Geum.ru

Швабедиссен Вальтер | Schwabedissen Walter Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг

Вид материалаДокументы
Подобный материал:
1   ...   19   20   21   22   23   24   25   26   27
ГЛАВА 14. АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, ВОЕННАЯ ЭКОНОМИКА И ТРАНСПОРТ Все, известное по этим вопросам, было собрано из различных источников, основанных, естественно, не на свидетельствах немецких полевых командиров, которые не компетентны в этом вопросе. Авиационная промышленность. В 1944-1945 гг. русские продолжили наращивание производственных мощностей авиационной промышленности. Среднемесячный выпуск самолетов увеличился примерно с 700 штук (в то время когда русские оставили западные территории в 1941-1942 гг.) до 1900 к началу 1943 г., 2400 к началу 1944 г. и 3400 к осени 1944 г. В сентябре 1944 г. советская промышленность изготовила 1450 истребителей, 1025 штурмовиков, 460 бомбардировщиков, 150 транспортных самолетов и 390 учебно-тренировочных самолетов. Этот уровень производства остался практически неизменным до 1945 г. Стремление к выпуску как можно большего количества самолетов привело к ограничению числа типов. Особые усилия направлялись на постройку одномоторных самолетов, главным образом истребителей и штурмовиков, объем которых составлял примерно 75% от общего количества произведенных машин. Большинство фюзеляжей одномоторных самолетов имели смешанную конструкцию (металл-дерево), многомоторные самолеты - полностью металлическую конструкцию. Практически все авиационные двигатели были водяного охлаждения. В середине 1944 г. было установлено наличие девяти авиационных моторостроительных заводов. Было также известно о существовании 21 авиазавода, 8 из них выпускали истребители, 2 - штурмовики, 5 - бомбардировщики и 6-транспортные и учебные самолеты. Еще несколько заводов находились в стадии строительства. Серьезной проблемой советской авиационной промышленности была нехватка квалифицированных рабочих кадров. По оценкам, в авиапромышленности использовалось около 500 тыс. человек, в основном женщин и детей. Все заводы работали на пределе своих возможностей{64}. Главными факторами, способствовавшими успешному развитию советской авиационной промышленности, выступали: [334] - расширение уже существующих заводов; - импортные поставки самого современного оборудования для серийного производства; - строительство новых авиазаводов и восстановление ранее существовавших авиапредприятий после отступления немецкой армии (таким образом, Московская область снова стала центром авиационной промышленности); -то, что авиационная промышленность функционировала без противодействия (со стороны Германии. - Ред.). Масштабный рост авиационной промышленности не только позволил русским восполнить за короткое время их чрезвычайно тяжелые потери и планомерно увеличивать самолетный парк, но и полностью модернизировать свои ВВС. За довольно короткое время советская промышленность произвела более чем достаточное количество самолетов для того, чтобы не только восстановить свои потери, но и не зависеть от союзных поставок. Военная промышленность. В 1944-1945 гг. советская военная промышленность продолжала стремиться к тому уровню, достигнув которого она была бы способна выполнить все требования для успешного ведения войны. Главной задачей военной промышленности являлось обеспечение армии, ВВС РККА занимали вторую ступень. [335] Производство стали увеличилось с 10 млн тонн в 1943 г. до 11,8 млн тонн в 1944 г. и 12,3 млн тонн в 1945 г.{65} Этого было достаточно для изготовления 30 тыс. танков (бронемашин), 40 тыс. самолетов, 120 тыс. орудий, 450 тыс. пулеметов, 2 млн автоматов и 100 тыс. минометов, плюс необходимое количество боеприпасов к ним{66}. Развивая свою военную промышленность, русские проявили такие невероятные способности, что немецкое руководство считало их просто нереальными. Например, целые заводы были демонтированы всего за несколько дней, погружены - вместе с рабочими - на транспортные средства, отправлены на новое место, размещены и вскоре готовы к возобновлению производства. И все это - в невероятно короткие сроки. Более того, заводы быстро не только достигали своей прежней производительности, но и были способны значительно увеличить выпуск готовой продукции. В освобожденные города, где электростанции были уничтожены, русские привозили передвижные электростанции, размещенные на железнодорожных платформах. Передвигаясь туда, где требовалась электроэнергия, эти передвижные электростанции помогали значительно сократить время для возобновления производства. В любом случае можно сказать, что советская военная промышленность отвечала требованиям армии в течение последних лет войны. А надежды, которые питало немецкое военное командование на то, что советская промышленность замедлит темпы роста и даже останется на прежнем уровне, - не оправдались. Транспорт. В 1944-1945 гг. не отмечено никаких серьезных изменений в советской транспортной системе, а все возникающие трудности преодолевались обычными способами. Даже [336] стремительные советские наступательные операции 1944-1945 гг не испытывали существенных затруднений из-за нехватки транспорта. В указанный период не отмечено серьезных изменений в характере действий гражданской авиации. Таким образом, очевидно, что авиационная промышленность (и военная экономика в целом), транспорт и коммуникации в основном соответствовали требованиям советского командования и армии. Они внесли значительный вклад в окончательную победу Советского Союза.


