Совершенствование методики расчета показателей экономической оценки эксплуатационной работы региональных структур железнодорожного транспорта

Вид материала

Автореферат

Содержание Научный руководитель Рачек Светлана Витальевна Общая характеристика работы Цель и задачи исследования Объектом исследования Информационная база исследования Теоретическая и методологическая основа Научная новизна Практическая значимость работы Апробация работы Структура и объем диссертации. Основное содержание работы Первая глава Во второй главе В третьей главе Научные публикации автора по теме диссертационного исследования в изданиях, рекомендованных ВАК

Подобный материал:

• Л. С. Вздорнова Пермский институт железнодорожного транспорта, 73.52kb.
• В. Г. Трушников Уважаемые товарищи, хочу поприветствовать всех, кто откликнулся, 768.15kb.
• Влияние процессов реструктуризации железнодорожного транспорта на структуру профсоюзов, 511.29kb.
• Г. П. Петракова на Совете Федерального агентства железнодорожного транспорта Об итогах, 306.19kb.
• В редакции постановления мэрии города Ярославля от 30., 260.69kb.
• «Итоги работы Федерального агентства железнодорожного транспорта за 2008 год», 179.82kb.
• Министерство транспорта российской федерации федеральное агентство железнодорожного, 557.64kb.
• Инструкция по безопасному поведению детей на объектах железнодорожного транспорта Чтобы, 17.73kb.
• В. В. Русакова 2011 г. Программа, 58.06kb.
• Совершенствование методики прогноза технических систем матриз, 298.93kb.

На правах рукописи


Андранович Тамара Васильевна


Совершенствование методики расчета показателей

экономической оценки эксплуатационной работы региональных структур железнодорожного транспорта


Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)


АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Новосибирск – 2011

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Сибирский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Экономика транспорта»

Научный руководитель:	кандидат экономических наук, профессор Дементьев Алексей Петрович
Официальные оппоненты:	доктор экономических наук, профессор Рачек Светлана Витальевна кандидат экономических наук, профессор Путилова Наталья Николаевна
Ведущая организация:	Институт экономики и организации промышленного производства СО РАН

Защита состоится 22 октября 2011 г. в 13-00 на заседании диссертационного совета ДМ 218.012.06 в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск, ул. Д.Ковальчук, 191, ауд. 224, телефон (383) 328-05-84.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.


Автореферат разослан 22 сентября 2011 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.


Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат экон. наук, профессор А.П. Дементьев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

Преобразования, происходящие последние десять лет на железнодорожном транспорте, потребовали пересмотра многих вопросов организации эксплуатационной и экономической работы отрасли. Одной из важнейших задач, стоящих на современном этапе перед компанией ОАО РЖД» является повышение эффективности использования материальных, трудовых, финансовых и других ресурсов, которое определяется уровнем затрат предприятий, обеспечивающих перевозочный процесс и занимающихся эксплуатацией и содержанием основных фондов железнодорожного транспорта. На всех этапах развития железных дорог России постоянный интерес у исследователей вызывали расчеты, связанные с определением расходов на перевозку грузов и пассажиров, а также пути их оптимизации. Однако, трансформация структуры управления, новая система взаимоотношений и целевая направленность компании «Российские железные дороги» предопределили существенные изменения в учете, отчетности и расчетах удельных транспортных затрат, что актуализирует решение этих вопросов в современных условиях. Выделение отдельных вертикально-интегрированных холдинговых структур и применение функционального подхода для распределения расходов привело к тому, что доминантной задачей в новой сложившейся системе управления становится определение издержек по видам деятельности компании ОАО «РЖД».

Исследованиями ученых-транспортников в экономике железных дорог было выделено целое направление, посвященное расчету и использованию удельных издержек для оценки организации и качества эксплуатационной работы. Стоит отметить, что сейчас расчет таких показателей должен отражать особенности, связанные с изменением структуры управления и деятельности компании. Так, в частности, расчеты только в рамках территориального филиала не дают объективной стоимостной оценки всего транспортного процесса. При выделении функциональных дирекций происходит дезагрегация стоимостных показателей (расходов), изменение дислокации исходных данных а, следовательно, расходы, рассчитанные на единицу измерителя отражают только часть затрат, связанных с перевозочным процессом. Таким образом, вопросы определения удельных затрат по отдельным уровням управления железнодорожным транспортом приобретают в условиях предстоящих процессов акционирования и приватизации особый интерес.

