Крель А. В. магистрант мфти (ниу) Клочков В. В

Вид материала

Анализ

Содержание Описание сложившейся структуры системы государственного регулирования развития российской авиационной промышленности Проблемы учета государственных интересов России при формировании стратегии развития авиационной промышленности Проблемы обеспечения комплексного межведомственного и межотраслевого характера стратегического планирования Пассивность стратегии развития российского гражданского авиастроения Проблемы обеспечения качества и объективности обоснования программных документов

Подобный материал:

• Клочков В. В. Крель, 211.65kb.
• Болбот Е. А. (г. Долгопрудный, мфти) Клочков, 104.56kb.
• Российская академия медицинских наук, 1103.96kb.
• Безошибочное обращение плохо обусловленных матриц в распределенной среде restful веб-сервисов, 106.98kb.
• Л. Я. Поспелова, вц ран, poljak6@rambler ru Н. Ю. Пустовойтов, мфти (ГУ) flashnik86@gmail, 87.63kb.
• Темы диссертаций "Социальная политика в условиях перехода к рыночной экономике", 1994,Ленинградский, 90.57kb.
• Аспирантура Московского Физико-Технического Института (Университета) мфти; Московский, 144.46kb.
• 4. ниу рамн – практическому здравоохранению, 675.59kb.
• Исаков Владимир Борисович, доктор юридических наук, профессор. М., Ниу вшэ. 2011. 349, 5519.78kb.
• Решение ученого совета ниу итмо от 29 ноября 2011г, 101.58kb.

Крель А.В.

магистрант МФТИ (НИУ)

Клочков В.В.

д.э.н., в.н.с. Института проблем управления РАН


Анализ эффективности системы управления развитием российской наукоемкой промышленности (на примере авиастроения)¹


Введение

Сопоставление фактически достигнутых результатов развития российского гражданского авиастроения и плановых показателей, заложенных в основных программных документах (в частности, в Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года, утвержденной приказом Минпромторга России от 20 апреля 2006 г. № 85, далее – Стратегия, см. []), позволяет утверждать, что ожидаемые результаты развития отрасли не достигнуты даже в удовлетворительной степени. В тексте Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» после ее корректировки по итогам первого этапа указано, что бюджетные ресурсы, израсходованные на первом этапе, «не дали ожидаемого результата в форме массового вывода на рынок новых конкурентоспособных образцов авиационной техники». Производство новой гражданской авиатехники осталось штучным даже в 2011 г. Практически единственный продукт, разработанный в рамках данной ФЦП, сертифицированный и поступивший в эксплуатацию – это региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 с двигателями SaM 146. Столь существенное несоответствие плановых и фактических показателей развития отрасли заставляет уделить первостепенное внимание эффективности расходования выделяемых средств. Такой анализ показывает, что достигнутые результаты в целом соответствуют объемам ресурсного обеспечения реализации данной ФЦП – порядка 3-4 млрд. долл., что, по мировым меркам, достаточно для разработки 1-2 новых типов воздушных судов и авиадвигателей. Если учесть необходимость масштабного технологического перевооружения российского авиастроения, восстановления его частично утраченного за кризисный период потенциала, выделенная сумма не кажется чрезмерной.

Следовательно, необходим анализ эффективности сложившейся системы управления развитием авиационной промышленности, в т.ч. на государственном уровне. Такой анализ можно разделить на следующие подзадачи:

• анализ эффективности выработки стратегических ориентиров и программ;
  
• анализ эффективности процедур управления их выполнением, ресурсного обеспечения и контроля реализации;
  
• анализ эффективности системы управления развитием отрасли и принципов ее построения в современной России.
  

Помимо критического анализа сложившегося положения дел, необходимо выработать конструктивную альтернативу, рекомендации по совершенствованию соответствующих процессов и систем.

