8 Види транспорту та його особливості в єдиній системі міста Загальні положення
| Вид материала | Документы |
- Тема: Водний транспорт України. Мета, 72.19kb.
- Закон україни, 706.59kb.
- Закон україни, 745.76kb.
- Правила торгівлі на ринках міста Чернігова Загальні положення, 225.62kb.
- Зміст вступ, 570.69kb.
- Правила благоустрою, забезпечення чистоти, порядку І дотримання тиші в м. Запоріжжі, 2287.61kb.
- Відомості Верховної Ради (ввр), 2003, №52, ст. 377 ) Розділ I загальні положення стаття, 540.31kb.
- Програма, організація та проведення Олімпійських Ігор. Види спорту в програмах Олімпійських, 50.17kb.
- Проект статуту міста миколаєва для ознайомлення та надання пропозицій зміст преамбула, 601.25kb.
- Правила торгівлі на ринках міста Кіровограда І. Загальні положення, 283.59kb.
Транспортний коридор по Дунаю: Дунайське судноплавство
Новий період історії Дунайського судноплавства складає не набагато більше десяти років — з початку утворення нових незалежних держав, розташованих уздовж ріки. В даний час ріка протікає по території десяти держав: Німеччини, Австрії, Словаччини, Угорщини, Хорватії, Югославії, Болгарії, Румунії, Молдови й України.
Із рік, що живлять Чорне море, Дунай займає перше місце по довжині – 2783 км, площі водозбірного басейну – 817 тис. кв. км і річному стокові –
210 куб. км (57,2% річного стоку всіх рік, що живлять Чорне море). Довжина басейну з заходу на схід – 1690 км, ширина – 820 км. Крім десяти придунайських країн, басейн Дунаю охоплює частина територій ще восьми країн – Польщі, Чехії, Швейцарії, Італії, Словенії, Боснії і Герцеговини, Албанії і Македонії.
У нижньому плині Дунай, розгалужуючись, утворює велику, прорізаною густою мережею проток, болотисту дельту довжиною з заходу на схід 75 км і шириною з півночі на південь 65 км. Вершина дельти знаходиться в мису Ізмаїльський Чатал у 80 км від устя, де основне русло Дунаю спочатку поділяється на два гирла: Кілійське і Тулчинське. За 17-м км нижче за течією Тулчинське гирло розділяється на Георгіївське і Сулинське.
У Чорне море Дунай впадає трьома основними гирлами: Кілійським (північним), Георгіївським (південним) і розташованим між ними Сулинским гирлом, що є головним судноплавним шляхом, що зв'язує Дунай з морем. З метою забезпечення проходу морських судів з осіданням до 7 м Сулинське гирло було спрямлено десятьма прорізами, що скоротили його довжину з 84,9 до 63 км.
Для всіх придунайських країн ріка на окремих ділянках служить природним кордоном із сусідніми країнами. У межах окремих країн довжина Дунаю складає від 1 (Молдова) до 1075 км (Румунія).
Довжина української ділянки Дунаю – 170 км, з них 54 км приходиться на основне русло ріки, 110 км – на Кілійське гирло і 6 км – на канал Прірва, що з'єднує це гирло з Чорним морем.
На берегах Дунаю розташовані десятки великих міст, у тому числі столиці чотирьох європейських держав: Австрії – Відень (чисельність жителів – 1597 тис. чол.), Угорщини – Будапешт (1996 тис. чол.), Словаччини – Братислава (452 тис. чол), Югославії – Белград (1168 тис. чол.). На припливах Дунаю розташовані столиці ще трьох держав: на Саве – Хорватії (Загріб, 707 тис.) і Словенії (Любляна, 270 тис. чол.), на Істрі – Болгарії (Софія, 1117 тис. чол.), а також столиця Баварії, Федеральної землі Німеччини (Мюнхен, 1250 тис. чол.) на припливі Изар.
На українській ділянці Дунаю розташовані міста Рени (23 тис. чол.), Ізмаїл (90 тис.), Килия (25 тис.), Вилкове (11 тис. чол.).
З комплексу фізико-географічних ознак Дунай розділяють на наступні три частини:
Верхній Дунай (довжиною 992 км) – від джерела (2783 км) до селища Генью (1791 км);
Середній Дунай (довжиною 860 км) – від селища Генью до Турну-Северина (931 км);
Нижній Дунай (довжиною 931 км) – від Турну-Северина до устя (Сулина).
Плавання судів на Дунаєві стає можливим нижче м. Ульм (2588 км), однак, ділянка до м. Кельхайм (2415 км) доступний тільки для суден вантажопідйомністю не більш 300 т. Регулярні перевезення вантажів крупнотоннажными суднами починаються від Кельхайма і нижче.
Три основні частини Дунаю, починаючи від Кельхайма, по сукупності ознак, що формують умови судноплавства, поділяються на 9 навігаційних ділянок, у межах яких умови судноплавства відносно однакові.