Цель и задачи исследования

Целью диссертационного исследования является совершенствование и анализ существующего методического подхода к определению стоимостной оценки эксплуатационной работы региональных структур железнодорожного транспорта для принятия эффективных и своевременных управленческих решений. При этом под региональными структурами в диссертационной работе понимается территориальное образование железнодорожного транспорта, ранее позиционировавшееся как «железная дорога».

Для реализации поставленной в диссертации цели необходимо было решить следующие задачи.

1. Выполнить сравнительный ретроспективный анализ методик экономической оценки показателей эксплуатационной работы в грузовом движении, действовавших на железнодорожном транспорте.
   
2. Актуализировать действующую методику расчета экономической оценки с учетом изменений в учете, отчетности и структуре управления железнодорожными предприятиями.
   
3. Произвести моделирование расчетов удельных расходов, приходящихся на измерители объема и качества эксплуатационной работы с учетом образования региональных функциональных дирекций.
   
4. Выявить взаимосвязи показателей исходной информации и разработать алгоритм формирования информационной базы для обеспечения расчетов экономической оценки.
   
5. Классифицировать исходную информацию по типу, источникам зарождения, алгоритму расчета и достоверности.
   
6. Апробировать результаты исследования на материале железных дорог Сибирского региона и проанализировать полученные результаты.
   

Объектом исследования являлись территориальные и функциональные филиалы ОАО «РЖД», их структурные подразделения.

Предмет исследования - закономерности функционирования транспортной отрасли, способы расчета показателей экономической оценки эксплуатационной работы территориальных и функциональных филиалов ОАО «РЖД» в условиях 3-го этапа структурных преобразований, процессы формирования информационной базы для обеспечения расчетов.


Информационная база исследования. Диссертационная работа базируется на репрезентативном статистическом материале результатов производственной, экономической и финансовой деятельности двух региональных структур железнодорожного транспорта, в качестве которых избраны полигоны Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог – «пионерных» в процессе реструктуризации отрасли, с использованием возможностей информационных систем ОАО «РЖД»: ЕКАСУФР, ЕКАСУТР, СИС «Эффект» и др., с привлечением накопленной информационной базы НИЛ «Экономика транспорта» СГУПС.

Теоретическая и методологическая основа проведенного исследования базируется на системном подходе к исследованию проблем формирования расходов, относимых на измерители объема и качества эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

В диссертации использованы современные концепции теории управления затратами, достижения отечественной и мировой науки в области экономики и управления транспортом, Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, нормативные акты и аналитические материалы Министерства путей сообщения, ОАО «РЖД» а также исследования Е.В. Михальцева, Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, А.Е. Гибшмана, В.А. Персианова, А.П. Абрамова, Н.Г. Смеховой, А.М. Шульги, Н.П. Терешиной, Л.В. Шкуриной, В.Г. Галабурды, Б.М. Лапидуса, Ю.Д. Петрова, Л.А. Мазо, А.И. Купорова, Л.Г. Чупейкиной и других.

Методология диссертационной работы находится в русле многолетних исследований по совершенствованию расчетов себестоимости железнодорожных перевозок, проводимых в Сибирском государственном университете путей сообщения Журавелем А.И., Мартыненко Н.В., Северовой М.О., Луниной Т.А., Мишаниным В.В., Каменевым В.А., Христенко Н.Ю. и др.

В диссертации учтены результаты исследований ведущих специалистов и научных коллективов МИИТа, ВНИИЖТа и СГУПСа.

Автор выражает искреннюю благодарность за научное консультирование и рекомендации к.э.н., доценту кафедры «Экономика транспорта» СГУПС Северовой М.О.

Научная новизна выполненного исследования заключается в усовершенствованном методическом подходе к расчету удельных расходов на измерители объема и качества эксплуатационной работы железных дорог. В связи с этим в работе:

• уточнена и формализована методика расчета экономической оценки показателей эксплуатационной работы при выделении вертикально-интегрированных функциональных структур.
  
• в исходной информационной базе выявлены и обоснованы показатели, учитывающие местные условия территориальных филиалов для расчетов экономической оценки.
  
• предложены принципы многоуровневой классификации исходных данных для обеспечения расчетов удельных затрат на измерители эксплуатационной работы.
  
• разработаны предложения по совершенствованию существующих информационных систем для хронологического аккумулирования результатов исходной информации.
  

Практическая значимость работы заключается в том, что реализация результатов проведенного исследования позволяет совершенствовать методические подходы к определению и адаптации показателей удельных расходов для различных уровней управления в новой структуре ОАО «РЖД» за счет уточнения информационной базы существующих аналитических информационных систем и введения расчетных компонентов, отражающих реальные условия эксплуатации железных дорог.