Решению первой подзадачи посвящена, в частности, работа авторов []. Общий вывод таков: в современной России, фактически, отсутствуют системные исследования перспектив развития авиации и авиационной промышленности, которые могли бы обеспечить стратегическое видение будущего отрасли. Как следствие, при формировании стратегий своего развития отрасль вынуждена придерживаться политики подражания зарубежным конкурентам, либо принимать решения волюнтаристским образом, без должного научного обоснования. В работе [] получены оценки финансовых потерь отрасли от ненадлежащего качества стратегического планирования. В монографии [] экономически обоснованы конкретные направления инновационного развития отрасли, и предложены меры по совершенствованию стратегического управления.

Что касается управления реализацией программ инновационного развития авиастроительных предприятий и ресурсного обеспечения их реализации, и в этой сфере имеют место системные недостатки. В частности, нередки задержки выделения необходимых средств в рамках государственной финансовой поддержки (впрочем, аналогичные проблемы наблюдаются и в отношении средств частных инвесторов), прекращение финансирования на поздних предпроизводственных стадиях жизненного цикла изделий и т.п. Эти явления также приводят к безвозвратной потере частных и государственных вложений, причем, нередко – именно под предлогом более тщательного их обоснования, минимизации рисков и т.п. Соответствующие потери количественно оцениваются, например, в работе [].

Здесь же основное внимание будет уделено третьей из перечисленных подзадач – анализу эффективности системы управления развитием отрасли – прежде всего, государственного, и принципов формирования государственной политики в области авиастроения. Несмотря на отраслевую специфику, результаты этого анализа могут представлять интерес и для других отраслей российской наукоемкой промышленности, поскольку многие негативные явления и риски являются типичными.

Описание сложившейся структуры системы государственного регулирования развития российской авиационной промышленности

Стратегией развития авиационной промышленности на период до 2015 года были определены основные задачи развития отрасли. В частности, задачей № 2 Стратегии предусмотрено формирование новой организационной системы российской авиационной промышленности и управления созданием конкурентоспособной продукции. При этом установлено, что система управления авиационной промышленностью включает в себя корпоративное звено, а также звено государственного управления, реализующего функции государственного заказчика и собственника государственных активов.

Стратегией была определена необходимость объединения авиастроительных активов в ограниченное число достаточно крупных компаний-производителей финальной продукции (самолетостроительной, вертолетостроительной, моторостроительной и т.п.). Согласно Стратегии, создание таких интегрированных структур позволяет делегировать им функции хозяйственного управления и рационализировать функции государственных органов, усилив их нормативное и регулирующее влияние на отрасль. На данный момент создание таких интегрированных структур практически завершено. Интегрированная структура ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» объединила сборочные самолетостроительные заводы и предприятия-разработчики самолетов. Интегрированная структура ОАО «Вертолеты России» объединила сборочные вертолетостроительные заводы и предприятия-разработчики вертолетов. Интегрированная структура ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» является дочерним предприятием ОАО «ОПК «Оборонпром», она объединила сборочные двигателестроительные заводы и предприятия-разработчики авиационных двигателей. При этом ОАО «Вертолеты России», ОАО «ОПК «Оборонпром», а также приборостроительные компании и ряд металлургических компаний, производящих авиационные сплавы, принадлежат ГК Ростехнологии.

В итоге сложилась следующая ситуация. В настоящее время разработка стратегий развития российского гражданского самолетостроения, фактически, делегирована ОАО «ОАК», двигателестроения – ОАО «УК «ОДК», вертолетостроения - ОАО «Вертолеты России». В обоснование такого решения выдвигаются следующие тезисы:

• ОАК является основной российской компанией – системным интегратором гражданской авиатехники, и стратегия развития российского гражданского авиастроения – это, прежде всего, стратегия развития ОАК (аналогично можно сказать о прочих интегрированных структурах);
  
• именно в ОАК (ОДК, и т.п.) сосредоточены наиболее квалифицированные в отрасли кадры специалистов по маркетингу, стратегическому планированию и т.п. – в то время как департамент авиационной промышленности Минпромторга РФ (и, в частности, соответствующие отделы данного департамента) не располагают такими ресурсами.
  

Проанализируем основные проблемы и противоречия, связанные с передачей функций разработки основополагающих программных документов отрасли интегрированным холдинговым структурам, контролирующим отдельные подотрасли.

