Зміст

Вид материала

Документы

Содержание 1.5 Трубопровідний транспорт 1.6 Повітряний транспорт 1.7 Міський пасажирський транспорт Ii проблеми та перспективи розвитку транспортної Iii порівняльна характеристика транспорту україни з 3.1 Якість автошляхів і автомобільного транспорту Система транспортних шляхів України

Подобный материал:

• Єрьомін Розміщення продуктивних сил Зміст, 1769.51kb.
• Міністерство освіти І науки україни перечинський професійний ліцей, 202.74kb.
• Організація та зміст навчально –в виховної роботи у днз, 81.03kb.
• Збірник державних стандартів, 1247.56kb.
• Зміст І порядок розроблення виробничої програми підрозділів виробнича програма, 128.75kb.
• Зміст І порядок розроблення виробничої програми підрозділів виробнича програма, 127.69kb.
• Процеси прийняття рішення І управління зміст процесу управління, 283.85kb.
• Поняття та зміст комунального управління, 500.89kb.
• Завдання та зміст виробничої програми підприємства Показники виробничої програми підприємства, 123.69kb.
• План Поняття та зміст юридична деонтологія > Юридична діяльність: поняття та зміст, 476.58kb.

Рис. 1. Відправлення пасажирів і вантажів.

Незначною є частка річкового і морсь­кого і зовсім мізерною авіаційного. Отже, найважливішим видом транспорту за перевезенням пасажирів і вантажів є автомобільний. Його роль у майбутньому, з процесом ін­теграції України у європейські структури, буде зростати. Генетично він є продовженням найдавнішого виду тран­спорту — гужового і зараз подекуди з ним взаємодіє. [8]

Унаслідок переважно рівнинного характеру рельєфу Ук­раїни автомобільний транспорт розвивався більш-менш рівномірно по всій її території, правда, дещо щільніша ме­режа автошляхів на заході країни.. Найважливішими автомобільними дорогами (автомагістралями) є: Київ—Жи­томир—Рівне—Львів, Київ—Полтава —Харків—Дебальцеве, Київ—Умань—Одеса, Київ—Глухів, Львів—Мукачеве, Хар­ків—Новомосковськ—Запоріжжя—Сімферополь. Великими вузлами автомобільних доріг є Київ, Львів, Харків, Хмель­ницький та ін.

Перевезення пасажирів здійснюється переважно у між­міському і приміському сполученнях. У перевезеннях ван­тажів важливого значення в останні роки набуває спеціалі­зований автомобільний транспорт (контейнерний, рефриже­раторний та ін.). [9]

У перспективі автомобільний транспорт України дедалі тісніше інтегруватиметься у високорозвинену європейську автомобільну комунікаційну систему. Це передбачає будів­ництво в країні першокласних автострад, зокрема транс'єв­ропейської широтної "Київ—Мадрід". [17]


1.5 ТРУБОПРОВІДНИЙ ТРАНСПОРТ

Трубопровідний транспорт є найекономічнішим засобом транс­портування рідкого палива, пального і технологічного газу, різних хімічних продуктів, в окремих випадках сипких вантажів (вугілля, вапняку, руди). Це відносно новий вид транспорту. В Україні він виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава — Стрий — Дрогобич (1924 р.). [1]

В Україні діють нафтопроводи Долина (Івано-Франківська обл.) — Дрогобич (Львівська обл.), Битків — Надвірна (Івано-Фран­ківська обл.), Качанівка — Охтирка (Сумська обл.), Тнідинці — Прилуки (Чернігівська обл.) — Кременчук (Полтавська обл.) — Херсон, Кременчук — Черкаси, Самара — Лисичанськ — Кремен­чук — Херсон, який через Снігурівку підведено до Одеси. Через територію захід­них областей (Волинської, Львівської, Закарпатської) В 1963 р. про­кладено європейський нафтопровід "Дружба". У 1975 р. став до ладу нафтопродуктопровід Кременчук — Лубни — Київ. [16]

Нафтопровідним транспортом нині поставляється 93,6 % усієї нафти, яку споживає Україна. Нафтопровідний транспорт Украї­ни має 12 основних нафтопроводів 2,6 тис. км завдовжки. Діаметр труб — 720 мм. Система нафтопроводів забезпечувала доставку нафти в основному з Росії. Однак у зв'язку з різким зменшенням видобутку нафти в Росії виникла потреба в закупівлі на світово­му ринку.