Окремим ділянкам Дунаю, що не співпадає з розрахунковими навігаційними ділянками, привласнені визначені класи відповідно до європейської системи класифікації внутрішніх водних шляхів міжнародного значення (шляхи категорії "Е"), виходячи із середньорічних навігаційних умов, а також технічних параметрів шляхів. Останні визначаються як природними умовами ділянок з вільним плином, так і розмірами шлюзів на зарегульованих ділянках від Залізних Воріт ІІ (864 км) і вище і, крім того, – мінімальною висотою проходу під мостами.
Переважні класи водного шляху по окремих ділянках Дунаю, прив'язаним до найближчих географічних пунктів:
Кельхайм-Регенсбург (довжина 35 км) — Vb;
Регенсбург-Девин (500 км) — Vіb;
Девин-устя ріки Сава (705 км) — Vіc;
устя ріки Сава-Сулина (1175 км) — VІІ (вищий клас для внутрішніх водних шляхів).
До класу Vb відноситься Кілійское гирло і відносився канал Прірва до моменту його замулення.
По загальноєвропейській системі класифікації внутрішніх водних шляхів на зазначених ділянках Дунаю повинне забезпечуватися проходження суден, що штстикаються, з 2-9 секцій загальним тоннажем від 3,2 до 27 тис. т з наступними показниками складу: довжина – 172-285 м; ширина – 11,4-34,2 м; осади 2,5-4,65 м.
У реальних умовах експлуатації максимальні габарити суден, що стикаються, на окремих ділянках Дунаю залежно від напрямку їх руху (за течією або проти) можуть навіть перевищувати зазначені параметри, однак, граничні значення осадів забезпечуються тільки на "морській" ділянці ріки.
Існуючі судноплавні умови Дунаю багато в чому зобов'язані проведеному регулюванню русла ріки шляхом шлюзування. На Дунаєві зведений каскад з 18-ти гідровузлів. На самих складних у навігаційному відношенні ділянках були створені водоймища. Найбільше з них – довжиною 271,6 км – виникло в 1972 р., після завершення будівництва ГЕС Залізні Ворота І (943 км). Тут під 40-метровою товщею води залишилася найбільше важкопрохідна ділянка Дунаю з кам'яною грядою і стрімким плином, переборювати які судам, що йдуть нагору по ріці, допомагала локомотивна тяга. Для цього на правому березі Дунаю існувала залізнична вітка довжиною 2,5 км.
Усі дунайські гідровузли мають судноплавні шлюзи. Їх розміри відповідають прийнятим рекомендаціям з габаритними розмірами фарватеру, гідротехнічних і інших споруджень на Дунаєві. Шлюзи забезпечують прохід складів, що стикаються, довжиною 180-300 м і шириною 11,4-33 м.
Відповідно до прийнятої класифікації водних шляхів по судноплавних зонах залежно від висоти хвилі (h) Дунай відноситься до зони 3 (h<=0,60 м).
У Єдиній мережі європейських внутрішніх водних шляхів Дунаю належить особливе місце. Після спорудження в 1992 р. на території ФРН каналу Майн-Дунай виникла з'єднуюча Північне і Чорне моря наскрізна воднотранспортна магістраль Рейн-Майн-Дунай довжиною 3503 км, у тому числі по ділянках:
р. Рейн (Роттердам - Майнц) – 536 км;
р. Майн (Майнц-Бамберг) – 385 км;
з'єднання Майн-Дунай (Бамберг - Кельхайм) – 171 км;
р. Дунай (Кельхайм - Сулина) – 2411 км.
Наскрізний водний шлях з'єднує порти п'ятнадцяти країн – десяти придунайських (включаючи ФРН, що одночасно є прирейнскою державою), розташованих на Рейну Швейцарії, Франції і Нідерландів, а також Бельгії і Люксембургу, зв'язаних з Рейном відповідно мережею каналів і припливом Мозель.
Канал Майн-Дунай із глибинами 2,7-3 м і шириною 39 м відноситься до шляхів категорії "Е" класу Vb. На трасі каналу розташовані 16 шлюзів з розмірами камер 190х12 м. Пропускна здатність каналу по різних джерелах складає від 15,3 до 20 млн. т на рік.
Ще одне воднотранспортне з'єднання Дунаю – канал Дунай-Чорне море (Чернавода-Констанца) на території Румунії, що відноситься до класу Vіс, був введений в експлуатацію в 1984 р. Довжина каналу – 64,17 км, ширина по дзеркалу води – 90-120 м, гарантована глибина – 7 м. Канал розрахований для плавання складів, що стикаються, із шести барж вантажопідйомністю по 3 тис. т і морських суден дедвейтом до 5 тис. т. На головних ділянках каналу споруджені два судноплавних шлюзи з розмірами камер 320х25 м. Пропускна здатність каналу по різних джерелах – від 70 до 100 млн. т на рік.
Основне призначення каналу – забезпечення зростаючих перевезень вантажів через порт Констанца у внутрішні райони Румунії. Від Босфору до портів, розташованих вище Чернаводи, шлях по каналу скорочується на
397 км у порівнянні з трасою через Сулинський канал.
