Под научной редакцией Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР кандидата технических наук С. А
Вид материала | Документы |
- «Гимназия №1 имени дважды Героя Советского Союза, лётчика космонавта Романенко Юрия, 2868.06kb.
- Героя Советского Союза, лётчика-истребителя А. П. Маресьева и 66-ой годовщине победы, 20.36kb.
- Публичный доклад Общая характеристика моу сош имени В. М. Комарова, 641.85kb.
- Учебник под редакцией, 9200.03kb.
- Полководцы и герои великой отечественной войны, 193.65kb.
- Президиума Верховного Совета ссср, повторно получая высшую награду Советского Государства, 296.17kb.
- Героя Советского Союза Н. Л. Яценко доклад, 48.61kb.
- Героя Советского Союза Сережникова А. И. I. Общие положения > Положение о Web-сайте, 38.13kb.
- Чаплинский аэродром, 350.3kb.
- Героя Советского Союза И. Е. Жукова г. Владимира урок, 178.51kb.
Почему Гитлер решил продать нам образцы своих машин? Об одной из причин такого решения уже было сказано. Гитлер не верил в то, что советские люди сумеют до назначенного им срока начала войны извлечь пользу из знакомства с немецкой техникой. Но были, на мой взгляд, и другие причины. Гитлер, видимо, хотел усыпить нашу бдительность. Раз продается боевая техника, значит, нет никаких злых намерений. Кроме того, вскоре после начала войны выяснилось, что у Германии в начале лета 1940 года были в запасе более совершенные образцы боевых самолетов. Правда, пока лишь опытные образцы, но они уже готовились к запуску в серийное производство.
Так или иначе, но Советский Союз хорошо сделал, использовав возможность приобрести образцы немецкой 42 авиационной техники. Знать иностранную технику, в особенности технику вероятного противника, всегда полезно и даже необходимо.
Следует особо подчеркнуть, что мы сумели тогда извлечь из этого максимальную пользу.
С докладом, подводящим итоги изучения немецкой техники, выступил генерал А. И. Филин. Сделал он его на совещании, созванном Наркоматом авиационной промышленности. Он поехал туда не один, а с группой инженеров-испытателей НИИ.
Совещание проходило в зале заседаний наркомата. Присутствовали главные конструкторы самолетов, моторов, авиавооружения, руководящие работники авиационной промышленности. За столом президиума были нарком Алексей Иванович Шахурин и его заместитель по опытному самолетостроению Александр Сергеевич Яковлев.
Доклад произвел на присутствовавших большое впечатление. В нем была дана обобщенная оценка всей немецкой авиационной техники, тому уровню, которого она достигла в вопросах аэродинамической компоновки, конструктивного выполнения частей и систем самолетов, вооружения и оборудования, а также обеспечения эксплуатационных удобств. Было проведено объективное сравнение этой техники и ее боевых возможностей с нашей.
Было убедительно показано, что наша авиационная промышленность, сумевшая создать такие самолеты, как И-26, И-301 и И-200 (соответственно Як, ЛаГГ и МиГ) и другие, находится на верном пути. Построенные и находившиеся в постройке новые боевые самолеты были на уровне мировой авиационной науки и техники.
Значительная часть доклада была посвящена доказательству возможности и необходимости превзойти немецкую авиационную технику по всем важнейшим показателям. Филин использовал свое выступление перед столь авторитетной аудиторией, чтобы выразить свое глубокое убеждение в том, что главные конструкторы сумеют в кратчайшие сроки довести свою технику и поднять ее на еще большую высоту.
Нельзя было не восхищаться докладчиком. Он держался уверенно, легко ориентировался в многочисленных иллюстрациях, развешанных по стенам зала, и почти не заглядывал в заготовленный текст выступления. Спокой- 43 ный голос, четко отточенные фразы и строгие доказательства каждого тезиса звучали очень веско и убедительно.
Затем была задана масса вопросов. Александр Иванович отвечал с исчерпывающей полнотой, почти не прибегая к нашей помощи.
Выступлений было мало. Доклад носил информационный характер, и его обсуждение, по-видимому, не входило в планы организаторов совещания. Запомнилось энергичное выступление Н. Н. Поликарпова, который поддержал рекомендации НИИ ВВС и, в свою очередь, поделился с присутствовавшими своими личными впечатлениями от недавнего посещения предприятий немецкой авиационной промышленности.
КАК ЭТО БЫЛО
Первого июня 1940 года на государственные испытания в НИИ ВВС поступил новый опытный самолет. Такое событие происходило не очень часто, и потому в среде испытателей оно считалось важным и каждый раз привлекало к себе всеобщее внимание.