Проблемы учета государственных интересов России при формировании стратегии развития авиационной промышленности

Прежде всего, имеет место явное нарушение основополагающих принципов государственного управления. Происходит смешение функций планирования и контроля, поскольку формирование государственной политики, фактически, поручается коммерческой компании. Это может приводить к несовпадению интересов. Если государство при формировании политики обязано руководствоваться долговременными интересами страны, балансировать социально-экономические интересы различных слоев общества, отраслей, регионов и т.п., то коммерческая компания по своей природе ориентирована на частные критерии коммерческой эффективности – прибыль, капитализацию и т.п. Несопоставимы и характерные горизонты планирования, определяющие оптимальные решения по заданным критериям. Отрасль ориентируется исключительно на коммерчески выгодные¹ сегменты рынка гражданской авиатехники, не учитывая специфических социально-экономических интересов России. Ярким примером является отсутствие в продуктовой программе ОАК проектов разработки самолетов для местных воздушных линий. Обеспечение транспортной связности России, как обосновано в работе [], требует создания и массового производства экономичных, современных и безопасных ВС для местных воздушных сообщений с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ), способных использовать аэродромы классов Г, Д, Е (длина взлетно-посадочной полосы 1300 м., 1000 м., 500 м), в том числе грунтовые. Причем, важно подчеркнуть, что даже лучшие образцы зарубежной «малой авиации» удовлетворяют далеко не всем требованиям, характерным для отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионов (ОТДМР) России. Однако в планах развития отрасли в целом и отраслевой науки практически не учитывается создание таких ВС, так как в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года» не предусмотрено финансирование мероприятий по созданию самолетов для местных воздушных линий.

В современных условиях подчинение России правилам ВТО приведет к усилению конкурентного давления зарубежных авиастроительных компаний на российские (находящиеся, в лучшем случае, на стадии восстановления утраченного потенциала). Причем, преимущества зарубежных конкурентов фактически будут усилены мощью их государств на фоне отказа российского государства от протекционизма. Однако едва ли не больший ущерб развитию российской наукоемкой промышленности, чем непосредственное усиление конкуренции, принесет в долгосрочной перспективе деформация принципов управления развитием наукоемких отраслей, вызванная стремлением «подстроиться» под правила ВТО. Приведем к качестве примера разделение процессов создания перспективной наукоемкой продукции на два этапа, один из которых – создание научно-технического задела (НТЗ) – полностью выполняется за государственный счет и централизованно, в научно-исследовательских организациях отрасли. Второй, опытно-конструкторские работы (ОКР) выполняется разработчиками по государственным контрактам, но с обязательным привлечением собственных внебюджетных средств (кредиты и займы). Технологическая подготовка производства (ТПП) полностью относится к компетенции бизнеса. Согласно правилам ВТО, этапы НИР и ОКР должны быть четко разделены, поскольку государственное субсидирование НИР допускается, а ОКР (тем более, ТПП) – нет. Само по себе такое разделение не является неправильным, однако при механическом следовании такой схеме возможны (и уже реализуются) определенные негативные последствия.

Поскольку фундаментальные и поисковые НИР выполняются для создания абстрактного «научно-технологического задела», а не в обеспечение создания конкретных образцов авиатехники, ослабевает обратная связь между долговременными социально-экономическими интересами страны, интересами обороны и национальной безопасности, и развитием авиационной науки и техники. Особо следует подчеркнуть, что, согласно внедряемым принципам управления инновационным развитием, НТЗ создается за государственный счет. При этом в «перспективной» и якобы «общепринятой на Западе» схеме создания за общественный счет НТЗ и авиатехники, в том виде, как она приведена в источниках [, ], механизмы учета государственных интересов, интересов обороны и национальной безопасности отсутствуют. В то же время, в реальности они существуют за рубежом, и действуют весьма эффективно. В доказательство можно привести глобальные ориентиры развития авиации США, зафиксированные в т.н. Национальном плане США в области аэронавтики []. Эти ориентиры формулируются именно на языке социально значимых результатов в сфере транспортного обслуживания населения, обеспечения национальной безопасности, развития национальной промышленности и науки и т.п. Они формируются на основе комплексных системных исследований перспектив развития авиации, описанных в работах [, ], и практически не проводящихся на регулярной основе в РФ.