ГЛАВА 15. ПОДДЕРЖКА СОЮЗНИКОВ Помощь ВВС РККА со стороны союзников продолжала играть значительную роль в последней трети войны. Она осуществлялась в прямой и косвенной форме первая - в виде непосредственного участия в боях, вторая - в виде поставок вооружения, материалов и сырья. Одним из примеров боевого содружества стало участие в боевых действиях на Восточном фронте французской истребительной авиации. До лета 1944 г действовали французский истребительный авиаполк "Нормандия" и эскадрильи "Лорран" и "Бретань"{67}. Летчики авиаполка "Нормандия", вначале летавшие на Як 1, а позднее на Як-9{68}, показали себя до стойными противниками немецких летчиков-истребителей и по мастерству [337] почти равнялись им. Нападения истребителей-бомбардировщиков "Нормандии" на немецкие аэродромы в Восточной Пруссии весной 1945 г выполнялись очень грамотно, решительно и эффективно. Французский наземный персонал показал себя не столь достойно. Вероятно, он отправился в Великобританию, а его место заняли советские специалисты{69}. Еще одним примером боевого содружества стало участие соединений американских бомбардировщиков и истребителей, летавших из Италии и Великобритании в СССР. После организации соответствующей наземной службы в Полтавской области 2 июня 1944 г туда прибыла из Италии первая группа американских бомбардировщиков и истребителей, которые должны были вернуться на свои итальянские базы 11 июня. Вскоре был опробован и другой маршрут, когда 200 бомбардировщиков перелетели из Великобритании в СССР. Через пять дней уцелевшие после немецкого налета 21 июня 1944 г самолеты улетели в Италию{70}. Небольшие силы, которые были задействованы в этих налетах, дают основание предполагать, что операция имела больше политическое, чем военное значение. С другой стороны, некоторым налетам отводилась действительно серьезная роль, как, например, атакам американских истребителей, взлетевших с аэродромов в Полтавской области, на немецкие аэродромы в Польше{71}. Еще одно обстоятельство заслуживает упоминания - подготовка советских летчиков в военно-воздушных [338] силах западных союзников. Те положительные изменения в ВВС РККА, которые все чаще стали отмечаться начиная с 1944 г, кажется, в значительной степени вызваны контактами с западными союзниками. Но насколько это предположение было правильным, определить достаточно трудно. Косвенная поддержка в виде поставок авиационной техники и снаряжения имела гораздо большее значение, чем непосредственное боевое сотрудничество. Вначале рассматриваемая как временная мера с целью смягчить нехватку в военном снаряжении, программа помощи была расширена, чтобы компенсировать недостатки советского производства. Эти поставки помогли Советскому Союзу выстоять и позже перейти в наступление. Постепенно акцент сместился в сторону поставок авиационного снаряжения. Самолеты составляли наиболее весомую часть из программ помощи. Ежемесячные поставки машин составляли в среднем 150 штук в 1941 г, 300 в 1942 г., от 500 до 600 в 1943 и первой [339] половине 1944 г., а затем снизились до 300 в месяц. На 1 января 1944 г. СССР получил от западных союзников примерно 10 тыс. самолетов. 6000 истребителей, 2600 бомбардировщиков, 400 транспортных и 1000 учебно-тренировочных. Из них 60% были американского производства и 40% британского, или, если точнее, то 6003 самолета из США и 4101 машина из Великобритании. К 1 октября того же года русские получили от западных союзников примерно 14700 самолетов -8734 американских и 6015 британских. Из них 8200 истребителей, 3600 бомбардировщиков, 100 самолетов-разведчиков, 1200 транспортных и 1600 учебно-тренировочных. Потери при доставке в среднем составляли 20%. Летом 1944 г. Великобритания прекратила поставки. За время, прошедшее с момента начала до окончания поставок, советская промышленность произвела 97 тыс. самолетов, таким образом, союзная помощь составила примерно 15% от общего количества произведенных в СССР машин. Были поставлены следующие самолеты (в порядке уменьшения их количества): истребители "Аэрокобра", "Спитфайр", "Киттихок", "Мустанг"; бомбардировщики Дуглас "Бостон" Ш, "Митчелл", "Мародер" и "Хэмпден"; гидросамолеты "Каталина" и транспортные самолеты Дуглас С-47, а также совсем небольшое количество четырехмоторных самолетов{72}. Особую важность представляли союзнические поставки специального оборудования и высокооктанового авиационного бензина, который в то время советская промышленность не могла производить в необходимом количестве. После того как западные союзники в 1943 г. поставили необходимое оборудование для многочисленных [340] нефтеперерабатывающих заводов, можно предположить, что советская промышленность вскоре смогла сама производить необходимое топливо. Маршруты поставок широко известны. Северный маршрут, проходивший через Мурманск и Архангельск, потерял свое первоначальное значение после открытия маршрута через Персидский залив. Морские маршруты к советским дальневосточным портам и воздушная трасса через Аляску также были очень важны. Можно без сомнения утверждать: несмотря на то что в 1944-1945 гг. значимость помощи западных союзников снизилась, она была просто бесценной для ВВС РККА и ее заслуги в успехах советской авиации велики{73}. ГЛАВА 16. ВЫВОДЫ Оценки, данные немецкими полевыми командирами советской авиации в 1944-1945 гг., могут быть сформулированы следующим образом. 1. Изменение сил в пользу русских началось уже в 1943 г. и устойчиво увеличивалось в ходе последней трети войны. Победы советской армии на земле и в воздухе, численное превосходство, быстрое развитие боевой техники, рост боевого мастерства советских авиаторов - вот основные факторы, вызвавшие усиление мощи ВВС РККА.Все это в итоге завершилось завоеванием русскими превосходства в воздухе. Вместе с тем это превосходство не представляло собой того абсолютного господства, которого добились Люфтваффе в начале русской кампании. Всякий раз, когда в самом конце войны немецкие и советские летчики сталкивались друг с другом в воздушном бою, при равной в техническом отношении технике, превосходство немецких летчиков в интеллекте и боевом мастерстве решало исход боя в их пользу, несмотря на подавляющее количественное превосходство советской авиации{74}. Однако вследствие разгрома немецкой авиации, возможностей у немцев для успешных воздушных сражений становилось все меньше. 2. Так же, как и раньше, советская авиация практически всегда действовала в интересах наземных войск. Ее вклад в победу Советского Союза был очень велик. Основными особенностями советской авиации в этот период выступали: агрессивное поведение, приверженность принципу концентрации сил, сохранение организационных и боевых методов, которые хорошо зарекомендовали себя ранее. Теперь советская авиация участвовала в немногочисленных стратегических налетах, однако их результаты (большинство из них совершались ночью) были довольно скромными. 3. Поведение советских летчиков характеризовалось ростом уверенности в себе, агрессивностью, повышением боевого духа, что нашло свое отражение в успешных действиях. Вместе с тем, вплоть до самого конца войны, они оказались неспособны полностью преодолеть чувство неполноценности по отношению к немецким летчикам. Это была одна из основных причин, не позволивших советским ВВС добиться абсолютного господства в воздухе. [341] 4. Советская разведывательная авиация стала намного чаще совершать полеты в глубь территории, занятой немцами, и охватывала своими боевыми операциями большие площади. Регулярность и интенсивность полетов позволила русским получать результаты, необходимые для проведения наземных операций. 5. Советская истребительная авиация значительно усилила свою активность и улучшила деятельность во всех аспектах воздушной войны. Эти обстоятельства, вместе с ошеломляющим численным превосходством, позволили им добиться и удержать превосходство в воздухе, что явилось значительным вкладом в окончательную победу Советского Союза. 6. Советская штурмовая авиация продолжала придерживаться тактических принципов, уже доказавших свою эффективность в прошлые годы. Своими непрерывными и успешными атаками в поддержку крупных наземных наступательных операций советские штурмовики сыграли важную роль в подавлении немецкого сопротивления. Таким образом, оправдалось то внимание, которое советское командование уделяло своей штурмовой авиации. 