, выполняющие не менее 50% регулярных рейсов, находятся в более выгодном положении, так как имеют государственные гарантии по кредитам¹. Это одна из причин, по которой консолидация и укрупнение авиакомпаний, по мнению автора, способны снизить кредитные риски и решить проблемы с долговыми обязательствами. В этой сфере также необходим тщательный анализ рынка кредитования юридических лиц, поиск наиболее выгодных кредитных решений.

Следует отметить, что крупнейшие российские авиаперевозчики (в особенности, Аэрофлот) обладают достаточно разветвленной маршрутной сетью. Тем не менее, по количеству рейсов в неделю отечественные авиакомпании в целом уступают зарубежным, и эта проблема является особенно острой в сфере деловых перевозок, не подверженной влиянию сезонных факторов и наиболее выгодной с точки зрения получения дополнительного дохода.

Что касается такого фактора как безопасность полетов, то в целом уровень безопасности российских авиакомпаний соответствует мировым стандартам. Однако со временем ситуация может ухудшиться. Высокий износ авиапарка и системы управления воздушным движением требуют крупномасштабных финансовых вложений, особенно в области обновления парка воздушных судов. Лидеры отрасли идут именно по пути обновления авиапарка за счет приобретения самолетов зарубежного производства, в то время как менее крупные авиакомпании находятся в менее выгодном положении.

Упомянутая выше необходимость укрупнения авиакомпаний диктуется не только рыночными отношениями, но и интересами российского общества в целом. Авиаперевозки давно являются глобальным бизнесом, и только крупные перевозчики могут быть конкурентоспособными на мировом рынке. Это подтверждает опыт западных авиакомпаний. Например, в Европе национальные перевозчики контролируют до 70% рынка перевозок своей страны.

По мнению автора, наиболее значимыми преимуществами консолидации авиаперевозчиков являются следующие:

• снижение затрат за счет оптимизации совместной сети, использования единого бренда и стандартов качества;
  
• увеличение доходов как результат объединения сетей продаж, снижение финансовых расходов;
  
• снижение административных расходов и расходов на содержание дублирующих служб;
  
• снижение расходов на закупку авиатехники за счет увеличения закупаемых партий, привлечения дополнительных инвестиционных ресурсов.
  

Основные направления государственной политики в области воздушного транспорта предусматривают развитие наиболее отсталых сфер российского воздушного транспорта – инфраструктуры отрасли и отечественного авиастроения. В настоящее время отрасль развивается в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г., включающей, в частности, основные направления по модернизации авиапарка, наземной инфраструктуры, систем управления воздушным движением и других направлений модернизации отрасли воздушного транспорта.

В сфере модернизации инфраструктуры следует отметить ФЦП "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009-2015 годы)", включающую такие направления как "Модернизация системы организации воздушного движения" и "Развитие метеорологического обеспечения аэронавигации".

В связи с модернизацией аэропортовой инфраструктуры нужно упомянуть ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)" и, в частности, ее подпрограмму "Гражданская авиация". Целями подпрограммы являются развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения, повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны, а также повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы и пр.

Что касается модернизации отечественного авиапарка, то в этой связи необходимо упомянуть ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», утвержденную Правительством РФ 15 октября 2001 г. в рамках Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года. Основной целью Программы является «принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского сектора авиационной промышленности России, заключающееся в создании на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году не менее 5% мирового рынка продаж гражданской авиационной техники (включая внутренний и внешний рынки)». По мнению автора, это является очень важным фактом, так как гражданское авиастроение не может быть ориентировано только на внутренний российский рынок вследствие его ограниченности, а также вследствие политической важности возвращения России статуса авиастроительной державы.