Проробляється кілька варіантів транспортування нафти. Найоптимальніший — у порти Одеса та Південний танкерним флотом з країн Близького Сходу й південного Середземномор'я, перевалка її в Одесі й перекачування нафтопроводами на нафтопереробні за­води Херсона, Кременчука й Лисичанська. Частково нафта перероблятиметься на Одеському нафтопереробному заводі, що потре­бує його реконструкції. Ця схема забезпечує економічну незалеж­ність України завдяки можливості закупівлі нафти у кількох держав і транспортування її безпосереднім в Україну без транзиту через інші країни. [14]

Мережа нафтопроводів здатна забезпечити зворотне постачан­ня нафти з Одеси. Однак потрібне будівництво другої нитки нафтопроводу, посилення ряду нафтопроводів для пропускання великого обсягу нафти: Одеса -4- Снігурівка (від 19 до 45 млн т); Снігурів­ка — Кременчук (від 26 до 37 млн т), а також переобладнання насос­них станцій для реверсу нафти.

Одночасно виникає потреба в створенні державного запасу нафти близько 15 млн т. В Україні є геологічні формації, сприят­ливі для створення підземних сховищ такого обсягу (Дніпропет­ровське-Донецька западина, Український кристалічний щит). [13]

У перспективі важливе значення для забезпечення Ук­раїни нафтою матимуть поставки з країн Близького і Серед­нього Сходу. Поставлятиметься вона танкерами до Одесько­го порту, де через нафтотермінал потраплятиме на Одеський нафтопереробний завод і через систему нафтопроводів — на Херсонський, Кременчуцький і Лисичанський нафтопере­робні заводи. Будівництво нафтопроводу з Одеси до нафто­проводу «Дружба» сприяло б поставкам нафти з цих регіо­нів і Азербайджану в країни Центральної та Західної Євро­пи з наданням Україною транспортних послуг.

Видобуток нафти в Україні, як відомо, не забезпечує потреб країни в рідкому паливі і продуктах його переробки. Для її транспортування з Росії здебільшого використовують трубопроводи з Сибіру, Поволжя. В західній частині України створено транс’європейський нафтопровід. [15]

В Україні трубопровідний транспорт виник у 20-ті роки в Прикарпатті, де вперше було побудовано газопровід Дашава – Стрий – Дрогобич (1924р.). У 1929р. завершено спорудження газопроводу Дашава – Львів. У 1948 році здано газопровід Дашава – Київ, який у 1951 році продовжено до Москви, Порибалтики, Мінська. Різке скорочення газовидобутку в Прикарпатті у зв’язку з виснаженням ресурсів вимагало зворотного постачання газу в цей район з інших тими ж газопроводами. [1]

Освоєння газових родовищ у східній частині України теж зумовило необхідність спорудження газопроводів з того регіону. Здебільшого газопроводи виходять з Шебелинського газового родовища. В Україну також по трубопроводах газ надходить з Росії, Північного Кавказу, Середньої Азії.

Найбільші газопроводи Шебелинка — Харків, Шебелинка — Брянськ, Шебелинкі — Дніпропет­ровськ — Кривий Ріг -4- Одеса — Кишинів, Шебелинка — Диканька — західні райони України. З Прикарпаття йдуть газопроводи на Чехію, Словаччину і Польщу. Через крайню східну частину Украї­ни проходять траси газопроводів Північ ний Кавказ — Москва, пів­нічно-кавказький газ споживають також у Донбасі.

В Україні створено мережу продуктопроводів: сіміакопровід Тольятті — Горлівка — Одеса, етиленопровід о. Чепіль (Угорщина) — Калуш. [6]