Відповідно до Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення (СМВП) 1996 року і "Синій книзі" ЕЭК ООН, що містить основні характеристики і параметри мережі водних шляхів категорії "Е", із судноплавних припливів Дунаю до шляхів міжнародного значення відносяться: Тиса – протяжністю 173 км від устя до Сегеда (клас Vа); Драва – 14 км від устя до Осиека (Vа); Сава – 207 км від устя до югославсько-хорватської границі (Vіb) і далі 376 км до Сисака (ІV); Ваг – 63 км від устя до Кралова (Vіа) і далі 39 км до Хлоховца (ІV).
Інші судноплавні ділянки припливів Дунаю відносяться до шляхів регіонального значення.
Сучасний міжнародно-правовий статус Дунаю визначається згідно з укладеною в Белграді 18 серпня 1948 року Конвенцією про режим судноплавства на Дунаєві і Додатковим протоколом від 26 березня 1998 року до цієї Конвенції.
Вперше в історії дунайського судноплавства в Бєлградській конвенції був застосований принцип міжнародного права, відповідно до якого судноплавство на цій воднотранспортній магістралі почали регулювати лише прибережні держави з їхньої загальної згоди.
Основна ідея волі судноплавства на Дунаєві викладена в першій статті Конвенції: “Навігація на Дунаєві повинна бути вільною і відкритою для громадян, торговельних судів і товарів усіх держав на основі рівності у відношенні портових і навігаційних зборів і умов торговельного судноплавства”. Цей режим судноплавства в уточненій редакції Додаткового протоколу поширюється "на судноплавну частину Дунаю від Кельхейма до Чорного моря через Сулинське гирло з виходом до моря через Сулинський канал".
В даний час учасниками Бєлградської Конвенції є всі придунайські держави і Росія, як правонаступниця Радянського Союзу, що підписав Конвенцію в 1948 році.
У відповідності до статті 5 Конвенції була створена Дунайська Комісія (ДК). У цю міжурядову організацію входить по одному представнику від кожної країни, що підписала Конвенцію.
До компетенції ДК, як постійно діючого органа зі статусом юридичної особи (місцезнаходження — Будапешт), входять: спостереження за виконанням положень Конвенції в частині забезпечення волі міжнародного судноплавства на Дунаєві, складання загального плану основних робіт в інтересах судноплавства на ріці; установлення єдиної системи навігаційної шляхової обстановки й основних положень про плавання по Дунаю; уніфікація правил митного, річкового і санітарного нагляду; координація гідрометеорологічної служби; статистичний облік судноплавства; видання лоцій; карт і ін.; складання і утвердження бюджету комісії й ін. Поточні задачі, обумовлені Бєлградською Конвенцією, вирішуються секретаріатом Дунайської комісії.
Виходячи зі сфери діяльності ДК і відповідно до постанов Кабміну України 1994 і 2000 років виконання зобов'язань, що випливають із членства України в Дунайській комісії, покладене на МЗС і Мінтранс.
При комплексному використанні природних ресурсів Дунаю першорядну роль ріка відіграє як воднотранспортна магістраль.
В кращі роки розвитих економічних зв'язків між придунайськими країнами, вантажопотік на ріці перевищував 90 млн. т на рік. Пік довівся на 1987-й рік, коли вперше в історії дунайського судноплавства було доставлено 91,84 млн. т вантажів, з них 31,10 млн. т – зовнішньоторговельних. У той рік українські судна перевезли по Дунаю 13,8 і 6,78 млн. т відповідно. Флот придунайських держав складався з 5,49 тис. суден загальною вантажопідйомністю 4,74 млн. т, загальною потужністю 824,8 тис. кВт.
Значне зниження в наступні роки показників, що характеризують дунайське судноплавство, було обумовлено двома основними факторами: загальним зниженням економічної активності в країнах Східної Європи в зв'язку з об'єктивними труднощами на новому етапі розвитку цих країн; збройними конфліктами в Югославії, що вкрай негативно вплинули на дунайське судноплавство.
Останнім часом загальна кількість судів придунайських країн, їхня сумарна вантажопідйомність, потужність знизилися. Питома вага судів під українським прапором у загальних показниках по басейні складає в даний час: по вантажопідйомності – 21,8%, по потужності – 30,5% (проти 25,2 і 40,6% у 1980 році).
Найбільш повною статистикою ДК вважаються вантажні перевезення на басейні. У цю категорию показників попадають зовнішньоторговельні і каботажні вантажі, освоєні національними суднами придунайських країн, а також зовнішньоторговельні вантажі, перевезені по Дунаю суднами непридунайських країн, що пройшли через Сулинський канал у сполученні "ріка-море".
У 1999 році по Дунаю було перевезено 27940 тис. т вантажів, що порівнянно з показником майже сорокалітньої давнини (28806 тис. т у 1963 році).
У 1730-ти рейсах судів під прапорами більш ніж 20 країн (не вважаючи придунайських) через Сулинське гирло в 1999 році в обох напрямках було перевезено 2524,9 тис. т вантажів.
Перевезення на каналі Дунай-Чорне море склали в 1999 році 10567 тис. т, у тому числі зовнішньоторговельні перевезення – 1417 тис. т і каботажні в напрямку чорноморських і дунайських портів Румунії – 9150 тис. т.