Значимость диссертационных исследований для реальной практики подтверждена документами о внедрении.

Апробация работы

Основные положения и результаты работы были доложены и обсуждены на 5-й Всероссийской научной конференция «Информационные технологии в экономике, науке и образовании», г. Бийск, 2010 г., Межрегиональной отраслевой научно-практической конференции «Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики. Хабаровск. ДВГУПС, 2010 г., научных семинарах и симпозиумах во ВНИИЖТе, СГУПСе, ИрГУПСе, использованы при разработке Справочников по экономической оценке эксплуатационной работы железных дорог Сибири.

Автором опубликовано 7 научных работ по теме диссертационного исследования, в том числе в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных ВАК – 4 работы.


Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 149 машинописных страницах и содержит 36 таблиц, 47 рисунков. Библиографический список включает 125 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выполненного диссертационного исследования, определены его цели и задачи, предмет и объект исследования, раскрыта научная новизна работы, ее теоретические и методологические основы, а также практическая ценность полученных результатов.

Первая глава диссертации посвящена ретроспективному анализу методов расчета удельных расходов железнодорожного транспорта и их практическому применению на разных этапах развития железных дорог России.

Вопросами расчетов себестоимости железнодорожных перевозок занимались многие исследователи. Большая часть методических подходов к расчету удельных затрат базируется на знании зависимости эксплуатационных расходов железных дорог от различных измерителей объема работы. Основы исследований в данном направлении были заложены еще в прошлом веке в трудах П.И.Собко, И.Блиоха и А.И.Чупрова. В середине 20 века наиболее существенными работами в данном направлении были труды Е.В.Михальцева, А.С.Чудова, В.Н.Орлова, А.И.Журавеля, А.П.Абрамова, А.М. Шульги и др. В данный период российскими учеными усовершенствованы методы расчета эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок при изменении условий работы железных дорог на текущий и на перспективный период.

В конце 20 века вопросами совершенствования расчетов себестоимости перевозок в границах традиционных подходов занимались ученые Сибирского университета путей сообщения. В последние годы это направление несколько расширилось и рассматривает наряду с вопросами определения удельных расходов и зависимости затрат от объема работы еще и применение функционального подхода при распределении затрат по видам деятельности. Это занимает существенное место в работах Смеховой Н.Г., Л.А.Мазо, Терешиной Н.П., Чупейкиной Л.Г. и др.

Существенные эксплуатационно-экономические и структурные преобразования в работе железных дорог, происходящие в последние годы, предопределили необходимость данного исследования в современных условиях.

Разработанные учеными методы расчета себестоимости перевозок получили широкое практическое применение. Так, например, одним из важнейших сфер применения метода расходных ставок является его использование для расчетов, связанных с экономической оценкой показателей эксплуатационной работы. Долгое время для таких расчетов использовалась методика, разработанная ВНИИЖТом (Методические указания по экономической оценке показателей эксплуатационной работы железных дорог М. 1987), которая обобщала результаты исследования, проводимые в 60-80-е годы. Однако в последние годы она потребовала значительной переработки в соответствии с меняющимися условиями эксплуатации, структурой управления, формой собственности железнодорожных предприятий и появлением новых видов деятельности. Последний вариант методики был утвержден в 2008 году - Методика и организация расчета укрупненных и единичных расходных ставок в условиях структурной реформы ОАО «РЖД» (Москва, 2008).

Анализируя изменения, внесенные в действующий вариант методики, необходимо отметить следующее.

Во-первых, были скорректированы перечень и величины зависящих от объемов перевозок расходов, относимых на измерители. Так, в расходную ставку на вагоно-километр были включены 3 дополнительные статьи расходов, относимые ранее на измеритель вагоно-час, с другой стороны также 3 статьи были исключены. Доля зависящих расходов по статьям заметно снижена, особенно это касается затрат на оплату труда, причем данное замечание справедливо и для других расходных ставок.

Расходная ставка на вагоно-час включает теперь затраты, связанные с налогом на имущество и лизинговыми платежами, также изменились расходные ставки на электровозо-час и тепловозо-час, кроме того на эти измерители были дополнительно отнесены расходы по техническому обслуживанию локомотивов.

Из расходной ставки на электровозо-километр были исключены затраты хозяйства энергетики, часть из которых вошла теперь в расходы, связанные с тонно-километрами брутто.

Значительно расширился перечень зависящих расходов для расходной ставки на тонно-километр брутто за счет затрат, связанных с содержанием инфраструктуры, но доля переменных расходов по этим статьям невелика (7%), что не вызвало значительного увеличения абсолютного значения данной расходной ставки.