При этом следует подчеркнуть, что, несмотря на обоснованную в работах [, ] малую емкость внутреннего российского рынка магистральных и региональных ВС, есть основания полагать (см. [, ]), что при условии решения насущных социально-экономических проблем большинства населения России (транспортных, в сфере безопасности и т.п.), емкость соответствующих новых рыночных ниш может быть существенно выше емкости той доли, которую отрасль сможет занять на мировом рынке «традиционных» магистральных и региональных ВС. Т.е. соображения социально-экономической и коммерческой эффективности развития гражданского авиастроения не всегда противоречат друг другу.

Проблемы обеспечения комплексного межведомственного и межотраслевого характера стратегического планирования

Эта группа проблем тесно связана с описанной выше. Каждая интегрированная структура, разрабатывая стратегию развития соответствующей подотрасли (самолетостроения, вертолетостроения, авиационного двигателестроения и т.п.), во-первых, учитывает лишь интересы соответствующей подотрасли, и, во-вторых, исходит лишь из своих возможностей. Оба фактора могут приводить к принятию решений, неоптимальных на уровне российской авиационной промышленности в целом (а тем более, российской экономики).

Характерный пример доставляет ситуация вокруг программы создания авиадвигателя сверхвысокой степени двухконтурности НК-93 Самарским научно-техническим комплексом им. Н.Д. Кузнецова. Одним из важнейших аргументов в пользу прекращения программы явилось то, что «под данный двигатель нет самолета». С одной стороны, действительно, применение авиадвигателя с существенно большими габаритами (в частности, диаметром мотогондолы), массой и т.п., по сравнению с современными ТРДД, может потребовать кардинальной переделки крыла, шасси и т.п. Столь масштабные изменения конструкции существующих типов ВС могут быть экономически неэффективными даже несмотря на возможные преимущества перспективного авиадвигателя. Но, с другой стороны, если таковые преимущества окажутся достаточно существенными¹, вполне возможна и целесообразна оптимизация планера перспективных самолетов с учетом особенностей новых авиадвигателей. Однако в условиях разобщенности разработчиков планера и силовой установки, достижение такого глобального оптимума затруднено. Между независимыми разработчиками отдельных элементов авиатехники возникает т.н. когнитивный барьер (см. []), особенно критичный на современном этапе, когда все элементы авиационной техники и инфраструктуры тесно взаимосвязаны и должны рассматриваться как составляющие единой системы.

Другой существенный пример связан с тем, что упомянутые интегрированные структуры охватывают, как правило, лишь финальные звенья технологических цепочек, тогда как необходимо уделять внимание и развитию предприятий-поставщиков комплектующих изделий, сырья, материалов и производственных услуг. В качестве одной из важных причин задержки начала серийного производства основных современных и перспективных типов российских гражданских самолетов и авиадвигателей (SaM 146, Sukhoi SuperJet и др.) сами предприятия – системные интеграторы этих проектов указывают на проблемы с российскими поставщиками покупных комплектующих изделий, материалов и т.п., прежде всего

• завышенные цены;
  
• низкий уровень качества поставляемых комплектующих изделий и даже сырья;
  
• отсутствие у соответствующих предприятий-поставщиков сертификатов, необходимых для того, чтобы их продукция могла использоваться при серийном производстве авиатехники, типовая конструкция которой получила зарубежные сертификаты типа², что не позволяет при ее производстве использовать материалы и комплектующие изделия, не сертифицированные по европейским (или американским) нормам.
  

С точки зрения узких коммерческих интересов авиастроительной компании-интегратора, наиболее эффективно в таких случаях вообще отказаться от услуг отечественных поставщиков, закупая все высокотехнологичные комплектующие за рубежом. Фактически, не имея возможности влиять на поставщиков и материаловедческие научные институты, по такому пути и вынуждены были пойти ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО «НПО «Сатурн», и др. Однако при этом теряется существенная доля добавленной стоимости, которая при локализации производств создавалась бы в России, т.е. авиационная промышленность не вносит ожидаемого вклада в ВВП страны, в ее технологическое развитие. Кроме того, стратегия аутсорсинга и импорта значительной доли высокотехнологичных комплектующих изделий сопряжена со значительными рисками – как в экономической сфере (изменение обменных курсов, таможенных барьеров и т.п.), так и в политической (санкции правительств наиболее развитых стран мира, объектами которых уже становились и российские авиастроительные предприятия, см. []).