Частка українських суден у перевезеннях на Дунаєві склала в 1999 році близько 11%, що значно нижче стійкої частки цих суден у 80-х роках (16-18%). Це – прямий наслідок припинення судноплавства на югославській ділянці Дунаю після руйнування авіацією НАТО мостів у м. Новина-Сад у квітні 1999 року. Найбільша міжнародна воднотранспортна магістраль Європи перетворилася в практично не зв'язані між собою дві ділянки ріки. Флот України й інших країн Нижнього Дунаю був позбавлений можливості працювати на традиційних і найбільш завантажених австрійських, угорських і інших напрямках.
Перевезені по Дунаю вантажі переробляються на причалах приблизно 50-ти добре обладнаних портів, на багатьох необладнаних пристанях або в місцях, пристосованих для прийому й обробки суден у невеликих населених пунктах.
Статистикою Дунайської комісії враховується вантажообіг 33-х портів, з них у 27-ми портах за всю історію дунайського судноплавства вантажообіг хоча б один раз перевищив 1 млн. т. На частку цих портів стабільно приходиться 2/3 обсягу вантажів, що переробляються на басейні. У 1999 році портів-"мільйонерів" було 10.
У найбільш результативному для судноплавства 1987-му році вантажообіг усіх портів Дунайського басейну, що враховуються статистикою ДК, склав 146,5 млн. т, у 1999 році – тільки 43,7 млн. т.
Основна маса перевезених по Дунаю вантажів приходиться на частку
14-ти судноплавних підприємств – учасників Братиславських угод (БС)
1955-го року, у яких представлені пароплавства всіх придунайських країн, крім Молдови. Від України учасниками цих угод є Українське Дунайське пароплавство (з 1955 року) і "Укррічфлот" (з 1992 року).
Будучи джерелом міжнародного приватного права, БС регулюють майнові відносини між учасниками транспортного процесу на Дунаєві: перевізниками (пароплавствами), відправниками вантажу, вантажоодержувачами й ін.
Основною формою співробітництва учасників БС є Конференція директорів дунайських пароплавств (КДДП). На практиці КДДП – ще і механізм співробітництва учасників БС, нарада (конференція) делегацій пароплавств на чолі з їх директорами.
Криза, що торкнулася дунайського судноплавства, торкнулася і співробітництва національних судновласників у рамках КДДП. Конференція намагається виробити в цій ситуації заходи щодо захисту інтересів дунайських перевізників, уживає заходів з удосконалювання Братиславських угод, підвищення їх статусу.
Визнаючи роль Дунаю як найважливішої воднотранспортної магістралі, Європейська Конференція міністрів транспорту 1994 року додала йому статус Пан’Эвропейского транспортного коридору (ТК) VІІ.
Під егідою створеного в 1998 році у Відні Координаційного комітету ТК VІІ був підготовлений проект "Меморандуму про розуміння розвитку Пан’Європейского транспортного коридору VІІ".
Меморандум відповідно до рішення Хельсинської конференції міністрів транспорту (1997 рік) визначає цей ТК як дунайський внутрішній водний шлях, що включає канал Дунай-Чорне море, а також відповідну портову інфраструктуру.
При поширенні в повному обсязі статусу транспортного коридору на Килийское гирло українська ділянка ТК VІІ складе 167 км при виході з Килийского гирла в Чорне море по сполучному каналу порту Усть-Дунайск (глибина – 4 м). Даний варіант — основна оперативна схема відновлення судноплавства "ріка - море" на українській ділянці Дунаю замість траси по каналу Прірва.
З відновленням транзитного судноплавства на югославській ділянці ріки почалося відродження Дунайської воднотранспортної магістралі в статусі ТК VІІ. Намічено поліпшення судноплавних умов по рекомендаціях ДК практично на всьому протязі ріки, у т.ч. регулювання русла шляхом спорудження додатково дванадцяти гідровузлів.
Значна роль у розвитку судноплавства приділяється міжбасейновим сполучним каналам Дунаю — як існуючим (Майн - Дунай, Дунай - Чорне море), так і наміченим у майбутньому (Дунай - Одер - Ельба й ін.).
У перспективі за участю зацікавлених країн планується створення Міжнародного судноплавного консорціуму "Велике європейське кільце" (Дунай - Майн - Рейн - Північне море - Балтійське море - Волго-Балтійський канал - Волга - Волго-Донський канал - Дон - Азовське море - Чорне море - Дунай), по якому вантажі будуть доставлятися водним транспортом.
Пан’Європейський міжнародний транспортний коридор №7 є одним з десяти Критських коридорів, чотири з яких (№ 3, 5, 7 і 9) пов'язані з територією України — це внутрішній водний шлях по річці Дунай від Кельмаха до Чорного моря з виходом в море через Георгіївське, Сулинське та Кілійське гирла Дунаю, два останні з яких є судноплавними. Для цього МТК характерні дві принципові відмінності від інших європейських транспортних коридорів, затверджених другою конференцією міністрів транспорту ЄС на о. Кріт у 1994 р. Перш за все, це єдиний транспортний коридор, який цілком проходить по внутрішньому водному шляху. Друга особливість – наявність протягом МТК №7 єдиних міжнародних правових норм, пов'язаних з рухом транспортних суден та перевезеннями зовнішньоторговельних вантажів.