Увеличилось количество статей затрат, относимых на грузовые отправки и отправленный грузовой вагон, что связано с появлением новых структур и видов деятельности, а, следовательно, и новой детализации расходов.

В целом, необходимо отметить, что не смотря на расширение перечня зависящих расходов, в целом, величина затрат, отнесенных к переменным несколько уменьшилась.

Во-вторых, изменен состав общепроизводственных и общехозяйственных расходов, учитываемых при расчетах расходных ставок (при расчете коэффициента начисления общепроизводственных расходов). Для этой группы затрат также характерно уменьшение общей величины переменных расходов. Экспериментальные расчеты, проведенные на полигоне железных дорог Сибирского региона, показали, что если раньше она составляла от 24 до 27 %, теперь её значение находится в интервале 15 - 17 %.

В третьих, действующая методика предусматривает ограниченный перечень показателей экономической оценки. В частности она предполагает расчет только единичных расходных ставок и укрупненных расходных ставок показателей поездной работы. По мнению автора, дополнение данной методики экономической оценкой показателей использования подвижного состава и расходов, связанных с предоставлением «окон» при проведении путевых работ и выдачей предупреждений об ограничении скорости, существенно повысит качество технико-экономических расчетов, связанных с определением экономического эффекта от проводимых мероприятий по улучшению организации эксплуатационной работы.

Критический анализ методики расчета экономической оценки позволил выделить ряд показателей из состава исходной информации, которые существенно зависят от технико-эксплуатационных особенностей отдельных территориальных филиалов и которые, для повышения достоверности полученных результатов, должны быть рассчитаны исходя из местных условий. Так показатель «Затраты маневровых средств на 1 начально-конечную операцию с вагоном (затраты маневровых локомотиво-часов на переработку местного вагона)» имеет рекомендованное в методике величину - 0,445. Проведенные автором расчеты на полигоне железных дорог Сибирского региона показали, что, например, для Западно-Сибирской железной дороги его значение почти в 2 раза ниже, что может объясняться большими объемами отправления грузов и более эффективным использованием маневровых ресурсов. В таблице 1 представлены результаты расчета некоторых показателей, отражающих местные условия работы железных дорог.


Таблица 1 - Сравнительный анализ показателей, отражающих особенности эксплуатационной работы железных дорог

Наименование показателя	Значение показателя
	без учета местных условий	с учетом местных условий ЗСЖД	с учетом местных условий КрЖД
Средний расход маневровых локомотиво-часов на переработку местного вагона, лок-час	0,445	0,291	0,386
Средняя масса тары вагона, т	24,5	25,32	24,28
Норма электроэнергии на 1 час простоя локомотива, кВт-ч	125	31,4	31,5
Норма топлива на 1 час простоя локомотива, кг у.т.	45	22,52	22,2
Коэффициент, учитывающий потери электроэнергии	1,1	1,18	1,127

В последние годы в структуре компании активно выделяются функциональные дирекции, часть из которых выходит из состава территориальных филиалов, а часть функционирует внутри железных дорог. В связи с этим возникла необходимость расчета показателей экономической оценки по отдельным составляющим и уровням управления.

Для расчета расходных ставок, применяемых на разных уровнях управления, должна использоваться соответствующая управленческая отчетность, включающая все эксплуатационные расходы этого уровня. При определении экономических оценок мероприятий, реализуемых в границах отдельной железной дороги и связанных с показателями работы функционального филиала, а также в случае возникновения взаимной ответственности территориального и функционального филиалов регионального уровня за результаты перевозочной работы в пределах региона железной дороги, для расчета расходных ставок должна быть привлечена отчетная информация об эксплуатационных расходах как дорожного уровня, так и уровня регионального функционального филиала.

Таким образом, по мнению автора, при существующей структуре управления в общем виде алгоритм формирования показателей экономической оценки может выглядеть следующим образом – рис. 1.



Рисунок 1 – Схема формирования расходной ставки по уровням управления


Следует отметить, что расчет расходных ставок по уровням управления производится на основании объемных и качественных показателей территориального филиала, а дезагрегируются только величины расходов. Для определения полного экономического эффекта или перерасхода они могут аккумулироваться. Применение расходных ставок, рассчитанных для отдельных подразделений, будет отражать изменение расходов только на данном уровне.

Во второй главе автор исследует процесс моделирования расчетов удельных затрат и формирования исходной информации для их обеспечения.

Применительно к разделам расчета экономической оценки показателей эксплуатационной работы разработанная в диссертации модель имеет следующий вид (рис. 2).