Такие проблемы свидетельствуют о необходимости разработки комплексной стратегии развития не только финального звена технологических цепочек, т.е. сборки авиатехники, системной интеграции изделий, но и предшествующих звеньев – поставщиков комплектующих изделий, сырья и материалов. Кроме того, приведенный пример касается и проблемы учета общегосударственных интересов, рассмотренной в предыдущем разделе. Оптимальные, с точки зрения отдельной интегрированной структуры, решения могут быть неоптимальными с государственной точки зрения.

В целом, следует ставить вопрос о создании национальной межотраслевой системы стратегического планирования технологического развития. Разумеется, в рыночных условиях невозможно и нецелесообразно буквальное возрождение такого органа, как Государственный комитет Совета Министров СССР по науке и технике (ГКНТ), выполнявший описанные функции в СССР. Однако необходимо создать систему, эффективно выполняющую в современных условиях функции

• комплексного учета национальных интересов в социально-экономической, оборонной, экологической, политической и др. сферах;
  
• согласования интересов и планов отдельных государственных ведомств, отраслей, социальных групп, регионов и др., урегулирования конфликтов, сопровождающих инновационное развитие.
  

Пассивность стратегии развития российского гражданского авиастроения

Можно заметить, что все существующие направления продуктовой программы российского гражданского авиастроения предусматривают лишь встраивание в продуктовые ряды ведущих зарубежных производителей. Ярким примером является проработка вопроса о создании широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета (ШФ БСМС). Даже безотносительно к корректности проведенных предпроектных исследований, соответствующий проект ориентирован лишь на «подстраивание» российской авиационной промышленности под интересы и действия глобальных игроков рынка гражданской авиатехники.

• Во-первых, такая «реактивная» стратегия – особенно при наличии конкурирующих изделий нового поколения, уже предлагаемых заказчикам (применительно к ШФ БСМС таковыми являются самолеты семейства Boeing 787 Dreamliner, предлагаемые, в т.ч., и для использования на линиях средней протяженности, и даже в этом случае обеспечивающие благодаря инновационным решениям существенное повышение эффективности, в сравнении с современными ВС) – требует высокой адаптивности производственной программы, исключительно высоких темпов создания новых модификаций ВС и освоения их массового производства. Такие требования сложно признать реалистичными с учетом нынешнего состояния производственного потенциала российского авиастроения, когда даже разработанные и сертифицированные изделия в течение нескольких лет выпускаются, практически, штучно.
  
• Во-вторых, при таком подходе в принципе не предполагается создание действительно инновационных продуктов, открытие новых рыночных ниш, в т.ч. решающих специфические социально-экономические проблемы России и других развивающихся стран.
  

Пассивно ведет себя отечественная авиационная промышленность и авиационная наука и в отношении отраслевых стандартов и норм – экологических, безопасности полетов и др. Т.е. лишь строятся прогнозы (более или менее достоверные) ужесточения этих норм ведущими зарубежными державами, исходя из их интересов и собственного видения перспектив развития авиации. При этом отечественная авиационная наука, в силу отсутствия системных стратегических исследований, описанных в работах [, ], даже не пытается оценить, например, действительную, а не декларируемую экологическую эффективность введения торгуемых квот на выбросы, ужесточения экологических норм (с учетом системных эффектов наподобие эффекта рикошета, см. [, ]), и последствия таких изменений для авиакомпаний и авиастроителей. В итоге, Россия, представленная в ИКАО и др. международных организациях, не имеет собственной научно обоснованной позиции по вопросам, которые оказывают решающее влияние на будущее мировой гражданской авиации и наукоемкой промышленности.