МТК № 7 проходить по р. Дунай і охоплює такі країни: Австрія, Словаччина, Угорщина, Хорватія, Югославія, Болгарія, Румунія, Молдова, Україна. По українській частині дельти Дунаю він проходить по річковій артерії від морського порту Рені, через морський порт Ізмаїл до виходу в море. У даний час окрім внутрібасейнових перевезень, функціонують такі міжбасейнові траси, як Дунай-Майн-Рейн-Північне море (цей наскрізний шлях з'єднує порти п'ятнадцяти країн, включаючи окрім придунайських країн Швейцарію, Францію, Нідерланди, Бельгію та Люксембург), Дунай-Одер-Ельба, запроектовані Дунай-Адріатичне море, Дунай-Егейське море. Однак найбільший поза басейновий вантажопотік йде по трасі Дунай-Чорне море, де Україні належить північна частина дельти ріки з її найбільш повноводним рукавом — Кілійським.
Сучасний міжнародно-правовий статус Дунаю визначається Конвенцією про режим судноплавства на Дунаї (Бєелград, 1948) та прийнятим Допоміжним протоколом до цієї Конвенції (26.03.1998). Вперше за всю історію дунайського судноплавства в Бєлградській Конвенції був застосований принцип міжнародного права, за яким судноплавство на цій воднотранспортній магістралі почали регулювати лише прибережні держави з їх спільної згоди. Необхідно зазначити, що останню чверть століття під егідою Європейського Економічного Співтовариства проводяться значні роботи по покращенню умов судноплавства по річковому Дунаю — розроблені проекти будівництва 30 гідровузлів, 14 з яких вже побудовані. Головна мета цих робіт збільшити прохідні глибини з 2-2,5 до 4 м.
Загальні обсяги перевезень на Дунаї з 1950 року зросли з 9,7 млн. т до 91,8 млн. т — у 1987 році (максимум за всю історію дунайського судноплавства). У цей же рік українські судна перевезли по Дунаю 13,8 млн. т вантажів. За період 1990-2000 рр. загальні обсяги перевезень знизились до 26,2 млн. т (2000 р.), у тому числі перевезення українськими суднами скоротились до
3,0 млн. т вантажів. До основної номенклатури вантажів, що перевозяться по Дунаю, відносяться рудні вантажі, будівельні матеріали, зернові тощо.
Основна частка перевезених вантажів припадає на 14 судноплавних підприємств всіх придунайських країн. Основними перевізниками від України є Українське Дунайське пароплавство (УДП) та компанія "Укррічфлот".
На українській ділянці дельти Дунаю існує два судноплавні канали: Прорва та З'єднувальний канал порту Усть-Дунайськ, які відносяться до Очаківського рукава Кілійського гирла. Румунія вже зараз має монополію на проходження суден в напрямку Дунай-море-Дунай: вона має три судноплавні канали і веде будівництво четвертого.
Характеристика шляхів сполучення Дунай-Чорне море. Судноплавний хід Прорва в Україні існує з 1957 р.
Призначення каналу: цим судноплавним ходом користувались переважно судна Радянського дунайського пароплавства, компанії "Інтерліхтер" та інших пароплавств з осадкою біля 4,0 м типу "ріка-море". Завдяки каналу була забезпечена завантаженість нижньодунайських портів України.
Пропускна спроможність каналу: на початку 90-х років канал пропускав до 4 тис. суден на рік. Канал фактично не існує як судноплавний хід в Дунай з 1998 року. Відсутність коштів на проведення днопоглиблюючих робіт в Україні, починаючи з 1997 р., призвела спочатку до зменшення прохідних глибин на цих ділянках, а потім і до часткового припинення судноплавства на українській частині дельти ріки Дунай.
У зв'язку з обміленням гирла Прорва та Прорвинського каналу З'єднувальний канал порту Усть-Дунайськ став єдиною водною трасою в українській частині нижнього Дунаю.
Призначення каналу: був проритий для транспортування в порт робочих змін, провіанту, матеріалів наприкінці 80-х рр. Суднопроходи, починаючи з 1997 року, здійснюються переважно по цьому технічному каналу. На сьогодні по судноплавному ходу здійснюється рух малих транспортних суден дедвейтом 1,5-3 тис. т й суден службово-допоміжного флоту в українські та румунські порти Нижнього Дунаю.
Параметри каналу: Проводка суден здійснюється лише у світлу частину доби. З'єднувальний канал має довжину близько 2 км; він складається з трьох колін, між якими кут близько 90°, канал є не придатним для проходу морських суден. Подальше існування каналу передбачає великий обсяг днопоглиблювальних робіт. Канал входить до Очаківської системи рукавів, яка знаходиться в стадії природного відмирання. На даний час цей канал перетворився у повноводний рукав – він має ширину 80-100 м й глибини переважно 4 м. Канал катастрофічне швидко заносить Жебріянську бухту, від чого вона міліє й у найближчі роки стане непридатною для судноплавства.
Пропускна спроможність каналу: Середня кількість суден, що пройшли по каналу в період 1996-2000 рр. нараховує 1060 суден на рік, причому їх кількість збільшилась після 1997 року (після остаточного замулення каналу Прорва). Акваторія порту Усть-Дунайськ має глибину 12 м і може приймати судна до 25 тис. т, але можливості порту лімітовані глибинами з'єднувального каналу – до 3,5 м.