Загальноприйнятими в європейських країнах є обмеження імпорту енергоносіїв з однієї країни ЗО—40 % загальної потреби. В цих умовах слід розглянути поряд зі традиційними джерелами постачання газу в Україну і альтернативні, зокрема закупівлю Іранського газу, постачати який можна кількома шляхами. Перший — спорудити транзитний газопровід з Ірану через Кавказ в Україну. Варіант дорогий, крім того, вів не дає гарантії надійності постачання у зв'язку із складною політичною ситуацією у Закавказзі. Другий — використання іранського газу, закупленого Україною споживачами Закавказзя з компенсацією поставками російського газу в Україну у відповідних обсягах замість поставок їх на Кавказ. При цьому значно скорочується транспортна робота, а нове будівництво обмежується спорудженням газопроводів в Україні й Азербайджані. Третій — поставка іранського газу транзитом газопроводом через Туреччину на експорті у країни Балканського півострова, Південно-Східної і Східної Європи. Нині у ці країни через Україну з Росії транспортується 22 млрд м3 приро­дного газу. У випадку заміщення його можна було б залишати в Україні. Крім того, газотранспортні системи на території Болгарії та Румунії, що вивільняються при цьому, дають змогу подавати реверсом у район Ізмаїлу на Південь України додатково 16— 22 млрд м3 газу, що забезпе­чить сумарні поставки газу в Україну обсягом до 44 млрд м3 на рік. При цьому довжина траси нового газопроводу на території Ірану та Туреччини порівняно з першим варіантом скорочується в 1,5 раза. Реалізація проекту поставки іранського газу в Україну обсягом 25 млрд м3 через країни, СНД потребуватиме 3,4 тис. км труб діаметром 1400 мм. [18]

Основним завданням діючої системи газопроводів, довжина яких становить 33 тис. км, залишається підтримувати їх у працездатно­му стані. Передбачається завершити спорудження газопроводів Тула — Шостка — Київ, Торжок — Долина, Мар'янівка — Хер­сон — Крим, Джанкой — Феодосія — Керч, Глібовського підзем­ного сховища газу — Сімферополь — Севастополь. Необхідно і надалі подавати газ для забезпечення потреб малих міст і сільських населених пунктів. Враховуючи, що металургійні заводи України забезпечували трубами весь колишній СРСР, їх потужностей має вистачити для забезпечення власної нафтової і газової промисло­вості.

Об'єкти транспортної мережі, що мають загальнонаціональне значення, слід інвестувати з державного бюджету, а також залу­чати іноземних інвесторів, кошти клієнтури, акціонерних това­риств. [5]

Мережею газопостачання охоплено приблизно 50% міських поселень і лише 8% сільських, що дуже мало по­рівняно з європейськими країнами. У перспективі Україна повинна розширити кількість країн-постачальниць газу. Значна роль у цьому належатиме Ірану, який має величез­ні поклади газу і заінтересований у торгівлі з Україною. З метою вирішення цієї проблеми можливе будівництво га­зопроводів в Україну через Закавказзя і Північний Кав­каз. Є й інший варіант поставок газу з цих регіонів — мор­ським транспортом у зрідженому (скрапленому) вигляді. [12]


1.6 ПОВІТРЯНИЙ ТРАНСПОРТ

Повітряний транспорт — наймолодший і найшвидкісніший, але поки що дорогий. Поряд з перевезенням вантажів, пошти і паса­жирів він використовується для санітарних перевезень, а також для аерофотозйомок, хімічної обробки посівів та боротьби з лісо­вими пожежами.

Найбільші авіапорти — Бориспіль (Київ), Харків, Донецьк, Дні­пропетровськ, Одеса, Вінниця, Львів, Луганськ, Запоріжжя, Сімфе­рополь, Чернівці, Херсон, Миколаїв, Івано-Франківськ. У післявоєнні роки збудовано нові аеровокзали у Харкові, Києві (Борисполі), Львові, Сімферополі, Дніпропетровську, Донецьку, Миколаєві, Одесі, Вінниці, Івано-Франківську, Полтаві, Чернігові, Кіровограді, Тер­нополі. [13]

Повітряний транспорт України об'єднаний у "Авіалінії Украї­ни", до яких належить 27 авіазагонів, 105 аеродромів, а також під­приємства для ремонту авіатехніки.

В Україні зареєстровано близько 100 авіакомпаній, які конкурують між собою. Згідно з Міжурядовими угодами про встановлення повітряного сполучення, офіційними перевізниками на ряді ліній призначено авіакомпанії “Авіалінії України”, “Міжнародні авіалінії України”, “Аеросвіт”. [17]