Весь спектр факторов, влияющих на положение российских авиакомпаний, был разбит автором на четыре группы, в рамках широко известной методологии SWOT-анализа:

Сильные стороны (Strengths)	Слабые стороны (Weaknesses)
разветвленная маршрутная сеть (у крупнейших авиакомпаний) высокий уровень безопасности полетов	состояние авиапарка слабый имидж авиакомпаний на мировом рынке большое количество нерентабельных авиалиний низкий уровень обслуживания пассажиров, в т.ч. слабое знание разговорного английского языка персоналом авиакомпаний недостаточное применение информационных технологий
Возможности (Opportunities)	Угрозы (Threats)
возможность присоединения к международным альянсам авиаперевозчиков усиление барьера для входа новых игроков на рынок авиаперевозок потенциал для «укрупнения» авиакомпаний выгодное географическое положение России объемный потенциальный рынок получение потенциальной выгоды от использования маркетингового подхода, включая использование зарубежного опыта в этой области возможности для диверсификации производства и роста неавиационных доходов возможность лизинга новых ближнемагистральных отечественных ВС	высокие пошлины на зарубежные ВС высокие цены на авиатопливо сложности с кредитными ресурсами падение потребительского спроса на авиаперевозки снижение доли летающих граждан, проживающих вне зоны московского и санкт-петербургского авиаузлов ухудшение состояния наземной инфраструктуры аэропортов (особенно в регионах), а также аэронавигационного комплекса «естественная» монополия на авиаперевозки у компаний, имеющих собственные аэропорты большое количество зарегистрированных в России внутренних, международных и чартерных авиакомпаний постепенно стареющий летный состав обострение конкурентной борьбы со стороны иностранных авиакомпаний
высокая степень регулирования отрасли со стороны государства

Необходимо отметить, что либерализация отрасли, являясь тенденцией в целом положительной, имеет ряд недостатков. В частности, это усиление конкуренции со стороны зарубежных авиакомпаний. По этой причине автор отнес факт высокой степени регулируемости отрасли со стороны государства одновременно и к угрозам, и к возможностям.

Исследование концепции низкобюджетной авиакомпании, проведенное автором, позволило выделить следующие наиболее важные факторы, позволяющие зарубежным авиакомпаниям этого типа снизить свои издержки:

• Парк воздушных судов низкобюджетных авиакомпаний, как правило, включает в себя только один тип самолетов – с минимальным набором дополнительного оборудования на борту. Это позволяет снизить издержки на обслуживание самолетов и наземной техники.
  
• Полеты совершаются в менее загруженные, менее крупные (второстепенные) аэропорты, а также рано утром и в ночное время, что позволяет снизить аэропортовые сборы. Также используется упрощенная система маршрутов (рейсы, как правило, совершаются по принципу point-to-point – без пересадок).
  
• Продажа авиабилетов осуществляется напрямую, без посредников (туроператоров, агентств) и, как правило, через веб-сайт авиакомпании в Интернете. Вместе с тем используется упрощенная система тарифов (в частности, наличие только экономического класса обслуживания).
  
• Низкобюджетные авиаперевозчики делают упор на увеличение частоты рейсов за счет минимизации операций наземного обслуживания воздушных судов и обслуживания пассажиров: в частности, отказ от предоставления бортпитания.
  

За рубежом концепция низкобюджетного авиаперевозчика чрезвычайно популярна, и авиакомпании-дискаунтеры давно и успешно конкурируют с традиционными авиакомпаниями. В нашей стране модель пока не получила широкого распространения.

Таким образом, в результате проведённого исследования были получены следующие выводы:

1. Определены основные тенденции в сфере мировых авиаперевозок:

Во-первых, усиливающаяся интеграция авиакомпаний и глобализации всей отрасли авиауслуг. Укоренившаяся практика создания альянсов авиакомпаний оказывает существенное влияние на структуру мировой авиатранспортной отрасли.

Во-вторых, либерализация мирового рынка авиаперевозок, что проявляется в постепенном, пусть и не всегда последовательном, снятии протекционистских барьеров, снятию ограничений на количество рейсов и маршрутов, предоставление большего числа «свобод воздуха» иностранным перевозчикам, и находит своё выражение как в снижении стоимости авиабилетов, так и в обострении конкуренции национальных авиакомпаний с иностранными авиаперевозчиками. Главной проблемой развития этой тенденции для России является возможность завоевания российского рынка зарубежными компаниями в силу слабой конкурентоспособности большинства российских авиакомпаний.