На території Румунії розташовані наступні судноплавні траси:
Канал Чернаводе — Констанца-Південь з двома шлюзами введений в експлуатацію в 1984 р.
Призначення каналу: канал розмежовує порти Нижнього і Верхнього Дунаю. Він скорочує шлях в Середній та Верхній Дунай на 300 км, на відміну від маршрутів по каналам в дельті Дунаю. Привабливим для перевізників є не тільки канал по якому тепер ідуть основні вантажопотоки з країн Середземномор'я, а й вельми потужний порт Констанца. Порт Констанца є позакатегорійним портом, він може приймати морські судна з осадкою 18м;
порт працює переважно з контейнерними вантажами.
Параметри каналу: довжина каналу – 64,2 км, ширина по дну -80м, глибина каналу – 7м. Оціночна вартість будівництва біля 1,7 млрд. дол. США. Прохід по каналу здійснюється караванами у будь-який час доби.
Пропускна спроможність: 70-100 млн. т вантажів на рік.
Протягом 1998-2000 рр. загальні обсяги переробки вантажів у пригирловому порту Констанца коливались від 45 до 35 млн. т на рік, зросла також перевалка контейнерів – до 98 тис. ТЕУ (20-футових контейнерів). Зараз у порту Констанца здійснюється два крупних проекти: створення бреква-тору (гідротехнічна споруда, яка відділяє акваторію порту від моря) та спільний проект з Японією — будівництво нового контейнерного терміналу, яке завершиться у 2008 році (по завершенню першого етапу, термінал буде мати два причали довжиною 625 м, з глибинами 14,5 м та зможе переробляти 340 тис. ТЕУ). Після модернізації конкурувати з Констанцею українським портам буде ще важче.
Канал Меджия- порт Новодари здано в експлуатацію у 1988 р.
Призначення каналу: канал пов'язує новий нафтовий порт Новодари з каналом Чернаводе-Констанца-Південь в районі порту Меджия.
Параметри каналу відповідають характеристикам каналу Чернаводе- Констанца-Південь.
Ці два канали не підпадають під контроль Дунайської комісії, що дозволяє встановлювати режим судноплавства і тарифи відповідно до внутрішнього законодавства Румунії.
Сулинське гирло – штучно обладнаний судноплавний рукав.
Призначення каналу: призначений для міжнародного судноплавства та проходу морських суден і суден змішаного плавання. Кошти за прохід суден по каналу є єдиним джерелом засобів на покриття безперервно зростаючих експлуатаційних витрат. Для забезпечення судноплавства велику роль грає порт Сулина, умови обслуговування в якому є традиційними для світової практики зон "порто-франко". Довжина причального фронту міського торговельного порту, який переробляє генеральні вантажі та обслуговує пасажирів – 2126 м, глибини біля причалів – від 2,5 до 7,5 м.
Параметри каналу: протяжність 75 км з шириною суднового ходу в середньому 100 м і прохідними глибинами 7,3 м, що забезпечує можливість заходу з Чорного моря морських суден з осадкою до 7,0 м й плавання їх протягом 170 км морського ділянки Дунаю до порту Брєїл.
Проводка суден по Сулинському рукаву здійснюється тільки в світлий час доби. Лоцманська проводка суден обов'язкова.
Пропускна спроможність: за нормальних умов по каналу проходять судна дедвейтом до 25 тис. т та довжиною 180 м. У рекордному 1987 році через Сулинський канал у обох напрямках пройшло 3,5 тис. суден з 10,1 млн. тонн вантажів. По каналу може йти до 5 тис. суден на рік.
На Сулинському каналі, що проходить через заповідну зону дунайської дельти, передбачені суворі заходи запобігання забруднення вод, судновласники повинні дотримуватись рекомендацій Дунайської комісії та Правил МАRРОL.
Георгієвське гирло Дунаю у природному стані не пристосоване для судноплавства, але вже довгі роки Румунія веде роботи щодо створення глибоководного судового ходу по цьому рукаву. Після введення його в дію по території Румунії буде забезпечений безперервний рух суден: по одному рукаву – з Чорного моря на Дунай, по другому – з Дунаю на Чорне море. Румунія у разі введення в експлуатацію Георгієвського гирла матиме чотири судноплавні канали для власних та іноземних суден.
До Придунайського регіону Причорноморського району відносять південно-західну частину Одеської області, розташовану в Дунайсько-Дністровському межиріччі, що включає 9 адміністративних районів — Арцизький, Бєлгород-Дністровськиий, Бєлградський, Ізмаїльський, Кілійський, Ренійський, Саратський, Тарутінський і Татарбунарський, а також міста обласного значення Бєлгород-Дністровський та Ізмаїл. Загальна площа регіону складає 12,57 тис. кв. км. Прикордонне (межує з Молдовою і Румунією) і приморське розташування, вихід до міжнародних водних магістралей Дунаю і Дністра визначають головні переваги регіону щодо його існуючих і потенційних транспортно-розподільних і міжнародно-транзитних функцій.