Государственная промышленная политика Российской Федерации не должна строиться, исходя из интересов сильнейших членов ВТО, а должна определяться интересами страны, в т.ч. и с учетом стратегии развития авиационной промышленности. Естественно, ОАК, занимающая пренебрежимо малое место на мировом рынке авиатехники, вынуждена лишь подчиняться правилам ВТО и других международных организаций. Влиять же на эти правила и нормы, на среду, в которой предстоит работать российским компаниям, может только государство – Российская Федерация. Ведущую роль государства не отрицают даже в странах-лидерах мирового гражданского авиастроения, хотя авиастроительные компании этих стран находятся в неизмеримо лучшем положении и располагают неизмеримо большими ресурсами и возможностями (в т.ч. политическими), по сравнению с ОАК, ОДК и т.п. Поэтому именно Правительство Российской Федерации должно быть ответственным за выработку долговременной политики развития отечественной авиационной промышленности.

Проблемы обеспечения качества и объективности обоснования программных документов

Понижение статуса стратегии развития отрасли, фактически, до стратегии развития коммерческой компании, отразилось на общем уровне этих программных документов. Государственные управленческие документы должны формироваться по следующей схеме: на основе сформулированных проблем (например, низкой обеспеченности страны высококачественными транспортными услугами) и декларируемых ценностей (например, сохранения целостности России и обеспечения благосостояния ее населения), определяются цели (например, создание авиатранспортной системы, позволяющей не менее чем 90% населения России добраться из любой точки страны в любую другую не более, чем за 1 сутки, и т.п.). Можно заметить, что в настоящее время эти основополагающие принципы определения целей государственной политики в отношении гражданского авиастроения не выполняются.

В то же время, стратегии развития авиационной промышленности и ее подотраслей, фактически, низведенные до уровня корпоративных, не приобрели и декларируемых преимуществ, характерных для конкурентного бизнеса, для современной деловой среды. Любая стратегия, предусматривающая привлечение финансовых и др. ресурсов (тем более, из федерального бюджета) должна обладать основными атрибутами инвестиционного проекта. Т.е., помимо планирования потребности в ресурсах, должны выполняться оценки эффективности запланированных мероприятий и комплексный анализ рисков. Причем, учитывая комплексный характер влияния авиастроения на социально-экономическое развитие и национальную безопасность страны, не следует ограничиваться лишь оценкой прямого коммерческого эффекта – важны также социальные, экологические, научно-технологические, оборонные и др. составляющие. Далеко не все эти обязательные атрибуты инвестиционных проектов (подробнее см. []) присутствуют в основополагающих программных документах, регламентирующих развитие российского гражданского авиастроения и его подотраслей.

Все перечисленные в данной работе критические замечания по поводу методов научного обоснования стратегии развития гражданского авиастроения и методов управления развитием отрасли, в принципе, должны были быть высказаны (и учтены либо обоснованно парированы) в ходе открытой научной дискуссии. Однако сам внутрикорпоративный характер разрабатываемых стратегий служит обоснованием¹ для их закрытия от научного и профессионального сообщества. В отсутствие контроля и прозрачности методики и результатов НИР, ни обращение к авторитетным консалтинговым компаниям «общего профиля», ни даже дублирование исполнителей не гарантирует высокого качества и достоверности результатов НИР. При этом заказчик – департамент авиационной промышленности Минпромторга РФ – очевидно, не может (и не должен) самостоятельно проводить контроль качества НИР с содержательной, а не формальной точки зрения. Это усугубляет проблему «принципал – агент» в отношениях государства и исполнителей НИР, оппортунизм последних. Усиливается риск проявления узковедомственных интересов отдельных заинтересованных групп.