7. Советских бомбардировщиков стало больше, чем в предыдущие годы войны, и они добились неплохих результатов, поддерживая наземную армию. Эффективность ночных бомбардировочных операций, по сравнению с дневными действиями, была намного ниже. Несмотря на некоторые улучшения, бомбардировочная авиация до самого конца войны так и не достигла уровня штурмовой и истребительной авиации. 8. Взаимодействие истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации друг с другом и с наземными войсками продолжало улучшаться и привело к хорошим результатам. Сотрудничество с ВМФ, которым ранее пренебрегали, также получило определенное развитие. 9. Увеличилось число полетов на выполнение специальных операций. Работа авиации по снабжению партизан явилась важным фактором успешных действий последних. 10. Русские в организации наземной службы, технологии обслуживания и системы снабжения продолжали твердо придерживаться своих простых основных принципов. Эти службы были способны выполнить все требования в своей области. 11. Службы связи получили большую независимость; стали очевидны признаки организации отдельного корпуса связи ВВС. Преимущественное развитие получила радиосвязь. Служба связи соответствовала требованиям советских ВВС, хотя и не достигла западного уровня. 12. В подготовке летного состава русские могли позволить себе действовать в соответствии с долгосрочной программой. В результате они стали направлять на фронт хорошо подготовленных летчиков и авиационных специалистов. 13. Парашютисты и другие воздушно-десантные войска были хорошо подготовлены и оснащены, но совершенно не использовались как в крупных воздушно-десантных, так и в обычных наземных операциях; они сыграли определенную позитивную роль только в совместных действиях с партизанами. 14. Советская авиапромышленность, военная экономика и транспорт развивались без вражеского противодействия и поэтому могли выполнить все предъявляемые к ним требования военного времени. 15. Помощь западных союзников продолжалась до самого конца войны, [342] прежде всего в виде поставок авиатехники. Они имели большое значение, являясь существенным фактором, способствующим победе СССР. Как и раньше, в последней трети войны русские продолжали использовать авиацию преимущественно для поддержки операций наземных войск. Последовательное всестороннее развитие советских ВВС, рост боевого опыта и многократное численное превосходство - все это составляющие важного вклада ВВС РККА в победу Советского Союза. В конце войны советское воздушное превосходство приобрело устойчивый характер. Хотя немецкие летчики были выше в тактической и боевой подготовке, их малочисленность в конце войны сводила на нет эти преимущества. ЗАКЛЮЧЕНИЕ В 1941 г. Советские Военно-Воздушные Силы во всех отношениях, кроме количества, уступали Люфтваффе. В начале русской кампании ВВС РККА были практически парализованы как мощными ударами немецкой авиации, так и потерей наземной инфраструктуры, захваченной наступающей немецкой армией. Такое положение закончилось установлением временного немецкого господства в воздухе. Постепенное снижение интенсивности и мощи немецких воздушных ударов, возможность беспроблемной подготовки летчиков и производства авиационной техники, помощь западных союзников - все это позволило советским ВВС в 1942-1943 гг. быстро восстановить свои силы. Переход от оборонительной тактики к наступательной в сочетании с численным превосходством, в конце концов, дали возможность ВВС РККА добиться паритета. В 1944-1945 гг. развитие советских ВВС проходило еще более быстрыми темпами. Несмотря на это советская авиация продолжала применяться исключительно для поддержки операций наземных войск. Дальнейшее ослабление немецкой авиации, наряду с усилением советской, закончилось неоспоримым советским воздушным превосходством, которое явилось важной составляющей советской победы. Вторая мировая война стала той основой, на которой зиждется нынешняя советская военно-воздушная мощь.