Найбагатший ресурсний потенціал Придунав’я значною мірою сприяє розвитку Одеського регіону України в цілому, а також є важливим чинником розширення міжнародного економічного співробітництва.
Інтегральний потенціал Дунайського регіону, як база економічної безпеки і сталого розвитку України, містить у собі наступні структурні елементи:
1. Вигідне економіко-географічне і геополітичне положення регіону, обумовлене його розташуванням на перетині майже всіх транспортних і транзитних шляхів, що з'єднують Європу з Азією, з Індійським субконтинентом, далекосхідними країнами «економічного дива» («тиграми»), Австралією, Новою Зеландією та ін.
2. Багатий природно-ресурсний потенціал, що включає водні, біологічні, рекреаційні, мінеральні, паливно-енергетичні (нафта і газ у районі о-ва Зміїний), а також особливо важливі ресурси господарського і природоохоронного (екологічного значення) – водно-болотні угіддя, природно-заповідні зони, що є базою біовідтворення і збереження біорізноманітгя навколишнього природного середовища.
3. Могутній транзитоутворюючий потенціал, формований Європейською артерією – Дунаєм, чорноморськими комунікаціями, функціонуванням VII (Дунайського) міжнародного транспортного коридору, наявністю 3-х великих українських морських портів (Рені, Ізмаїл, Усть-Дунайськ), портпунктів (Кілія, Вилкове й ін.), автомобільних, залізничних і авіаційних комунікацій.
4. Потенціал виробничих галузей, що включає досить могутній агропромисловий комплекс, рибне господарство, судноремонт і суднобудування.
5. Потенціал невиробничої сфери, відтворювальні можливості якого розвиваються за напрямками розширення рекреаційного туристичного господарства, природоохоронного комплексу (заповідної справи), підготовки кадрів для потреб регіонального розвитку.
6. Потенціал міжнародного співробітництва, що зумовлює розширення зовнішньоекономічних зв'язків регіону, входження його у світову економічну систему, формування міжнародної системи ресурсно-екологічної безпеки (у тому числі на основі заповідання територій) як основи збереження відтворювальних функцій середовища для забезпечення сталого соціально-економічного і соціально-екологічного розвитку країн і регіонів Придунав’я.
Можливості ефективного освоєння інтегрального потенціалу Українського Придунав’я на сучасному етапі формування системи сталого соціально-економічного розвитку регіону пов'язуються зі створенням власного українського вікна з Дунаю в Чорне море. Невідкладність вирішення цієї проблеми найближчим часом безсумнівна і випливає із системи геоеко-номічних і стратегічних інтересів України.
Соціально-економічний розвиток придунайського регіону Одеської області України залежить від роботи портово-промислових комплексів на Дунаї. Основна частка населення міст Рені (заг. чисельність – 23 тис. чол.), Ізмаїл (90 тис. чол.), Кілія (25 тис. чол.), Вилкове (11 тис. чол.) зайнята в обслуговуючій інфраструктурі портового господарства (при переробці експортно-імпортних вантажів, а також продовольчої сировини в портах), судноплавстві та суднобудуванні, рибальстві. Порт Рені знаходиться на основному руслі річки, порти Ізмаїл, Кілія, Вилкове — на Кілійському гирлі та Усть-Дунайськ – в Жебриянській бухті Чорного моря, поблизу Еллінського гирла.
У портах перевантажують практично всю номенклатуру вантажів, що перевозяться по водних шляхах, а саме залізну руду, метали, зернові, вантажі в контейнерах, вугілля, нафтоналивні вантажі, добрива. Всі придунайські порти мають значний промисловий потенціал. У той же час, ці порти є стратегічно важливими пунктами на південно-західному кордоні України, вони забезпечують зв'язок України по природній внутрішній водній артерії з країнами Східної, Центральної та Західної Європи. Через вказані порти підтримуються постійні транспортні зв'язки придунайських країн з країнами Чорноморсько-Азовського басейну з виходом на внутрішні водні шляхи України (річки Дніпро, Південний Буг, Дністер) та Росії (річки Дон, Волга та ін.), а також з країнами Середземномор'я та ін.
Ситуація в регіоні на сьогоднішній день є вкрай несприятливою. Відбулось значне зниження показників переробки вантажів в українських портах Дунаю, що в першу чергу пов'язано з відсутністю національного судноплавного каналу Дунай-Чорне море.
У 2001 р. переробка вантажів в Усть-Дунайську знизилась в порівнянні з 1990 р. – в 8,5 разів, в Рені – в 9,0 разів, в Ізмаїлі – в 2,3 рази. Падіння показників переробки транзитних та експортно-імпортних вантажів відбувається разом із скороченням кількості робочих місць, частковим припиненням роботи судноремонтних заводів Ізмаїлу, Кілії, Вилкового. Як наслідок, різко скоротились виробничо-економічні та транспортні зв'язки цього регіону.