Приведенная модель отражает этапы выполнения расчетов для отдельных подразделений каждого уровня управления. Для того чтобы учесть итоги работы нескольких предприятий на одной горизонтали управления, необходимо выделить общие и индивидуальные исходные данные, а также отобразить процесс заключительной агрегации рассчитываемых величин. Под общими, в данном случае, понимаются такие, которые не зависят от их принадлежности к отдельной структуре (дорога или дирекция) и постоянны для выделенного полигона (например – в границах дороги).

В предлагаемой автором модели это условие отразится следующим образом (рисунок 3) - все категории данных, кроме общих, должны быть разделены по соответствующим иерархическим и функциональным блокам.




Рисунок 2 – Алгоритм поэтапного выполнения расчетов, использования данных и формирования результатов


Подготовка исходной информации для расчета экономической оценки эксплуатационной работы достаточно трудоемкий процесс. Если ранее большая часть необходимых показателей была доступна работникам экономических служб железных дорог, то теперь в условиях выделения функциональных дирекций сгруппировать необходимые данные становится труднее. Применение для статистической отчетности централизованных информационных систем с одной стороны снижает вероятность ошибки и повышает достоверность информации, с другой – возникает вопрос согласования различных систем между собой, предоставления доступа к информации различным пользователям, а также аккумулирование показателей за определенный период.




Рисунок 3 – Алгоритм расчета в условиях выделения функциональных

дирекций


Исходной информацией для расчетов экономической оценки показателей эксплуатационной работы является форма отчета о расходах 7 - у, макроэкономические параметры, а также измерители объема работы (формы статистической отчетности ЦО-1, ЦО – 4, ЦО-12, ЦО-22, ТХО-2, ЦО-29, ГО-1, ГО-10, ЦО-31, ТТО-5, ДО-2, ДО-6 и других). ОАО РЖД обладает целым рядом традиционно используемых, вновь внедряемых и регулярно модернизируемых информационных систем, в которых формируются необходимые отчеты.

Основные информационные системы, из которых импортируются данные – СИС «Эффект», Единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ), Информационное хранилище (ИХ) «Грузовые перевозки», ЕКАСУФР, ЕКАСУТР, ИОММ 2, Архив выходных форм ДИСКОР.

Наиболее полный объем исходной информации о расходах содержится в форме 7 у, из данной формы выбирается информация о 97 статьях расходов и 8 элементах затрат (для каждого объекта – дороги, дирекций - объем исходной информации тождественен).

Основной формой, из которой импортируется большая часть объемных показателей работы подвижного состава, для дороги является ЦО-1, которая формируется в системе СИС «Эффект». Недостатком, по-нашему мнению является то, что при ежемесячной периодичности составления отчетов, свода за внутригодовой период не предусмотрено. Все это вызывает необходимость, суммировать показатели объема работы подвижного состава, а качественные рассчитывать каждый раз на основании объемных.

Количество переработанной информации позволяют оценить данные таблицы 2. В среднем доля необходимой информации от общего обработанного массива данных составляет 1,3 %.


Таблица 2 – Оценка доли извлеченных экономических показателей

Форма	Количество исходных ячеек	Количество показателей	Процент необходимых показателей
7-у	172800	3760	2,18
ТТО-5	5700	4	0,07
ЦО-31	50	1	2,00
ГО-10	4140	11	0,27
ТХО-2	6528	2	0,03
ЦО-1	41310	68	0,16
ЦО-12	61812	47	0,08
ЦО-29	2976	1	0,03
Всего	295316	3894	1,32

Одним из важнейших условий достоверности полученных результатов, является качественная подготовка исходной информации, которая является процессом предельно трудоемким и требующим присутствия эксперта на всех этапах ее сбора. Под экспертом понимается человек, который готовит информационную базу для расчета экономической оценки эксплуатационной работы, выполняет расчеты с учетом последних изменений, оценивает полученные результаты и дает рекомендации по их использованию в оперативной экономической работе.

В диссертации выделены способы автоматизации сбора исходной информации, что позволяет существенно сократить трудоемкость этого процесса, а также снизить риск ошибок. Для решения поставленной задачи предпринята попытка классифицировать исходную информацию, что позволяет существенно снизить объем показателей, требующих логической проверки эксперта.

Исходные данные для расчетов экономической оценки классифицированы в работе по нескольким признакам и уровням (рисунок 4).