Вот и на этот раз взглянуть на прибывший самолет поспешили специалисты из всех подразделений института. Приходили не из праздного любопытства, а из профессионального интереса ко всему новому, что время от времени появлялось в авиации. Привлекало естественное желание составить свое собственное мнение об этом новом и необходимость прикинуть, в какой мере появление этого самолета может сказаться на планах каждого, не потребуется ли внести коррективы в них. Тут же у самолета происходил оживленный обмен мнениями, делались сравнения с известными машинами, составлялись прогнозы по поводу возможных результатов испытаний.
Новый аэроплан был первым истребителем, созданным конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева. Все находили, что самолет этот интересный, что он имеет красивые, вполне современные внешние формы, превосходит все, что когда-либо было создано этим ОКБ.
Узнав о том, что на проведение государственных испытаний бригаде дали всего десять летных дней, собравшиеся сочувственно покачивали головами и удивленно разводили руками. О таком коротком сроке даже ко всему привыкшие старожилы института никогда не слыхали. По этому поводу высказывались разные предположения, которые только подогревали интерес к новому самолету.
Было еще одно обстоятельство, которое усиливало этот интерес. Получилось так, что никто в институте, вопреки существующим правилам, не видел ни эскизного проекта, ни макета самолета, не знакомился с ним в процессе постройки. Исключение составило одно-единственное в этот период посещение завода начальником института Филиным и летчиком-испытателем П. М. Стефановским. Все 45 остальные специалисты НИИ ВВС, входившие по приказу в состав испытательной бригады, получили возможность увидеть самолет и начать готовиться к работе с ним лишь за две недели до поступления его в НИИ.
Нетрудно понять, насколько напряженными для них оказались эти две недели. Надо было "переварить" все то, что было проделано за время проектирования, постройки и заводских летных испытаний. Хорошо изучить конструкцию и возможности самолета, слабые и сильные его стороны и все особенности его эксплуатации, причем настолько хорошо все это сделать, чтобы ни одна сколько-нибудь значащая особенность и ни один сколько-нибудь настораживающий результат заводских испытаний не прошли незамеченными. Чтобы с полным пониманием дела принять самолет от своих заводских коллег и продолжить его эксплуатацию во время государственных испытаний. Словом, военные испытатели действовали в соответствии с хорошо известной истиной: без знания прошлого нельзя делать настоящее и уж тем более готовить надежное будущее. ...Создание самолета И-26 (таким было наименование опытных экземпляров первого истребителя Яковлева) началось на рубеже 1938-1939 годов. Это был интереснейший период в истории отечественной авиации - период, характеризовавшийся принятием партией и правительством важнейших решений по авиации, имевших целью в кратчайшие сроки ликвидировать образовавшееся за последние годы отставание в области военной авиации. Имелось в виду отставание прежде всего от авиации фашистской Германии - нашего наиболее вероятного и особо опасного противника. Принятые решения предусматривали значительное расширение фронта опытного строительства и создание новых предприятий авиационной промышленности. К разработке и реализации этих решений была привлечена большая группа авиационных конструкторов и других видных работников авиационной промышленности, а также ВВС. Было проведено несколько совещаний в Кремле, в работе которых принял участие и Александр Сергеевич Яковлев. С последнего такого совещания, на котором были окончательно сформулированы задания каждому конструктору, Александр Сергеевич направился прямо в ОКБ, к поджидавшим его сотрудникам. Он рассказал им о содержании полученного задания, о тех требованиях, которым должен удовлетворять заказанный им истребитель. Рас- 46 сказал о том, что над созданием образцов истребителей будут трудиться и другие ОКБ и что в серию будет запущен тот самолет, который будет построен раньше и покажет лучшие данные. "Надеюсь,- сказал главный конструктор,- таким лучшим истребителем окажется наш. Я призываю вас приложить все усилия к тому, чтобы эту надежду превратить в реальность".
И начался штурм. Безостановочный многомесячный штурм многих технических проблем, то и дело встававших на пути разработки проекта. Штурм на пути подготовки и перестройки опытного производства и внедрения новой технологии. Штурм больших и малых трудностей, ежедневно встававших в ходе уже начавшейся постройки опытных экземпляров.
Трудности были действительно огромными. За многие годы своего существования коллектив привык строить легкомоторные учебно-тренировочные и спортивные самолеты и, надо сказать, немало преуспел в этом деле. Теперь надо было создать боевой самолет истребительного типа, отвечающий всем современным требованиям. Надо было создать самолет, аэродинамика и прочность, а также силовая установка которого позволили бы получить скорость намного больше той, с которой они привыкли иметь дело. Нужно было обеспечить возможность полета в несоизмеримо большем диапазоне высот, освоить размещение и работу на самолете вооружения и множество новых систем и агрегатов специального оборудования.