Повітряний транспорт в основному перевозить пасажирів. Обсяг перевезень пасажирів авіаційним транспортом скоротився у 12,3 раза – з 14,8млн. у 1995р. до 1,2млн пасажирів у 2004р. Головною причиною спаду перевезень на авіаційному транспорті було скорочення платоспроможного попиту населення при одночасному підвищенны до світового рівня тарифів. Середня вартість авіаквитка на внутрішніх рейсах до 1 липня 2003р. становила півтора-два розміри середньомісячної заробітної плати в Україні, тоді як у західних країнах – 10-20%. Тариф на міжнародних рейсах дорівнює середньорічному заробітку укрвїнця. Таким чином, авіаційний транспорт став елітним – більшість населення України неспроможна користуватися літаками, повністю закрито місцеві повітряні лінії та більшість внутрішніх ліній. Частка перевезень пасажирів на внутрішніх лініях скоротилася з 28,7% у 1990р. до 11% у 2004р., на міждержавних – з 69,8 до 5%, а на міжнародних лініях зросла з 1,5 до 90%. На міжнародних авіалініях переважають “човночники”, пасажири у відрядженні, іммігранти та невелика частка заможного населення.

На ряді повітряних ліній 80% українського ринку перевезень контролюється зарубіжними авіакомпаніями. Іноземні авіакомпанії, застосовуючи демпінгові тарифи, несанкціоновані знижки тарифів для індивідуальних пасажирів, зручні стиковки рейсів, надання безплатних готелів у аеропортах пересадки, відбирають пасажирів у вітчизняних перевізників. Ці авіакомпанії, перевозячи транзитом пасажирів з України до своїх країн, далі надають польоти до США, Канади, Австралії та інших країн світу. У Відні та Франкфурті аеропорти стали великими перевалочними пунктами для транзитних пасажирів з України, тоді як Україна сама потенціально могла б виступати великим транзитним пунктом. [18]

Більшість аєропортів не працює, відбувається концентрація перевезень у центральному аеропорту України – Борисполлі. Він здійснює 52,5% відправлення пасажирів, ще шість регіональних аеропортів виконують 37,9% перевезень (Київ, Одеса, Сімферополь, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Львів, Запоріжжя, Харків, Івано – Франківськ, Луганськ). Частка всіх інших аеропортів становить 9,6% перевезень – це місцеві аеропорти (Вінниця, Кіровоград, Полтава, Ужгород, Херсон, Керч). У кращому випадку в них виконується 1-2 рейси на день. Така ситуація призводить фактично до розпаду авіаційної транспортної системи України.

Із здобуттям Україною незалежності зросла роль міжнародних пере­везень. Відкриваються повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Ні­меччини, Польщі, Австрії та інших країн. Обмежені обсяги палив­но-мастильних матеріалів, зменшення польотів на короткі відстані, сучасна тарифна політика, а також розвиток мережі наземних ви­дів транспорту зробили ряд місцевих аеропортів неперспективни­ми, що призвело до закриття їх. [10]

Вітчизняні літаки, які нині перебувають в експлуатації, поступаються зарубіжним аналогам за рівнем комфортності, паливної ефективності, ваговими нормами, у них значно вища собівартість перевезень. З 1 квітня 2002р. літаки вітчизняного виробництва перестали пускати до країн ЄС через підвищення вимог щодо шуму та емісії двигунів. Вітчизняні літаки є конкурентноспроможними лише при комерційному завантаженні понад 65%. Вони збиткові при перевезеннях з меншим завантаженням і не можуть конкурувати з літаками іноземних компаній на лініях з меншим розміром пасажиропотоку. Становище авіакомпаній погіршується через високі ціни на пальне, що особливо є важкими для тих, хто експлуатує застарілі неекономні літаки, а таких серед українських авіакомпаній – більшість. Крім того, вітчизняні літаки значно важчі за злітною масою: за однакового комерційного завантеження літак ”Ту-154” важить 100т, у той час як “Боїнг-737” – 53т, що призводить до збільшення оплати аеропортових зборів. У структурі собівартості наших авіакомпаній аеропортові збори, збори за користування повітряним простором, посередницькі збори агенств, туристичних фірм за продаж авіаквитків стали займати більше 50%, водночас амортизація відрахування зменшилися до 50%, що зруйновало базу для простого відтворення основних фондів. [17]

Вимога оновлення парку літаків для міжнародних польотів постала надто гостро. Через брак сучасних літаків в Україні авіакомпанія “Узбецькі авіалінії” замість компанії “Авіалінії України” отримала право на експлуатацію повітряної лінії Київ – Нью-Йорк – Київ.