Рисунок 4 – Авторская классификация исходной информации расчета

экономической оценки показателей эксплуатационной работы


На первом уровне исходные данные могут классифицироваться по источникам зарождения. Во-первых, это нормативно-справочная информация, которая включает в себя методику расчета, принятую на сегодняшний момент, результаты исследований по данному вопросу в транспортно-экономической литературе, а также документы и нормативные акты Министерств экономического развития и финансов, содержащие макроэкономические параметры. Во-вторых – это собственно значения различных показателей, содержащихся в статистической отчетности компании. В-третьих – обязательное наличие эксперта для оценки и уточнения действующей методики, проверки актуальности отчетных форм и логики используемой информации.

На втором уровне группировки исходную информацию необходимо классифицировать по типу – выделяя:

- стоимостные величины - прежде всего данные о затратах или коэффициенты учитывающие соотношения затрат;

- показатели объема и качества работы – самая многочисленная группа, содержащая пробеги подвижного состава, время их работы, а также показатели качества их использования – скорости движения, нагрузки, среднесуточные пробеги и т.д.;

- макроэкономические параметры - связанные с применяемым законодательством (величина отчислений на социальные нужды), продолжительностью рассматриваемого периода (полугодие, год, квартал), возможностью индексации расходных ставок (прогнозные коэффициенты удорожания на будущий период).

Третий уровень группировки применяется только для показателей второй группы, которая формируется из централизованных отчетных форм. Однако, некоторые из них сразу попадают в базу данных при импортировании из автоматизированных централизованных форм различных информационных систем, и мы можем назвать их независимыми, другие рассчитываются при импорте - зависимые, третьи требуют дополнительных расчетов на основе выборочных данных по отдельным подразделениям – что мы называем экспериментальный расчет, при этом для этих показателей необходимо снова наличие эксперта, который может оценить полученные значения. Показатели третьей группы подлежат ручному вводу.

Последний - четвертый уровень группировки - применим только для зависимых показателей, которые рассчитываются либо при импортировании исходных данных либо на основании уже сформированной базы данных.

Подготовку исходной информации целесообразно осуществлять в порядке использования показателей в отдельных разделах расчета. Анализ формирования показателей для первого раздела «расчет единичных расходных ставок» позволил построить следующий алгоритм (рисунок 5).

Аналогично разработаны алгоритмы для подготовки исходной информации для расчета себестоимости в части зависящих расходов и других разделов экономической оценки.


Рисунок 5 – Алгоритм формирования базовых экономических показателей для расчета единичных расходных ставок


В третьей главе диссертационного исследования автор апробирует полученные результаты для эмпирических расчетов показателей удельных затрат в условиях территориальных филиалов Сибирского региона.

Анализ динамики полученных результатов за период с 2008 по 2010 гг., говорит о том, что существенные изменения произошли в 2009 году, когда на величины экономической оценки повлияли не столько инфляционные процессы, а в большей степени введение в действие уточненной методики (Методика и организация расчета укрупненных и единичных расходных ставок в условиях структурной реформы ОАО «РЖД» 2008 г.) и снижение объема перевозочной работы. Расчеты для условий 2010 года также показали значительные изменения величины и структуры расходных ставок в связи с выделением из состава дорог функциональных дирекций. В таблицах 3 и 4 представлены результаты расчета показателей экономической оценки территориальных филиалов для условий 2010 г. для уровня железной дороги и с учетом затрат региональных дирекций (регион дороги).


Таблица 3 – Единичные расходные ставки по уровням управления для условий 2010 г., р.

Наименование измерителя	ЗСЖД	Регион ЗСЖД	КрЖД	Регион КрЖД
Вагоно-километр	0,1147	0,2559	0,0766	0,1862
Вагоно-час грузового вагона рабочего парка	2,1945	2,4368	0,6692	0,6952
Вагоно-час универс.вагона	1,6239	1,8032	0,4952	0,5144
Электровозо-километр	6,9536	9,6507	11,9112	19,6293
Тепловозо-километр	39,8684	43,8831	40,4368	48,5925
Электровозо-час	356,4923	383,9783	526,6520	612,6257
Тепловозо-час	325,1870	377,8959	302,5547	470,8901
Тонно-километр брутто	0,0051	0,0051	0,0096	0,0158
Локомотиво-час маневр. работы	1056,7232	1109,5138	821,8297	1355,9413
Грузовая отправка	111,1128	111,1128	10,2844	214,0577
Отправленный грузовой вагон со спецобслуживанием	122,2393	122,2393	69,1661	69,1661
Час работы локомотивной бригады (Э)	606,9801	606,9801	642,2750	642,2750
Час работы локомотивной бригады (Т)	523,1093	523,1093	597,9161	597,9161
1 кВт-час электроэнергии	1,7084	1,7084	1,1767	1,1767
1 кг условного топлива	9,4340	9,434	11,5254	11,5254

Анализ структуры единичных расходных ставок по уровням управления позволяет сделать вывод (рис. 6), что расходы территориального филиала в общих удельных затратах составляют для большинства расходных ставок 60 - 80 %. Однако, для отдельных расходных ставок (локомотиво-час маневровой работы, грузовая отправка и др.) доля расходов функциональных дирекций значительна (от 30 до 90%). Полученные результаты позволяют ранжировать региональные подразделения по степени влияния эффективности их деятельности на уровень удельных расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной работы.