ПРИМЕЧАНИЯ К ЧАСТИ I {1}Самолет РБВЗ "Илья Муромец" конструкции И.И. Сикорского. {2}В годы Первой мировой войны примерно 25% самолетов и 80% авиамоторов ввозилось из-за рубежа, главным образом из Франции и Великобритании. {3}В этот период промышленность России производила примерно 1500 самолетов и 300-400 моторов в год. {4}В октябре 1917 г. в России насчитывалось около 1500 самолетов (по другим данным - 1109). Существовали 34 авиапредприятия (27 действующих и 7 строившихся). За время гражданской войны были выпущены 669 новых самолетов и 270 моторов (по другим данным - 558 и 237 соответственно), отремонтированы 1574 самолета и 1740 авиамоторов. {5}Так после Первой мировой войны стала называться стотысячная немецкая армия. {6}Кроме того, было налажено производство авиамоторов BMW IIIA. {7}На заводе серийно изготовлялись самолеты следующих типов. Ju 20, Ju 21, F 13, W 33, G 24 ("ЮГ-1", или К-30). {8}На самом деле использовался двигатель BMW IIIA. {9}Имеется в виду двухместный истребитель и разведчик, получившийй в СССР обозначение "Юнкерс" К-47. Что касается К-30, то эти трехмоторные самолеты использовались советскими ВВС до 1931 г. в качестве тяжелых бомбардировщиков в сухопутном и поплавковом вариантах. Всего было построено несколько десятков самолетов этого типа. {10}ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт. {11}Автор ошибается, так как Советский Союз не приобретал в Италии двухмоторные бомбардировщики. В 1925 г. советские ВВС действительно получили тяжелые двухмоторные бомбардировщики, но это были не итальянские, а французские самолеты "Фарман-Голиаф". {12}ТБ-1 - первый в мире тяжелый цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Строился серийно с лета 1929 до начала 1932 г. Состоял на вооружении до 1936 г. Максимальный взлетный вес - 6762,6810 кг, двигатели BMW VI или М-17 мощностью 500, 680 л.с., практический потолок - 4920, 4830 м, дальность полета - 575/ 1000 км, экипаж - 6 (5) человек, оборонительное вооружение - 6 пулеметов ДА-2 (Дегтярев авиационный, спаренная установка) калибра 7,62 мм, бомбовая нагрузка - 1000 кг. Построено 218 самолетов, в том числе 66 типа ТБ-1П (морской поплавковый вариант бомбардировщика). ТБ-2 - тяжелый бомбардировщик с двумя двигателями BMW VI мощностью 500/680 л.с., полутораплан деревянной конструкции. Был изготовлен весной 1930 года. Серийно не строился. {13}По данным B.C. Шумихина, за четыре года (1929-1932) были построены 4289 самолетов, таким образом, в среднем в год производилось примерно 1070 самолетов. {14}8 марта 1923 г. была создана добровольная организация - Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). К 1 июня 1923 г. в его составе насчитывалось 196000 человек, а через год -1000000 человек. 13 марта 1925 г. ОДВФ объединилось с оборонным обществом "Доброхим" в единое Общество содействия авиационно-химическому строительству в СССР (Авиахим). 23 января 1927 г. в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла массовая организация - Осоавиахим. {15}В 1924 г. в советской авиации насчитывалось 326 самолетов. {16}В 1928 г. в составе советского воздушного флота находилось 1078 самолетов (875 в сухопутной армии, 112 в морской и 91 во вспомогательной авиации). {17}На 1 января 1930 г. самолетный парк ВВС РККА насчитывал 1581 самолет. В 1929 г. в составе ВВС имелось 17 авиабригад. В конце 1928 г. насчитывалось 11 военных учебных заведений. Даже в конце 1937 г. в ВВС действовали 18 летных и 6 технических учебных заведений. Поэтому маловероятно, чтобы в 1930 г. существовали 25 авиационных школ. {18}В 1933 г. самолетный парк ВВС РККА насчитывал 3165 самолетов. Промышленность произвела 2952 самолета. {19}19 апреля 1932 г. Комиссия Обороны СССР приняла решение о превращении военно-воздушных сил в самостоятельный род войск. {20}На 22 июня 1941 г. в СССР насчитывалось 16 военных округов и 2 фронта (Забайкальский и Дальневосточный). {21}Накануне войны руководство советскими ВВС осуществлялось Главным управлением ВВС. Организационно