Україна практично втратила перспективний північноамериканський ринок повітряних сполучень, нею зовсім не освоєно ринок Північної Америки, недостатня також присутність України на ринку повітряних сполучень Азіатського регіону. Досі до кінця не відпрацьований механізм придбання нової авіатехніки на умовах лізингу, а самастійно купити нові літаки неспроможна жодна українська авіакомпанія. Оновити парк літаків лише за допомогою вітчизняної техніки неможливо, бо особливо гострою є потреба у далекомагістральних літаках, які Україна ніколи не випускала. [18]


1.7 МІСЬКИЙ ПАСАЖИРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

У господарстві великих і середніх міст важливу роль відіграє внутрішній пасажирський транспорт. До цього виду транспорту належать метрополітени, трамваї, тролейбуси, автобуси, таксі. Від величини парку, кількості і довжини маршрутів та ритму функціонування значною мірою залежить ефективність використання робочого часу в інших галузях економіки міст, психологічний стан.

Розвиток міського пасажирського транспорту відзначається зростанням довжини колій і кількості рухомих засобів транспортних парків для електричних видів транспорту, а також зростанням кількості маршрутів для автобусів і таксі. [5]

Метрополітени споруджені в Києві (розпочалося будівництво у 1940 р., першу лінію "Вокзальна — Дніпро" здано в експлуатацію у І960 р.), а також у Харкові в 1978 р. Експлуатаційна довжина шляхів двоколійному обчисленні) у 2002 р. становила 78,8 км. Цим видом транспорту в цьому самому році перевезено більше як 700 тис. пасажирів.

У 2002 р. у 24 містах України функціонував трамвайний тран­спорт. Перші трамвайні колії на території України прокладено у Києві (1892 р.), Львові (1894 р.), Дніпропетровську (1897 р.). Загальна про­тяжність трамвайних колій у містах України становить 2,2 тис. км. У 2000 р. трамвайним транспортом перевезено понад 1,5 млрд чол.

Наприкінці 70-х років впроваджено швидкісні трамваї. Перші колії відкрито в Києві (1987 р.), у Кривому Розі. Загальна довжина колій швидкісного трамваю в 2000 р. становила 41,8 км.

Одним з найбільш масових видів внутрішньоміського транспорту є тролейбусний, вперше організований в Україні у Києві (1935 р.) і Харкові (1939 р.). Протяжність тролейбусних ліній становить 4,2 тис км. У 2000 р. тролейбусами перевезено 2,5 млрд пасажирів в 46 містах. [7]

В Україні понад 400 міст і селищ міського типу мають автобуси загального користування для внутрішньоміських перевезень. У 1970—1990 рр. перевезення цим транспортом збільшилися на 40 %.

У 164 міських поселеннях України працюють легкові таксі за­гального користування.

У майбутньому транспорт розвиватиметься за рахунок інтен­сивних чинників, удосконалення структури вантажо- і пасажиро-обороту, скорочення матеріальних ресурсів, питомих витрат на пе­ревезення, поліпшення всіх основних техніко-економічних показ­ників роботи транспорту і підвищення якості розподілу вантажів між окремими його видами. [16]


II ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ

СИСТЕМИ УКРАЇНИ

Рівень розвитку транспортної системи держави — один із найважливіших ознак її технологічного прогресу й цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську і світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження України у світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Починаючи з 1990 року, в Україні набула широкого поширення глибока загальноекономічна криза, яка характеризується зміною транспортно-економічних зв'язків, зміною товарної структури зовнішньої торгівлі, старінням транспортних засобів, невираженою митною політикою відносно транзиту. [11]

Скорочення попиту на транспортні послуги вивільнило провізні та пропускні спроможності транспортного комплексу і сприяло стабільним обсягам роботи в транспортній системі, на що не потрібні були б “зайві” капіталовкладення. Але знос основних фондів на всіх видах транспорту перевищив усі можливі межі. Технічний стан транспорту стає критичним.