Таблица 4 – Экономическая оценка поездной работы и показателей использования подвижного состава, р.

Наименование показателя	Вид тяги	ЗСЖД	Регион ЗСЖД	КрЖД	Регион КрЖД
1 поездо-км при изменении объема	э	112,702	126,552	115,142	132,926
	т	209,367	223,162	265,523	288,228
1 поездо-км при изменении массы поезда	э	61,085	65,496	76,433	90,864
	т	126,327	134,249	162,044	185,614
1 поездо-час простоя	э	1337,151	1384,246	1370,942	1466,303
	т	1422,654	1491,518	1494,054	1671,883
1 локомотиво-км одиночного следования	э	52,993	56,715	61,602	72,413
	т	104,794	111,324	119,373	136,640
1 Час простоя локомотива с локомотивной бригадой	э	1183,976	1214,159	1327,926	1421,618
	т	1312,695	1369,418	1459,551	1636,042
1000 ваг-км порожнего пробега вагонов	э	1169,352	1378,065	1419,725	1742,007
	т	2854,224	3139,971	3424,897	3901,718
1000 ваг-км груженого пробега вагонов	э	2081,852	2294,613	2240,720	2571,954
	т	5126,946	5432,517	7404,204	7957,800
Поездо-час в грузовом движении	э	1291,405	1343,584	1843,512	1987,527
	т	1065,881	1138,799	1121,949	1328,276
1 остановка груз. поезда без учета времени стоянки	э	450,621	452,975	240,169	244,937
	т	426,343	429,786	453,510	462,401
1 повагонная отправка (1 НКО на вагон)		854,570	904,569	432,698	793,812
Сокращение расходов при увеличении среднесуточного пробега на 1км	э	20,261	20,778	25,579	27,383
	т	24,467	25,524	29,116	32,637
Общая экономия расходов от повышения нагрузки вагона (на 1000 ваг-км)	э	2827,073	3172,846	2874,756	3349,919
	т	7501,150	8044,411	10993,077	12046,323
Экономия расходов за счет ускорения оборота вагона за сутки		32459,250	36043,057	4894,851	5084,717
Экономия расходов при сокращении порожнего пробега вагонов на 1% за сутки		39972,977	47107,616	26031,929	31941,255
Экономия эксплуатационных расходов на 100 поездо-километров при повышении участковой скорости на 1км	э	47,103	48,762	62,507	66,855
	т	75,797	79,466	79,599	89,073

Рисунок 6 – Структура единичных расходных ставок по уровням

управления (КрЖД)


Величина себестоимости перевозок в части зависящих расходов состоит в основном из затрат территориального филиала (в среднем более 90 %). Доля Дирекции по ремонту вагонов составляет от 3 до 6 процентов в зависимости от вида тяги и рода груза.

Анализ структуры укрупненных расходных ставок показал, что большинство из них формируется затратами дороги и двух дирекций – ДРТ и ДРВ. При этом удельный вес Дирекции по ремонту вагонов невысок – менее 6 %. В целом расходы территориального филиала занимают более 85 % в расходных ставках. Исключением является расходная ставка на 1 повагонную отправку, которая формируется на 54 % затратами дороги и на 40 % затратами Дирекции управления движением.

В расчетах, связанных с оценкой предупреждений о снижении скорости удельный вес затрат, приходящихся на функциональные дирекции для исследуемых дорог составляет менее 1 %. А дополнительные расходы по предоставлению «окон» состоят на 94 % из затрат дороги и около 6 % включают затраты Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ДРТ).

Структура результатов экономической оценки показателей использования подвижного состава по функциональным дирекциям говорит о более существенном удельном весе ДРТ, который составляет от 2 до 13 %, когда расходы ДРВ занимают в среднем 1-2 %, исключение составляет экономическая оценка вагоно-часа на перегоне (удельный вес затрат ДРВ 8%), экономия расходов при ускорении оборота вагона (около 10 %) и оценка вагоно-часа простоя на технических станциях (около 9 %).