Возвращение разработки стратегий развития отрасли на государственный уровень может способствовать повышению прозрачности процессов стратегического планирования, усилению общественного контроля. Наиболее естественным было бы делегировать функции контроля качества методики и результатов НИР самому научному сообществу с целью создания механизмов независимой государственной экспертизы. В этой связи, предлагается для повышения прозрачности научно-методического обеспечения подготовки стратегических решений выдвинуть следующие требования к исполнителям соответствующих НИР. Общие методические подходы, которые планируется применить к конкретным объектам и программам, в обязательном порядке должны быть открыто опубликованы в профильных ведущих научных журналах. Например, претендент на выполнение НИР по анализу конкурентоспособности перспективного типа ВС должен иметь авторские разработки и публикации именно по методам анализа конкурентоспособности авиатехники. При этом содержание конкретной НИР может быть и закрытым, по соображениям охраны коммерческой, государственной и др. тайн. Однако всем заинтересованным членам профессионального ученого сообщества должно быть известно, какие методические подходы к решению задачи разработал выбранный исполнитель.

Заключение

На основании проведенных исследований, можно сформулировать следующие общие выводы и рекомендации. Фактическая передача функций выработки государственной политики интегрированным отраслевым структурам неэффективна и рискованна по следующим причинам:

• совмещаются функции планирования и контроля;
  
• отсутствует комплексный, межведомственный и межотраслевой характер планирования;
  
• отсутствует механизм учета общегосударственных интересов Российской Федерации;
  
• затруднено принятие масштабных решений, требующих компетенций и полномочий Правительства Российской Федерации.
  

В связи с вышеизложенным, следует

• полностью вернуть разработку государственной политики в сфере авиастроения и отраслевой науки в ведение Правительства Российской Федерации;
  
• выработать систему независимой научной экспертизы стратегических решений как государственного, так и корпоративного уровней;
  
• ставить вопрос о создании национальной межведомственной и межотраслевой системы стратегического планирования технологического развития.
  

Список литературы

1. Авиационная промышленность РФ: итоги и планы (в 3 ч.). Материалы пресс-конференции «Итоги развития авиационной промышленности в 2010 г. и задачи на 2011 г.». 15.03.2011 г., пресс-центр РИА «Новости» // www.aviaport.ru.
   
2. Алешин Б.С. О новой концепции организации научных работ // Новости ЦАГИ. – М., 2010. - № 5 (85). - С. 4-6.
   
3. Байбакова Е.Ю., Клочков В.В. Экономические аспекты фрагментации технологических цепочек в наукоемкой промышленности // Вестник Уральского государственного технического университета. Серия «Экономика и управление». 2010. - № 6. - С. 89-101.
   
4. Виленский П.Л., Лившиц В.Н., Смоляк С.А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика. - М.: Дело, 2004. – 888 с.
   
5. Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономические проблемы управления развитием авиатранспортной сети в малонаселенных регионах России // Управление большими системами. – М., 2010. – Вып. 30. - С. 115-134.
   
6. Госдепартамент США подтвердил введение санкций против семи компаний из России, КНДР, Индии и Кубы // по сообщению информационного агентства АРМС-ТАСС, 07.08.2006.
   
7. Клочков В.В. Управление инновационным развитием гражданского авиастроения. - М.: ГОУ ВПО МГУЛ, 2009. – 280 с.
   
8. Клочков В.В., Игнатьева А.И. Эколого-экономические проблемы обновления мирового парка авиатехники // Экономика природопользования. – М., 2009. - № 2. - С. 23-40.
   
9. Клочков В.В., Нижник М.В. Анализ емкости российского рынка гражданской авиатехники и рисков ее изменения // Маркетинг в России и за рубежом. – М., 2009. - № 4. - С. 98-112.
   
10. Клочков В.В., Нижник М.В., Русанова А.Л. Прогнозирование экономической эффективности создания новых видов скоростного пассажирского транспорта // Проблемы прогнозирования. – М., 2009. - № 3. - С. 58-76.
    
11. Крель А.В., Клочков В.В. Экономический анализ дисфункций стратегического управления развитием российской наукоемкой промышленности // Проблемы управления. – М., 2011. - № 5. - С. 22-31.
    
12. Русанова А.Л., Клочков В.В. Анализ эффективности российской практики финансирования инновационных проектов в наукоемкой промышленности (на примере авиастроения) // Аудит и финансовый анализ. – М., 2011. - № 5. - С. 57-61.
    
13. National Plan for Aeronautics Research and Development and Related Infrastructure // сайт www.nasa.gov, December 2007 – 56 p.
    
14. www.minprom.gov.ru.