Однією з найважливіших проблем України, у плані її інтеграції у європейську єдину залізничну систему, є приведення ширини української залізничної колії (1524 мм.) до європейського зразка (1435 мм.) як у Польщі, Словаччині, Угорщині, Румунії та ін. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення локомотивів і рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі. Необхідно також включити в європейську програму будівництва швидкісних залізничних магістралей (швидкість 200-300 км/год). [15]

Значну частину інфраструктурних об'єктів залізниці необхідно визнати застарілими, вони не відповідають сучасним вимогам по виконанню своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничних вокзалів, станцій, готелів, засобів зв'язку і керування рухом потягів. Техніко-економічні й експлуатаційні характеристики залізниці знижуються також через те, що ширина колії відрізняється від західноєвропейської, що особливо негативно відбивається на закордонних і транзитних перевезеннях. Це вимагає змісту на західних границях країни 14 спеціально обладнаних станцій, 11 станцій, де здійснюється перевантаження імпортних вантажів, і 8 пунктів перестановки вагонів на візки західноєвропейської колії. Як міри по підвищенню ефективності залізничного транспорту необхідні реконструкція і переоснащення, часткове перепрофілювання, поступове згортання надлишкових і будівництво нових потужностей. [8]

Проблеми розвитку морського транспорту зв'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним зносом судів і портового устаткування (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік судів торгового значення більший за 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід судів із таким терміном експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так і інших видів транспорту (особливо залізничного), зв'язаних з обробкою вантажів.

У перспективі, в контексті Чорноморсько-Балтійського інтегрального проекту, доцільною є побудова в Білорусі Дніпровсько-Двінського каналу, який міг би дати вихід Україні й іншим чорноморським державам у Балтійське, а балтійським – у Чорне море. [11]

Гнітюча частина судів торгового флоту — малотоннажні. Так, середня водотоннажність українських судів у 3—5 разів менше аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, ін.. Відзначимо, що структурні зміни флоту убік збільшення середньої водотоннажності в перспективі обумовлять необхідність рішення ряду проблем, що вимагають значних капіталовкладень.

В даний час основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значний фізичний і моральний знос судів, мала частка запечатаних вантажів у загальному їхньому обсязі, недостатні обсяги перевезень із використанням системи «буксир-штовхач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати по тарифах і послугам із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижче (близько 20 %) у порівнянні з розвитими країнами, що мають подібні ресурси цього виду транспорту. [3]

Щодо автотранспорту, то автомобільні дороги України не відповідають європейським стандартам за багатьма показниками, зокрема таким як: швидкість пересування, навантаження на вісь, забезпеченість сучасними дорожніми знаками і розміткою, необхідною кількістю пунктів технічної і медичної допомоги, харчування і відпочинку, заправлення паливом і мастилом, телефонного зв'язку й ін. Практично відсутні дороги 1 категорії з багаторядним рухом на високих швидкостях. Значного поліпшення вимагає матеріально-технічна база організацій, що здійснюють розвиток і обслуговування автомобільної транспортної мережі. [9]

Істотною перешкодою розвитку польсько-української співпраці є також недостатня мережа справного і швидкого дорожнього та повітряного сполучення. З Україною на даний час Польща має 4 кордонні автомобільні переходи, з яких 3 пропускають легкові та вантажні автомобілі (Щегині, Рава Руська, Ягодин і Устилуг). Цього досить недостатньо, якщо враховувати інтеграційні процеси, що відбуваються між Україною і Європейським співтовариством. Питання західних кордонів для України є надзвичайно актуальним. [1]

Проблеми, що очікують свого рішення у відношенні повітряного транспорту, стосуються ,насамперед, комплектації парку літаків їх конкурентноздатними типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, У-737/400, У-757 і ін.), будівництва і реконструкції ряду об'єктів авіаційно-виробничої інфраструктури (у першу чергу, злітно-посадочних смуг), структурної реорганізації керування авіаційним транспортом у напрямку створення конкурентного середовища усередині даної галузі, налагодження системи постачання, узгодження земельних тарифів і т.д. [17]

Наявність на території України міжнародних транспортних коридорів накладає свій відбиток на функціонуванні всієї мережі транспорту держави. Необхідно зазначити, що реалізація проектів, пов'язаних із транспортними коридорами, вимагає серйозних інвестицій. Тільки в межах України дані проекти потребують уже на початковому етапі понад 2 млрд. доларів. Про масштабність цих завдань свідчить і той факт, що лише на труби зазначеного з'єднувального нафтопроводу необхідно більше 0,4 млн. тонн металу.