Главное управление ВВС состояло из штаба ВВС, управлений и самостоятельных отделов. Начальнику Главного управления подчинялись три заместителя (первый заместитель, заместитель по ВУЗ (высшим учебным заведениям), третий - он же начальник НИИ ВВС, управления: ДБА (дальнебомбардирочной авиации), кадров, опытного строительства, заказов и вооружения, строительства аэродромов, снабжения и ремонта - и несколько самостоятельных отделов (общий, финансовый, редакция журнала "Вестник воздушного флота"). Через первого заместителя начальнику Главного управления подчинялись управления: боевой подготовки, технической эксплуатации, инженерной службы и метеослужбы. Штаб ВВС РККА к тому времени организационно состоял из нескольких самостоятельных отделов, ведущим из них являлся первый отдел. К началу войны в составе центрального аппарата ВВС самостоятельной службы тыла не было. Указания по организации работы тыла ВВС военных округов (ВВС фронтов) исходили непосредственно от штаба ВВС Красной Армии. Эти функции выполнял отдел тыла штаба. Работа в штабе строилась по операционным направлениям, на каждом из которых работали один-два офицера. Они вели карты оперативной обстановки ВВС нескольких военных округов, изучали вероятного противника, учитывали и анализировали его боевой состав и аэродромную сеть, поддерживали постоянную связь со штабами ВВС военных округов, готовили проекты распоряжений и приказов в войска и донесения в Генеральный штаб, контролировали выполнение мероприятий по реорганизации и перевооружению ВВС, инспектировали авиационные части. Накануне и с началом Великой Отечественной войны в командно-оперативные функции Главного управления ВВС РККА входило руководство боевыми действиями непосредственно подчиненной емудальнебомбардировочной авиации. Фронтовая, армейская и войсковая авиация в этом отношении ему не подчинялись, что отрицательно сказывалось на эффективности боевого применения различных родов авиации. Начальник Главного управления ВВС и штаб отвечали за состояние боевой подготовки авиачастей и соединений и оперативной подготовки штабов фронтовой и дальнебомбардировочной авиации, за подготовку и использование авиационных кадров, разработку тактико-технических требований к авиационной технике, своевременное укомплектование авиачастей и соединений самолетами и личным составом, материально-техническое и медицинское обеспечение и подготовку аэродромов. Командующие ВВС приграничных военных округов подчинялись начальнику Главного управления ВВС Красной Армии только в специальном отношении, т. е. по вопросам боевой подготовки, переучивания, укомплектования, материально-технического обеспечения, но не в отношении боевого применения авиации. Непосредственно Главному управлению ВВС подчинялась только авиация Главного командования, руководство боевыми действиями фронтовой и армейской авиации входило в обязанности командующих военными округами (фронтами) и армиями. Поэтому в начале войны командование ВВС Красной Армии могло влиять на боевую деятельность фронтовой авиации только путем отдачи распоряжений командующим ВВС военных округов (фронтов) в области сосредоточения авиации и ее усиления, переучивания летного состава и пополнения самолетами и летно-техническими кадрами. В каждом военном округе был командующий ВВС, по вопросам боевого применения подчинявшийся командующему округа. Общевойсковые армии имели свои авиационные подразделения, командир армии подчинялся командующему ВВС округа. {22}В начале войны в ВВС РККА насчитывалось не менее 74 авиадивизий. {23}Подробнее об этом см.: приложение 1 "Организация ВВС РККА". {24}До сих пор нет единого мнения о действительном количественном составе советской авиации накануне нападения Германии на Советский Союз. Мы приводим один из вариантов, полученный на основе расчетных данных, содержащихся в книге B.C. Шумихина "Советская военная авиация 1917-1941" (М.: Наука, 1986). В начале войны в составе ВВС РККА находилось примерно 17500 боевых самолетов (см. табл. 1).