Статистичні дані показують, що основним перевантажувачем транзитних вантажів є порт Рені, питома вага транзиту у 2001 р. – 73,8%, експорту – 25,4%. Основна питома вага близько 90% приходиться на експортні вантажі в порту Ізмаїл, що пов'язано в першу чергу з наявними під'їзними залізничними та автомобільними шляхами до порту. На початку 90-х рр. 40-45% вантажів перероблених в порту Усть-Дунайськ були транзитними. У 2001 р., не зважаючи на багаторазове зниження обсягів переробки, основна питома вага припадає на експортні вантажі – 43%. Портові потужності завантажені лише на 15-20%.
Отже основні транзитні вантажопотоки на сьогодні переорієнтовані на інші маршрути доставки, обминаючи придунайські порти України.
У першій половині 2002 року за рахунок ефективного використання потужностей морегосподарського комплексу Одеської області були збільшені обсяги перевезень на 13,6 %. Продовжувались роботи щодо організації нової поромної лінії Ізмаїл-Тулча. Переробка вантажів збільшилась в Ізмаїльському порту на 58,2%, Ренійському – на 28,1%, Усть-Дунайську – на 28,9% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року.
Основна питома вага вантажів, перероблених в порту Ізмаїл, припадає в основному на експортні вантажі, серед яких 36% -рудні, 21% – вугілля, 19% – чорні метали, 11% – зернові. За 2000-2001 рр. збільшився вантажопотік зерна, що приходить по залізниці. З Ізмаїлу українська пшениця, кукурудза, ячмінь, жито, горох в основному ідуть на Близький Схід та Туреччину, а також транзитом з Угорщини та Югославії в Росію. У порту Ізмаїл діє контейнерний термінал, в якому обробляється близько 3-5 тис. контейнерів на рік, хоча його можливості 40 тис. на рік.
Основна номенклатура вантажів, які переробляються в порту Рені, це нафта і нафтопродукти – 38,2%, зернові – 15,5%, кокс – 13,4%. Після створення СЕЗ "Рені" (від 23.03.2000 р.) в порту модернізується виробничий потенціал: будується комплекс по пробці скрапленого газу (потужність – 250 тис. т на рік), комплекс по перевалці зерна (60 тис. т на рік), формується новий транзитний вантажопотік на Іспанію та Італію (синтетичні смоли).
Порт Усть-Дунайськ, який створювався в якості проміжного порту для обробки суден ліхтеровозної системи, може приймати як великі океанські судна з моря, так і річкові з Дунаю. Глибина акваторії порту складає 12 м. Але після виходу України з міжнародної організації "Інтерліхтер", відбулось скорочення вантажопотоку. Одночасно з цим був введений в експлуатацію канал Чернаводе-Констанца, який почав інтенсивно працювати на відміну від Прорви, тому більша частина вантажів "відійшла" на Румунію. Основна питома вага вантажів, які переробляють в порту Усть-Дунайськ, припадає на зернові – 60,2%, на рудні вантажі – 31%. Потужності порту завантажені на 15-20%.
Пропускна спроможність портів Придунайського регіону (без урахування порту Усть-Дунайськ) дорівнює 17,5 млн. т, з них по генеральних вантажах – 8,2 млн. т, по навалочних вантажах – 9,3 млн. т. Умовна пропускна спроможність порту Усть-Дунайськ – 5,6 млн. т. Таким чином, порти Придунайського регіону мають можливість перевантаження близько 23 млн. т. Пропускна спроможність порту Рені була використана у 2001 р. на 13,4%, у порівнянні з 1995 р. це вдвічі менша цифра. Порт Ізмаїл свою пропуску спроможність останніми роками використовував на 43-47%. Порт Усть-Дунайськ у 2001 р. перевантажив усього 879,0 тис. т вантажів на рейді, що склало лише 15,7% від його пропускної спроможності. Співвідношення переробки вантажів та їх пропускної спроможності у відсотках наведена в табл. 12.8.
Таблиця 12.8 Використання пропускної спроможності
придунайських портів, %
-
Порти
1995
2000
2001
Ізмаїльський
43,8
44,4
47,8
Ренійський
25,9
11,8
13,4
Усть-Дунайський
12,1
5,6
15,7
Враховуючи зростання обсягів перевезень, які відбуватимуться по Дунаю, в РВПС України НАН України був зроблений прогноз переробки вантажів в українських придунайських портах. Відповідно до прогнозу створення глибоководного суднового ходу Дунай-Чорне море нарощення показників можливе до 6 млн. т в Рені, до 4 млн. т — в Ізмаїлі, до 1,2 млн. т – в Усть-Дунайську, що відповідає рівню початку 90-х рр.
Додатки
1. Пропуск авіаційного пасажирського та вантажного транспорту через державний кордон України1 (літаків)
| Вид транспорту | 1998 | 2000 | 2002 |
| Усього | |||
| Пасажирський | 48646 | 41815 | 50187 |
| Вантажний | 3115 | 4052 | 3751 |
| Український транспорт | |||
| Пасажирський | 28820 | 22268 | 27615 |
| Вантажний | 2335 | 3304 | 1969 |
| Іноземний транспорт | |||
| Пасажирський | 19826 | 19547 | 22572 |
| Вантажний | 780 | 748 | 1782 |
| 1 Дані про пропуск транспортних засобів через державний кордон України надані Державним комітетом у справах охорони державного кордону України. |