В-третьих, движение в сторону приватизации зарубежных авиакомпаний, что обусловлено консенсусным мнением о большей гибкости частных авиакомпаний и их способности эффективной приспосабливаться к изменениям на рынке. Среди преимуществ приватизации также выделяются снижение степени бюрократизации компании, повышение уровня сервиса, снижение издержек на оплату труда, а также более эффективное управление.

В-четвёртых, увеличение доли иностранного владения авиакомпаниями в различных странах (в России эта доля составляет 49%), то есть намечается постепенный отход от «национализации» воздушного транспорта.

2. На основе проведенного SWOT-анализа российской отрасли международных перевозок автором были сформулированы текущие проблемы участия российских авиакомпаний в сфере международных воздушных перевозок:

• снижение потребительского спроса на авиаперевозки, сложности с кредитными ресурсами и неустойчивое финансовое положение многих авиакомпаний в связи с кризисными явлениями в экономике;
  
• высокая волатильность цен на нефть и, как следствие, сильные колебания цен на авиатопливо, не всегда отражающих реальную ситуацию на рынке;
  
• моральное и физическое устаревание воздушных судов российского производства, в частности, их высокая топливозатратность, а также необоснованно высокие таможенные пошлины на импортные воздушные суда;
  
• снижение доли летающих граждан, проживающих вне зоны московского и санкт-петербургского авиаузлов, неудовлетворительное состояние наземной инфраструктуры в регионах;
  
• сильная раздробленность отрасли воздушных перевозок, укрепление позиций крупных игроков вкупе с усилением барьера для выхода на рынок, а также высокая степень регулирования отрасли со стороны государства.
  

Автором были сформулированы возможные пути решения текущих проблем российских авиаперевозчиков:

• Стимулирование с помощью средств экономической политики на различных уровнях начавшегося процесса укрупнения и консолидации российских авиакомпаний, как в рамках глобальных альянсов, так и внутри страны.
  
• Использование предпосылок расширения маршрутной сети российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок, возникающих за счёт углубления интеграционных процессов в отрасли, формирования альянсов авиаперевозчиков, либерализации российского рынка и заключения соответствующих двусторонних межправительственных соглашений между Россией и иностранными государствами на принципах взаимности.
  
• Создание условий для приобретения авиакомпаниями и дальнейшей их эксплуатации новых ближнемагистральных отечественных самолетов (таких, как Sukhoi Superjet 100 и Ан-148), а также разработка и финансирование новых проектов отечественных средне- и дальнемагистральных лайнеров.
  
• Совершенствование наземной инфраструктуры как одного из наиболее слабых мест российского авиатранспорта. Это предполагает модернизацию системы управления воздушным движением, снижение территориальной концентрации пассажирских перевозок в крупнейших узловых аэропортах, в том числе, за счёт строительства региональных аэропортов-хабов в Сибирском и Дальневосточном регионах, а также снятие ограничений по пропускной способности воздушного пространства России, повышение эффективности полетов по транссибирским и кроссполярным маршрутам.
  

3. Государственная политика российских властей в области воздушного транспорта предполагает активную реализацию следующих направлений: модернизация отечественного авиапарка, наземной инфраструктуры и систем управления воздушным движением (включая внедрение современных информационных технологий, расширение НИОКР, развитие метеорологического обеспечения аэронавигации и т.п.), постепенная консолидация и укрупнение авиапредприятий, контроль над ценами на авиатопливо, предоставление гарантий по обязательствам предприятий авиатранспортной отрасли, развитие системы лизинга отечественной авиационной техники. Все эти направления являются чрезвычайно важными для повышения эффективности российских авиакомпаний и развития воздушного транспорта России, что, в свою очередь, будет содействовать дальнейшей интеграции России в международную систему экономических, политических и социальных отношений.