Комплексно поставити проблеми, пов'язані з розвитком транспортної системи, визначити завдання і шляхи їх розв'язання, дати їм належне забезпечення (фінансове, матеріально-технічне, ресурсне, організаційне, правове тощо), організувати і здійснити процес виконання завдань і заходів можна лише за умови розробки та реалізації Державної програми розвитку транспортної системи України. [13]

Таким чином, для забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків України, збереження та зміцнення позицій вітчизняних транспортних підприємств на міжнародних транспортних ринках, поетапної інтеграції транспортно-дорожнього комплексу України в Європейську та світову транспортні системи необхідно виконати ряд вище поставлених завдань.

Актуальною проблемою транспортного комплексу є по­ліпшення стану його виробничої бази. Потрібне оновлення рухомого складу на основі розвитку вітчизняного транспор­тного машинобудування. Для створення системи інтермодульних перевезень передбачається виробництво спеціалі­зованих технічних засобів — контейнерів, змінних кузовів, платформ для перевезення автопоїздів. [5]

Формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефек­тивного державного регулювання діяльності транспортних підприємств за такими напрямами:

— створення ринку транспортних послуг;

— забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту;

— активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств.

Отже, однією з визначальних систем, що забезпечують вантажні і пасажирські перевезення на території України, є транспортна система, до якої в ринкових умовах пред'являються високі вимоги у відношенні якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, схоронності вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій України повинний відповідати вимогам європейської інтеграції. [6]


III ПОРІВНЯЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТУ УКРАЇНИ З

РІЗНИМИ КРАЇНАМИ СВІТУ

У різних країнах світу розвиток транспортної системи відбувається по – своєму, але має багато спільних рис. Наприклад, як у розвинених країнах, так і в країнах, що розвиваються, види транспорту, їхні основні фонди належать або державі, або приватним компаніям. Так, у США залізниці належать кільком монополіям, а у Великій Британії, Франції, Німеччині, Індії, Аргентині, Бразилії, Мексиці, Індонезії, Туреччині , Україні та інших країнах вони є власністю держави . В переважній більшості держав світу залізниці не дорівнюють приватним компаніям. Найбільш розвинена транспортна система країн Європи та Північної Америки, де зосереджено понад половину залізничних колій, рухомого складу, шосейних шляхів, автопарку тощо. У цих країнах досягнуто високого технічного рівня розвитку транспорту. Країнам, що розвиваються, властивий низький рівень розвитку видів транспорту, застарілий різнотипний склад, малопотужний парк локомотивів, вагонів, автомобілів, непридатне обладнання. [14]


3.1 ЯКІСТЬ АВТОШЛЯХІВ І АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ

Неохідною умовою розвитку автотранспорту є сучасні автошляхи. Найрозвиненішу мережу автошляхів мають ті країни, де розміщена значна частина автопарку світу: США, Західна Європа, Канада, Японія. Там споруджені автобани – багатосмужні магістралі з високою пропускною здатністю. А в Україні більше половини автошляхів – без твнрдого покриття, тому вони використовуються сезонно. Дороги з твердим покриттям побудовані біля великих міст або у приморській зоні. Мережа автошляхів погано розгалужена. [16]

Дорогами Західної Європи з екологічних вимог заборонено їздити вантажам автомобілям радянського виробництва. Разом з тим, у структурі парку вантажних автомобілів Україн, що експлуатуються на міжнародних перевезеннях, 70% становлять автомобілі радянського виробництва, які не придатні для роботи в країнах Західної Європи. Тому вітчизняні міжнародні автоперевізники змушені експлуатувати дорогу іноземну техніку – типу “Мерседес”, “Сканія”, “ДАФ”, “Рено”, “Вольво”, як правило, на умовах лізингу. Однак вантажного парку автомобілів недостатньо вітчизняний парк автомобілів іжнародного сполучення становить 11тис.од. (з них іноземного виробництва – 4,5тис.), у той час як Болгарія має 20тис., Польща – 18тис., Росія та Литва – по 12тис. вантажівок іноземного виробництва. [13]

Ще гірші справи з пасажирським автотранспортом, у складі якого практично немає автобусів вищого класу для міжнародних перевезень. Внаслідок цього національні перевізники виконують міжнародні рейси лише автобусами “Ікарус -256” і тільки до суміжних з Україною країн. Потреби в міжнародних пасажирських перевезеннях задовольняються лише на 35% - 40%. [15]


Морський флот зосереджений у десятьох найбільших судновласницьких країнах світу: Греції, Японії, США, Великій Британії, Норвегії, Росії, Китаї, Сінгапурі, Німеччині, Ліберії. На їхню частку припадає 70% тоннажу світового флоту.