Всем в коллективе пришлось доучиваться или переучиваться: овладевать новыми знаниями, профессиями и навыками. Все это нужно было делать, выдерживая предельно сжатые сроки, отпущенные на решение исключительно сложной задачи. Правда, начиналось все не с нуля и не без помощи со стороны многих творческих коллективов, волею партии подключенных к совместному решению общегосударственной проблемы. К началу 1939 года страна уже располагала достаточно мощным научным потенциалом и немалыми производственными возможностями. Мы располагали большим отрядом высококвалифицированных научных кадров, сумевших поднять нашу авиационную науку на самый высокий уровень в мире. Все авиационные ОКБ, в том числе и ОКБ Яковлева, могли пользоваться результатами их научных разработок и полностью рассчитывать на самое активное участие ученых в разработке проектов создания новых опытных самолетов. 47
Можно было также рассчитывать и на существенную помощь со стороны многих предприятий авиационной промышленности, накопивших немалый опыт в постройке самолетов самого различного назначения.
Коллектив с честью выполнил взятые на себя обязательства. 30 декабря 1939 года первый экземпляр И-26 вышел из ворот завода и был доставлен на московский Центральный аэродром.
Начались заводские летные испытания. Темп работ не снижался. 5 января, после пяти дней наземных работ, начались рулежки и пробежки самолета по аэродрому, а 13 января был совершен первый вылет. В течение семи минут были выполнены взлет, набор около двухсот метров высоты, круг над аэродромом и посадка.
Заводской летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский хорошо отозвался о самолете. Он сказал, что машина хорошо слушается рулей, что усилия на них небольшие и потому управлять самолетом легко и просто.
Все собравшиеся в тот день на аэродроме были рады услышать такой отзыв. Хотелось верить, что и дальше дела пойдут не менее успешно. И никто не обратил внимания (а если обратил, то не придал особого значения) на вторую часть доклада летчика, в которой он сказал, что сразу же после взлета начала быстро расти температура масла. Это насторожило его и вынудило поспешить на посадку.
После первого полета выполнили второй, третий, четвертый... В течение первого месяца выполнили десять полетов. И это на опытном самолете, только что начавшем свою жизнь! Да еще в самый разгар зимы, когда летная погода выдается не чаще одного-двух раз в неделю и всего на несколько часов. Это было показателем высоких темпов и неукротимого стремления участников испытаний быстрее решить поставленную задачу.
Но результаты полетов приносили мало радостей. Самолет приходил из каждого вылета с масляными разводами и пятнами на нижней и боковых крышках капота мотора, на нижней обшивке фюзеляжа и центральной части крыла. Наиболее густой слой масла наблюдался в месте выхода наружу трубки, соединявшей внутреннюю полость мотора с атмосферой. Из нее и после остановки мотора масло продолжало сочиться и падать тяжелыми каплями на плотно укатанный снег, оставляя в нем глубокие темно-бурые ямки. 48
Процесс доводки маслосистемы оказался мучительным и занял много времени. Шаг за шагом, обследуя сначала более простые возможные причины неудовлетворительной работы системы, конструкторы и испытатели переходили к обследованию более сложных, которые требовали проведения трудоемких доводочных работ.
Каждая версия, каждая конструктивная доработка подвергались проверке в полете. Многое удалось улучшить, однако полностью довести систему за время проведения заводских испытаний не удалось. При работе мотора на полных оборотах более 2,5-3 минут температура быстро достигала предельно допустимого значения и вынуждала летчика прерывать выполнение задания.
В ходе заводских испытаний и наземных проверок были выявлены и другие недостатки. Остановлюсь здесь лишь на одном из них.
Речь идет о недостаточной прочности самолета. Она выявилась при проведении статических испытаний, в ходе которых специально построенный образец самолета нагружают до расчетного предела, а иногда и до разрушения.
Знакомясь с протоколами таких испытаний, инженеры НИИ увидели, что носок крыла начал разрушаться уже при 67 процентах положенной нагрузки и некоторые другие ответственные места конструкции также оказались неспособными выдержать стопроцентную нагрузку.
Не обошли военные испытатели и катастрофу, которая произошла на первом опытном экземпляре самолета 27 апреля 1940 года.
Задание было обычным: проверка температурного режима работы мотора. Свидетели этого полета видели, как самолет взлетел, как убрались его шасси, как он набрал высоту 2000-2500 метров и сделал два больших круга над аэродромом. После этого самолет резко накренился, дважды перевернулся через крыло и, сорвавшись в штопор, устремился к земле, упав недалеко от аэродрома, во двор дома № 116 на Верхней Масловке. Летчик Юлиан Иванович Пионтковский погиб.
Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что резкое накренение самолета произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым.
Гибель летчика потрясла коллектив. Его хорошо знали 49 и высоко ценили и как замечательного мастера своего дела, и как хорошего человека. С его именем было связано много творческих побед коллектива. Он первым поднимал в воздух, испытывал и давал путевку в жизнь большинству из созданных ОКБ самолетов. А рекордные полеты Пионтковского! Сколько радости принесли они создателям самолетов, на которых были установлены.
Вершиной самоотверженного труда Пионтковского были испытания И-26. Пятнадцать вынужденных посадок! Пятнадцать молниеносных оценок внезапно возникавших опасностей, пятнадцать быстро и правильно найденных решений и столько же убедительных доказательств высокого мастерства, исключительной смелости, беззаветной преданности делу и подлинного патриотизма.
Таким был этот человек, посвятивший себя тяжелому и опасному делу летчика-испытателя. Человек, ни разу не отступивший ни перед трудностями, ни перед опасностями.
Как ни велико было горе, оно не сломило воли коллектива и его руководителя. Заводские испытания продолжались на втором экземпляре опытного И-26, который начал свою летную жизнь 23 марта 1940 года. Эстафету Пионтковского принял летчик-испытатель Сергей Александрович Корзинщиков.
Настойчивые усилия летчика и специалистов, занимавшихся доводкой масляной системы, в конце концов привели к первому успеху. Удалось дважды разогнать самолет до максимальной скорости, правда, на небольшой высоте-1000-2000 метров. Удача особенно радовала тем, что полученный результат соответствовал проектной величине.
Принимая его во внимание, а также некоторые другие показатели заводских испытаний, было принято решение о немедленном запуске самолета в массовое серийное производство и о предъявлении на государственные испытания.
Бесспорно, такое решение несло в себе большой риск. Если бы потом оказалось, что самолет невозможно довести до боеспособного состояния и получить на нем запроектированные данные хотя бы по важнейшим показателям, то потерянными оказались бы огромные усилия и средства, затраченные на перестройку нескольких самолетостроительных заводов и десятков связанных с ними смежных предприятий. А главное, было бы безвозвратно потеряно большое и очень дорогое время. 50
И все же на такой риск пошли. Этого требовала международная обстановка, сложившаяся к лету 1940 года.
Все более угрожающие размеры принимала растущая экспансия германского фашизма.
В этой обстановке медлить было нельзя. Предстояло сделать максимум возможного, наилучшим образом использовать время до момента очень близкого и неизбежного столкновения с фашизмом. Решения партии были направлены на то, чтобы завершить максимум возможного.
Немедленный запуск в серию истребителей Яковлева, а также других новых типов самолетов давал возможность выиграть год, а то и больше. Этот выигрыш стоил риска. Одновременно были приняты меры по его уменьшению. Одной из них было решение о запуске в серию не одного, а трех новых истребителей (самолетов Як, МиГ и ЛаГГ). Этим обеспечивалось как бы двойное резервирование: если один из самолетов окажется негодным, останутся два других, а если выпадет даже два, то в запасе будет еще один. Весьма эффективной мерой уменьшения риска была и мобилизация всех имевшихся в стране материальных и производственных ресурсов, всех творческих сил на быстрейшую доводку принятых на вооружение самолетов.
Жизнь показала, что принятые в 1940 году решения оказались дальновидными и оправданными.
...Итак, 1 июня 1940 года второй экземпляр опытного И-26 поступил в НИИ ВВС. Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше 2/з нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания.
Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.
- Как будем действовать, друзья?
Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора оконча- 51 тельно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:
- При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.
Ведущий согласился с мнением своего помощника.
Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:
- Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.
Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.
- Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его.- Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: - Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.
Например, набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборо- 52 тах. Чтобы получить "добро" на такое изменение методики, надо было доказать, что и по нескольким фрагментам барограммы подъема самолета можно в итоге получить ту же, что и при непрерывном подъеме.
А чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей, нам не остается ничего другого, как научиться каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут. Если выход на горизонтальную площадку осуществлять с более крутым снижением со скоростью, почти равной ожидаемой, то в три минуты можно уложиться.
Николай Иванович хорошо разбирался в тонкостях выполнения испытательных полетов: он был не только ведущим инженером, но и летчиком-испытателем.
Мне довелось быть свидетелем этих не совсем обычных испытательных полетов. Когда я появился на стоянке истребителей института со "своим" "мессершмиттом", то испытания И-26 подходили примерно к середине программы. И я видел, как после выруливания на старт мотор выключали, а потом, после 10-15-минутного отдыха, снова запускали и на полных оборотах выполняли взлет.