4. В результате анализа операционной и финансово-хозяйственной деятельности лидера отрасли – авиакомпании Аэрофлот были сделаны выводы о сохранении лидирующего положения компании в отрасли международных (и внутренних) перевозок (доля рынка - более 20%), о позитивном влиянии вступления авиакомпании в глобальный альянс SkyTeam, что проявилось в улучшении основных операционных показателей (коэффициент занятости пассажирских кресел, величина рентабельности операционной деятельности), о наличии перспектив дальнейшего развития авиакомпании Аэрофлот вследствие синергетического эффекта от консолидации и укрупнения, а также от дальнейшей диверсификации неавиационной деятельности. Вместе с тем, данные анализа указали на ряд нерешённых проблем: в частности, низкая рентабельность в условиях кризиса, недостаточная финансовая независимость, падение чистой прибыли вследствие увеличения неоперационных расходов.

5. Проведённое исследование достоинств и недостатков концепции международной низкобюджетной авиакомпании и оценка возможностей её применения в российских условиях показали, что перспективы внедрения этой концепции в России крайне туманны. Причины этого следующие: слабое развитие системы продажи авиабилетов через Интернет; отсутствие в России «второстепенных» аэропортов и в целом устаревшая наземная инфраструктура; монополия некоторых авиакомпаний на региональные аэропорты; преобладание чартерных рейсов традиционных авиакомпаний в сфере туристических авиаперевозок.

Однако, раскрытие имеющегося у этой модели потенциала в условиях России всё же возможно. Существует несколько факторов, определяющих этот потенциал:

• Низкий уровень доходов подавляющей части населения России, в силу чего низкобюджетные авиакомпании способны привлечь тех пассажиров, которые в настоящее время предпочитают железнодорожный транспорт.
  

• Выгодное географическое положение России, а также протяженность ее территории создают предпосылки для создания эффективной системы маршрутов на МВЛ (особую роль в данном контексте играет Калининградская область) для низкобюджетных перевозчиков, включая второстепенные аэропорты Европы и Азии.
  

6. Изучение методов повышения конкурентоспособности, используемых зарубежными авиакомпаниями в настоящее время позволило выявить наиболее эффективные из них: активное участие в альянсах, программах «код-шеринга» и других видах коммерческого сотрудничества авиаперевозчиков; формирование современного и эффективного авиапарка; упор на качество обслуживания и дифференциацию предоставляемых услуг; регулярность и высокая частота рейсов, концентрация деятельности в основных аэропортах-хабах; обширная маршрутная сеть; внедрение новых информационных технологий, эффективное управление доходами (yield-менеджмент) и внедрение программ по снижению издержек; диверсификация производства за счет неавиационной деятельности.

По мнению автора, все перечисленные факторы могут быть успешно применены и среди российских авиакомпаний. Использование в данном случае зарубежного опыта не только оправдано, но и может быть чрезвычайно полезно. Опыт российских авиакомпаний S7 Airlines и Аэрофлот в области применения маркетингового подхода к управлению авиакомпанией подтверждает целесообразность сотрудничества с зарубежными партнерами.


III. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Полученные результаты и выводы диссертации отражены в следующих семи публикациях автора, общим объемом – 2,1 п.л.

Работы, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Тюняев А.Е. Неавиационная деятельность и ее развитие в российских аэропортах. // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2008. – № 131. – 0,4 п.л. – С. 44-49.
   
2. Тюняев А.Е. Применение методов фундаментального анализа для оценки состояния авиационной отрасли. // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2009. – № 146. – 0,4 п.л. – С. 32-35.
   
3. Тюняев А.Е. Анализ конкурентоспособности российских авиакомпаний в условиях мирового экономического кризиса. // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2010. – № 156. – 0,4 п.л. –
   С. 27-32.
   

Статьи в других изданиях:

4. Тюняев А.Е. Низкобюджетные авиакомпании и аэропорты. // Airports International. Российская версия издания. – № 11-12 (19-20). – 2009. – 0,6 п.л. – С. 8-9.
   
5. Тюняев А.Е. Концепции, прогнозы и развитие неавиационной деятельности в аэропорту Шереметьево. // Сборник тезисов. Международная научно-техническая конференция, посвященная 85-летию гражданской авиации России «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества». – М.: МГТУ ГА, 2008. – 0,3 п.л. – С. 214.