За останні дев”ять років кількість торгівельних суден в Україні скоротилась у 3,3 раза, а їх сумарний дедвейт – у 6 разів. Це пов
”язано із старінням флоту, економічно необгрунтованим рівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший, язано із старінням флоту, економічно необгрунтованим рівнем податків, який у 3 рази вищий, ніж у США, Англії та у 16 разів більший, ніж у Греції, Кіпрі, на Мальті.

Значну частину українського торгівельного флоту переведено з власності України в оффшорні зони з метою підвищення конкурентоспроможності флоту та уникнення арештів суден за борги ЧМП. У цілому виведення торговельного флоту в оффшорні зони треба оцінити як вимушений, хоча й трохи запізнілий, крок Кабінету Міністрів та Морської адміністрації України. Реєстрація торговельного флоту під іноземними портами

ВИСНОВОК


Отже, транспорт – одна з найважливіших інфраструктурних галузей матеріального виробництва, яка забезпечує виробничі й невиробничі потреби народного господарства та населення в усіх видах перевезень. Стабілізація економіки, її піднесення та структурні перетворення, розвиток зовнішньоекономічних сфер діяльності, підвищення життєвого рівня населення залежать певною мірою від ефективного функціонування транспорту.

Формування в Україні національно-економічної системи ринкового типу, намагання в перспективі ввійти в європейську економічну систему висувають перед господарством вимоги реорганізації транспортно-економічних звязків, підвищення основних техніко-економічних показників діяльності всіх видів транспорту. Скорочення транспортних витрат і підвищення кількіснх та якісних показників перевезень – одна з найважливіших проблем у реорганізації транспортної системи України.

Хоча в нашій державі й розвиваються всі види транспорту, однак провідна роль у транспортно-економічний зв'язках належить залізничному. На нього припадає більше половини вантажообігу, частка якого в загальному вантажообігу за останні роки знизилась внаслідок прискореного розвитку нових видів транспорту. Водночас орієнтація перевезень термінових вантажів і пасажирів переважно на повітряний і автомобільний види транспорту посилює затратність і ускладнює питання підвищення ефективності функціонування всієї транспортної системи, призводить до значного зростання питомих трудових і паливно-енергетичних затрат. Це, у свою чергу, негативно впливає на собівартість перевезень і потребує більш значних капітальних вкладень на розвиток цієї галузі народного господарства.

На даному етапі стан транспортної системи України не можна вважати задовільним. Більшу частину інфраструктурних об'єктів транспорту необхідно визнати застарілими і такими, що не відповідають сучасним вимогам щодо виконання своїх основних функцій. Насамперед, це стосується залізничного та автомобільного транспорту. Автомобільні дороги, зокрема, не відповідають європейським стандартам щодо багатьох показників. Проблеми на морському, річковому та повітряному видах транспорту пов'язані зі значним фізичним і моральним спрацюванням транспортних засобів.

Подальший розвиток усіх видів транспорту України передбачає збільшення загального обсягу перевезення вантажів, пропускної і провізної спроможності залізничних магістралей, будівництво та реконструкцію автомобільних шляхів, під'їзних шляхів з твердим покриттям до сільських населених пунктів, внутрішньогосподар­ських шляхів з твердим покриттям, спорудження нових та рекон­струкцію ряду старих залізничних вузлів, станцій, морських та річ­кових портів, аеропортів, вантажних і пасажирських автопарків, станцій технічного обслуговування, поповнення рухомого складу транспортної системи великовантажними та швидкохідними ком­фортабельними суднами, літаками та автомобілями, розвиток усіх видів транспорту.

В Україні маються необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам. До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентноздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю як європейської держави, з яким бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.


Таблиця 1

Система транспортних шляхів України

Шляхи сполучення	Довжина, тис. км	Щільність, км на 1 тис.км2 території
Експлуатаційна довжина залізничних колій загального користування	22,3	37,0
Експлуатаційна довжина річкових судноплавних шляхів загального користування	2,4	4,0
Довжина автомобільних шляхів загального користування	169,5	271,0
Довжина трубопроводів загального користування, з них: газопроводів нафтопроводів продуктопроводів	43,2 34,2 4,0 5,0	64,0