Необходимо отметить, что применение полученных величин показателей экономической оценки всегда ограничено пределами периода, для условий которого они были определены, а это требует сложных постоянных и многоитерационных расчетов при изменении любого из параметров внешней среды. Предлагаемый автором усовершенствованный подход значительно облегчает процедурную часть расчетов, уточняет дислокацию показателей, позволяет применить информационные технологии и формализовать процесс расчета. При этом структура единичных и укрупненных расходных ставок определяет ответственность отдельных региональных структур за уровень эксплуатационных расходов и направления их оптимизации.

Проведенное в диссертационной работе исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Методика расчетов экономической оценки показателей эксплуатационной работы эволюционирует, учитывая происходящие изменения экономического пространства, структуры отрасли и систем учета и отчетности предприятий холдинга ОАО «РЖД».

2. Образование вертикально интегрированных структур в Компании вызывает необходимость расчета удельных затрат по уровням управления, что позволяет повысить объективность и достоверность расчетов экономической оценки. В данном случае полученные результаты отражают индивидуальность отдельных дорог при выделении функциональных дирекций. Только учет общих затрат – по всем уровням управления – дает объективную картину удельных расходов перевозочного процесса.

3. Применение действующей методики экономической оценки должно более полно учитывать местные технико-экономические условия отдельных территориальных филиалов, уходя по возможности от среднесетевых значений, что делает расчеты корректными и расширяет поле применения информационно-аналитических систем расчета себестоимости.

4. Предлагаемая автором классификация исходных данных, может являться основой для разработки алгоритма формирования информационной базы расчетов экономической оценки, что позволяет существенно сократить объем информации, нуждающейся в логической проверке эксперта. Для этого в исследовании были установлены логические связи, определяющие порядок проведения расчетов, выделен набор базовых показателей, проведено их дальнейшее разделение на независимые и зависимые. В диссертации предложены общие и частные схемы для формирования зависимых базовых показателей в соответствии с этапами расчета.

Результаты расчетов экономической оценки показателей эксплуатационной работы являются информационной базой для принятия управленческих решений и зависят от актуализации применяемой методики, сложившейся экономической ситуации, а также структурных преобразований в отрасли. Результаты по отдельным территориальным филиалам имеют существенные различия, что связано, прежде всего, с особенностями организации и специфики эксплуатационной работы отдельных железных дорог.


Научные публикации автора по теме диссертационного исследования в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Андранович Т.В. Проблемы управления расходами железных дорог в условиях снижения объема перевозочной работы // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока: Научный журнал, Новосибирск, 2009 г. - № 2. С. 86 - 89.
   
2. Андранович Т.В., Северова М.О. Оценка локомотивной составляющей затрат на перевозку грузов железнодорожным транспортом // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока: Научный журнал, Новосибирск, 2009 г. - № 2. С. 83 - 86.
   
3. Андранович Т.В. Подходы к формированию информационной базы для расчета удельных расходов предприятий железнодорожного транспорта // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока: Научный журнал, Новосибирск , 2011 г. - № 1. С. 35 - 38.
   
4. Андранович Т.В., Северова М.О. Особенности информационного обеспечения экономических расчетов при изменении структуры железнодорожной отрасли// Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока: Научный журнал, Новосибирск ,2011 г. - № 1. С. 32 - 35.
   

Прочие публикации:

5. Дементьев А.П., Каменев В.А., Северова М.О., Андранович Т.В. и др. Экономическая оценка показателей эксплуатационной работы Западно-Сибирской железной дороги и ее отделений (грузовое движение). - Новосибирск, 2008. − 80 с.
   
6. Андранович Т.В. Особенности информационного обеспечения экономических расчетов на разных уровнях управления ОАО «РЖД» // Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики: материалы межрегиональной отраслевой научно-практической конференции / под ред. В.А. Подобы. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. С. 4 - 7.
   
7. Андранович Т.В., Редьков Е.В., Северова М.О. Особенности применения информационных систем для экономической оценки управленческих решений на предприятиях железнодорожного транспорта // Информационные технологии в экономике, науке и образовании: материалы 5-й Всероссийской научной конференции 2-3 сентября 2010 г. /под ред. О.Б. Кудряшовой; АлтГТУ им. И.И. Ползунова, БТИ. – Бийск, 2010. С. 3 - 5.
   

Подписано к печати 20.09.2011

Объем 1,5 усл. печ. л. Тираж 110 экз.

Заказ № 2483

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа

630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191